WO2019030334A1 - Mobiler identifikationsgeber - Google Patents

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WO2019030334A1
WO2019030334A1 PCT/EP2018/071650 EP2018071650W WO2019030334A1 WO 2019030334 A1 WO2019030334 A1 WO 2019030334A1 EP 2018071650 W EP2018071650 W EP 2018071650W WO 2019030334 A1 WO2019030334 A1 WO 2019030334A1
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WO
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vehicle
identification transmitter
mobile identification
mobile
smartphone
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/071650
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Emmerling
Annette Hebling
Christine IGL
Georg Käufl
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/245—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user where the antenna reception area plays a role
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/40—Features of the power supply for the anti-theft system, e.g. anti-theft batteries, back-up power supply or means to save battery power
    • B60R25/403—Power supply in the vehicle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R2325/10—Communication protocols, communication systems of vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/103—Near field communication [NFC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/20—Communication devices for vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/205—Mobile phones
    • G—PHYSICS
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    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00634—Power supply for the lock
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle

Definitions

  • the mobile identification transmitter relates to a mobile identifica tion ⁇ encoder for an access arrangement of a vehicle, in particular with the function of an emergency release of the vehicle upon failure of one to the serving access arrangement vehicle electrical system or the vehicle battery to perform. Furthermore, the invention relates to an access arrangement for a vehicle with a just mentioned mobile identification transmitter, and a method for operating the mobile identification transmitter.
  • request signals having a specific field strength are first emitted by a first communication device of the vehicle at regular intervals in order to check whether a mobile identification transmitter is located in an approach area or in an access area (unlocking zone) around the vehicle. If a mobile identification transmitter approaches the vehicle and can finally receive its request signals, it will respond to the receipt of a request signal in order to initiate an authentication process. In the process, data telegrams are created exchanged, in which ultimately the mobile identification transmitter transmits its authentication code in the vehicle. Upon successful verification of the authentication code, it is then possible for a user located directly on the vehicle in the access area to initiate unlocking the corresponding vehicle door or all vehicle doors by actuating a door handle. Since no active actuation of a mechanical or electrical identification transmitter or
  • this type of conditional access examination is also referred to as passive conditional access examination and the corresponding conditional access systems as passive electronicthebe ⁇ entitlement systems or passive access arrangements.
  • passive conditional access examination it is particularly necessary for passive to ⁇ transitional arrangements that a vehicle-mounted communica ⁇ tion device signals to the mobile identification transmitter transmits the user.
  • the electrical system of the vehicle powered by a vehicle battery
  • the vehicle-side Kom ⁇ munikations worn with power fails.
  • One possibility of failure can therefore be due to the fact that the vehicle battery supplying the vehicle electrical system is empty or no longer provides sufficient voltage.
  • a mobile identification transmitter with a mechanical emergency key, which makes it possible to open the vehicle via a mechanical locking device on the vehicle. So that the closing device can be opened manually, such an emergency key next to the key bit can have a sufficiently large key head so that the torque required to open the closing mechanism can be applied.
  • a sized key head claimed a considerable space in the identification transmitter, so that disadvantageously the dimensions of the identification transmitter by this emergency key or. Key head decisively determined and enlarged.
  • such a volume of an identi ⁇ Fikationsgebers is usually undesirable, since the Identi ⁇ Fictiongeber in many cases in garment pockets of a User be kept and thus lead to buckling of the pockets.
  • the object of the present invention is to provide a way to easily and conveniently detect a state of emergency or emergency in case of failure of the vehicle-side power supply and to be able to initiate access even without emergency key. This task is governed by the objects of the independent
  • a mobile identification transmitter for an access arrangement of a vehicle is provided.
  • This access arrangement can be powered by a vehicle electrical system or provided in the electrical system vehicle battery with energy.
  • the vehicle may in particular be a motor vehicle.
  • the mobile identification transmitter has an identification transmitter side Emp ⁇ catching means for receiving a vehicle-side request signal.
  • the mobile identification transmitter has an identification transmitter-side transmitting device for transmitting a response signal with an identification code in response to the receipt of the vehicle-side request signal.
  • the mobile identification transmitter has an identification transmitter-side motion detection device for detecting a movement and / or the current location of the mobile identification transmitter.
  • the mobile identification transmitter has an identification transmitter-side control device for detecting an emergency state of the access arrangement if the identification-side motion detection device has a predetermined movement pattern and / or a stay of the mobile Identification transmitter detected within a predetermined location area, and if the identification- encoder-side receiving ⁇ device after detecting the predetermined movement pattern and / or the residence in the predetermined location area receives no vehicle-side request signal.
  • the mobile identification transmitter thus has the possibility of independently recognizing problems of the access arrangement , for example the supply of the vehicle battery, so that remedial measures based on this can then be created.
  • the identification transmitter-side control device is further configured to activate the identification transmitter side transmitting device for emitting (high-energy) electromagnetic waves for charging a vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access arrangement, if it has detected the emergency state.
  • the mobile identification transmitter not only independently recognizes the state of emergency, but also switches itself to emergency operation or emergency operation and also creates a remedy by emitting electromagnetic waves.
  • the mobile identification transmitter has an identifier-side output device for a user.
  • this output device it is possible to output or display perceptible signals (such as optical signals, acoustic signals, or me ⁇ chanic signals, for example by vibration) for the user.
  • the identification transmitter control control means is it is aimed ⁇ , then enable the identification transmitter control output device when it has recognized the state of emergency.
  • the identification transmitter-side control ⁇ means either activates only the output means to indicate to the user the emergency state of the access assembly and possibly the runflat operation of the mobile identification transmitter and / or to start the emission of the electromagnetic waves to the on-vehicle rechargeable Ener ⁇ to charge the storage device for the supply of the access arrangement. It is furthermore conceivable that the identification-transmitter-side control device not only outputs the presence of this state to the user upon detection of the emergency state, but also provides the user with user guidance via an optical display device and / or a loudspeaker and provides step by step by means of the remedial measures Step to the user to be explained how he now has to behave and, if necessary, what actions he should perform.
  • the user guidance can be realized by means of an application (APP) on the identification transmitter (in particular in the form of a smartphone).
  • APP application
  • Identifier now instruct the user to keep the identification transmitter to a certain point of the vehicle (such as the door handle), so that an efficient energy transfer from the identification transmitter to the vehicle is possible.
  • the latter has a satellite-supported position detection element for detecting the current location of the mobile identification transmitter.
  • the satellite-based position detection element may have, for example, a GPS (global positioning system) device.
  • the movement detection device has a radio module for communication with at least one base station of a radio communication network, so that for the
  • the wireless network may be a network according to a wireless local area network (WLAN) standard, a Bluetooth standard, a UWB (Ultra Wide Band) network, or a cellular standard such as GSM (Global System for Mobile Communications).
  • WLAN wireless local area network
  • UWB Ultra Wide Band
  • UMTS Universal Mobile telecommunication
  • a detection of the location can be done by the mobile identification transmitter recognizes which radio communication network it is connected so that it can be concluded about this detection on the location of the radio communication network and corresponding to the location of the mobile identification transmitter.
  • the received signals of a base station of the radio communication network are measured with respect to their reception level and thus can be closed to a distance between the base station and the mobile identification transmitter in order to achieve an improved location determination.
  • the reception level measurement of a propagation time measurement of signals between the mobile identification transmitter and a base station of the radio network thus to be able to perform a location determination improved from ⁇ was intended, and ultimately.
  • the distance of the mobile Iden ⁇ t Schemesgeber to the plurality of base stations and thus, for example, by triangulation of the current location of the mobile identification transmitter very accurately within the radio communications network be determined.
  • the hoverser terminates- device this has an acceleration sensor with at least one sensor element to detect a movement of the mobile Identifi ⁇ cation generator.
  • the acceleration sensor has at least three sensor elements for detecting a movement in a respective spatial axis (X-axis, Y-axis and Z-axis), so as a three-dimensional movement of the mobile identification transmitter and optionally by integration over the time to be able to determine a location of the mobile identification transmitter.
  • the movement detection device uses other sensors for detecting location-specific parameters, such as magnetic fields, ambient temperature, lighting conditions, air pressure, in order to detect the current location of the mobile identification transmitter or a movement thereof.
  • the identifier-side receiving device is further configured to receive information about the predetermined location area. This information can then be forwarded to the identification transmitter-side control device in order to evaluate it.
  • the information may, for example, be coordinates, and in particular coordinates with respect to the location of the vehicle or a location area which includes this location.
  • this information is exchanged to the predetermined location area (with the location of the vehicle) via a direct radio link between the vehicle and the mobile identification transmitter, especially when the vehicle is turned off when the engine of the vehicle is turned off or a door switch
  • the vehicle transmits information about the predetermined location (in particular with respect to its current location) via a radio link, in particular mobile radio connection to a server of a corresponding service provider on the Internet, this information stores and either independently or on demand by the mobile identification transmitter sends this information to the mobile identification transmitter.
  • the movement detection device can detect different movement patterns.
  • the predetermined movement pattern may include a predetermined movement from a first predetermined location area (a first predetermined area) in a second predetermined location area (a second predetermined area).
  • the movement detection device recognizes that a user or driver is moving from his home (first predetermined location area) to the parking space of his vehicle (second predetermined location area) in order to drive the vehicle to work.
  • the identifi- he know cation donor-side control means ⁇ quasi as a trigger to check if received in the second predetermined location area onboard request signals by the identified cation donor-side receiving device, or not.
  • the predetermined movement pattern comprises the speed of at least one movement in a specific direction and / or a specific zone, such that the predetermined movement pattern comprises the movement duration of at least one of the movements in a specific direction and / or zone Movement pattern also includes a stay at a predetermined location for a predetermined period of time after at least one movement in a predetermined direction and / or zone, or that the predetermined movement pattern consists of several partial movement patterns, each of which at least one movement in a ⁇ voted direction and / or zone.
  • an access arrangement for a vehicle in particular a motor vehicle
  • the access arrangement can be supplied by a vehicle electrical system or a battery integrated therein.
  • the access arrangement has the following features. It has a mobile identification transmitter according to a representation according to the above embodiment. Furthermore, it has a vehicle-side receiving device for receiving the electromagnetic waves emitted by the mobile identification transmitter and for charging a vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access arrangement with the energy transmitted by the electromagnetic waves. In this way, an access arrangement is created by means of supplying the access device with energy from the mobile identification transmitter thus easy unlocking the
  • Vehicle or a simple access to the vehicle can be realized.
  • a method for operating a mobile identification transmitter for too ⁇ passage system of a vehicle receives in a first mode, a vehicle-side request signal and then transmits a corresponding identification transmitter-side response signal with an identification code.
  • This receiving of a request signal and replies with an identification code may be part of an authentication process of the mobile Identifi ⁇ cation transmitter on the vehicle, so that the access arrangement with correct identification code (one or more doors of the
  • Unlock vehicle and) can provide access to the vehicle.
  • the method has the following steps. A movement and / or the current location of the mobile identification transmitter is detected. Furthermore, an emergency state of the access arrangement is detected when a predetermined movement pattern and / or a
  • the mobile identification transmitter in the second mode, can emit electromagnetic waves for charging a vehicle-side rechargeable energy store for the supply of the access arrangement.
  • the mobile identification transmitter in the second mode outputs a user information regarding the detected state of emergency to the user.
  • an access arrangement ZAO which is designed for use in a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the case includes a vehicle-side portion which is accommodated in the vehicle FZ, in particular in a door of the vehicle to FZT ⁇ gear assembly ZAO.
  • the access arrangement ZAO further has a mobile part formed by a mobile identification transmitter, here in the form of a smart phone SP.
  • a vehicle-side control device STE ( ⁇ example in the form of MikroControllers) via a control line SLN a signal to a vehicle-side Sen- send de- / receiving device, which then sends out request signals at regular intervals.
  • the vehicle-side transmitting / receiving device is an NFC module or an NFC reader NFF, which is at least partially installed in a door handle TG of the vehicle door FZT.
  • This NFC reader NFF will now emit radio signals, in particular with a short range of about 10 cm, as request signals CN. These radio signals for inquiry and as an answer lie in a frequency range of 13.56 MHz according to an NFC standard.
  • radio signals to request and as a response not necessarily in one
  • the radio signals can also lie in a Bluetooth frequency range.
  • the radio signals are in a high frequency range at about 433 MHz. It may also be that request signals lie in a different frequency range than the response signals, for example the request signals may be at 125 kHz and the response signals at 433 MHz.
  • NFC NFC antennas ANS, which together form an NFCS NFC interface.
  • the request signals CN are received by the smart-phone-side antenna ANS and forwarded to a smart-phone-side transceiver SES.
  • This comprises a memory device SPS, in which an identification code CO is stored.
  • This code is transmitted by the send / receive SES is packaged in a response signal RN, so that the identification code CO is transmitted back to the vehicle, more precisely to the antenna ANF.
  • the code is routed again via the control line SLN to the vehicle-side control device STE, where it is checked there by an authentication section AU1.
  • the identifica ⁇ approximately CO code is compared with a stored in the authenticating section AU1 code FCO, whereby a positive result is obtained in correspondence of the code.
  • the controller STE Upon obtaining a positive result of the examination of the Iden ⁇ tauthorisedscodes CO, the controller STE is via a vehicle SPI from a corresponding unlock OES for proper unlocking of a door control device TSG.
  • the door control unit TSG is supplied with the battery voltage Vbat by the vehicle-side battery FZB via the vehicle electrical system or a vehicle-side power supply.
  • the supply can take place directly or via a buffered input, which has a diode D3 and a buffer capacitor SCP.
  • the door control unit TSG receives the proper unlocking signal OES, it will actuate a motor TSB of a door lock of the vehicle door in order to unlock the vehicle door or a corresponding locking mechanism.
  • further door control devices are caused to unlock the corresponding door locks further vehicle doors, and thus to allow a user access to the vehicle or to the passenger compartment.
  • emergency running operation In addition to this normal or proper operation, which takes place when the vehicle battery provides sufficient energy, emergency running operation according to an embodiment of the present invention is also conceivable.
  • the initiation of a run-flat operation is now again referred to the smartphone SP as a mobile identification device of a user.
  • This smartphone SP is capable of running multiple software-based applications (applications or apps).
  • apps software-based applications
  • the keys can be designed as me ⁇ chanical keys, or as so-called.
  • Soft keys touch sensitive sections of a display device.
  • Smartphone SP also has a display DSP, in which information about the currently running application can be seen. For example, it is conceivable that by pressing the TAI key, an application named "Access” is started and executed, the execution of the "Access” application currently being confirmed in the DSP display. This is not only conceivable for the emergency operation, but also for the proper operation, which has been described above. While it is possible that in proper operation after starting the application "access” the smartphone SP must be kept to the door handle TG for exchanging radio signals, it is conceivable that in the emergency mode, a user, for example, the button TA2 pressed to the emergency operation However, it is also conceivable that the smartphoneside send /
  • Receiving device SES the emergency operation independently ak ⁇ tiviert, if, for example, within a certain time interval after starting the application "access" has received no request signal CN from the vehicle-side antenna ANF.
  • the emergency function in the smartphone SP has been activated and the smartphone SP has been placed in a second mode or emergency mode.
  • the smartphone-side transmitting / receiving device SES is now fed transmit electromagnetic energy in the form of the radio signals CE in the direction of the vehicle-side antenna ANF by means of a battery on the side of the smart phone.
  • This antenna thus serves as a first portion of a vehicle-side power supply device for receiving wirelessly transmitted power and converting the transmitted power into electrical energy.
  • the NFC reader NFF which can be regarded as the vehicle-side Energyzu ⁇ driving device is now not operated in the emergency mode as a reading device, but in a transponder mode in which it receives supplied (external) energy.
  • the NFC reader NFF further has a second section ALN, which serves to charge via a diode Dl and a resistor Wl a vehicle-side rechargeable electrical energy storage device SCH in the form of a supercapacitor or ultracapacitor.
  • This supercapacitor SCH has in the example a voltage of 5 volts and a capacity of 3.3 F.
  • Intervals of 300-400ms or permanent for a certain time sends high-energy radio waves CE (eg with a power of 100 mWatt) in the direction of the antenna ANF, this energy is further converted and thereby charged the supercapacitor SCH.
  • CE radio waves
  • the vehicle-side control device STE can be supplied with sufficient voltage via a resistor W2.
  • the supercapacitor SCH it is also conceivable and only optional, via the supercapacitor SCH to charge a further capacitor, in particular in the execution of a supercapacitor SCO, which is responsible only for safe or proper operation of the vehicle-mounted control device STE.
  • the operation of the vehicle-side control device STE is ensured either via the supercapacitor SCH or the supercapacitor SCO or by both supercapacitors, the latter can then begin to authenticate. initiate the procedure for the smartphone SP. For this purpose, as described above with regard to the correct operation via the control line SLN, a corresponding signal can be output to the NFC reader NFF, which then begins with an exchange of request signals CN and response signals RNO and a corresponding exchange of the identification code CO. The identification code CO transmitted by the smartphone SP can then be checked again by the authentication section AU1.
  • the smartphone SP continues to charge the supercapacitor SCH via the radio signals CE, in particular with the purpose that it stores so much energy to an emergency unlocking of the vehicle door FZT perform.
  • the vehicle-side control device STE after activation, first an authentication process with respect to a
  • Smartphones SP to the access arrangement ZAO allows a further charging of the supercapacitor SCH.
  • the vehicle-side control device STE is adapted to continuously monitor the state of charge of the supercapacitor SCH. If the first condition is that an authentication of a smartphone SP applied to the door handle TG was positive, and if the further condition is that the supercapacitor SCH has a sufficient state of charge, then the vehicle-side Control device STE via a control line SLS output an unlocking signal NES for emergency operation at a switch SH.
  • This switch to whose input SHE the voltage of the supercapacitor SCH is applied and whose output is connected to a driver circuit TIC, is closed by the unlock signal NES so that the energy stored in the supercapacitor reaches the driver circuit TIC.
  • About the driver circuit TIC will then perform a corresponding actuator or motor TSN unlocking the door lock or a corresponding locking mechanism, so as to achieve in case of emergency unlocking the vehicle door FZT, and to allow a user access to the vehicle interior.
  • the emergency operation or the second mode of the smartphone SP can be set, for example, by pressing the button TA2 as part of a smartphone facilityen sensor device to use the smartphone SP high-energy radio waves or electromagnetic waves CE To send to the vehicle for charging the vehicle-side rechargeable energy storage device SCH for the supply of the access arrangement, also other ways of switching to the second mode are conceivable.
  • the smartphone SP it is also possible for the smartphone SP to automatically switch to the emergency mode, the second mode, on the basis of individual parameters or a combination of specific parameters.
  • the smartphone SP monitors the state of the vehicle battery FZB and creates a "battery profile."
  • parameters such as the recorded state of charge directly after the last vehicle use, the elapsed time since the last Vehicle use, the current outside temperatures prevailing at the vehicle, etc., a current state of charge of the vehicle battery can be calculated or discontinued
  • the smartphone estimates that the vehicle battery is empty or the State of charge has dropped below a certain threshold S, it may switch to a second mode (emergency mode) in which the user is informed of the low state of charge of the vehicle battery or by cyclically scans the smartphone via the local area interface NFCS after the vehicle, and if the User holds the smartphone SP on the door handle, the smartphone SP recognizes this (the vehicle-side transmitter / receiver NFF then serves as a "tag" or transponder) and is powered by the smartphone SP as a reading device with energy.
  • the Smartphone SP on the one hand received vehicle-side request signal CN for the purpose of Authentifi ⁇ cation relative to the vehicle FZ means of the smartphone-side transmitting / receiving device SES, whereupon the Smartphone SP or the smartpho- ne discoverede transmitting / receiving device a identhuisge- If necessary, the return signal RN is sent back with a code CO.
  • the vehicle-side request signal CN also the state of charge LZ since the last vehicle use of the vehicle battery FZB is transmitted to the smartphone SP. This can then be stored in a memory of the identification transmitter-side control device IST. For example, such a transmission of the state of charge LZ happen when the side of the smartphone SP is issued a locking command, so that the vehicle then responds directly to the current state of charge.
  • the state of charge of the vehicle battery can be transmitted from the vehicle to the smartphone SP via a zone other than the short-range interface NFCS.
  • This can be For example, also done over a long-range radio interface, such as a mobile interface.
  • the vehicle FZ has a vehicle-side transmitting device MSFZ, via which it transmits a vehicle-side signal MSF with the current state of charge LZA the vehicle battery FZB.
  • a vehicle-side signal NSF with the charge state LZA can be received directly by an identification transmitter-side mobile radio receiving device MSI and forwarded to the identification transmitter-side control device IST.
  • This current received state of charge LZA is then checked in the identification transmitter-side control device IST to determine whether it is less than a predetermined threshold value S. If this is true, then an emergency mode is detected, in which the smartphone SP then works as a kind of reading device. For this purpose, it can then immediately by sending ID from identification
  • the vehicle-side mobile radio transmitter NSFZ the state of charge LZA is sent to a mobile base station BST to get from there via a data network, such as the Internet, in a data cloud (data cloud) CL of a service provider.
  • a data cloud data cloud
  • a data server SER of the service provider is shown here, which is connected to the mobile radio base station BST.
  • one or more state of charge values LZA can now be stored which, for example, are transmitted regularly by the vehicle-side mobile radio transmitter MFSZ. So it is conceivable that in the cloud always just the current state of charge is stored by the vehicle.
  • either the currently current charge state LZA or an estimated current charge state can be sent from the cloud to the smartphone SP by means of a signal MSC.
  • the smartphone SP or its smart-phone-side control device IST is also able to estimate the current charge state LZA on the basis of the state of charge LZ after the last vehicle use by means of the parameters mentioned above and then with the currently transmitted or estimated state of charge value to be able to compare with the first threshold.
  • the smartphone not only switches to a second mode (emergency mode) based on the monitored state of charge but also uses further criteria for this.
  • the smartphone SP has a sensor device in the form of a location-determining device (eg a satellite-supported position-determining device) with which it can determine the current location of the smartphone.
  • a location-determining device eg a satellite-supported position-determining device
  • it can be used as a further criterion for the transition to the second mode that the smartphone SP is located at a predetermined location OID, which is located in a location immediately in the vicinity of the vehicle FZ.
  • this criterion can also be used as a criterion for the transition to the second mode that the smartphone SP is at the predetermined location OID and receives there no request signals from the vehicle, although there the vehicle would have been expected (this criterion or embodiments thereof are below will be explained in more detail). In this way, a safe and efficient switching from the first to the second mode of the Smartphone SP is possible with the best user comfort.
  • the battery state of charge of the vehicle can be monitored for detecting the emergency state and correspondingly for triggering appropriate measures (emission of high-energy radio waves or user information), and if it falls below a certain threshold value it is detected that the energy supply of the access arrangement is no longer present is properly guaranteed. Accordingly, the identification-transmitter-side or smart-phone-side control device IST independently switches to the second mode.
  • FIG. 2 as in FIG. 1, a schematic representation of the essential components of an access arrangement for a vehicle is shown, these components and their functionality largely coinciding in both figures, so that reference is made to the explanation of FIG. 1 for the same components having the same functions becomes .
  • the smartphone has a smartphone-side movement detection device BBE, which on the one hand can be set up for current location of the smartphone SP (as a mobile Identificati ⁇ onsgeber) to capture.
  • This detection can take place, for example, satellite-assisted via a GPS system, in which position data PD from a plurality of satellites SAT are received by an GPS-receiving device GSI on the side of the identification transmitter or here specifically for the smartphones and processed for the position determination.
  • the identification-encoder-side movement detection device BBE is also able to detect movements or movement patterns of the smartphone SP. In particular, it is able to detect movement from one location to another location within a time interval. For example, it can detect a Be ⁇ movement of the smartphone SP from one place AID within a local area Baid to a second location OID within a current local area BOID. This movement or movement pattern is shown by means of an arrow BWM.
  • the smartphone SP is also able, for example, to receive on-vehicle signals via the antenna ANS via the antenna-side transmission and reception device SES if the smartphone is located in the vicinity of the vehicle FZ.
  • an operation of the identification transmitter side transmitter / receiver SES is not limited to NFC signals, but can also be operated by other radio standards or other frequencies, which also allow greater range with respect to the vehicle-side request signals, as above has been explained.
  • the smart-phone-side control device IST now recognizes the first criterion, it will monitor whether the vehicle-side request signals CN are received by the smart-phone-side transceiver SES.
  • the Smartphone SP from place to place AID OID has moved (thus the first over ⁇ wachungskriterium is satisfied), where now consider whether the smartphone side transmitting / receiving device SES proceedingssig- nale CN receives. Assuming that the vehicle battery FZB is empty or is no longer able to supply the vehicle's access arrangement ZAO with sufficient energy for proper operation, the vehicle or vehicle-mounted transceiver NFF will not be vehicle-side
  • the smartphone SP which is located at the location OID or in the predetermined local area BOID, expects vehicle-side request signals, but does not receive any.
  • This second criterion which does not receive any vehicle-side request signals from the smartphone SP, although it is located in the predetermined location area BOID or has passed through a specific movement pattern BWM, now recognizes the smartphone-side control device IST as a sign that there is a problem with the vehicle-side part of the access arrangement ZAO gives, for example, that the vehicle ⁇ battery FZB is no longer functional.
  • the smartphone SP can now switch to emergency operation and emit energy-rich electromagnetic waves CE for charging the vehicle-side electrical energy store SCZ via the transmitter-side transmitting and receiving device SES.
  • the emergency state recognized by a user interface on the smartphone side to show ⁇ device DSP the user including a detailed user guidance, what to do for the user to be notified.
  • a third criterion can be used that the current state of charge of the vehicle battery FZB or the calculated state of charge of the vehicle battery FZB is below a predetermined threshold.
  • the smartphone SP or its smartphone side control device IS recognize the emergency condition of the vehicle in the presence of all three criteria and accordingly automatically switch to a run-flat state.
  • the movement detection device OBB including the GPS device GSI has been used for determining the position or movement of the smartphone SP, it is also conceivable that the position determination or the movement detection is also conceivable by means of other devices.
  • the smartphone SP has an identification transmitter side mobile radio receiving device MSI, which is able to receive mobile radio signals MSC from a base station BST of a mobile network.
  • MSI mobile radio receiving device
  • at least the area of this cell can be determined as the current location area of the smartphone SP via the location of this base station BST or the booking of the smartphone SP in the cell generated by the base station BST.
  • the identification-transmitter-side mobile radio reception device MSI can be part of the movement detection device BBE.
  • the motion detection means BBE an acceleration sensor having three sensor elements, for detecting a movement of the smart phones SP in space.
  • the smartphone SP must recognize the presence of a pre ⁇ specific location or a predetermined location area, said as described above, this location / area of the smartphone SP even when leaving the vehicle and recognized can be stored.
  • the vehicle itself can determine its location and send it out via a vehicle-side mobile radio transmitter MSFZ as location data OD by means of a mobile radio signal MSE.
  • the vehicle-side mobile radio transmitter can send the location data directly to the smartphone SP or to the base station BST of a mobile network, this data OD in the second case can then be stored on a server SER of a service provider, representative of a cloud CL.
  • the server SER can then send this location data OD by means of a mobile radio signal MSC to the identifier-side mobile radio reception device MSI, which receives the data and forwards to the identification transmitter side control device IST for evaluation.
  • both the predetermined recognized Movement pattern or motion profile together with a specific usage profile serve as the first criterion for checking an emergency condition on the vehicle.
  • the smartphone SP itself or the smart-phone-side control device IST analyzes the usage profile of the smartphone SP over a certain period of time, for example several days, and also carries this out regularly, in order to realize a learning system that supports the Identify the user's habits in the best possible way and activate the criteria for knowing the state of emergency or activation of the emergency operation on the smartphone SP.

Abstract

Ein mobiler Identifikationsgeber (SP) für eine Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ) hat eine Empfangseinrichtung (SES) zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN) und eine Sendeeinrichtung (SES) zum Aussenden eines Antwortsignals (RN) auf den Empfang des Anfragesignals. Ferner hat er eine identifikationsgeberseitige Bewegungserfassungseinrichtung (BBE) zum Erfassen einer Bewegung und/oder des aktuellen Orts des mobilen Identifikationsgebers. Schließlich hat er eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) zum Erkennen eines Notzustands der Zugangsanordnung, wenn die Bewegungserfassungseinrichtung ein vorbestimmtes Bewegungsmuster und/oder einen Aufenthalt des Identifikationsgebers innerhalb eines vorbestimmten Ortsbereichs (BOID) erfasst und die Empfangseinrichtung kein fahrzeugseitiges Anfragesignal empfängt. Somit ist ein einfacher und komfortabler Notlaufbetrieb in einem erkannten Notzustand der Zugangsanordnung möglich.

Description

Beschreibung
Mobiler Identifikationsgeber Die vorliegende Erfindung betrifft einen mobilen Identifika¬ tionsgeber für eine Zugangsanordnung eines Fahrzeugs, insbesondere mit der Funktion, eine Notentriegelung des Fahrzeugs bei Ausfall eines die Zugangsanordnung versorgenden Fahrzeugbordnetzes oder Fahrzeugbatterie durchführen zu können. Ferner betrifft die Erfindung eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem gerade erwähnten mobilen Identifikationsgeber, sowie ein Verfahren zum Betreiben des mobilen Identifikationsgebers.
Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsbe¬ rechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifi¬ zierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal beispielsweise durch Drücken einer entspre- chenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgeber an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrekten Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.
Bei einer sog. passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (Entriegelungszone) um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authen- tifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode im Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw.
Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigungsprüfung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung und die entsprechenden Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsbe¬ rechtigungssysteme oder passive Zugangsanordnungen bezeichnet. Wie gerade erwähnt, ist es insbesondere für passive Zu¬ gangsanordnungen nötig, dass eine fahrzeugseitige Kommunika¬ tionseinrichtung Signale zum mobilen Identifikationsgeber des Benutzers aussendet. Dies ist jedoch in dem Fall nicht mehr möglich, bei dem das Bordnetz des Fahrzeugs (gespeist durch eine Fahrzeugbatterie) , das in der Regel die fahrzeugseitige Kom¬ munikationseinrichtung mit Energie versorgt, ausfällt. Eine Möglichkeit des Ausfalls kann daher rühren, die das Bordnetz versorgende Fahrzeugbatterie leert ist bzw. keine ausreichende Spannung mehr bereitstellt. Zu diesem Zweck ist es denkbar, einen mobilen Identifikationsgeber mit einem mechanischen Notschlüssel zu versehen, der das Öffnen des Fahrzeugs über eine mechanische Schließvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht. Damit die Schließvorrichtung manuell geöffnet werden kann, kann ein derartiger Notschlüssel neben dem Schlüsselbart einen aus- reichend großen Schlüsselkopf aufweisen, damit das zum Öffnen des Schließmechanismus erforderliche Drehmoment aufgebracht werden kann. Ein derartig bemessener Schlüsselkopf beansprucht jedoch einen beträchtlichen Bauraum im Identifikationsgeber, so dass nachteiligerweise die Abmessungen des Identifikationsgebers durch diesen Notschlüssel bzw . Schlüsselkopf maßgeblich bestimmt und vergrößert werden. Ein derartiges Volumen eines Identi¬ fikationsgebers ist jedoch meist unerwünscht, da der Identi¬ fikationsgeber in vielen Fällen auch in Kleidertaschen eines Benutzers verwahrt werden und somit zum Ausbeulen der Taschen führen .
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, einen Notzustand oder Notfall bei Versagen der fahrzeugseitigen Stromversorgung einfach und komfortabel zu erkennen und einen Zugang auch ohne Notschlüssel einleiten zu können. Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein mobiler Identifikationsgeber für eine Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen. Diese Zugangsanordnung kann durch ein Fahrzeugbordnetz bzw. eine in dem Bordnetz vorgesehene Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug handeln. Dabei hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Emp¬ fangseinrichtung zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals. Ferner hat er eine identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden eines Antwortsignals mit einem Identifizierungscode ansprechend auf den Empfang des fahr- zeugseitigen Anfragesignals. Durch dieses getriggerte Aussenden des Identifizierungscodes ist somit eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers gegenüber dem Fahrzeug möglich, so dass das Fahrzeug bzw. die Zugangsanordnung bei korrektem Identifizierungscode den Zugang zum Fahrzeug ermöglichen kann, indem beispielsweise die Türen entriegelt werden. Außerdem hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Bewegungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bewegung und/oder des aktuellen Orts des mobilen Identifikationsgebers. Schließlich hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung zum Erkennen eines Notzustands der Zugangsanordnung, wenn die identifika- tionsgeberseitige Bewegungserfassungseinrichtung ein vorbestimmtes Bewegungsmuster und/oder einen Aufenthalt des mobilen Identifikationsgebers innerhalb eines vorbestimmten Ortbereichs erfasst, und wenn die identifikationsgeberseitige Empfangs¬ einrichtung nach Erfassen des vorbestimmten Bewegungsmusters und/oder des Aufenthalts in dem vorbestimmten Ortsbereich kein fahrzeugseitiges Anfragesignal empfängt. In einem derartigen Fall ist damit davon auszugehen, dass die Zugangsanordnung des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß funktioniert, beispielsweise da die Fahrzeugbatterie leer ist oder deren Spannung unter einen vorbestimmten Pegel gefallen ist, so dass keine fahrzeugseitigen Anfragesignale ausgesendet werden können. Durch die oben dargestellten Einrichtungen hat der mobile Identifikationsgeber somit die Möglichkeit, selbstständig Probleme der Zugangsan¬ ordnung, beispielsweise der Versorgung der Fahrzeugbatterie zu erkennen, so dass darauf basierend dann Abhilfemaßnahmen ge- schaffen werden können.
Gemäß einer Ausgestaltung des mobilen Identifikationsgebers ist die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung ferner dafür eingerichtet, die identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden (energiereicher) elektromagnetischer Wellen zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. In diesem Fall erkennt der mobile Identifikationsgeber nicht nur selbstständig den Notzustand, sondern wechselt selbst in einen Notlauf bzw. Notlaufbetrieb und schafft auch gleich Abhilfe durch Aussenden elektromagnetischer Wellen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung für einen Benutzer aufweist. Mittels dieser Ausgabeeinrichtung ist es möglich, für den Benutzer wahrnehmbare Signale (wie optische Signale, akustische Signale, oder me¬ chanische Signale, beispielsweise durch Vibration) auszugeben bzw. anzuzeigen. Ferner ist in dieser Ausgestaltung die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung dafür einge¬ richtet, die identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung dann zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. Es ist somit möglich, dass die identifikationsgeberseitige Steuer¬ einrichtung entweder nur die Ausgabeeinrichtung aktiviert, um dem Benutzer den Notzustand der Zugangsanordnung und gegebenenfalls den Notlauf-Betrieb des mobilen Identifikationsgebers anzuzeigen und/oder auch das Aussenden der elektromagnetischen Wellen zu starten, um die fahrzeugseitige aufladbare Ener¬ giespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung aufzuladen . Es ist des Weiteren denkbar, dass die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung bei Erkennen des Notzustands nicht nur das Vorhandensein dieses Zustands an den Benutzer ausgibt, sondern insbesondere über eine optische Anzeigeeinrichtung und/oder ein Lautsprecher dem Benutzer nun eine Benutzerführung anbietet und bereitstellt, mittels der Abhilfemaßnahmen Schritt für Schritt dem Benutzer erläutert werden, wie er sich nun zu verhalten hat und gegebenenfalls welche Aktionen er durchführen soll. Die Benutzerführung kann mittels einer Anwendung (APP) auf dem Identifikationsgeber (insbesondere in der Form eines Smartphones) realisiert werden. Beispielsweise kann der
Identifikationsgeber den Benutzer nun anweisen, den Identifikationsgeber an eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs (wie den Türgriff) zu halten, damit eine effiziente Energieübertragung vom Identifikationsgeber zum Fahrzeug möglich ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Bewegungserfassungs- einrichtung hat diese ein satellitengestütztes Positionser- fassungselement für die Erfassung des aktuellen Orts des mobilen Identifikationsgebers. Dabei kann das satellitengestützte Positionserfassungselement beispielsweise eine GPS (global positioning System) -Einrichtung aufweisen.
Es ist ferner denkbar, dass die Bewegungserfassungseinrichtung ein Funkmodul zur Kommunikation mit zumindest einer Basisstation eines Funkkommunikationsnetzwerks aufweist, so dass für die
Erfassung des aktuellen Orts der Standort der zumindest einen Basisstation und/oder einer Relativposition zwischen mehreren Basisstationen in dem Funkkommunikationsnetzwerk verwendet wird. Dabei kann es sich bei dem Funknetzwerk um ein Netzwerk gemäß einem WLAN (wireless local area network) -Standard, einem Bluetooth-Standard, einem UWB (Ultra Wide Band) - Netzwerk, oder einem Mobilfunkstandard wie GSM (global System for mobile Communications) , UMTS (universal mobile telecommunication
System) , LTE (long term evolution) oder einem anderen Mobilfunkstandard handeln. Eine Erfassung des Orts kann dadurch geschehen, dass der mobile Identifikationsgeber erkennt, mit welchem Funkkommunikationsnetzwerk er verbunden ist, so dass über diese Erkennung auf den Ort des Funkkommunikationsnetzwerks und entsprechend auf den Ort des mobilen Identifikationsgebers geschlossen werden kann. Des Weiteren ist es denkbar, dass durch eine Signalfeldstärkemessung die empfangenen Signale einer Basisstation des Funkkommunikationsnetzwerks bezüglich ihrem Empfangspegel gemessen werden und somit auf einen Abstand zwischen Basisstation und dem mobilen Identifikationsgeber geschlossen werden kann, um eine verbesserte Ortsbestimmung zu erreichen. Es ist auch denkbar, zusätzlich oder anstelle der Empfangspegelmessung eine LaufZeitmessung von Signalen zwischen dem mobilen Identifikationsgeber und einer Basisstation des Funknetzwerks durchzuführen, um somit eine verbesserte Ab¬ standsbestimmung und letztlich eine Ortsbestimmung durchführen zu können. In dem Fall, bei dem ein Funkkommunikationsnetzwerk mehrere Basisstationen aufweist, kann auf die gerade be- schriebene Art und Weise auch der Abstand des mobilen Iden¬ tifikationsgeber zu den mehreren Basisstationen und somit beispielsweise durch Triangulation der aktuellen Aufenthaltsort des mobilen Identifikationsgebers sehr genau innerhalb des Funkkommunikationsnetzwerks bestimmt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Bewegungserfassungs- einrichtung hat diese einen Beschleunigungssensor mit zumindest einem Sensorelement, um eine Bewegung des mobilen Identifi¬ kationsgebers zu erkennen. Vorzugsweise hat der Beschleuni- gungssensor zumindest drei Sensorelemente zur Erkennung einer Bewegung in einer jeweiligen Raumachse (X-Achse, Y-Achse und Z-Achse) , um so eine dreidimensionale Bewegung des mobilen Identifikationsgebers und gegebenenfalls durch Integration über die Zeit auch einen Ort des mobilen Identifikationsgebers bestimmen zu können.
Es ist auch denkbar, dass die Bewegungserfassungseinrichtung andere Sensoren zur Erfassung ortsspezifischer Parameter, wie Magnetfelder, Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Luftdruck benutzt, um den aktuellen Ort des mobilen Identifikationsgebers oder eine Bewegung von diesem zu erfassen. Gemäß einer Ausgestaltung ist die identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung ferner dafür eingerichtet, Informationen zu dem vorbestimmten Ortsbereich zu empfangen. Diese Informationen können dann der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung weitergeleitet werden, um diese auszuwerten. Bei den Infor- mationen, kann es sich beispielsweise um Koordinaten handeln, und insbesondere Koordinaten bezüglich des Standorts des Fahrzeugs oder eines Ortsbereichs, der diesen Standort einschließt. Es ist dabei möglich, dass diese Informationen zu dem vorbestimmten Ortsbereich (mit dem Standort des Fahrzeugs) über eine direkte Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Identifikationsgeber ausgetauscht werden, insbesondere wenn das Fahrzeug abgestellt wird, wenn der Motor des Fahrzeugs abgestellt wird oder ein Türschalter durch Öffnen insbesondere der Fahrertür betätigt wird, usw. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Fahrzeug Informationen zu dem vorbestimmten Ort (insbesondere bezüglich seines aktuellen Standorts) über eine Funkverbindung, insbesondere Mobilfunkverbindung an einen Server eines entsprechenden Dienstleisters im Internet sendet, der diese Informationen speichert und entweder selbstständig oder auf Abruf durch den mobilen Identifikationsgeber diese Informationen an den mobilen Identifikationsgeber aussendet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die Bewegungserfassungseinrichtung verschiedene Bewegungsmuster erkennen. Dabei kann das vorbestimmte Bewegungsmuster eine vorbestimmte Bewegung von einem ersten vorbestimmten Ortsbereich (eine erste vorbestimmte Zone) in einem zweiten vorbestimmten Ortsbereich (eine zweite vorbestimmte Zone) umfassen. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass die Bewegungserfassungseinrichtung erkennt, dass ein Benutzer bzw. Fahrer sich von seiner Wohnung (erster vorbestimmter Ortsbereich) zu dem Stellplatz seines Fahrzeugs (zweiter vorbestimmter Ortsbereich) begibt, um mit dem Fahrzeug zur Arbeit zu fahren. Ein derartig erkanntes Bewegungsmuster (hin zu dem zweiten vorbestimmten Ortsbereich) kann die Identifi- kationsgeberseitige Steuereinrichtung quasi als Trigger er¬ kennen, zu überprüfen, ob in dem zweiten vorbestimmten Ortsbereich fahrzeugseitige Anfragesignale seitens der identifi- kationsgeberseitigen Empfangseinrichtung empfangen werden, oder nicht. Werden sie nicht empfangen, liegt ein Problem bei der Zugangsanordnung vor, die einen Notlaufbetrieb des mobilen Identifikationsgebers nötig macht. Es ist jedoch auch denkbar, dass das vorbestimmte Bewegungsmuster die Geschwindigkeit zumindest einer Bewegung in eine bestimmte Richtung und/oder eine bestimmte Zone umfasst, dass das vorbestimmte Bewegungsmuster die Bewegungsdauer zumindest einer der Bewegungen in eine bestimmte Richtung und/oder Zone umfasst, dass das vorbestimmte Bewegungsmuster auch ein Verweilen an einen vorbestimmten Ort für eine vorbestimmte Zeitdauer nach zumindest einer Bewegung in eine vorbestimmte Richtung und/oder Zone umfasst, oder dass das vorbestimmte Bewegungsmuster aus mehreren Teilbewegungsmustern besteht, von denen jedes zumindest eine Bewegung in eine be¬ stimmte Richtung und/oder Zone aufweist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug geschaffen. Dabei kann die Zugangsanordnung durch ein Fahrzeugbordnetz bzw. eine darin integrierte Batterie versorgt werden. Die Zugangsanordnung hat dabei folgende Merkmale. Sie hat einen mobilen Identifikationsgeber nach einer Darstellung gemäß obiger Ausführung. Ferner hat sie eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen der von dem mobilen Identifikationsgeber ausgesendeten elektromagnetischen Wellen und zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektromagnetischen Wellen übertragenen Energie. Auf diese Weise wird eine Zugangsanordnung geschaffen, mittels der durch das Versorgen der Zugangsanordnung mit Energie aus dem mobilen Identifikationsgeber somit ein einfaches Entriegeln des
Fahrzeugs bzw. ein einfacher Zugang zum Fahrzeug realisierbar ist .
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers für eine Zu¬ gangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen, die in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal empfängt und darauf ein entsprechendes identifikationsgeberseitiges Antwortsignal mit einem Identifizierungscode aussendet. Dieses Empfangen eines Anfragesignals und Antworten mit einem Identifizierungscode kann Teil eines Authentifizierungsvorgangs des mobilen Identifi¬ kationsgebers am Fahrzeug sein, damit die Zugangsanordnung bei korrekten Identifizierungscode (eine oder mehrere Türen des
Fahrzeugs entriegeln und) Zugang zum Fahrzeug schaffen kann. Das Verfahren hat dabei folgende Schritte. Es wird eine Bewegung und/oder der aktuelle Ort des mobilen Identifikationsgebers erfasst. Ferner wird ein Notzustand der Zugangsanordnung er- kannt, wenn ein vorbestimmtes Bewegungsmuster und/oder ein
Aufenthalt des mobilen Identifikationsgebers innerhalb eines vorbestimmten Ortsbereichs erfasst wird, und kein fahrzeug- seitiges Anfragesignal seitens der Identifikationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (nach Erfassen des vorbestimmten Bewe- gungsmusters und/oder nach Erfassen des vorbestimmten Ortsbereichs) empfangen wird.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens kann der mobile Identifikationsgeber in dem zweiten Modus elektromagnetische Wellen zum Aufladen eines fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichers für die Versorgung der Zugangsanordnung aussenden. Es ist jedoch auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber in dem zweiten Modus eine Benutzerinformation bezüglich des erkannten Notzustands an den Benutzer ausgibt.
Details und vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten mobilen Identifikationsgebers sind, soweit im Übrigen auf die Zugangsanordnung und das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Zugangsanordnung und des Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen: eine schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem mobilen Identifikationsgeber zum Erkennen eines Notzustands gemäß einer ersten Ausfüh¬ rungsform der Erfindung; eine schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem mobilen Identifikationsgeber zum Erkennen eines Notzustands gemäß einer zweiten Ausfüh¬ rungsform der Erfindung.
Es sei nun auf Figur 1 verwiesen, in der eine Zugangsanordnung ZAO gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Die Zu¬ gangsanordnung ZAO umfasst dabei einen fahrzeugseitigen Teil, der in dem Fahrzeug FZ, insbesondere in einer Tür FZT des Fahrzeugs untergebracht ist. Wie es auf der rechten Seite der Figur zu sehen ist, hat die Zugangsanordnung ZAO ferner einen mobilen Teil, der von einem mobilen Identifikationsgeber, hier in Ausführung eines Smartphones (intelligentes Telefon) SP gebildet wird.
In einem normalen bzw. ordnungsgemäßen Betrieb der Zugangsanordnung, bei dem eine fahrzeugseitige Batterie bzw. Fahrzeugbatterie FZB ein Bordnetz mit Strom versorgt, so dass die wesentlichen Komponenten mit der Batteriespannung Vbat versorgt sind, wird eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE (bei¬ spielsweise in der Form eines MikroControllers) über eine Steuerleitung SLN ein Signal an eine fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung schicken, die dann in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale aussendet. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung um ein NFC-Modul bzw. ein NFC-Lesegerät NFF, das zumindest teilweise in einem Türgriff TG der Fahrzeugtüre FZT eingebaut ist. Dieses NFC-Lesegerät NFF wird nun Funksignale, insbesondere mit einer kurzen Reichweite von ca. 10 cm, als Anfragesignale CN aussenden. Diese Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort liegen dabei in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz gemäß einem NFC-Standard .
Es sei bemerkt, dass es auch denkbar ist, dass die Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort nicht zwingend in einem
NFC-Frequenzbereich liegen müssen, sondern auch in einem anderen Frequenzbereich liegen können und auch eine größere Reichweite haben können. So können die Funksignale auch in einem Bluetooth-Frequenzbereich liegen. Außerdem ist es möglich, dass die Funksignale in einem Hochfrequenzbereich bei ca. 433 MHz liegen. Es kann auch sein, dass Anfragesignale in einem anderen Fre- quenzbereich liegen als die Antwortsignale, beispielsweise können die Anfragesignale bei 125 kHz und die Antwortsignale bei 433 MHz liegen.
Befindet sich nun ein funktechnisches Gegenstück, wie das Smartphone SP in Reichweite der Anfragesignale CN, so wird es in einem ersten Modus diese Anfragesignale CN empfangen und auf diese mit einem oder mehreren Antwortsignalen RN antworten. Zum Austausch dieser Anfrage und Antwortsignale bestehen auf Fahrzeugseite die fahrzeugseitige (NFC) -Antenne ANF und befindet sich auf Seiten des Smartphones SP die smartphoneseitige
(NFC) -Antenne ANS, die zusammen eine NFC-Schnittstelle NFCS bilden .
Die Anfragesignale CN werden von der smartphoneseitigen Antenne ANS empfangen und zu einer smartphoneseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES geleitet. Diese umfasst eine Speichereinrichtung SPS, in der ein Identifizierungscode CO abgelegt ist. Dieser Code wird von der Sende-/Empfangs- einrichtung SES in ein Antwortsignal RN verpackt, so dass der Identifizierungscode CO zurück zum Fahrzeug, genauer zur Antenne ANF übertragen wird. Von dort wird der Code wieder über die Steuerleitung SLN zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE geleitet, wobei er dort von einem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft wird. Bei dieser Prüfung wird der Identifizie¬ rungscode CO mit einem in dem Authentifizierungsabschnitt AU1 gespeicherten Code FCO verglichen, wobei bei Übereinstimmung des Codes ein positives Ergebnis erhalten wird.
Bei Erhalt eines positiven Ergebnisses der Prüfung des Iden¬ tifizierungscodes CO gibt die Steuereinrichtung STE über einen Fahrzeugbus SPI ein entsprechendes Entriegelungssignal OES für eine ordnungsgemäße Entriegelung an ein Türsteuergerät TSG aus. Bei dem Fahrzeugbus kann es sich hierbei beispielsweise um einen sog. serial peripheral interface (SPI = serielle Peripherie Schnittstelle) -Bus handeln.
Das Türsteuergerät TSG wird, wie es angedeutet ist, von der fahrzeugseitigen Batterie FZB über das Bordnetz bzw. eine fahrzeugseitige Stromversorgung mit der Batteriespannung Vbat versorgt. Dabei kann die Versorgung direkt oder über einen gepufferten Eingang stattfinden, der eine Diode D3 sowie einen Pufferkondensator SCP aufweist. Empfängt das Türsteuergerät TSG das ordnungsgemäße Entriegelungssignal OES, so wird es einen Motor TSB eines Türschlosses der Fahrzeugtür ansteuern, um die Fahrzeugtür bzw. einen entsprechenden Sperrmechanismus zu entriegeln. Es ist auch denkbar, dass neben dem Türsteuergerät TSG der Fahrzeugtür FZT weitere Türsteuergeräte veranlasst werden, die entsprechenden Türschlösser weiterer Fahrzeugtüren zu entriegeln, und somit einem Benutzer Zugang zum Fahrzeug bzw. zur Fahrgastzelle zu ermöglichen.
Neben diesem normalen oder ordnungsgemäßen Betrieb, der stattfindet, wenn die Fahrzeugbatterie ausreichend Energie zur Verfügung stellt, ist auch ein Notlaufbetrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung denkbar. Zu diesem Zweck der Einleitung eines Notlaufbetriebs sei nun nochmal auf das Smartphone SP als mobiler Identifikationsgeber eines Benutzers verwiesen. Dieses Smartphone SP ist in der Lage, mehrere softwarebasierte Anwendungen (Applications oder Apps) auszuführen. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine ent¬ sprechende Anwendung mittels einer der drei Tasten TAI, TA2 oder TA3 gestartet werden kann. Die Tasten können dabei als me¬ chanische Tasten, oder als sog. Softkeys (berührungsempfindliche Abschnitte einer Anzeigeeinrichtung) ausgeführt sein. Zur Kontrolle und zur Übersicht für einen Benutzer weist das
Smartphone SP ferner eine Anzeige DSP auf, in der Informationen zur gerade ausgeführten Anwendung zu sehen sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass durch Betätigen der Taste TAI eine Anwendung mit dem Namen „Zugang" gestartet und ausgeführt wird, wobei die Ausführung der Anwendung „Zugang" gerade in der Anzeige DSP bestätigt wird. Dies ist nicht nur für den Notlauf denkbar, sondern auch für den ordnungsgemäß Betrieb, der oben beschrieben worden ist. Während es möglich ist, dass im ordnungsgemäßen Betrieb nach Starten der Anwendung „Zugang" das Smartphone SP an den Türgriff TG zum Austauschen von Funksignalen gehalten werden muss, ist es denkbar, dass im Notlaufbetrieb ein Benutzer beispielsweise die Taste TA2 betätigt, um den Notlaufbetrieb zu aktivieren. Es ist jedoch auch denkbar, dass die smartphoneseitige Sende-/
Empfangseinrichtung SES den Notlaufbetrieb eigenständig ak¬ tiviert, wenn sie beispielsweise innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach Starten der Anwendung „Zugang" kein Anfragesignal CN seitens der fahrzeugseitigen Antenne ANF erhalten hat.
Es wird nun davon ausgegangen, dass auf eine der oben beschriebenen Wege die Notlauffunktion im Smartphone SP aktiviert wurde und das Smartphone SP in einen zweiten Modus oder Not- lauf-Modus versetzt wurde. Außerdem wird angenommen, wie es in Figur 1 gezeigt ist, dass das Smartphone SP in die Nähe des Türgriffs TG vom Benutzer gebracht wird. In diesem Fall wird nun die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES gespeist durch eine smartphoneseitige Batterie BAS elektromagnetische Energie in Form der Funksignale CE in Richtung der fahrzeug- seitigen Antenne ANF senden. Diese Antenne dient somit als ein erster Abschnitt einer fahrzeugseitigen Energiezufuhrein- richtung zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Energie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Das NFC-Lesegerät NFF, das als die fahrzeugseitige Energiezu¬ fuhreinrichtung betrachtet werden kann, wird im Notlauf nun nicht als Lesegerät betrieben, sondern in einem Transpondermodus , in dem es (von außen) zugeführte Energie aufnimmt.
Das NFC-Lesegerät NFF hat ferner einen zweiten Abschnitt ALN, der dazu dient, über eine Diode Dl und einen Widerstand Wl eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeicherein- richtung SCH in Form eines Superkondensators oder Ultrakondensators aufzuladen. Dieser Superkondensator SCH hat im Beispiel eine Spannung von 5 Volt und eine Kapazität von 3,3 F.
Während die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES in regelmäßigen (insbesondere kurzen) Zeitabständen (z.B. in
Intervallen von 300-400ms oder für eine bestimmte Zeit auch permanent) energiereiche Funkwellen CE (z.B. mit einer Leistung von 100 mWatt) in Richtung der Antenne ANF sendet, wird diese Energie weiter umgewandelt und dadurch der Superkondensator SCH aufgeladen. Ist ein bestimmter erster Ladezustand erreicht, so kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE mit ausreichend Spannung über einen Widerstand W2 versorgt werden. Für eine stabile Spannungsversorgung über ein bestimmtes Zeitintervall hinweg ist es auch denkbar und lediglich optional, über den Superkondensator SCH einen weiteren Kondensator, insbesondere in der Ausführung eines Superkondensators SCO aufzuladen, der lediglich für einen sicheren oder ordnungsgemäßen Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE zuständig ist. Da nun wie gesagt entweder über den Superkondensator SCH oder den Superkondensator SCO oder durch beide Superkondensatoren der Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE sichergestellt ist, so kann diese damit beginnen, ein Authentifizie- rungsvorgang bezüglich des Smartphones SP einzuleiten. Hierzu kann wie oben bezüglich des ordnungsgemäßen Betriebs über die Steuerleitung SLN ein entsprechendes Signal an das NFC-Lesegerät NFF ausgegeben werden, das daraufhin mit einem Austausch von Anfragesignalen CN und Antwortsignalen RNO und einem entsprechenden Austausch des Identifizierungscodes CO beginnt. Der vom Smartphone SP übertragene Identifizierungscode CO kann dann wieder von dem Authentifizierungsabschnitt AUl geprüft werden. Auf diese Weise ist es nun denkbar, dass trotz Versagens der bordeigenen Versorgungsspannung durch Aufladen von entsprechenden fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energiespeichern (SCH, SCO) eine Authentifizierungseinrichtung in der Form des fahrzeugseitigen Steuergeräts STE mit dem entspre¬ chenden Authentifizierungsabschnitt AUl betrieben werden kann.
Nun ist es denkbar, dass auch während des Authentifizie- rungsvorgangs bzw. unabhängig von diesem das Smartphone SP fortfährt, über die Funksignale CE den Superkondensator SCH weiter aufzuladen, insbesondere mit dem Zweck, dass dieser so viel Energie speichert, um eine Notentriegelung der Fahrzeugtür FZT durchzuführen. Es ist jedoch auch denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE nach der Aktivierung zunächst ein Authentifizierungsvorgang bezüglich eines
Smartphones durchführt, und nur bei einem positiven Überprü- fungsergebnis (bei Feststellen einer Zugehörigkeit des
Smartphones SP zur Zugangsanordnung ZAO) ein weiteres Aufladen des Superkondensators SCH zulässt.
Unabhängig von dem Weg, wie es zu einer weiteren Aufladung des Superkondensators SCH gekommen ist, wird nun davon ausgegangen, dass dieser einen ausreichenden Ladezustand aufweist, dass mit diesem eine Notentriegelung möglich ist. Zu diesem Zweck, ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE dafür eingerichtet, den Ladezustand des Superkondensators SCH fortwährend zu überwachen. Besteht nun als erste Bedingung, dass eine Authentifizierung eines am Türgriff TG angelegten Smartphones SP positiv war, und liegt die weitere Bedingung vor, dass der Superkondensator SCH einen ausreichenden Ladezustand hat, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE über eine Steuerleitung SLS ein Entriegelungssignal NES für den Notlauf an einem Schalter SH ausgeben. Dieser Schalter, an dessen Eingang SHE die Spannung des Superkondensators SCH anliegt, und dessen Ausgang mit einer Treiberschaltung TIC verbunden ist, wird durch das Entriegelungssignal für den Notlauf NES geschlossen, so dass die in dem Superkondensator gespeicherte Energie zur Treiberschaltung TIC gelangt. Über die Treiberschaltung TIC wird dann ein entsprechender Aktor oder Motor TSN ein Entriegeln des Türschlosses bzw. eines entsprechenden Sperrmechanismus durchführen, um so auch im Notlauffall ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT zu erreichen, und einem Benutzer den Zugang zum Fahrzeuginneren zu ermöglichen . Während es oben bereits erwähnt worden ist, dass an dem Smartphone SP der Notlaufbetrieb bzw. der zweite Modus des Smartphones SP beispielsweise durch Betätigen der Taste TA2 als Teil einer smartphoneseitigen Sensoreinrichtung eingestellt werden kann, um mittels des Smartphones SP energiereiche Funkwellen bzw. elektromagnetische Wellen CE ans Fahrzeug zum Aufladen des fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung SCH für die Versorgung der Zugangsanordnung zu senden, sind auch weitere Möglichkeiten des Umschaltens in den zweiten Modus denkbar. Beispielsweise ist es auch möglich, dass das Smartphone SP aufgrund einzelner Parameter oder einer Kombination bestimmter Parameter selbsttätig in den Notlaufmodus , den zweiten Modus, schaltet. Eine Möglichkeit besteht darin, dass das Smartphone SP den Zustand der Fahrzeugbatterie FZB überwacht und quasi ein „Batterieprofil" erstellt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass aus Parametern, wie dem erfassten Ladezustand direkt nach der letzten Fahrzeugnutzung, der verstrichenen Zeit seit der letzten Fahrzeugnutzung, der am Fahrzeug herrschenden Außentemperaturen, usw. ein aktueller Ladezustand der Fahrzeugbatterie errechnet bzw. abgesetzt werden kann. Wenn das Smartphone abschätzt, dass die Fahrzeugbatterie leer ist bzw. der Ladezustand unter einem bestimmten Schwellenwert S gefallen ist, so kann es in einen zweiten Modus (Notlaufmodus ) schalten, in dem der Benutzer auf den niedrigen Ladezustand der Fahrzeugbatterie hingewiesen wird oder indem das Smartphone zyklisch über die Nahbereichsschnittstelle NFCS nach dem Fahrzeugs scannt, und wenn der Benutzer an das Smartphone SP an dem Türgriff hält, das Smartphone SP dies erkennt (die fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung NFF dient dann als „Tag" bzw. Transponder) und vom Smartphone SP als Lesegerät mit Energie versorgt wird.
Eine mögliche Ausführungsform, in der das gerade dargestellte Prinzip zur Erkennung eines Notlaufzustands seitens des
Smartphones SP verwirklicht ist, soll nun im Folgenden wieder anhand von Fig. 1 dargestellt werden. Wie oben bereits erwähnt, kann das Smartphone SP einerseits zum Zwecke der Authentifi¬ zierung gegenüber dem Fahrzeug FZ mittels der smartphoneseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SES fahrzeugseitige Anfragesignale CN empfangen, woraufhin das Smartphone SP bzw. die smartpho- neseitige Sende-/Empfangseinrichtung ein identifikationsge- berseitiges Antwortsignal RN gegebenenfalls mit einem Code CO zurücksendet. Nun ist es denkbar, dass mit dem fahrzeugseitigen Anfragesignal CN ferner auch der Ladezustand LZ seit der letzten Fahrzeugnutzung der Fahrzeugbatterie FZB zum Smartphone SP übertragen wird. Dieser kann dann in einem Speicher der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST abgespeichert werden. Beispielsweise kann eine derartige Übertragung des Ladezustands LZ geschehen, wenn seitens des Smartphones SP ein Verriegelungsbefehl ergeht, sodass das Fahrzeug dann unmittelbar mit dem aktuellen Ladezustand antwortet.
Es ist ferner denkbar, dass der Ladezustand der Fahrzeugbatterie über eine andere als die Nahbereichsschnittstelle NFCS vom Fahrzeug zum Smartphone SP übertragen wird. Dies kann bei- spielsweise auch über eine weitreichweitige Funkschnittstelle, wie eine Mobilfunkschnittstelle geschehen. Zu diesem Zweck hat das Fahrzeug FZ eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung MSFZ, über die es ein fahrzeugseitiges Signal MSF mit dem aktuellen La- dezustand LZA der Fahrzeugbatterie FZB überträgt. Dabei kann ein derartiges fahrzeugseitiges Signal NSF mit dem Ladezustand LZA direkt von einer identifikationsgeberseitigen Mobilfunkempfangseinrichtung MSI empfangen und zu der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST weitergeleitet werden. Dieser aktuelle empfangene Ladezustand LZA wird dann in der identi- fikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST dahingehend geprüft, ob er kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert S ist. Trifft dies zu, so wird ein Notlaufzustand erkannt, in dem das Smartphone SP dann quasi als Lesegerät arbeitet. Dazu kann es dann unmittelbar durch Aussenden identifikationsgeberseitiger
Signale nach der als im Notlauf als Transponder betriebenen fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung NFF suchen, und wenn sie diese gefunden hat, mit dem Aussenden energiereicher elektromagnetischer Wellen CE zum Aufladen der Fahrzeugbatterie FZB beginnen, wie es oben beschrieben worden ist.
Es ist jedoch auch denkbar, dass seitens der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung NSFZ der Ladezustand LZA an eine Mobilfunkbasisstation BST geschickt wird, um von dort über ein Datennetz, wie das Internet, in eine Daten-Cloud (Daten-Wolke) CL eines Dienstleisters zu gelangen. Beispielhaft für die Cloud CL sei hier ein Datenserver SER des Dienstleisters dargestellt, der mit der Mobilfunkbasisstation BST verbunden ist. In dieser Cloud CL können nun ein oder mehrere Ladezustandswerte LZA gespeichert werden, die beispielsweise regelmäßig von der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung MFSZ übertragen werden. So ist es denkbar, dass in der Cloud immer der gerade aktuelle Ladezustand vom Fahrzeug gespeichert ist. Es ist dabei denkbar, dass anstelle eines regelmäßigen Aussendens des La- dezustands LZA der Fahrzeugbatterie FZB nur zu bestimmten Ereignissen, wie bei Verriegeln des Fahrzeugs, der zu diesem Zeitpunkt gerade aktuelle Ladezustand LZ mittels des Signals MSF zur Cloud CL übertragen wird. Anhand dieses Parameters LZ, sowie der seit dem Empfang des Parameters LZ (der letzten Fahrzeugnutzung) , sowie weiterer Parameter, wie der Außentemperaturen des Fahrzeugs kann in der Cloud CL dann ein Batterie-Profil erstellt werden, um daraus den stets aktuellen Ladezustand LZA abzuschätzen.
Seitens der Cloud CL bzw. der damit verbunden Basisstation BST kann dann entweder der gerade aktuelle Ladzustand LZA oder ein abgeschätzter aktueller Ladezustand mittels eines Signals MSC von der Cloud zum Smartphone SP geschickt werden.
Es ist auch denkbar, dass auch das Smartphone SP bzw. dessen smartphoneseitige Steuereinrichtung IST in der Lage ist, anhand des Ladezustands LZ nach der letzten Fahrzeugnutzung mittels der oben erwähnten Parameter den aktuellen Ladezustand LZA abzu- schätzen um dann mit dem aktuell übertragenen oder abgeschätzten Ladezustandswert den Vergleich mit dem ersten Schwellenwert durchführen zu können.
Es ist ferner denkbar, dass das Smartphone nicht nur basierend auf dem überwachten Ladezustand in einen zweiten Modus (Notlaufmodus) übergeht, sondern weitere Kriterien hierfür heranzieht. Beispielsweise ist es denkbar, dass das Smartphone SP eine Sensoreinrichtung in Form einer Ortsbestimmungseinrichtung (z. B. eine satellitengestützte Ortsbestimmungseinrichtung) aufweist, mit der es den aktuellen Ort des Smartphones ermitteln kann. Somit kann als weiteres Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an einem vorbestimmten Ort OID befindet, der an einem Ort unmittelbar in der Nähe des Fahrzeugs FZ liegt. Zusätzlich dazu kann auch noch als Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an dem vorbestimmten Ort OID befindet und dort keine Anfragesignale vom Fahrzeug empfängt, obwohl dort das Fahrzeug zu erwarten gewesen wäre (dieses Kriterium oder Ausgestaltungen hiervon werden unten noch näher erläutert werden) . Auf diese Weise wird eine sichere und effiziente Umschaltung vom ersten in den zweiten Modus des Smartphone SP bei bestem Benutzerkomfort ermöglicht.
Wie es gerade erläutert worden ist, kann zum Erkennen des Notzustands und entsprechend zum Auslösen entsprechender Maßnahmen (Aussenden von energiereichen Funkwellen bzw. Benutzerinformation) der Batterieladezustands des Fahrzeugs überwacht werden, wobei bei Unterschreiten eines bestimmten Schwellenwerts erkannt wird, dass die Energieversorgung der Zugangsanordnung nicht mehr ordnungsgemäß gewährleistet ist. Entsprechend schaltet die identifikationsgeberseitige bzw. smartphoneseitige Steuereinrichtung IST eigenständig in den zweiten Modus.
Neben dieser Möglichkeit, anhand des Ladezustands der Fahr¬ zeugbatterie eine problematische Situation bezüglich der Zu¬ gangsanordnung oder der Energieversorgung zu erkennen, gibt es jedoch noch eine weitere Möglichkeit, die nun im Folgenden anhand von Figur 2 erläutert werden soll. In Figur 2 ist ebenso wie in Figur 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug gezeigt, wobei diese Komponenten und deren Funktionsweise weitest gehend in beiden Figuren übereinstimmen, so dass für gleiche Komponenten mit gleichen Funktionen auf die Erläuterung von Figur 1 verwiesen wird .
Für die Erkennung eines problematischen Zustands oder Notzu- Stands der Zugangsanordnung ZAO des Fahrzeugs FZ hat das Smartphone eine smartphoneseitige Bewegungserfassungsein- richtung BBE, die einerseits dafür eingerichtet sein kann, den aktuellen Ort des Smartphones SP (als mobilen Identifikati¬ onsgeber) zu erfassen. Diese Erfassung kann beispielsweise satellitengestützt über ein GPS-System erfolgen, in dem Positionsdaten PD von mehreren Satelliten SAT von einer iden- tifikationsgeberseitigen bzw. hier konkret smartphoneseitigen GPS-Empfangseinrichtung GSI empfangen und für die Positionsbestimmung verarbeitet werden.
Die identifikationsgeberseitige Bewegungserfassungseinrichtung BBE ist jedoch auch in der Lage, Bewegungen bzw. Bewegungsmuster des Smartphones SP zu erkennen. Insbesondere ist sie in der Lage, eine Bewegung von einem Ort zu einem anderen Ort innerhalb eines Zeitintervalls zu erkennen. Beispielsweise kann sie eine Be¬ wegung des Smartphones SP von einem Ort AID innerhalb eines Ortsbereichs BAID zu einem zweiten Ort OID innerhalb eines aktuellen Ortsbereiches BOID erkennen. Diese Bewegung bzw. dieses Bewegungsmuster ist mittels eines Pfeils BWM dargestellt.
Wie es oben bereits erwähnt worden ist, ist das Smartphone SP ferner in der Lage beispielsweise mittels der smartphoneseitigen en Sende-/ und Empfangseinrichtung SES über die Antenne ANS fahrzeugseitige Signale zu empfangen, wenn sich das Smartphone in der Nähe des Fahrzeugs FZ befindet. Wie bereits erwähnt, ist ein Betrieb der identifikationsgeberseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES nicht auf NFC-Signale beschränkt, sondern kann auch mittels anderer Funkstandards oder auf anderen Frequenzen betrieben werden, die auch größere Reichweite bezüglich der fahrzeugseitigen Anfragesignale ermöglichen, wie es oben bereits erläutert worden ist.
Eine mögliche Ausführung, in der die gerade dargestellten Komponenten zur Erkennung eines Notlzustands seitens des Smartphones SP verwirklicht sind, soll nun im Folgenden anhand von Fig. 2 dargestellt werden. Es wird zunächst von dem Fall ausgegangen, dass das Fahrzeug FZ von seinem Benutzer abgestellt wurde, wobei beim Abstellen bzw. beim Verlassen des Fahrzeugs durch den Benutzer der Ort des Fahrzeugs bzw. ein etwas größerer sich darum befindlicher Ortsbereich, wie der Ortsbereich BOID in dem Smartphone SP gespeichert wird. Dazu kann beispielsweise das Smartphone SP mittels der Bewegungserfassungseinrichtung BBE den Ort OID, an dem das Fahrzeug abgestellt ist, mittels der GPS-Empfangseinrichtung GSI selbst ermitteln und beispielsweise in einem Speicher der smartphoneseitigen Steuereinrichtung IST abspeichern .
Es wird nun angenommen, dass sich der Benutzer mit seinem Smartphone SP vom Fahrzeug FZ wegbewegt, um beispielsweise in sein Büro oder in seine Wohnung zu gehen. Nun möchte der Benutzer mit seinem Smartphone SP wieder zum Fahrzeug FZ zurückkehren, um einzusteigen und damit loszufahren. Während der Bewegung des Benutzers erfasst das Smartphone SP bzw. die Bewegungserfas¬ sungseinrichtung BBE in regelmäßigen Zeitintervallen den ak- tuellen Aufenthaltsort des Smartphones SP. Dies kann von der smartphoneseitigen Steuereinrichtung IST überwacht werden. Diese kann nun einerseits regelmäßig überprüfen, ob sich das Smartphone SP während seiner Bewegung bereits am vorbestimmten Ort OID (dem Aufenthaltsort des Fahrzeugs FZ) oder in dem darum befindlichen Ortsbereich BOID befindet. Sie kann aber auch feststellen, ob das Smartphone SP eine bestimmte Bewegung oder ein bestimmtes Bewegungsmuster BWM beispielsweise von dem Ort AID (der Wohnungstür oder Bürotür) zum Ort OID, dem Aufenthaltsort des Fahrzeugs, durchlaufen hat.
Je nach Ausgestaltung der Bedingungen zur Erkennung des Notzustands kann nun entweder als erste Bedingung lediglich das Erreichen des vorbestimmten Orts oder das Durchlaufen eines vorbestimmten Bewegungsmusters oder beides als erstes Kriterium verwendet werden. Erkennt nun die smartphoneseitige Steuer¬ einrichtung IST das erste Kriterium, so wird sie überwachen, ob seitens der smartphoneseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SES fahrzeugseitige Anfragesignale CN empfangen werden. Wie bereits erwähnt, sei nun angenommen, dass sich das Smartphone SP vom Ort AID zum Ort OID bewegt hat (somit das erste Über¬ wachungskriterium erfüllt ist) , wobei nun geprüft wird, ob die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES Anfragesig- nale CN empfängt. Unter der Annahme, dass die Fahrzeugbatterie FZB leer ist oder nicht mehr in der Lage ist, die Zugangsanordnung ZAO des Fahrzeugs mit ausreichend Energie für den ordnungsgemäßen Betrieb zu versorgen, wird das Fahrzeug bzw. die fahrzeugseitige Sende-/ und Empfangseinrichtung NFF keine fahrzeugseitigen
Anfragesignale CN aussenden. Entsprechend wird das Smartphone SP, das sich am Ort OID bzw. im vorbestimmten Ortsbereich BOID befindet zwar fahrzeugseitige Anfragesignale erwarten, aber keine empfangen. Dieses zweite Kriterium, das keine fahr- zeugseitigen Anfragesignale seitens des Smartphones SP empfangen werden, obwohl es sich im vorbestimmten Ortsbereich BOID befindet bzw. ein bestimmtes Bewegungsmuster BWM durchlaufen ist, erkennt nun die smartphoneseitige Steuereinrichtung IST als Zeichen dafür, dass es ein Problem bei dem fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung ZAO gibt, beispielsweise dass die Fahrzeug¬ batterie FZB nicht mehr funktionsfähig ist. Ansprechend auf das Vorliegen der beiden Kriterien kann nun das Smartphone SP in den Notlauf wechseln und über die smartphoneseitige Sende-/ und Empfangseinrichtung SES energiereiche elektromagnetische Wellen CE zum Aufladen des fahrzeugseitigen elektrischen Energiespeichers SCZ aussenden. Außerdem kann der erkannte Notzustand mittels einer Benutzerführung über die smartphoneseitige An¬ zeigeeinrichtung DSP dem Benutzer einschließlich einer detaillierten Benutzerführung, was für den Benutzer zu tun ist, mitgeteilt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es denkbar, die beiden oben dargestellten Ausgestaltungen zu kombinieren, d.h. das selbstständige Auslösen des Notlaufbetriebs im Smartphone SP durch das Vorliegen mehrerer Parameter einzuleiten. So ist es denkbar, dass das selbstständige Erkennen eines Notzustands am Fahrzeug und das entsprechende Auslösen des Notlaufbetriebs am Smartphone dann erfolgen kann, wenn erstens das Smartphone SP einen vorbestimmten Ort oder einen vorbestimmten Ortsbereich erkennt, zusätzlich oder alternativ dazu, wenn ein bestimmtes Bewegungsmuster des Smartphones erkannt wurde. Als zweites Kriterium kann definiert sein, dass in dem vorbestimmten Ortsbereich oder nach durchlaufen des bestimmten Bewegungs- musters das Smartphone keine fahrzeugseitigen Anfragesignale erkennt. Schließlich kann nun ein drittes Kriterium herangezogen werden, dass der aktuelle Ladezustand der Fahrzeugbatterie FZB oder der errechnete Ladezustand der Fahrzeugbatterie FZB unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Gemäß dieser Ausge¬ staltung wird das Smartphone SP bzw. dessen smartphoneseitige Steuereinrichtung IST den Notzustand am Fahrzeug bei Vorliegen aller drei Kriterien erkennen und entsprechend selbstständig in einen Notlaufzustand schalten.
Während für die Ortsbestimmung oder Bewegungserfassung des Smartphones SP die Bewegungserfassungseinrichtung OBB einschließlich der GPS-Einrichtung GSI verwendet wurde, ist es jedoch auch denkbar, dass die Ortsbestimmung bzw. die Bewe- gungserkennung auch mittels anderer Einrichtungen denkbar ist. So ist es möglich, dass zur Ortsbestimmung das Smartphone SP eine identifikationsgeberseitige Mobilfunkempfangseinrichtung MSI aufweist, die in der Lage ist, Mobilfunksignale MSC von einer Basisstation BST eines Mobilfunknetzwerks zu empfangen. Bei- spielsweise kann über den Standort dieser Basisstation BST bzw. das Einbuchen des Smartphones SP in der von der Basisstation BST erzeugten Zelle zumindest der Bereich dieser Zelle als aktueller Ortsbereich des Smartphones SP bestimmt werden. Beispielsweise mittels Messung des Pegels PE oder LaufZeitmessung der Signale zwischen der Basisstation BST und der Smartphone SP ist ferner eine genauere Ortsauflösung des Aufenthaltsorts des Smartphones um die Basisstation BST möglich. In diesem Fall kann die identifikationsgeberseitige Mobilfunkempfangseinrichtung MSI Teil der Bewegungserfassungseinrichtung BBE sein.
Des Weiteren kann die Bewegungserfassungseinrichtung BBE einen Beschleunigungssensor mit drei Sensorelementen (gekennzeichnet durch die Elemente X, Y und Z innerhalb der Bewegungserfas¬ sungseinrichtung BBE) aufweisen, um eine Bewegung des Smart- phones SP im Raum zu erkennen. Auf diese Weise kann einerseits eine Bewegung des Smartphones SP, aber auch bei bekannten Ausgangsort der Endort nach einer Bewegung bestimmt werden. Es wurde ferner oben dargestellt, dass für das Vorliegen des ersten Kriteriums das Smartphone SP das Vorliegen eines vor¬ bestimmten Orts bzw. eines vorbestimmten Ortsbereichs erkennen muss, wobei wie oben beschrieben, dieser Ort/Ortsbereich vom Smartphone SP selbst bei Verlassen des Fahrzeugs erkannt und abgespeichert werden kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Fahrzeug selbst seinen Aufenthaltsort bestimmen kann und diesen über eine fahrzeugseitige Mobilfunksendeeinrichtung MSFZ als Ortdaten OD mittels eines Mobilfunksignals MSE aussenden kann. Dabei kann die fahrzeugseitige Mobilfunksendeeinrichtung die Ortsdaten direkt an das Smartphone SP oder an die Basisstation BST eines Mobilfunknetzes senden, wobei diese Daten OD im zweiten Fall dann auf einem Server SER eines Dienstleistungsanbieters, stellvertretend für eine Cloud CL abgelegt werden können. Bei Abfrage oder selbständig kann der Server SER diese Ortsdaten OD dann mittels eines Mobilfunksignals MSC zur identifikations- geberseitigen Mobilfunkempfangseinrichtung MSI senden, welche die Daten empfängt und an die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung IST zur Auswertung weitergibt.
Wie es oben beschrieben worden ist, ist es denkbar, als erstes Kriterium das Erfassen eines bestimmten Bewegungsmusters des Benutzers bzw. des mitgeführten Smartphones SP zu verwenden, als Trigger dafür, dass nach fahrzeugseitigen Anfragesignalen gesucht werden soll. Innerhalb dieses Kriteriums kann nicht nur ein bestimmtes Bewegungsmuster oder Bewegungsprofil überprüft werden, sondern ferner, ob evtl. auch ein bestimmtes Nutzungsprofil des Smartphones durch den Benutzer vorliegt.
Beispielsweise ist es denkbar, dass der Benutzer, bevor er zum Fahrzeug geht oder während er zum Fahrzeug geht bestimmte Nutzungshandlungen am Smartphone durchführt, woraus das
Smartphone schließen kann, dass nun der Gang zum Fahrzeug bevorsteht oder gerade stattfindet. So ist es möglich, dass geprüft wird, ob neben einem bestimmten Bewegungsmuster der Benutzer am Smartphone bestimmte Applikationen aufruft und mit diesen arbeitet (wie seine E-Mails überprüft, das Wetter überprüft, seine sozialen Kontakte und Mitteilungen von diesen überprüft etc.) . Somit kann sowohl das vorbestimmte erkannte Bewegungsmuster oder Bewegungsprofil zusammen mit einem bestimmten Nutzungsprofil als erstes Kriterium für die Überprüfung eines Notzustands am Fahrzeug dienen. Es ist auch denkbar, dass das Smartphone SP selbst bzw. die smartphoneseitige Steuer- einrichtung IST über einen bestimmten Zeitraum, von beispielsweise mehreren Tagen, das Nutzungsprofil des Smartphones SP analysiert und dies auch regelmäßig durchführt, um somit ein lernendes System zu realisieren, das die Gewohnheiten des Benutzers bestmöglich erkennt und daraus die Kriterien für ihr Kennen des Notzustands bzw. die Aktivierung des Notlaufs am Smartphone SP zu aktivieren.
Es sei nochmal abschließend bemerkt, dass gemäß einer Zu- gangsanordnung ZAO der Erfindung kein mechanischer Notschlüssel mehr in einem mobilen Identifikationsgeber nötig ist . Zum anderen ist es denkbar, eine Notentriegelung auch bei völligem Versagen der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch das Aufladen des Superkondensators SCH wird somit sowohl eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung in Form der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE mit ihrem Authentifi- zierungsabschnitt AU1, als eine fahrzeugseitige Entriege¬ lungseinrichtung in Form des Schalters SH, des Treibers TIC und des Aktors TSN mit Energie versorgt. Auf diese Weise kann der vorrichtungstechnische Aufbau der Notlaufeinrichtung gering gehalten werden, da im Minimalfall lediglich der Superkon- densator SCH als fahrzeugseitige aufladbare elektrische
Energiespeichereinrichtung realisiert werden muss. Des Weiteren ist auch der verfahrenstechnische Aufwand bezüglich einer Wartung gering, da der Superkondensator nicht regelmäßig während des Fahrzeugbetriebs oder eines Fahrzeugservices in der
Werkstatt aufzuladen ist, sondern bei Bedarf im Notfall auf¬ geladen werden kann. Schließlich ist als Vorteil der Zugangsanordnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu nennen, dass für ein Aufladen des Superkondensators SCH im Notlauf ein von einem Benutzer im täglichen Leben verwendeter Gebrauchsgegenstand verwendet werden kann, den der Benutzer in der Regel in betriebsbereiten Zustand mit sich führt.

Claims

Patentansprüche
1. Mobiler Identifikationsgeber (SP) für eine Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ), mit folgenden Merkmalen:
- einer identifikationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (SES) zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN) ;
- einer identifikationsgeberseitigen Sendeeinrichtung (SES) zum Aussenden eines Antwortsignals (RN) ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN) ;
- einer identifikationsgeberseitigen Bewegungserfassungsein- richtung (BBE, GSI, NSE) zum Erfassen einer Bewegung (BWM) und/oder des aktuellen Orts (OID) des mobilen Identifikationsgebers (SP) ;
- einer identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung (IST) zum Erkennen eines Notzustands der Zugangsanordnung (ZAO) , wenn + von der identifikationsgeberseitigen Bewegungserfassungs- einrichtung (BBE) ein vorbestimmtes Bewegungsmuster und/oder ein Aufenthalt des mobilen Identifikationsgebers (SP) innerhalb eines vorbestimmten Ortsbereichs (BOID) erfasst wird, und + kein fahrzeugseitiges Anfragesignal (RN) seitens der iden- tifikationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (SES) empfangen wird .
2. Mobiler Identifikationsgeber (SP) nach Anspruch 1, bei dem die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsgeberseitige Sen¬ deeinrichtung (SES) zum Aussenden elektromagnetischer Wellen (CE) zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat.
3. Mobiler Identifikationsgeber (SP) nach Anspruch 1 oder 2, die ferner eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung
(DSP) für einen Benutzer aufweist und bei dem die identifi- kationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsgeberseitige Ausgabe- einrichtung (DSP) zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat .
4. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Bewegungserfassungseinrichtung (BBE) ein satellitengestütztes Positionserfassungselement (GSI) für die Erfassung des aktuellen Orts aufweist.
5. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Bewegungserfassungseinrichtung (BBE) ein
Funkmodul (MSI) zur Kommunikation mit zumindest einer Basis¬ station (BST) eines Funkkommunikationsnetzwerks aufweist, so dass für die Erfassung des aktuellen Orts der Standort der zumindest einen Basisstation und/oder eine Relativposition zwischen mehreren Basisstationen in dem Funkkommunikationsnetzwerk verwendet wird.
6. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Bewegungserfassungseinrichtung (BBE) einen Beschleunigungssensor mit zumindest einem Sensorelement (X, Y, Z) insbesondere einem Sensorelement für jede der drei Raum¬ richtungen aufweist.
7. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung
(SES) oder das Funkmodul ferner dafür eingerichtet ist, In¬ formationen zu dem vorbestimmten Ortsbereich zu empfangen.
8. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem das vorbestimmte Bewegungsmuster (BWM) eine Bewegung von einem ersten vorbestimmten Ortsbereich (BAID) in einen zweiten vorbestimmten Ortsbereich (BOID) umfasst.
9. Zugangsanordnung für ein Fahrzeug (FZ) mit folgenden
Merkmalen:
- einem mobilen Identifikationsgeber (SP) nach einem der Ansprüche 2 bis 8; - einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (NFF, ANF) zum Empfangen der vom mobilen Identifikationsgeber (SP) ausgesendeten elektromagnetischen Wellen (CE) , und
+ zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energie- speichereinrichtung (SCH) für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektromagnetischen Wellen (CE) übertragener Energie.
10. Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers (SP) für eine Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ) , der in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal (CN) empfängt und darauf ansprechend ein Antwortsignal (RN) mit einem Identifizierungscode (CO) aussendet, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Erfassen einer Bewegung und/oder des aktuellen Orts des mobilen Identifikationsgebers (SP) ;
- Erkennen eines Notzustands der Zugangsanordnung, wenn
+ ein vorbestimmtes Bewegungsmuster (BWM) und/oder ein Aufenthalt des mobilen Identifikationsgebers (SP) innerhalb eines vorbestimmten Ortsbereichs (BOID) erfasst wird, und
+ kein fahrzeugseitiges Anfragesignal seitens der identifi- kationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (SES) empfangen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der mobile Identifi- kationsgeber (SP) in dem zweiten Modus elektromagnetische Wellen
(CE) zum Aufladen der fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung (SCH) aussendet.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) in dem zweiten Modus eine Benutzerinformation bezüglich des erkannten Notzustands ausgibt.
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