WO2019030385A1 - Verfahren zum betreiben einer zugangsanordnung für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2019030385A1
WO2019030385A1 PCT/EP2018/071770 EP2018071770W WO2019030385A1 WO 2019030385 A1 WO2019030385 A1 WO 2019030385A1 EP 2018071770 W EP2018071770 W EP 2018071770W WO 2019030385 A1 WO2019030385 A1 WO 2019030385A1
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WO
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vehicle
identification transmitter
mobile identification
access arrangement
user
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PCT/EP2018/071770
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Emmerling
Annette Hebling
Christine IGL
Georg Käufl
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/243—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user with more than one way to gain access
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/20—Communication devices for vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/205—Mobile phones

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an access arrangement for a vehicle, by means of which a user guidance is also carried out in the event of a failure or malfunction of the vehicle or a vehicle-side part of the access arrangement. Furthermore, the invention relates to a mobile identification transmitter for the mentioned access arrangement.
  • request signals are first from a first communication device of the vehicle at regular time intervals transmitted at a certain field strength, in order to check whether a mobile identification transmitter in a proximity region or in an access area (an unlocking) be ⁇ takes place around the vehicle .
  • a mobile identification transmitter approaches the vehicle and can finally receive its request signals, so he will respond to the receipt of a request signal to initiate an authentication process.
  • data telegrams are exchanged, in which ultimately the mobile identification transmitter transmits its authentication code to the vehicle.
  • Upon successful verification of the authentication code it is then possible for a user who is located directly on the vehicle in the access area to initiate unlocking of the corresponding vehicle door or all vehicle doors by activating a door handle. Since no active operating a mechanical or electrical identification transmitter or key has to be taken by a user prior ⁇ here, this type of for conditional access ⁇ supply check is passive also called passive access authorization check and the corresponding access systems as passive electronic access systems or to ⁇ junction devices.
  • a vehicle-mounted communication device signals to the mobile identification transmitter transmits the user.
  • the vehicle electrical system of the vehicle which usually supplies the vehicle-side communication device with energy, fails.
  • One possibility of the failure may therefore be that the vehicle battery supplying the vehicle electrical system is empty or can no longer provide sufficient voltage.
  • the object of the present invention is to provide a simple and convenient way for the user to detect a current vehicle condition.
  • a method for operating an access arrangement for a vehicle which comprises a vehicle-side part (the access arrangement) and a mobile identification transmitter assigned to a user.
  • the procedure has the following steps. It is detected a failure or misconduct of the vehicle-side part of the access arrangement by the mobile identification transmitter. Subsequently, user information is output by the mobile identification transmitter to the user, which indicates the detected failure of the vehicle-side part of the access arrangement. In this way, the user will no longer be on his own when there is a problem with the access arrangement, but will receive an indication from the mobile identification transmitter and thus a kind of user guidance, thereby increasing the convenience in operating the access arrangement for the user.
  • the user information may further include an indication to the user as to what possible type of failure is. Additionally or alternatively, the user information may also contain an indication as to which corresponding user action can be used to remedy the failure of the vehicle-side part of the access arrangement.
  • the comfort for a user is further increased because he also learns a possible cause or measures to remedy. This minimizes the psychological burden on the user in the event of a mishandling of the access arrangement, and the user feels secure despite the "emergency situation".
  • the vehicle-side part of the access arrangement sends out request signals that the mobile identification transmitter receives and takes as a trigger for the transmission of a corresponding response signal. If, for example, there is a failure of the vehicle-side part of the access arrangement in that this vehicle-side part of the vehicle electrical system or this supplying vehicle battery no longer gets provided energy because the vehicle battery empties or only delivers low voltage, the vehicle-side part of the access arrangement is not more able to send such request signals.
  • This predetermined time interval may be a time interval of several seconds (for example 10 to 30 seconds), for example, after a certain time interval Time starts after a particular application has been started for access in the mobile identification transmitter.
  • a failure of the vehicle-side part of the access arrangement can also occur in that the vehicle-side part of the vehicle electrical system or this supplying vehicle battery only gets little or too little energy available to properly send vehicle-side request signals.
  • due to low vehicle battery voltage request signals can be sent only with low power or low level and / or with lower frequency.
  • the vehicle-mounted request signals always or only when falling below a certain threshold voltage of the vehicle battery (or the vehicle electrical system voltage) send an identifier with respect to the current vehicle battery voltage.
  • a failure of the vehicle-side part of the access arrangement based on the vehicle-side request signals or their (above-mentioned) characteristics determined by the mobile identification transmitter.
  • the failure can be determined ⁇ by the fact that the mobile identification transmitter recognizes vehicle-side request signals with reduced frequency as a predetermined frequency.
  • the failure can also be determined by the mobile identification transmitter detecting the vehicle-side request signals with an intensity that is less than a predetermined intensity (level).
  • the failure can be detected by the fact that the mobile identification transmitter evaluates being broadcast (in accordance with one embodiment) identification of the vehicle-side inquiries gesignale, and below a predetermined voltage threshold value recognizes the failure in detecting affybatte ⁇ riehard. Accordingly, the user can be informed about the failure and any remedial action can be offered.
  • the onboard part request ⁇ signals sends to the mobile identification transmitter, in particular a initiate authentication process. Furthermore, it is also conceivable to further locate the security in the context of a passive access arrangement to locate the mobile identification transmitter in order to prevent a middleman attack or "relay attack.” For locating, as a rule, vehicle-side request signals from a plurality of vehicle-side transmitting devices are transmitted to the mobile A failure of the vehicle-side part of the access arrangement may now arise because one or more vehicle-side transmitting devices associated with the vehicle-mounted part are defective receives request ⁇ signals within a predetermined time interval.
  • the mobile Must hold identification transmitter close to a specific point of the vehicle to perform a short-range and thus secure radio interface authentication.
  • Corresponding problems and remedial measures can be communicated to the user by the mobile identification transmitter.
  • a vehicle-side control device regularly monitors the vehicle battery voltage and instructs falls below a predetermined threshold, a vehicle-side transmitting device (for example in the form of a telematics module), an alarm signal over a long-range To transmit wireless connection (such as a cellular connection) to the mobile identification transmitter or a related services server on the Internet.
  • a vehicle-side transmitting device for example in the form of a telematics module
  • an alarm signal over a long-range To transmit wireless connection (such as a cellular connection) to the mobile identification transmitter or a related services server on the Internet.
  • it can immediately inform the user about the current state of the vehicle battery (report the failure) and offer corrective measures directly in the vicinity of the vehicle.
  • the mobile identification transmitter after detecting the failure of the vehicle-side part of the access arrangement of the mobile identification transmitter automatically go into a so-called run-flat state by means of electromagnetic waves energy in the direction of the vehicle-side part of
  • Access arrangement transmits.
  • the energy transmission takes place according to a near-field communication standard (Near Field Communication or NFC standard).
  • NFC Near Field Communication
  • the mobile identification transmitter (in particular after detecting the failure of the vehicle page portion of the access arrangement) on a user request goes into a limp-home state by transmitting energy by means of electromagnetic waves in the direction of the vehicle-side part of the access arrangement. In this case too, the transmission can again take place via an NFC standard.
  • the mobile identification transmitter after having recognized the failure of the vehicle-side part of the access arrangement, gives the user an indication of the failure (and a possible cause) and then asks the user whether, after confirmation of the User in the emergency mode to be changed.
  • the mobile identification transmitter can output second user information that, in order to transmit the energy (by means of the electromagnetic waves), the mobile identification transmitter is to be positioned at a specific location of the vehicle, such as a door handle, or at this specific location is to be left to a safe or. to ensure optimal energy transfer.
  • the vehicle-side part of the access arrangement receives the transmitted energy to a vehicle-side control device of the vehicle-side part to power the access system.
  • a rechargeable electrical energy storage device can be charged by means of the transmitted energy, from which then the vehicle-mounted control device is supplied with energy.
  • This rechargeable electric energy storage device may in particular be an energy storage device which is provided independently of the electrical system of the vehicle and thus independently of the vehicle battery and can only be charged with energy from an external vehicle device.
  • the vehicle-side control device can be activated. The latter is then able to send an acknowledgment signal to the mobile identification transmitter (back) in order to inform it about the activation of the vehicle-side control device.
  • this vehicle-side control device sends one or more request signals to the mobile identification transmitter in order to authenticate it to the vehicle (or the vehicle-side access arrangement).
  • a safety aspect is thus also created that is checked as to whether an identification transmitter assigned to the vehicle-side part of the access arrangement (authorized identification transmitter) is present.
  • the mobile identification transmitter in response to the receipt of the actuation signal and / or the reception of one of the request signals output a third user information regarding a successful activation of the vehicle-side control device and / or an incipient authentication process.
  • the vehicle-side control device In addition to the aspect of supplying the vehicle-side control device for security reasons (for authentication) with energy and thus to activate, it is of course also conceivable to provide the vehicle-side part of the access arrangement with energy to operate an unlocking device for releasing a locking mechanism.
  • This rechargeable electrical energy storage device can be, for example, a rechargeable battery, a capacitor or even a supercapacitor with high power density.
  • information relating to the current state of charge of the loadable electrical energy storage device is transmitted from the vehicle-side control device to the mobile identification transmitter so that it can output the state of charge to the user.
  • the user is advised to positionally store the mobile identification transmitter at the aforementioned predetermined location of the vehicle during charging to ensure further charging.
  • the mobile identification transmitter a
  • Extrapolation to the user indicating the remaining charge time or an end time of the charge.
  • the vehicle-side control device outputs an unlocking signal to a vehicle side unlocking device, which is fed to release a locking mechanism from the rechargeable electric energy ⁇ storage device with energy when the vehicle-mounted control device has established a sufficient state of charge in its monitoring of the state of charge of the rechargeable electric energy storage device.
  • the vehicle-side control device after releasing the Sperrmecha ⁇ mechanism by the developing device emits a second confirmation signal to the mobile identification transmitter for outputting a fourth user signal.
  • a mobile identification transmitter detects corresponding failure or faulty behavior and instructs the user by means of user information in this situation which is difficult for the user.
  • a mobile identification transmitter for an access arrangement of a vehicle which has a vehicle-side part of the access arrangement.
  • the mobile identification transmitter has the following features. It has an identification transmitter-side control device for detecting a failure of the vehicle-side part of the access arrangement. Further, it has an issuer side output device for outputting user information (to the user) indicating the detected failure of the vehicle side part of the access device.
  • the identifier-side output device may be, for example, an optical display device for displaying text, images, symbols, graphics, etc. In addition, it may be in the output device to an acoustic Ausga ⁇ stunning direction, for example in the form of a loudspeaker for outputting acoustic instructions.
  • a mobile identification transmitter is provided in which a user is in a "state of emergency" information and support from the mobile identifi ⁇ cation donor.
  • the mobile identification transmitter that has an identification transmitter side receiving device for receiving the vehicle-side signals (request signals), wherein the identification transmitter-side control means determines the failure of the fact that the mobile ID Case ⁇ onsgeber detected at a certain time interval no request signal from the vehicle-side part of the access assembly.
  • the identification transmitter-side control inputs automatically pass direction after detecting the failure of the onboard part of the access assembly in a run-flat state, by causing an identification transmitter side transmission ⁇ means to transfer energy in the direction of the onboard part of the access arrangement by means of electromagnetic waves.
  • the mobile identification transmitter may be, for example, a mobile telephone, in particular in the form of a smart phone, a watch, in particular a smartwatch, a fitness tracker, a portable computer (such as a tablet computer), etc. act.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the essential
  • FIG. 2 shows a possible sequence for operating the access arrangement, in particular in a limp-home state according to an embodiment of the invention.
  • an access arrangement ZAO which is designed for use in a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the case includes a vehicle-side portion of FAO, which is housed in the vehicle FZ, in particular in a door of the vehicle to FZT ⁇ gear assembly ZAO.
  • the access arrangement ZAO further has a mobile part formed by a mobile identification transmitter, here in the form of a smart phone SP.
  • a vehicle-side control device STE (in ⁇ example in the Form of a microcontroller) via a control line SLN send a signal to a vehicle-side Sen- / receiving device, which then sends out request signals at regular intervals.
  • the vehicle-side transmitting / receiving device is an NFC module or an NFC reader NFF, which is at least partially installed in a door handle TG of the vehicle door FZT.
  • This NFC reader NFF is now Send radio signals, in particular with a short range of about 10 cm, as request signals CN. These radio signals for inquiry and as an answer lie in a frequency range of 13.56 MHz according to an NFC standard. It should be noted that for communication in normal operation, other radio standards can be used, such as Bluetooth,
  • Smartphone SP within range of the request signals CN, it will respond to these request signals with one or more response signals RN.
  • response signals RN consist on the vehicle side, the vehicle-side (NFC) antenna ANF and is located on the part of the smartphone SP, the smartphoneside (NFC) antenna ANS, which together a
  • NFC interface NFCS form
  • the request signals CN are received by the smart-phone-side antenna ANS and forwarded to a smart-phone-side transceiver SES.
  • This is controlled in particular by a smart-side control device STS assigned to it.
  • the smartphone-side transmitting / receiving device SES comprises a memory device SPS in which an identification code CO is stored.
  • This code is packaged by the transceiver SES in a response signal RN, so that the identification code CO is transmitted back to the vehicle, more precisely to the antenna ANF.
  • the code is routed again via the control line SLN to the vehicle-side control device STE, where it is checked there by an authentication section AU1.
  • the identification code CO is compared with a code FCO stored in the authentication section AU1, whereby if the code matches, a positive result is obtained.
  • the controller STE for a are Vehicle bus SPI a corresponding unlocking signal OES for proper unlocking of a door control unit TSG.
  • the door control unit TSG is supplied with the battery voltage Vbat by a vehicle-side battery via the electrical system or a vehicle-side power supply.
  • the supply can take place directly or via a buffered input, which has a diode D3 and a buffer capacitor SCP.
  • the door control unit TSG receives the proper unlocking signal OES, it will actuate a motor TSB of a door lock of the vehicle door in order to unlock the vehicle door or a corresponding locking mechanism.
  • further door control devices are caused to unlock the corresponding door locks further vehicle doors, and thus to allow a user access to the vehicle or to the passenger compartment.
  • the smartphone SP is a mobile identification device of a user.
  • This smartphone SP is capable of running multiple software-based applications (applications or apps).
  • apps software-based applications
  • the keys can be designed as me ⁇ chanical keys, or as so-called.
  • Soft keys touch sensitive sections of a display device.
  • the smartphone SP also has a display DSP, in which information about the currently running application can be seen.
  • Receiving device SES the emergency operation independently ak ⁇ tiviert, if, for example, within a certain time interval after starting the application "access" has received no request signal CN from the vehicle-side antenna ANF.
  • the emergency function has been activated in the smartphone SP in one of the ways described above.
  • the smartphone SP is brought near the door handle TG by the user.
  • the smart-phone-side transmitting / receiving device SES is powered by a battery-side battery BAS electromagnetic energy in the form of the radio signals CE send in the direction of the vehicle-side antenna ANF.
  • This antenna thus serves as a first portion of a vehicle-side power supply device for receiving wirelessly transmitted power and for converting the transmitted energy into electrical energy.
  • the NFC reader NFF which can be regarded as the vehicle-side power supply device, is now operated in emergency mode not as a reading device, but in a transponder mode in which it receives (externally) supplied energy.
  • the NFC reader NFF further has a second section ALN, which serves to charge via a diode Dl and a resistor Wl a vehicle-side rechargeable electrical Energy Electroseinicherein ⁇ device SCH in the form of a supercapacitor or ultra capacitor. This supercapacitor SCH has in the
  • Example a voltage of 5 volts and a capacity of 3.3 F.
  • the smart-phone-side transmitting / receiving device SES transmits high-energy radio waves CE in the direction of the antenna ANF at regular (especially short) time intervals (eg at intervals of 300-400 ms or for a certain period of time), this energy is further converted and thereby the supercapacitor SCH charged.
  • the vehicle-side control device STE can be supplied with sufficient voltage via a resistor W2.
  • the supercapacitor SCH it is also conceivable and only optional, via the supercapacitor SCH to charge a further capacitor, in particular in the execution of a supercapacitor SCO, which is responsible only for safe or proper operation of the vehicle-mounted control device STE.
  • the operation of the vehicle-side control device STE is ensured either via the supercapacitor SCH or the supercapacitor SCO or by both supercapacitors, the latter can then begin to initiate an authentication process with respect to the smartphone SP.
  • a corresponding signal can be output to the NFC reader NFF, which then begins with an exchange of request signals CN and response signals RNO and a corresponding exchange of the identification code CO.
  • the identification code CO transmitted by the smartphone SP can then be checked again by the authentication section AU1.
  • Smartphones SP to the access arrangement ZAO allows a further charging of the supercapacitor SCH.
  • the vehicle-side control device STE is adapted to continuously monitor the state of charge of the supercapacitor SCH. If there is now a positive condition as the first condition that an authentication of a smartphone SP applied to the door handle TG is positive, and if the further condition is that the supercapacitor SCH has a sufficient state of charge, then the vehicle-side control device STE via a control line SLS an unlocking signal NES for the Emergency operation to a switch SH output.
  • This switch to whose input SHE the voltage of the supercapacitor SCH is applied and whose output is connected to a driver circuit TIC, is closed by the unlock signal NES so that the energy stored in the supercapacitor reaches the driver circuit TIC.
  • a corresponding actuator or motor TSN unlocking the door lock or a corresponding locking mechanism perform so as to unlock the vehicle door FZT even in an emergency case and allow a user access to the vehicle interior.
  • the display device DSP for outputting optical information text, graphics, symbols, images
  • the loudspeaker LS for outputting acoustic instructions is used here again.
  • an application for vehicle access with the name "access” is first activated on the smartphone SP in step SO This can be done by pressing the TAI key on the smartphone, wherein the activation is effected, for example, by the word "ACCESS" on the Display DSP is confirmed, as can be seen in Fig. 1.
  • corresponding user information or messages are output not only visually but also acoustically via the loudspeaker LS. This is true not only for the issue just mentioned, but also for the following ones.
  • step S1 After activating the access application, according to step S1, further user information is output to the user, who is requested to bring the smartphone SP to a specific location of the vehicle, such as in the vicinity of the door handle TG (in order, for example, to communicate via to be able to produce the NFC interface NFCS).
  • the identification transmitter side or the smartphone-side transmitting / receiving device SES will now expect request signals CN of the vehicle in at least a predetermined time interval after activation of the access application.
  • the smartphoneside the receiving / receiving device SES does not receive any request signals CN of the vehicle at the predetermined time interval and notifies the smartphone-side control device STS, which then detects a failure or a malfunction of the vehicle or the vehicle-side part FAO of the access arrangement in step S2.
  • the smartphone SP triggered by the smartphone wente controller STS then according to step S3 from a user information.
  • this user information can have a possible type of failure and / or an indication of the elimination of the failure or misconduct. For example, it is conceivable that the user accidentally tries on a wrong vehicle to try with his smartphone SP authentication or unlocking. Accordingly, in the user information this is indicated as a possible cause of the failure or misconduct, with the remark that the user may want to check whether he is standing on the right vehicle.
  • Step S3 issue a user information
  • the user may check whether he is on the right vehicle or he may go to the right vehicle.
  • the smartphone will in turn issue user information according to step S1, which
  • step S2 Detect failure of the vehicle or the vehicle-side part FAO the access device ZAO, if it continues to receive no request signals CN of the vehicle.
  • step S3 user information will then be provided according to step S3, in which a possible cause is a failure of the vehicle electrical system or of the vehicle battery of the vehicle FZ.
  • a possible cause is a failure of the vehicle electrical system or of the vehicle battery of the vehicle FZ.
  • step S4 of the smartphone SP or the smartpho ⁇ ne content control device STS which is coupled to the smartphone physicallyen transmitting / receiving device, the emergency started.
  • This start of the emergency operation can be done automatically by the smartphone workede control device STS automatically performs the start of the emergency after detecting the failure or after issuing a notice to the user.
  • the starting of the emergency operation by a user action begins, for example, as mentioned above, by pressing the key TA2. This can be done starting the emergency because the user even recognizes that the battery of his vehicle is empty or only provides insufficient voltage, and thus equal to the emergency operation on
  • Smartphone SP starts.
  • the user starts the emergency operation in response to an output of the smartphone SP in the display DSP or through the speaker LS.
  • step S5 the smartphone SP outputs another user information that contains an instruction for a user, what he must do for the emergency operation, in particular that he needs the Smartphone SP to a
  • step S7 the smartphone SP outputs further user information via the display DFP or the loudspeaker LS so that the latter can continue to hold the smartphone SP at the previously assigned and predetermined position on the vehicle so that the energy transmission process can continue to be carried out or ensured can.
  • a rechargeable electrical energy store SCH of the vehicle-side part FAO of the access arrangement ZAO is charged in order first to supply the vehicle-side control device STE with energy. If the state of charge of this rechargeable electric energy store or here in the specific case of the supercapacitor SCH is sufficient, then the vehicle-side control device is activated in step S8. Accordingly, in step S9, the now activated vehicle-side control device STE transmit an acknowledgment signal regarding its activation via the NFC interface NFCS to the smartphone SP so that it outputs further user information to the user via the display DSP or the loudspeaker LS.
  • the activated vehicle-side control device STE by means of request signals CN initiate an authentication process with respect to the smartphone SP in step S10 in order to check whether it is a legitimate smartphone, which is associated with the access arrangement ZAO, and with which a user access to Vehicle interior of the vehicle FZ may obtain.
  • step Sil the smartphone SP then outputs further user information about the authentication process via the display DSP or the loudspeaker LS, in particular whether this was successful or not. If the authentication was unsuccessful, the emergency mode can be aborted.
  • the vehicle-mounted control device ST monitors the state of charge of the supercapacitor SCH at step S12 at regular intervals to check whether a sufficient state of charge has been reached to initiate an unlocking operation perform. If this state of charge is reached, the vehicle-side control device ST will output an unlocking signal ES to the unlocking device in the form of the abovementioned components SH, TIC and TSN in order to release a
  • step S13 the user is informed of the successful unlocking process.
  • a user is instructed by the smartphone as a mobile identification transmitter in each phase of an emergency operation, so that This user-critical and stressful situation can be handled well.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung (ZAO) für ein Fahrzeug (FZ), die einen fahrzeugseitigen Teil (FAO) und einen einem Benutzer zugeordneten mobilen Identifikationsgeber (SP) umfasst, weist folgende Schritte auf. Zunächst wird ein Versagen bzw. Fehlverhalten des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsan-Ordnung durch den mobilen Identifikationsgeber (SP) erkannt. Dann wird eine Benutzerinformation durch den mobilen Identifikationsgeber ausgegeben, die das erkannte Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung anzeigt, insbesondere kann die Benutzerinformation auch ein Hinweis enthalten, durch welche entsprechende Benutzeraktion Abhilfe bezüglich des Versagens geschaffen werden kann. Auf diese Weise wird auch in einer Notsituation einem Benutzer durch den mobilen Identi-fikationsgeber eine Benutzerführung bereitgestellt, mittels der er die Notsituation bewältigen kann.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, mittels dem eine Benutzerführung auch bei einem Versagen oder Fehlverhalten des Fahrzeugs bzw. eines fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung durchgeführt wird. Ferner betrifft die Erfindung einen mobilen Identifikationsgeber für die erwähnte Zugangsanordnung.
Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsbe¬ rechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifi¬ zierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal beispielsweise durch Drücken einer entspre¬ chenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.
Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (einer Entriegelungszone) um das Fahrzeug be¬ findet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifi- zierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer, der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet, durch Be¬ tätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch einen Benutzer vor¬ genommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechti¬ gungsprüfung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung und die entsprechende Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsberechtigungssysteme oder passive Zu¬ gangsanordnungen bezeichnet.
Wie gerade erwähnt, ist es insbesondere für passive Zu¬ gangsanordnungen nötig, dass eine fahrzeugseitige Kommunika- tionseinrichtung Signale zum mobilen Identifikationsgeber des Benutzers aussendet. Dies ist jedoch im Fall nicht mehr möglich, bei dem das Bordnetz des Fahrzeugs, das in der Regel die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit Energie versorgt, ausfällt. Eine Möglichkeit des Ausfalls kann daher rühren, dass die das Bordnetz versorgende Fahrzeugbatterie leer ist bzw. keine ausreichende Spannung mehr bereitstellen kann. Zu diesem Zweck ist es denkbar, einen mobilen Identifikationsgeber mit einem mechanischen Notschlüssel zu versehen, der das Öffnen des Fahrzeugs über eine mechanische Schließvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht. Aufgrund der sich vergrößernden Abmessungen eines mobilen Identifikationsgebers mit mechanischem Notschlüssel und der so entstehenden Sperrigkeit ist es alternativ auch denkbar, dem Fahrzeug von außen wieder ausreichend Energie zur Verfügung zu stellen, um einen Entriegelungsmechanismus des Fahrzeugs mit genügend Energie zu versorgen, damit dieser betätigt werden kann und ein Entriegeln von zumindest einer Tür bewirkt. Unabhängig von der gerade beschriebenen Art, eine „Notentriegelung" durchzuführen, wird es für einen Benutzer beschwerlich und eine Herausforderung sein, die Notentriegelung durchzuführen, da er bei Ausfall eines Fahrzeugsystems in der Regel in einen panischen Zustand gerät und ihm die Abläufe für eine Notentriegelung nicht geläufig sind. Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine für den Benutzer einfache und komfortable Möglichkeit zur Erfassung eines aktuellen Fahrzeugzustands zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstände der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die einen fahrzeugseitigen Teil (der Zugangsanordnung) und einen einem Benutzer zugeordneten mobilen Identifikationsgeber um- fasst. Dabei hat das Verfahren folgende Schritte. Es wird ein Versagen bzw. Fehlverhalten des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung durch den mobilen Identifikationsgeber er- kannt . Anschließend wird eine Benutzerinformation durch den mobilen Identifikationsgeber an den Benutzer ausgegeben, die das erkannte Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung anzeigt. Auf dieses Weise wird der Benutzer bei einem Problem mit der Zugangsanordnung nicht mehr auf sich selbst gestellt sein, sondern erhält vom mobilen Identifikationsgeber einen Hinweis und somit eine Art Benutzerführung, wodurch der Komfort beim Bedienen bzw. Betreiben der Zugangsanordnung für den Benutzer erhöht wird. Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens kann die Benutzerinformation ferner einen Hinweis an den Benutzer enthalten, um welche mögliche Art des Versagens (Fehlverhaltens) es sich handelt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Benutzer- Information auch einen Hinweis darauf enthalten, durch welche entsprechende Benutzeraktion Abhilfe bezüglich des Versagens des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung geschaffen werden kann. Somit wird der Komfort für einen Benutzer weiter erhöht, da er auch eine mögliche Ursache bzw. auch Maßnahmen zur Abhilfe erfährt. Dadurch wird die psychische Belastung des Benutzers bei einem Fehlverhalten der Zugangsanordnung minimiert und der Benutzer fühlt sich trotz der „Notlage" sicher geführt.
Wie es eingangs bereits erwähnt wurde, ist es bei dem Betrieb insbesondere von passiven Zugangsanordnungen möglich, dass der fahrzeugseitige Teil der Zugangsanordnung Anfragesignale aussendet, die der mobile Identifikationsgeber empfängt und als Auslöser für das Aussenden eines entsprechenden Antwortsignals nimmt. Besteht beispielsweise ein Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung darin, dass dieser fahrzeugseitige Teil vom Fahrzeugbordnetz bzw. der dieses versorgenden Fahrzeugbatterie keine Energie mehr zur Verfügung gestellt bekommt, da die Fahrzeugbatterie entleert oder nur noch geringe Spannung liefert, so ist der fahrzeugseitige Teil der Zugangsanordnung nicht mehr in der Lage, derartige Anfragesignale auszusenden. Somit ist es gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens denkbar, dass das Erkennen des Versagens dadurch von dem mobilen
Identifikationsgeber festgestellt wird, dass der mobile
Identifikationsgeber zu einem bestimmten Zeitintervall kein Anfragesignal von dem fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung erfasst. Bei diesem vorbestimmten Zeitintervall kann es sich um ein Zeitintervall von mehreren Sekunden (beispielsweise 10 bis 30 Sekunden) handeln, das beispielsweise nach einer bestimmten Zeit beginnt, nachdem eine bestimmte Anwendung für den Zugang im mobilen Identifikationsgeber gestartet wurde.
Wie oben erwähnt kann ein Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung auch dadurch auftreten, dass der fahrzeug- seitige Teil vom Fahrzeugbordnetz bzw. der dieses versorgenden Fahrzeugbatterie nur noch wenig bzw. zu wenig Energie zur Verfügung gestellt bekommt, um ordnungsgemäß fahrzeugseitige Anfragesignale auszusenden. Dabei können aufgrund niedriger Fahrzeugbatteriespannung Anfragesignale nur noch mit geringer Leistung bzw. geringem Pegel ausgesendet werden und/oder mit geringerer Frequenz. Es ist auch denkbar, dass die fahrzeugseitigen Anfragesignale immer oder nur bei Unterschreiten eines bestimmten Spannungsschwellwert der Fahrzeugbatterie (oder der Bordnetzspannung) eine Kennung bzgl. der aktuellen Fahrzeugbatteriespannung mitsenden. Somit ist es möglich, dass ein Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung anhand der fahrzeugseitigen Anfragesignale bzw. deren (oben genannter) Charakteristika durch den mobilen Identifikationsgeber fest- gestellt wird. Insbesondere kann das Versagen dadurch fest¬ gestellt werden, dass der mobile Identifikationsgeber fahr- zeugseitige Anfragesignale mit verminderter Frequenz als eine vorbestimmte Frequenz erkennt. Das Versagen kann auch dadurch festgestellt werden, dass der mobile Identifikationsgeber die fahrzeugseitigen Anfragesignale mit einer Intensität erfasst, die geringer als eine vorbestimmte Intensität (Pegel) ist. Schließlich kann das Versagen dadurch festgestellt werden, dass der mobile Identifikationsgeber die (gemäß einer Ausführungsform) mitgesendete Kennung der fahrzeugseitigen Anfra- gesignale auswertet, und bei Erkennen einer Fahrzeugbatte¬ riespannung unterhalb einem vorbestimmten Spannungsschwellwert das Versagen erkennt. Entsprechend kann der Benutzer über das Versagen informiert und eventuelle Abhilfemaßnahmen angeboten werden . Es wurde bereits erläutert, dass beispielsweise im Falle einer passiven Zugangsanordnung der fahrzeugseitige Teil Anfrage¬ signale an den mobilen Identifikationsgeber sendet, insbesondere um einen Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Nun ist es ferner auch denkbar zur weiteren Verbesserung der Sicherheit im Rahmen einer passiven Zugangsanordnung den mobilen Identifikationsgeber zu orten, um einen Mittelsmannangriff bzw. „Relay Attack" zu verhindern. Für die Ortung werden in der Regel fahrzeugseitige Anfragesignale von mehreren fahrzeugseitigen Sendeeinrichtungen an den mobilen Identifikationsgeber ausgesendet. Ein Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung kann nun dabei entstehen, dass einer oder mehrere fahrzeugseitige Sendeeinrichtungen, die dem fahrzeugseitige Teil zugeordnet sind, defekt sind. Diesen Defekt kann der mobile Identifikationsgeber beispielsweise dadurch erkennen, dass er nicht eine vorbestimmte Anzahl von fahrzeugseitigen Anfrage¬ signalen innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls empfängt. Es ist auch denkbar, in dem Fall, dass die jeweiligen fahr- zeugseitigen Sendeeinrichtungen den fahrzeugseitigen Anfragesignalen Identifzierungskennungen aufprägen, dass der mobile Identifikationsgeber das Versagen bzw. den Defekt erkennt, wenn bestimmte fahrzeugseitigen Anfragesignalen mit bestimmten Identifzierungskennungen nicht empfangen werden und somit fehlen. Bei Fehlen einer bestimmten Anzahl von fahrzeugseitigen Anfragesignalen kann eine Ortung problematisch oder auch ganz unmöglich sein. Somit muss zur Erhaltung der Sicherheit der Zugangsanordnung ein spezieller Notlauf in Gang gesetzt werden, bei dem die Zugangsanordnung ihren passiven Betrieb beendet, und entweder durch Aufrufen einer eigenen Anwendung in dem Identifikationsgeber eine aktiven oder manuellen Betrieb startet, bei dem der Benutzer bestimmte Anweisungen geben oder bestimmte Tasten drücken muss. Es ist auch denkbar, dass der Benutzer in einer anderen Ausführungsform des Notlaufs dann den mobilen Identifikationsgeber nahe an eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs halten muss, um über eine kurzreichweitige und somit sichere Funkschnittstelle eine Authentifizierung durchzuführen. Entsprechende Probleme und Abhilfemaßnahmen kann der mobile Identifikationsgeber dem Benutzer mitteilen.
Eine weitere Möglichkeit ein Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung zu erkennen besteht darin, dass eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung regelmäßig die Fahrzeug- batteriespannung überwacht und bei Unterschreiten eines vorbestimmten Schwellenwerts eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (beispielsweise in Form eines Telematik-Moduls ) anweist, ein Alarmsignal über eine langreichweitige Funkverbindung (wie eine Mobilfunkverbindung) an den mobilen Identifikationsgeber oder einen damit in Verbindung stehenden Dienste-Server im Internet zu senden. Damit kann dieser beispielsweise unmittelbar in der Nähe des Fahrzeug den Benutzer über den aktuellen Fahrzeug- batteriezustand informieren (das Versagen mitteilen) und Abhilfemaßnahmen anbieten.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird nach dem Erkennen des Versagens des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung der mobile Identifikationsgeber automatisch in einen sogenannten Notlauf-Zustand übergehen, indem er mittels elektromagnetischer Wellen Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils der
Zugangsanordnung überträgt. Insbesondere ist es dabei denkbar, dass die Energieübertragung gemäß einem Nahfeldkommunikati- onsstandard (Near Field Communication- oder NFC-Standard) erfolgt. Aufgrund dieses automatischen Umschaltens in den Notlaufzustand ist somit keine Benutzerhandlung mehr erfor¬ derlich, wodurch der Komfort weiter verbessert wird.
Es ist jedoch auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber (insbesondere nach dem Erkennen des Versagens des fahrzeug- seitigen Teils der Zugangsanordnung) auf einen Benutzerwunsch hin in einen Notlauf-Zustand übergeht, indem er mittels elektromagnetischer Wellen Energie in Richtung des fahrzeug- seitigen Teils der Zugangsanordnung überträgt. Auch in diesem Fall kann die Übertragung wieder über einen NFC-Standard erfolgen. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber, nachdem er das Versagen des fahrzeug- seitigen Teils der Zugangsanordnung erkannt hat, dem Benutzer einen Hinweis bezüglich des Versagens (und einer möglichen Ursache) ausgibt und dann den Benutzer frägt, ob nach Bestätigung des Benutzers in den Notlauf-Zustand gewechselt werden soll. Es ist ferner denkbar, dass ohne eine Anfrage seitens des mobilen Identifikationsgebers der Benutzer dem mobilen Identifikati¬ onsgeber seinen Wunsch mitteilt, in einen Notlauf-Zustand überzugehen, bei dem elektromagnetische Wellen zu Energie¬ übertragung ausgesendet werden. Beispielsweise kann dieser Benutzerwunsch durch Betätigen einer bestimmten Taste am Identifikationsgeber oder durch eine entsprechende Bewegung des Identifikationsgebers mitgeteilt werden.
Wenn der mobile Identifikationsgeber in einen Notlauf-Zustand gewechselt ist, ist es vorteilhaft, dass der Benutzer dies weiß und entsprechende Notlauf-Maßnahmen durchführt. Zu diesem Zweck kann der mobile Identifikationsgeber eine zweite Benutzerin- formation ausgeben, dass zur Übertragung der Energie (mittels der elektromagnetischen Wellen) der mobile Identifikationsgeber an eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs, wie beispielsweise an einem Türgriff, zu positionieren ist, oder an dieser bestimmten Stelle zu belassen ist, um eine sichere bzw . optimale Energieübertragung zu gewährleisten.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung nimmt der fahrzeugseitige Teil der Zugangsanordnung die übertragene Energie auf, um eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung mit Energie zu versorgen. In diesem Zusammenhang kann zum Versorgen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung eine aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung mittels der übertragenen Energie aufgeladen werden, aus der dann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit Energie gespeist wird. Bei dieser aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung kann es sich insbesondere um eine Energiespeichereinrichtung handeln, die unabhängig vom Bordnetz des Fahrzeugs und somit unabhängig von der Fahrzeugbatterie vor- gesehen ist und lediglich von einer fahrzeugexternen Einrichtung mit Energie aufgeladen werden kann.
Ist nach Aufnahme des Notlauf-Zustands ausreichend Energie vom mobilen Identifikationsgeber an den fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung übertragen worden, so kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung aktiviert werden. Diese ist dann in der Lage, ein Bestätigungssignal an den mobilen Identifikationsgeber (zurück) zu senden, um diesen über die Aktivierung der fahr- zeugseitigen Steuereinrichtung zu informieren.
Des Weiteren ist es denkbar, dass nachdem ausreichend Energie übertragen und die fahrzeugseitige Steuereinrichtung aktiviert wurde, diese fahrzeugseitige Steuereinrichtung ein oder mehrere Anfragesignale an den mobilen Identifikationsgeber sendet, um diesen gegenüber dem Fahrzeug (bzw. der fahrzeugseitigen Zugangsanordnung) zu authentifizieren . Neben der Möglichkeit einer Entriegelung im Notlauf wird somit auch ein Sicherheitsaspekt geschaffen, dass geprüft wird, ob ein dem fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung zugeordneter Identifikationsgeber (be- rechtigter Identifikationsgeber) vorhanden ist.
Zur Erhöhung des Komforts für den Benutzer bzw. zu einer besseren Führung im Notlauf-Zustand kann der mobile Identifikationsgeber ansprechend auf den Empfang des Betätigungssignals und/oder auf den Empfang eines der Anfragesignale eine dritte Benutzerin¬ formation bezüglich einer erfolgreichen Aktivierung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung und/oder eines beginnenden Authentifizierungsvorgangs ausgeben .
Neben dem Aspekt, die fahrzeugseitige Steuereinrichtung aus Sicherheitsgründen (zur Authentifizierung) mit Energie zu versorgen und somit zu aktivieren ist es natürlich ferner denkbar, den fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung weiter mit Energie zu versorgen, um auch eine Entriegelungseinrichtung zum Lösen eines Sperrmechanismus zu betreiben. So ist es gemäß einer Ausgestaltung denkbar, dass nach ausreichend übertragener Energie zur Aktivierung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung diese das Aufladen der aufladbaren elektrischen Energiespei- chereinrichtung überwacht. Bei dieser aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Akku, einen Kondensator oder auch einen Superkondensator mit hoher Leistungsdichte handeln. Es ist dabei denkbar, dass Informationen bezüglich des aktuellen Ladezustands der auf- ladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zur mobilen Identifikationsgeber übertragen werden, damit diese den Ladezustand an den Benutzer ausgeben kann. In diesem Zusammenhang ist es ferner denkbar, dass der Benutzer darauf hingewiesen wird, während des Ladens den mobilen Identifikationsgeber an der oben erwähnten vorbestimmten Stelle des Fahrzeugs positionsmäßig zu belassen, um ein weiteres Aufladen sicherzustellen. Des Weiteren ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber eine
Hochrechnung an den Benutzer ausgeben kann, die die noch verbleibende Ladedauer oder einen Endzeitpunkt des Ladens angibt .
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung gibt die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ein Entriegelungssignal an eine fahrzeug- seitige Entriegelungseinrichtung aus, die zum Lösen eines Sperrmechanismus aus der aufladbaren elektrischen Energie¬ speichereinrichtung mit Energie gespeist wird, wenn die fahrzeugseitige Steuereinrichtung bei ihrer Überwachung des Ladezustands der aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung einen ausreichenden Ladezustand dafür festgestellt hat. In diesem Zusammenhang ist es dann denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung nach Lösen des Sperrmecha¬ nismus durch die Entwicklungseinrichtung ein zweites Bestä- tigungssignal an den mobilen Identifikationsgeber zur Ausgabe eines vierten Benutzersignals aussendet. Auf diese Weise wird nun ein Verfahren geschaffen, bei dem insbesondere in einem Notbetrieb ein mobiler Identifikationsgeber entsprechendes Versagen oder Fehlverhalten feststellt und den Benutzer mittels Benutzerinformationen in dieser für den Benutzer schwierigen Situation anleitet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein mobiler Identifikationsgeber für eine Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen, die einen fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung aufweist. Dabei hat der mobile Identifikationsgeber folgende Merkmale. Er hat eine identifikationsgeberseitige Steuerein¬ richtung zum Erkennen eines Versagens des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung. Ferner hat er eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben einer Benutzerin- formation (an den Benutzer) , die das erkannte Versagen des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung anzeigt. Bei der identifikationsgeberseitigen Ausgabeeinrichtung kann es sich beispielsweise um eine optische Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen von Text, Bildern, Symbolen, Grafiken usw. handeln. Außerdem kann es sich bei der Ausgabeeinrichtung um eine akustische Ausga¬ beeinrichtung, beispielsweise in Form eines Lautsprechers zum Ausgeben von akustischen Anweisungen handeln. Es ist auch eine Ausgabeeinrichtung zum mechanischen Ausgeben von Informationen denkbar. Überdies kann auch eine Kombination der entsprechenden Ausgabemöglichkeiten vorgesehen sein. Im jeden Fall wird ein mobiler Identifikationsgeber geschaffen, bei dem ein Benutzer in einem „Notzustand" Hinweise und Hilfe vom mobilen Identifi¬ kationsgeber erhält.
Gemäß einer Ausgestaltung des mobilen Identifikationsgebers hat dieser eine identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen von fahrzeugseitigen Signalen (Anfragesignalen) , wobei die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung das Versagen dadurch feststellt, dass der mobile Identifikati¬ onsgeber zu einem bestimmten Zeitintervall kein Anfragesignal von dem fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung erfasst.
Des Weiteren kann die identifikationsgeberseitige Steuerein- richtung nach Erkennen des Versagens des fahrzeugseitigen Teils der Zugangsanordnung automatisch in einen Notlauf-Zustand übergehen, indem sie eine identifikationsgeberseitige Sende¬ einrichtung veranlasst, mittels elektromagnetischer Wellen Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils der Zu- gangsanordnung zu übertragen.
Bei dem mobilen Identifikationsgeber kann es sich beispielsweise um ein Mobiltelefon, insbesondere in Form eines Smartphones (intelligentes Telefon) , um eine Uhr, insbesondere um eine Smartwatch (intelligente Uhr) , um einen Fitnesstracker, einen tragbaren Computer (wie einen Tablet-Computer) , usw. handeln.
Details und vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten Verfahrens sind, soweit im Übrigen auf den mobilen Identifi- kationsgeber übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des mobilen Identifikationsgebers anzusehen, und umgekehrt. Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen
Komponenten einer Zugangsanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 einen möglichen Ablauf zum Betreiben der Zugangsanordnung, insbesondere in einem Notlauf-Zustand gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Es sei nun auf Figur 1 verwiesen, in der eine Zugangsanordnung ZAO gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Die Zu¬ gangsanordnung ZAO umfasst dabei einen fahrzeugseitigen Teil FAO, der in dem Fahrzeug FZ, insbesondere in einer Tür FZT des Fahrzeugs untergebracht ist. Wie es auf der rechten Seite der Figur zu sehen ist, hat die Zugangsanordnung ZAO ferner einen mobilen Teil, der von einem mobilen Identifikationsgeber, hier in Ausführung eines Smartphones (intelligentes Telefon) SP gebildet wird.
In einem normalen bzw. ordnungsgemäßen Betrieb der Zu- gangsanordnung, bei dem eine fahrzeugseitige Batterie (nicht dargestellt) ein Bordnetz mit Strom versorgt, so dass die wesentlichen Komponenten mit der Batteriespannung Vbat versorgt sind, wird eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE (bei¬ spielsweise in der Form eines MikroControllers) über eine Steuerleitung SLN ein Signal an eine fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung schicken, die dann in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale aussendet. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung um ein NFC-Modul bzw. ein NFC-Lesegerät NFF, das zumindest teilweise in einem Türgriff TG der Fahrzeugtüre FZT eingebaut ist. Dieses NFC-Lesegerät NFF wird nun Funksignale, insbesondere mit einer kurzen Reichweite von ca. 10 cm, als Anfragesignale CN aussenden. Diese Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort liegen dabei in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz gemäß einem NFC-Standard . Es sei angemerkt, dass für die Kommunikation im normalen Betrieb auch andere Funkstandards angewendet werden können, wie z.B. Bluetooth,
Bluetooth Low Energy (BLE) oder auch WLAN (Wireless Local Area Network) . Befindet sich nun ein funktechnisches Gegenstück, wie das
Smartphone SP in Reichweite der Anfragesignale CN, so wird es auf diese Anfragesignale mit einem oder mehreren Antwortsignalen RN antworten. Zum Austausch dieser Anfrage und Antwortsignale bestehen auf Fahrzeugseite die fahrzeugseitige (NFC) -Antenne ANF und befindet sich auf Seiten des Smartphones SP die smart- phoneseitige (NFC) -Antenne ANS, die zusammen eine
NFC-Schnittstelle NFCS bilden.
Die Anfragesignale CN werden von der smartphoneseitigen Antenne ANS empfangen und zu einer smartphoneseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES geleitet. Diese wird insbesondere von einer ihr zugeordneten smartphoneseitigen Steuereinrichtung STS gesteuert. Die smartphoneseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES umfasst eine Speichereinrichtung SPS, in der ein Identifizierungscode CO abgelegt ist. Dieser Code wird von der Sende-/Empfangseinrichtung SES in ein Antwortsignal RN verpackt, so dass der Identifizierungscode CO zurück zum Fahrzeug, genauer zur Antenne ANF übertragen wird. Von dort wird der Code wieder über die Steuerleitung SLN zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE geleitet, wobei er dort von einem Au- thentifizierungsabschnitt AU1 geprüft wird. Bei dieser Prüfung wird der Identifizierungscode CO mit einem in dem Authenti- fizierungsabschnitt AU1 gespeicherten Code FCO verglichen, wobei bei Übereinstimmung des Codes ein positives Ergebnis erhalten wird.
Bei Erhalt eines positiven Ergebnisses der Prüfung des Iden¬ tifizierungscodes CO gibt die Steuereinrichtung STE über einen Fahrzeugbus SPI ein entsprechendes Entriegelungssignal OES für eine ordnungsgemäße Entriegelung an ein Türsteuergerät TSG aus. Bei dem Fahrzeugbus kann es sich hierbei beispielsweise um einen sog. serial peripheral interface (SPI = serielle Peripherie Schnittstelle) -Bus handeln.
Das Türsteuergerät TSG wird, wie es angedeutet ist, von einer fahrzeugseitigen Batterie über das Bordnetz bzw. eine fahr- zeugseitige Stromversorgung mit der Batteriespannung Vbat versorgt. Dabei kann die Versorgung direkt oder über einen gepufferten Eingang stattfinden, der eine Diode D3 sowie einen Pufferkondensator SCP aufweist. Empfängt das Türsteuergerät TSG das ordnungsgemäße Entriegelungssignal OES, so wird es einen Motor TSB eines Türschlosses der Fahrzeugtür ansteuern, um die Fahrzeugtür bzw. einen entsprechenden Sperrmechanismus zu entriegeln. Es ist auch denkbar, dass neben dem Türsteuergerät TSG der Fahrzeugtür FZT weitere Türsteuergeräte veranlasst werden, die entsprechenden Türschlösser weiterer Fahrzeugtüren zu entriegeln, und somit einem Benutzer Zugang zum Fahrzeug bzw. zur Fahrgastzelle zu ermöglichen.
Neben diesem normalen oder ordnungsgemäßen Betrieb, der stattfindet, wenn die Fahrzeugbatterie ausreichend Energie zur Verfügung stellt, ist auch ein Notlaufbetrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung denkbar.
Zu diesem Zweck der Einleitung eines Notlaufbetriebs sei nun nochmal auf das Smartphone SP als mobiler Identifikationsgeber eines Benutzers verwiesen. Dieses Smartphone SP ist in der Lage, mehrere softwarebasierte Anwendungen (Applications oder Apps) auszuführen. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine ent¬ sprechende Anwendung mittels einer der drei Tasten TAI, TA2 oder TA3 gestartet werden kann. Die Tasten können dabei als me¬ chanische Tasten, oder als sog. softkeys (berührungsempfindliche Abschnitte einer Anzeigeeinrichtung) ausgeführt sein. Zur Kontrolle und zur Übersicht für einen Benutzer weist das Smartphone SP ferner eine Anzeige DSP auf, in der Informationen zur gerade ausgeführten Anwendung zu sehen sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass durch Betätigen der Taste TAI eine Anwendung mit dem Namen „Zugang" gestartet und ausgeführt wird, wobei die Ausführung der Anwendung „Zugang" gerade in der Anzeige DSP mit entsprechendem Text bestätigt wird. Es ist auch denkbar, eine deartige Bestätigung mittels eines Lautsprechers LS als akustische Meldung auszugeben. Dies ist nicht nur für den Notlauf denkbar, sondern auch für den ordnungsgemäß Betrieb, der oben beschrieben worden ist. Während es möglich ist, dass im ordnungsgemäßen Betrieb nach Starten der Anwendung „Zugang" das Smartphone SP an den Türgriff TG zum Austauschen von Funksignalen gehalten werden muss, ist es denkbar, dass im Notlaufbetrieb ein Benutzer beispielsweise die Taste TA2 betätigt, um den Notlaufbetrieb zu aktivieren. Es ist jedoch auch denkbar, dass die smartphoneseitige Sende-/
Empfangseinrichtung SES den Notlaufbetrieb eigenständig ak¬ tiviert, wenn sie beispielsweise innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach Starten der Anwendung „Zugang" kein Anfragesignal CN seitens der fahrzeugseitigen Antenne ANF erhalten hat.
Es wird nun davon ausgegangen, dass auf eine der oben beschriebenen Wege die Notlauffunktion im Smartphone SP aktiviert wurde. Außerdem wird angenommen, wie es in Figur 1 gezeigt ist, dass das Smartphone SP in die Nähe des Türgriffs TG vom Benutzer gebracht wird. In diesem Fall wird nun die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES gespeist durch eine smartphoneseitige Batterie BAS elektromagnetische Energie in Form der Funksignale CE in Richtung der fahrzeugseitigen Antenne ANF senden. Diese Antenne dient somit als ein erster Abschnitt einer fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Energie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Das NFC-Lesegerät NFF, das als die fahrzeugseitige Energiezufuhreinrichtung betrachtet werden kann, wird im Notlauf nun nicht als Lesegerät betrieben, sondern in einem Transpondermodus , in dem es (von außen) zugeführte Energie aufnimmt. Das NFC-Lesegerät NFF hat ferner einen zweiten Abschnitt ALN, der dazu dient, über eine Diode Dl und einen Widerstand Wl eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeicherein¬ richtung SCH in Form eines Superkondensators oder Ultrakon- densators aufzuladen. Dieser Superkondensator SCH hat im
Beispiel eine Spannung von 5 Volt und eine Kapazität von 3,3 F.
Während die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES in regelmäßigen (insbesondere kurzen) Zeitabständen (z.B. in Intervallen von 300-400ms oder für eine bestimmte Zeit auch permanent) energiereiche Funkwellen CE in Richtung der Antenne ANF sendet, wird diese Energie weiter umgewandelt und dadurch der Superkondensator SCH aufgeladen. Ist ein bestimmter erster Ladezustand erreicht, so kann die fahrzeugseitige Steuerein¬ richtung STE mit ausreichend Spannung über einen Widerstand W2 versorgt werden. Für eine stabile Spannungsversorgung über ein bestimmtes Zeitintervall hinweg ist es auch denkbar und lediglich optional, über den Superkondensator SCH einen weiteren Kondensator, insbesondere in der Ausführung eines Superkondensators SCO aufzuladen, der lediglich für einen sicheren oder ordnungsgemäßen Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE zuständig ist.
Da nun wie gesagt entweder über den Superkondensator SCH oder den Superkondensator SCO oder durch beide Superkondensatoren der Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE sichergestellt ist, so kann diese damit beginnen, ein Authentifizie- rungsvorgang bezüglich des Smartphones SP einzuleiten. Hierzu kann wie oben bezüglich des ordnungsgemäßen Betriebs über die Steuerleitung SLN ein entsprechendes Signal an das NFC-Lesegerät NFF ausgegeben werden, das daraufhin mit einem Austausch von Anfragesignalen CN und Antwortsignalen RNO und einem entsprechenden Austausch des Identifizierungscodes CO beginnt. Der vom Smartphone SP übertragene Identifizierungscode CO kann dann wieder von dem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft werden. Auf diese Weise ist es nun denkbar, dass trotz Versagens der bordeigenen Versorgungsspannung durch Aufladen von entsprechenden fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energie- speichern (SCH, SCO) eine Authentifizierungseinrichtung in der Form des fahrzeugseitigen Steuergeräts STE mit dem entspre¬ chenden Authentifizierungsabschnitt AUl betrieben werden kann. Nun ist es denkbar, dass auch während des Authentifizie- rungsvorgangs bzw. unabhängig von diesem das Smartphone SP fortfährt, über die Funksignale CE den Superkondensator SCH weiter aufzuladen, insbesondere mit dem Zweck, dass dieser so viel Energie speichert, um eine Notentriegelung der Fahrzeugtür FZT durchzuführen. Es ist jedoch auch denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE nach der Aktivierung zunächst ein Authentifizierungsvorgang bezüglich eines
Smartphones durchführt, und nur bei einem positiven Überprü¬ fungsergebnis (bei Feststellen einer Zugehörigkeit des
Smartphones SP zur Zugangsanordnung ZAO) ein weiteres Aufladen des Superkondensators SCH zulässt.
Unabhängig von dem Weg, wie es zu einer weiteren Aufladung des Superkondensators SCH gekommen ist, wird nun davon ausgegangen, dass dieser einen ausreichenden Ladezustand aufweist, dass mit diesem eine Notentriegelung möglich ist. Zu diesem Zweck, ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE dafür eingerichtet, den Ladezustand des Superkondensators SCH fortwährend zu überwachen. Besteht nun als erste Bedingung, dass eine Authentifizierung eines am Türgriff TG angelegten Smartphones SP positiv war, und liegt die weitere Bedingung vor, dass der Superkondensator SCH einen ausreichenden Ladezustand hat, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE über eine Steuerleitung SLS ein Entriegelungssignal NES für den Notlauf an einen Schalter SH ausgeben. Dieser Schalter, an dessen Eingang SHE die Spannung des Superkondensators SCH anliegt, und dessen Ausgang mit einer Treiberschaltung TIC verbunden ist, wird durch das Entriegelungssignal für den Notlauf NES geschlossen, so dass die in dem Superkondensator gespeicherte Energie zur Treiberschaltung TIC gelangt. Über die Treiberschaltung TIC wird dann ein entsprechender Aktor oder Motor TSN ein Entriegeln des Türschlosses bzw. eines entsprechenden Sperrmechanismus durchführen, um so auch im Notlauffall ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT zu erreichen, und einem Benutzer den Zugang zum Fahrzeuginneren zu ermöglichen .
Es sei nochmal abschließend bemerkt, dass gemäß einer Zu- gangsanordnung ZAO der Erfindung kein mechanischer Notschlüssel mehr in einem mobilen Identifikationsgeber nötig ist . Zum anderen ist es denkbar, eine Notentriegelung auch bei völligem Versagen der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch das Aufladen des Superkondensators SCH wird somit sowohl eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung in Form der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE mit ihrem Authentifi- zierungsabschnitt AU1, als eine fahrzeugseitige Entriege¬ lungseinrichtung in Form des Schalters SH, des Treibers TIC und des Aktors TSN mit Energie versorgt. Auf diese Weise kann der vorrichtungstechnische Aufbau der Notlaufeinrichtung gering gehalten werden, da im Minimalfall lediglich der Superkon- densator SCH als fahrzeugseitige aufladbare elektrische
Energiespeichereinrichtung realisiert werden muss. Des Weiteren ist auch der verfahrenstechnische Aufwand bezüglich einer Wartung gering, da der Superkondensator nicht regelmäßig während des Fahrzeugbetriebs oder eines Fahrzeugservices in der
Werkstatt aufzuladen ist, sondern bei Bedarf im Notfall auf¬ geladen werden kann. Schließlich ist als Vorteil der Zugangsanordnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu nennen, dass für ein Aufladen des Superkondensators SCH im Notlauf ein von einem Benutzer im täglichen Leben verwendeter Gebrauchsgegenstand verwendet werden kann, den der Benutzer in der Regel in betriebsbereiten Zustand mit sich führt. Während nun bezüglich Fig. 1 insbesondere der vorrichtungs- seitige Teil mit den wesentlichen Komponenten und Funktionen der Zugangsanordnung ZAO sowohl für den Normalbetrieb als auch den Notlauf ausführlich dargestellt worden ist, soll nun mit Bezug auf Fig. 2 insbesondere ein Ablauf im Notlauf-Betrieb mit einer Benutzerführung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert werden. Zwar werden hier wieder die entsprechenden Teile der Zugangsanordnung (sowohl des fahrzeugseitigen Teils FAO als auch im mobilen Identifikationsgeber bzw . des Smartphones SP) gemäß der obigen Darstellung von Fig. 1 verwendet, jedoch sollen hier nun die Informationen und erwünschten Handlungen seitens eines Benutzers detaillierter beleuchtet werden. Zur Ausgabe von Benutzerinformationen wird hier wieder insbesondere auf die Anzeigevorrichtung DSP zum Ausgeben von optischen Informationen (Text, Grafiken, Symbolen, Bildern) , aber auch auf den Lautsprecher LS zum Ausgeben von akustischen Anweisungen zurückgegriffen .
Wie auch schon oben beschrieben, wird am Smartphone SP in Schritt SO zunächst eine Anwendung für den Fahrzeugzugang mit dem Namen „Zugang" aktiviert. Dies kann durch Betätigen der Taste TAI am Smartphone geschehen, wobei die Aktivierung beispielsweise durch das Wort „ZUGANG" auf der Anzeigeeinrichtung DSP bestätigt wird, wie es in Fig. 1 zu sehen ist. Alternativ oder zusätzlich ist es auch denkbar, dass entsprechende Benutzerinformation oder Mitteilungen nicht nur optisch, sondern auch akustisch über den Lautsprecher LS ausgegeben werden. Dies gilt nicht nur für die gerade erwähnte Ausgabe, sondern auch für die folgenden.
Nach dem Aktivieren der Zugangsanwendung wird gemäß Schritt Sl eine weitere Benutzerinformation an den Benutzer ausgegeben, in der dieser aufgefordert wird, das Smartphone SP an einer be- stimmten Stelle des Fahrzeugs, wie in die Nähe des Türgriffs TG zu bringen (um beispielsweise eine Kommunikation über die NFC-Schnittstelle NFCS herstellen zu können) .
In einem ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs bzw. des fahrzeugseitigen Teils FAO der Zugangsanordnung wird nun die identifikationsgeberseitige bzw. smartphoneseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung SES Anfragesignale CN des Fahrzeugs in zumindest einem vorbestimmten Zeitintervall nach Aktivierung der Zugangsanwendung erwarten. Die smartphoneseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung SES empfängt jedoch im vorbestimmten Zeitintervall keine Anfragesignale CN des Fahrzeugs und teilt dies der smartphoneseitigen Steuereinrichtung STS mit, die dann somit ein Versagen oder ein Fehlverhalten des Fahrzeugs bzw. des fahrzeugseitigen Teils FAO der Zugangsanordnung in Schritt S2 erkennt .
Entsprechend gibt das Smartphone SP getriggert durch die smartphoneseitige Steuereinrichtung STS dann gemäß Schritt S3 eine Benutzerinformation aus. Diese Benutzerinformation kann einerseits eine mögliche Art des Versagens und/oder ein Hinweis zur Behebung des Versagens oder Fehlverhaltens aufweisen. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Benutzer versehentlich an einem falschen Fahrzeug versucht, mit seinem Smartphone SP eine Authentifizierung bzw. Entriegelung zu versuchen. Entsprechend wird in der Benutzerinformation dies als mögliche Ursache des Versagens bzw. Fehlverhaltens angegeben, mit dem Hinweis, der Benutzer möge prüfen, ob er am richtigen Fahrzeug steht .
Es ist ferner der Fall denkbar, dass der Benutzer an einem falschen aber funktionsfähigen Fahrzeug steht, und falsche fahrzeugseitige Signale (Signale mit falscher Kennung) empfängt. Dies kann er auch im Rahmen eines Schritts S2 als Fehlverhalten werten, und nun gezielt in einem möglichen darauffolgenden
Schritt S3 eine Benutzerinformationen ausgeben, der Benutzer möge prüfen, ob er am richtigen Fahrzeug steht bzw. er möge zum richtigen Fahrzeug gehen. In einem derartigen Fall, bei dem der Benutzer prüfen soll, ob er am richtigen Fahrzeug steht, wird das Smartphone wiederum gemäß Schritt Sl eine Benutzerinformation ausgeben, das
Smartphone an einer vorbestimmten Stelle des „richtigen" Fahrzeugs zu positionieren. Gemäß Schritt S2 wird es dann ein Versagen des Fahrzeugs bzw. des fahrzeugseitigen Teils FAO der Zugangsanordnung ZAO erkennen, wenn es weiterhin keine Anfragesignale CN des Fahrzeugs erhält. Schließlich wird dann eine Benutzerinformation gemäß Schritt S3 erfolgen, in der als mögliche Ursache ein Versagen des Fahrzeugbordnetzes bzw. der Fahrzeugbatterie des Fahrzeugs FZ aufgeführt wird. Zur Behebung kann nun vorgeschlagen werden, das Smartphone SP an die vorbestimmte Stelle des Fahrzeugs, insbesondere in die Nähe des Türgriffs TG zu bringen und einen Notlauf zur Übertragung von Energie vom Smartphone SP zum Fahrzeug zu starten.
Nun wird im Schritt S4 vom Smartphone SP bzw. der smartpho¬ neseitigen Steuereinrichtung STS, die mit der smartphoneseitigen Sende-/Empfangseinrichtung gekoppelt ist, der Notlauf ge- startet. Dieses Starten des Notlaufs kann dabei automatisch geschehen, indem die smartphoneseitige Steuereinrichtung STS nach Erkennen des Versagens bzw. nach Ausgabe eines Hinweises an den Benutzer das Starten des Notlaufs selbsttätig durchführt. Alternativ ist es denkbar, dass das Starten des Notlaufs durch eine Benutzerhandlung beginnt, beispielsweise wie oben erwähnt, durch Drücken der Taste TA2. Dabei kann das Starten des Notlaufs erfolgen, weil der Benutzer selbst erkennt, dass die Batterie seines Fahrzeugs leer ist oder nur noch unzureichende Spannung bereitstellt, und er somit gleich den Notlauf-Betrieb am
Smartphone SP startet. Es ist jedoch auch denkbar, dass der Benutzer den Notlauf-Betrieb als Reaktion auf eine Ausgabe des Smartphones SP in der Anzeige DSP oder durch den Lautsprecher LS startet .
Wird der Notlauf nun in Schritt S5 gestartet, so gibt das Smartphone SP eine weitere Benutzerinformation aus, die eine Anweisung für einen Benutzer enthält, was er für den Notlauf tun muss, insbesondere, dass er das Smartphone SP an eine vorbe- stimmte Stelle des Fahrzeugs, insbesondere in die Nähe des Türgriffs TG halten muss, um die fahrzeugseitige Antenne ANF und die smartphoneseitige Antenne ANS nahe zueinander zu bringen. Es wird dem Benutzer ein bestimmtes Zeitintervall gegeben, damit er die gerade in Schritt S5 ausgegebene Anweisung befolgt und die smartphoneseitige Steuereinrichtung STS weist die smartpho¬ neseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES an, eine Energieübertragung bzw. einen Energietransfer mittels elektromagne- tischer Wellen CE vom Smartphone SP zum Fahrzeug zu beginnen.
Des Weiteren wird in Schritt S7 vom Smartphone SP über die Anzeige DFP bzw. den Lautsprecher LS eine weitere Benutzerinformation ausgegeben, dass dieser das Smartphone SP weiter an der zuvor angewiesenen und vorbestimmten Position am Fahrzeug halten soll, damit der Energieübertragungsvorgang weiterhin ausgeführt bzw. gewährleistet werden kann.
Wie bereits zu Fig. 1 erläutert, wird während der Übertragung der Energie mittels elektromagnetischer Wellen in Form der Signale CE ein aufladbarer elektrischer Energiespeicher SCH des fahrzeugseitigen Teils FAO der Zugangsanordnung ZAO aufgeladen, um zunächst die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE mit Energie zu versorgen. Ist der Ladezustand dieses aufladbaren elektrischen Energiespeichers oder hier im konkreten Fall des Superkondensators SCH ausreichend, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung in Schritt S8 aktiviert. Entsprechend kann in Schritt S9 die nun aktivierte fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE ein Bestätigungssignal bezüglich deren Aktivierung über die NFC-Schnittstelle NFCS an das Smartphone SP übertragen, damit dieses eine weitere Benutzerinformation an den Benutzer über die Anzeige DSP oder den Lautsprecher LS ausgibt. Anschließend wird die aktivierte fahrzeugseitige Steuerein¬ richtung STE mittels Anfragesignalen CN einen Authentifizierungsvorgang bezüglich des Smartphones SP in Schritt S10 einleiten, um zu prüfen, ob es sich um ein berechtigtes Smartphone handelt, das der Zugangsanordnung ZAO zugeordnet ist, und mit dem ein Benutzer Zugang zum Fahrzeuginneren des Fahrzeugs FZ erlangen darf .
Im Schritt Sil wird vom Smartphone SP dann über die Anzeige DSP bzw. dem Lautsprecher LS eine weitere Benutzerinformation über den Authentifizierungsvorgang ausgegeben, insbesondere ob dieser erfolgreich war oder nicht. War die Authentifizierung nicht erfolgreich, so kann der Notlaufbetrieb abgebrochen werden .
War der Authentifizierungsvorgang jedoch erfolgreich, und wurde das Smartphone SP als zugehörig zur Zugangsanordnung ZAO anerkannt, so überwacht die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ST in Schritt S12 den Ladezustand des Superkondensators SCH in regelmäßigen Zeitabständen, um zu prüfen, ob ein ausreichender Ladezustand erreicht ist, um einen Entriegelungsvorgang durchzuführen. Ist dieser Ladezustand erreicht, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ST ein Entriegelungssignal ES an die Entriegelungseinrichtung in Form der oben genannten Komponenten SH, TIC und TSN ausgeben, um ein Lösen eines
Sperrmechanismus in zumindest einer Fahrzeugtür zu bewirken.
Schließlich wird in einem Schritt S13 der Benutzer über den erfolgreichen Entriegelungsvorgang informiert.
Wie es mit Bezug auf die Erläuterungen zu Fig. 2 zu erkennen ist, wird ein Benutzer in jeder Phase eines Notlauf-Betriebs vom Smartphone als mobiler Identifikationsgeber angeleitet, so dass diese für den Benutzer kritische und stressvolle Situation gut bewältigt werden kann.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung (ZAO) für ein Fahrzeug (FZ) umfassend einen fahrzeugseitigen Teil (FAO) der Zugangsanordnung und einen einem Benutzer zugeordneten mobilen Identifikationsgeber (SP) , mit folgenden Schritten:
Erkennen (S2) eines Versagens des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZA) durch den mobilen Identifikationsgeber (SB) ;
Ausgeben (S3) einer Benutzerinformation durch den mobilen Identifikationsgeber (SB) , die das erkannte Versagen des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) anzeigt .
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Benutzerinformation ferner einen Hinweis an den Benutzer enthält (S3) , um welche mögliche Art des Versagens es sich handelt und/oder durch welche entsprechende Benutzeraktion Abhilfe bezüglich des Versagens geschaffen werden kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei dem das Erkennen (S2) des Versagens dadurch festgestellt wird, dass der mobile Identifikationsgeber (SB) zu einem bestimmten Zeitintervall kein Anfragesignal (CN) von dem fahrzeug- seitigen Teil (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) erfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei dem das Erkennen des Versagens anhand der Auswertung von Anfra¬ gesignalen von dem fahrzeugseitigen Teil der Zugangsanordnung erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem nach Erkennen des Versagens des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) der mobile Identifikationsgeber (SB) automatisch (S4) in einen Notlaufzustand übergeht, in dem er mittels elektromagnetischer Wellen (CE) Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung überträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem nach Erkennen des Versagens des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) der mobile Identifikationsgeber
(SP) auf einen Benutzerwunsch hin (S4) in einen Notlaufzustand übergeht, in dem er mittels elektromagnetischer Wellen (CE) Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils
(FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) überträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) eine zweite Benutzerinformation ausgibt (S5) , zur Übertragung der Energie den mobilen Identifikationsgeber (SP) an einer bestimmten Stelle (TG) des Fahrzeugs zu positionieren oder an dieser bestimmten Stelle zu belassen.
Verfahren zum Betreiben einer Zugangsanordnung (ZAO) für ein Fahrzeug (FZ) umfassend einen fahrzeugseitigen Teil
(FAO) der Zugangsanordnung und einen einem Benutzer zugeordneten mobilen Identifikationsgeber (SP) , mit folgenden Schritten:
- Erfassen eines Benutzerwunsches (S4) , durch den der mobile Identifikationsgeber (SP) in einen Notlaufzustand übergeht, in dem er mittels elektromagnetischer Wellen (CE) Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) überträgt; -Ausgeben (S5) einer Benutzerinformation durch den mobilen Identifikationsgeber (SP) an den Benutzer, zur Übertragung der Energie den mobilen Identifikationsgeber (SP) an einer bestimmten Stelle (TG) des Fahrzeugs zu positionieren und/oder an dieser bestimmten Stelle zu belassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, bei dem der fahrzeugseitige Teil (FAO) der Zugangsanordnung (SCH) die übertragene Energie aufnimmt, um eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STE) des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung mit Energie zu versorgen.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem zum Versorgen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (STE) eine aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung (SCH, SCO) aufgeladen wird, aus der dann die fahrzeugseitige Steuer¬ einrichtung (STE) mit Energie gespeist wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 10, bei dem nach ausreichend übertragener Energie die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (ES) ein Bestätigungssignal an den mobilen Identifikationsgeber (SP) sendet, um diesen über die Aktivierung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zu informieren (S9) .
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei dem nach ausreichend übertragener Energie die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STE) ein oder mehrere Anfragesignale (CN) an den mobilen Identifikationsgeber (SP) sendet, um diesen gegenüber dem Fahrzeug zu authentifizieren.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 12, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) ansprechend auf den Empfang des Bestätigungssignals und/oder dem Empfang eines der Anfragesignale (CN) eine dritte Benutzerinformation bezüglich der erfolgreichen Aktivierung der fahrzeug- seitigen Steuereinrichtung (S9) und/oder eines beginnenden Authentifizierungsvorgangs (Sil) ausgibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, bei dem nach ausreichend übertragener Energie zur Aktivierung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (ST) diese das Aufladen der aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung (SCH) überwacht.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem nach ausreichendem Ladezustand der aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung (SCH) die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STE) ein Entriegelungssignal (ES) an eine Entriegelungseinrichtung (SH, TIC, TSN) ausgibt, die zum Lösen eines Sperrmechanismus aus der aufladbaren
elektrischen Energiespeichereinrichtung (SCH) mit Energie gespeist wird.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STE) nach Lösen des Sperrmechanismus ein zweites Bestätigungssignal an den mobilen Identifikati¬ onsgeber zur Ausgabe eines vierten Benutzersignals aus¬ sendet (S13) .
Mobiler Identifikationsgeber (SP) für eine Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs mit einem fahrzeugseitigen Teil (FAO) der Zugangsanordnung, wobei der mobile Identifikationsgeber (SP) folgende Merkmale aufweist: eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (STS) zum Erkennen eines Versagens des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) ; und eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung (DSP, LS) zum Ausgeben einer Benutzerinformation durch den mobilen Identifikationsgeber (SP) , die das erkannte Versagen des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) anzeigt.
Mobiler Identifikationsgeber (SP) nach Anspruch 17, der ferner eine identifikationsgeberseitige Empfangsein¬ richtung (SES) zum Empfangen von fahrzeugseitigen Signalen (CN) aufweist, wobei die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (STS) das Versagen dadurch feststellt, dass der mobile Identifikationsgeber (SP) zu einem bestimmten Zeitintervall kein Anfragesignal von dem fahr- zeugseitigen Teil (FAO) der Zugangsanordnung erfasst. 19. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 17 bis 18, bei dem die identifikationsgeberseitige Steuer¬ einrichtung (STS) nach Erkennen des Versagens des fahr- zeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) automatisch in einen Notlaufzustand übergeht, indem sie eine identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung (SES) ver¬ anlasst, mittels elektromagnetischer Wellen (CE) Energie in Richtung des fahrzeugseitigen Teils (FAO) der Zugangsanordnung (ZAO) zu übertragen. 20. Mobiler Identifikationsgeber (SP) nach einem der Ansprüche 17 bis 19, der als ein Smartphone (SP), eine Uhr, ein Fitness-Tracker, ein tragbarer Computer ausgebildet ist.
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