WO2023134908A1 - Trittstufenanordnung und verfahren zum betrieb der trittstufenanordnung - Google Patents

Trittstufenanordnung und verfahren zum betrieb der trittstufenanordnung Download PDF

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WO2023134908A1
WO2023134908A1 PCT/EP2022/082795 EP2022082795W WO2023134908A1 WO 2023134908 A1 WO2023134908 A1 WO 2023134908A1 EP 2022082795 W EP2022082795 W EP 2022082795W WO 2023134908 A1 WO2023134908 A1 WO 2023134908A1
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designed
way
triggering
movable
arrangement according
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PCT/EP2022/082795
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich BLECKMANN
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of WO2023134908A1 publication Critical patent/WO2023134908A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the invention relates to a step arrangement according to the preamble of claim 1 and a method of operating the step arrangement according to the preamble of claim 12.
  • vehicle gauge describes the largest permissible dimensions of the cross section, which may not be exceeded by any part of the vehicle. This means that the space required by the vehicles is limited.
  • EBO railway construction and operating regulations
  • the vehicle gauge is also known as the gauge or gauge.
  • the regulation of the technical specification for interoperability (TSI) and the leaflets of the International Union of railways (UIC) refer to vehicle restrictions. Regardless of the designation, they all have in common that they define the dimensions of the vehicle's cross section, which must not be exceeded when ready to drive.
  • the object on which the invention is based is therefore to provide a solution that overcomes the disadvantages of the prior art.
  • the technical task is to provide a solution that enables reliable and safe entry and exit from rail vehicles.
  • the step arrangement according to the invention for rail vehicles with a number of fixed steps that maintain the perimeter profile of the rail vehicle comprises a rotationally movable step that is mounted in a first position within the perimeter profile and is designed in such a way that it preferably moves when the rail vehicle is at a standstill rail vehicle can be brought into a second position by an at least first mechanism, which can be actuated by muscle power and is based on at least one rotational kinematics, which breaks through the boundary profile, with the movable step, the mechanism and/or at least parts of the step arrangement are configured such that the moveable step rotates to the second position after a first triggering event and returns to the first position after a second triggering event.
  • a rotationally movable tread mounted in a first position within the boundary profile, which is designed and operated in such a way that it is preferably actuated by muscle power when the rail vehicle is stationary, on at least one rotary kinematics based, at least first Mechanism can be brought into a second position, which breaks through the boundary profile, wherein the movable step, the mechanism and/or at least parts of the step arrangement are designed and operated in such a way that the movable step moves into the second position after a first triggering event rotates and returns to the first position after a second trigger event.
  • the step arrangement according to the invention is characterized, among other things, by the fact that it enables an exit when stationary, which can significantly increase the distance from the step to the exit level in a safety of the disembarking and the comfort of the boarding people, in which a movable step is provided .
  • this movable step can be brought into the second position, which is outside of the circumferential profile, by rotation.
  • the triggering person has the visual and haptic feedback that a step is actually being added to reduce the distance to the fixed steps. This avoids missteps and significantly increases safety.
  • Another significant advantage of the invention results from the use of muscle power and mechanics, since this results in significantly greater availability than solutions operated with auxiliary energy. With these, there is usually no possibility of providing the function if moving parts jam. In contrast, the invention allows such a jamming or blocking of the system to be overcome simply by using more muscle power and/or impulse, so that the function can still be ensured even if individual parts are iced up, for example .
  • the method according to the invention enables the provision and operation of the step arrangement according to the invention and thus also shows its advantages as well as the advantages of its further training.
  • the step arrangement according to the invention is preferably further developed in such a way that the mechanism is designed in such a way that it comprises at least one first triggering device that can be triggered by actuation using muscle power as the first triggering event.
  • triggering can also be carried out more reliably and thus a further contribution is made to the advantages mentioned above.
  • the first triggering device is designed as a pedal that can be brought into rotational movement with the foot, the mechanism being designed with a transmission in such a way that an angle of the rotational movement of the movable step is one by one Factor, in particular 2, larger ratio to an angle of the rotational movement of the pedal is executable.
  • the step arrangement according to the invention is preferably further developed in such a way that the mechanism for transmission comprises a mechanical device that functionally connects the first and/or second device, in particular by a device made up of gear wheels and chains or a belt drive.
  • the mechanism is designed in such a way that it comprises a second triggering device, in particular a lever that can be operated by hand, which can be triggered as the first triggering event by actuation using muscle power
  • the second triggering device is attached in addition to the first triggering device and offset from the first triggering device in such a way that the first triggering device can be actuated from the train and the second triggering device can be actuated from the track bed, a person, in particular train crew, can also trigger the movable step outside of the train.
  • the step arrangement according to the invention is developed in such a way that the mechanism is designed in such a way that it includes at least one reset device triggered by the second triggering event, in particular designed as a torsion spring, because the effect of this Further development has the advantage that the moveable step can also be returned to the first position and if this has already taken place or the moveable step was not even moved out, people who want to climb on can trigger the system.
  • the step arrangement according to the invention is preferably further developed in such a way that a third triggering device is designed such that if there is no load on the pedal, the hand lever and/or step, the return of the movable step to the first position begins as a second triggering event .
  • This provides an automatic system so that there is no need for people, in particular train crews, to return the vehicle.
  • the third triggering device is designed as a torsion spring, triggering and a Providing the energy required for the return by one and the same device.
  • the tread arrangement can also be developed in such a way that the third triggering device is designed in such a way that the return is triggered and/or carried out by means of muscle power, in particular manually.
  • the above-mentioned advantage can hereby be made available in the event of jamming, ie if, for example, the energy stored by the torsion spring is no longer sufficient, muscle power can be added or the restoring device is formed directly in such a way that alone muscle power leads to a return.
  • the mechanism is designed in such a way that it has a damping device that is designed and functionally connected to at least the moving step and/or the first triggering device and/or the second triggering device and/or the third triggering device, that the rotational movement of the movable step is dampened, the step moves slowly so that, for example, between triggering and using the step there is sufficient time to capture the visual feedback and/or to use the steps before, for example an automatic return has already returned the movable step to such an extent that it can no longer be used.
  • the step arrangement is preferably developed in such a way that the movable step is mounted in the first position below the top of the number of fixed steps, in particular in a lockable or latching manner, and after the first triggering event in the second position below the bottom of the fixed number of steps , Is stored in particular in a lockable or latching manner.
  • This is a maximum length of a lever can be realized, which guides the movable step around an axis, so that a minimum distance from the level of the exit level, for example the track bed, is achieved.
  • step is locked in the first and/or second position, additional stability is ensured in the respective position, which can be advantageous in particular when the rail vehicle is moving.
  • FIGURE shows a schematic side view of the exemplary embodiment of the arrangement according to the invention.
  • the view of the exemplary embodiment represents individual features of the invention that are to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and thus also individually or in a different way than that shown combination are to be regarded as part of the invention.
  • FIGURE shows a schematic side view of the arrangement of steps FTS1...FTS2 of a rail vehicle.
  • a first fixed step FTS1 can be seen, which forms the uppermost fixed step of a step arrangement on the vehicle.
  • a second fixed step FTS2 can also be seen next to it. This represents the lowest fixed step, whereby the number of steps FTS1...FTS2 within the permissible cross-section is not limited to these two steps. It is therefore also possible to use more or fewer than two fixed steps FTS1...FTS2.
  • a lower axis UA is arranged in the lower area, around which a movable step BTS moves on a first track TB.
  • this first track TB begins below the top fixed, i.e. first, step FTS1 and ends below the last fixed step, i.e. the second step FTS2, at the distance of the lever H from the lower axis UA.
  • This end position is the position in which it can be used for entry and exit.
  • the step arrangement, the position of the lower axis UA, the length of the lever and/or the design of the movable step BTS is dimensioned according to the invention in such a way that the movable step BTS in the rest position is preferably very close to the uppermost fixed step FTS1 in order to to remain within the permissible cross-section during the journey.
  • the movable step BTS is positioned around the horizontally lying lower axis UA rotatably mounted so that when at rest the underside of the movable step BTS points upwards and when extended it points in the direction of the track bed.
  • the moving step BTS is designed in such a way that its upper end position is just below the top step FTS1, where it can be locked in a further embodiment of the invention and the circulation profile is picked up by the remaining elements of the fixed step arrangement.
  • the elements of the fixed step arrangement and/or the moving step, as well as the lever H and/or the lower axis UA are matched to one another, shaped and fastened.
  • the pedal P is arranged or configured in a manner comparable to a bicycle pedal. This means that the pedal surface of the pedal P is also rotatably mounted. Other pedal shapes are possible in other embodiments according to the invention.
  • the rotary movement of this pedal is transferred to the turnable step, with a 90° turn of the pedal P resulting in a 1:2 translation in a 180° turn of the movable step BTS according to the exemplary embodiment of the invention.
  • the corresponding functional, in particular mechanical, connections (not shown) from pedal P to the movable step BTS are accommodated in or at least near the step arrangement.
  • a chain drive, belt drives or the like can connect the pedal P and a movable step BTS for the transmission.
  • the invention can be further developed in such a way that if neither the pedal P nor the footsteps of the moving step BTS are loaded, a restoring element (not shown), for example a torsion spring, leads to the resetting of the movable step BTS.
  • a restoring element for example a torsion spring
  • a - also not shown - damping advantageously develop the embodiment that for a slow movement of the movable step BTS is provided, so that one finds time from the actuation of the movement of the movable step BTS, which usually - can be set by the movable step BTS to go down to the turned step.
  • a lever/handle to be actuated by hand (not shown) can be arranged, which also acts on the pedal axis OA or the step axis UA, so that a train driver standing below can use this hand - handle and a train driver standing above can press the P pedal.
  • the configurations according to the invention make it possible to retain the mechanical interfaces to the vehicle, since they are shaped and designed accordingly, so that in particular standards and comparable (design) specifications are met.
  • the solution according to the invention can therefore be easily retrofitted.
  • step BTS which can be extended (rotated) by rotation, becomes visible to people due to the rotary movement to the end position.
  • the functionality can therefore be determined before use and thus stepping into the void can be avoided.
  • a further advantage of all embodiments of the invention lies in the fact that the mechanism is essentially actuated by muscle power and thus does not require any electrical, pneumatic or hydraulic auxiliary energy that would have to be provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trittstufenanordnung für Schienenfahrzeuge mit einer Anzahl an festen, das Umgrenzungsprofil des Schienenfahrzeugs wahrenden Trittstufen, sowie eine innerhalb des Umgrenzungsprofils in einer ersten Position gelagerten rotatorisch bewegbaren Trittstufe, die derart ausgestaltet ist, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienenfahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbare auf mindestens einer rotatorischen Kinematik beruhenden mindestens ersten Mechanik in eine zweite Position bringbar ist, welche das Umgrenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Trittstufe, die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufenanordnung derart ausgestaltet sind, dass die bewegbare Trittstufe nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Position rotiert und nach einem zweiten Auslöseereignis in die erste Position zurückkehrt. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der Trittstufenanordnung.

Description

Beschreibung Trittstufenanordnung und Verfahren zum Betrieb der Trittstu- fenanordnung Die Erfindung betrifft eine Trittstufenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb der Trittstufenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12. Es ist bekannt, dass die von Schienenfahrzeugen einzuhaltende Breite und Höhe als so genannte Fahrzeugbegrenzungslinie be- zeichnet wird. Die Fahrzeugbegrenzungslinie beschreibt dabei die größten zulässigen Abmessungen des Querschnitts, welche von keinem Fahrzeugteil überschritten werden dürfen. Hiermit wird also der Raumbedarf der Fahrzeuge begrenzt. Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist gemäß Eisenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (EBO) auch als Umgrenzungslinie oder Umgren- zungsprofil bekannt. In der Verordnung der technischen Spezi- fikation für Interoperabilität (TSI) sowie in den Merkblät- tern des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) wird von Fahrzeugbegrenzung gesprochen. Unabhängig von der Bezeichnung ist allen gemeinsam, dass diese die Abmessungen des Querschnitts des Fahrzeuges defi- nieren, die im fahrbereiten Zustand nicht überschritten wer- den dürfen. Dies gilt auch für Aufstiege beziehungsweise Trittstufen an Schienenfahrzeugen. Dies grenzt das Anbringen von Trittstufen vor allem in tieferen Bereichen, die für kleine Personen ei- nen Aufstieg erleichtern würden, massiv ein. Selbst im Still- stand wird diese Grenze eingehalten, wie beispielsweise aus der DE 102018 213 727 A1 bekannt ist. So besteht das Problem, dass die tiefste das Umgrenzungspro- fil nicht verletzende, also den Querschnitt nicht überschrei- tende Trittstufe für die genannten Personen schwer zu errei- chen ist und den Abstand zum Gleisbett vergrößert und somit sowohl bei Einstieg als auch Ausstieg eine Unfallgefahr dar- stellt.
Daher ist es wünschenswert, eine zusätzliche, weiter unter- halb dieser tiefsten zulässigen Trittstufe angebrachte Tritt- stufe im Stillstand zur Verfügung stellen zu können, welche sich bei Fahrt jedoch innerhalb des zulässigen Umgrenzungs- profils befinden muss.
Hierzu gibt es mitunter Lösungen, bei der eine Trittstufe mit einem einen Hilfsantrieb, der beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betrieben wird, im Stand ausge- fahren werden kann, wie beispielsweise aus der DE 102016 114 269 B4, DE 102012 214 089 Al oder der DE 102012 213 181 Al bekannt.
Diese Lösungen benötigen allerdings immer eine Hilfsenergie. Steht diese im Fehlerfall nicht zur Verfügung, funktionieren die bisherigen Lösungen nicht. Zudem entfällt damit gerade bei einem notwendigen Ausstieg in Ausnahmesituationen, in de- nen es unter Umständen sogar wichtig ist, den Zug schnell zu verlassen, somit die hilfreiche Unterstützung zum zügigen und unfallfreien Durchführen dieses Vorgangs.
Bei geradlinig herausfahrbaren Trittstufen kann seitens einer aussteigenden Person nicht erkannt werden, ob die Trittstufe ausgefahren ist oder nicht, was zu Unfällen führen kann. Die bei geradlinig herausfahrbaren Trittstufen zur Unfallvermei- dung bisher vorgeschlagenen Lösungen haben Nachteile: Ein zu- sätzlicher Signalgeber, wie in DE 102012 213 181 Al vorge- schlagen, kann ausfallen und eine rein mechanische Betätigung durch einen Mechanismus, welcher sichtbar weiter oben im Be- reich neben der Tür angeordnet ist, wie in DE 102012 104 987 vorgeschlagen, ist aufwendig und nicht schnittstellenkompati- bel nachrüstbar für ein bestehendes Fahrzeug.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist es daher, eine Lösung anzugeben, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet, insbesondere liegt die technische Aufgabe darin, eine Lösung anzugeben, die einen zuverlässigen und sicheren Ein- und Ausstieg in Schienenfahrzeuge ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Trittstufenano- rdnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, durch dessen kenn- zeichnende Merkmale, sowie durch das Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12, durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung für Schienenfahr- zeuge mit einer Anzahl an festen, das Umgrenzungsprofil des Schienenfahrzeugs wahrenden Trittstufen umfasst eine inner- halb des Umgrenzungsprofils in einer ersten Position gela- gerte rotatorisch bewegbare Trittstufe, die derart ausgestal- tet ist, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienen- fahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbare, auf min- destens einer rotatorischen Kinematik beruhenden, mindestens ersten Mechanik in eine zweite Position bringbar ist, welche das Umgrenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Tritt- stufe, die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufen- anordnung derart ausgestaltet sind, dass die bewegbare Tritt- stufe nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Posi- tion rotiert und nach einem zweiten Auslöseereignis in die erste Position zurückkehrt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer Trittstufenanordnung wird eine innerhalb des Umgrenzungspro- fils in einer ersten Position gelagerte rotatorisch bewegbare Trittstufe, die derart ausgestaltet ist und betrieben wird, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienenfahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbare, auf mindestens ei- ner rotatorischen Kinematik beruhenden, mindestens ersten Mechanik in eine zweite Position bringbar ist, welche das Um- grenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Trittstufe, die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufenanord- nung derart ausgestaltet sind und betrieben werden, dass die bewegbare Trittstufe nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Position rotiert und nach einem zweiten Auslöseereig- nis in die erste Position zurückkehrt.
Die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass sie im Stillstand einen Ausstieg ermöglicht, der den Abstand von Trittstufe zur Ausstiegsebene in einer die Sicherheit der aussteigenden und den Komfort der einsteigenden Personen deutlich erhöhen kann, in dem eine be- wegbare Trittstufe vorgehalten wird.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass diese bewegbare Trittstufe rotatorisch in die zweite, sich außerhalb des Um- laufprofils befindenden Position, bringbar ist. Durch den Vorgang des in diese Position Bringens hat die auslösende Person das visuelle und haptische Feedback, dass tatsächlich eine Trittstufe zur Reduktion des Abstands zu den festen Trittstufen hinzukommt. Hierdurch werden Fehltritte vermieden und die Sicherheit deutlich erhöht.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Nutzung von Muskelkraft und Mechanik, da hierdurch eine wesentlich größere Verfügbarkeit gegeben ist als durch mit Hilfsenergie betriebene Lösungen. Bei diesen ist nämlich in der Regel keine Möglichkeit gegeben bei einem Klemmen be- wegter Teile die Funktion bereitzustellen. Demgegenüber er- laubt die Erfindung einfach durch Einsatz von mehr Muskel- kraft und/oder Impuls ein derartiges Klemmen bzw. die Blo- ckierung des Systems zu überwinden, so dass selbst im Falle von zum Beispiel einer Vereisung einzelner Teile die Funktion noch sichergestellt werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Bereitstellung und den Betrieb der erfindungsgemäßen Trittstufenanordnung und weist damit auch dessen Vorteile sowie die Vorteile sei- ner Weiterbildungen auf.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche angegeben.
Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weitergebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie zumindest eine durch Betätigung mittels Muskel- kraft als das erste Auslöseereignis auslösbare erste Auslöse- vorrichtung umfasst. Hierdurch wird auch das Auslösen zuver- lässiger durchführbar und somit ein weiterer Beitrag zu oben genannten Vorteilen geleistet.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Trittstufenanordnung ist die erste Auslösevorrichtung als ein mit dem Fuß in rotatorische Bewegung bringbares Pedal ausge- staltet, wobei die Mechanik mit einer Übertragung derart aus- gestaltet ist, dass ein Winkel der rotatorischen Bewegung der bewegbaren Trittstufe in einem um einen Faktor, insbesondere 2, größeren Verhältnis zu einem Winkel der rotatorischen Be- wegung des Pedals ausführbar ist.
Hiermit ist Auslösen und Antrieb der rotatorischen Bewegung der bewegbaren Trittstufe realisiert. Ferner erlaubt sie eine Betätigung im Fluss einer Ausstiegsbewegung. Die Betätigung mittels Fuß erlaubt in der Regel auch die Verfügbarkeit einer größeren Muskelenergie zum Betrieb der bewegbaren Trittstufe, wobei ein geeignet gewähltes Übersetzungsverhältnis dies noch verstärkt .
Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung dabei derart weitergebildet, dass die Mechanik zur Überset- zung eine mechanische, die erste und/oder zweite funktional verbindende, insbesondere durch eine aus Zahnrädern und Ket- ten oder einen Riementrieb ausgestaltete, Vorrichtung um- fasst. Hierdurch wird eine geeignete und erprobte Umsetzung der Übersetzung gewährleistet und die Implementierung einer Fortführung des erfindungsgemäßen Gedankens gewährleistet.
Wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weiter- gebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine als eine das erste Auslöseereignis durch Betätigung mit- tels Muskelkraft auslösbare zweite Auslösevorrichtung, insbe- sondere einen mit der Hand bedienbaren Hebel, umfasst, wobei die zweite Auslösevorrichtung zusätzlich zur ersten Auslöse- vorrichtung und derart abgesetzt von der ersten Auslösevor- richtung angebracht ist, dass die erste Auslösevorrichtung vom Zug und die zweite Auslösevorrichtung vom Gleisbett aus betätigbar ist, kann eine Person, insbesondere Zugpersonal, die bewegbare Trittstufe auch außerhalb des Zuges auslösen.
Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die erfindungs- gemäße Trittstufenanordnung derart weitergebildet wird, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie mindestens eine durch das zweite Auslöseereignis ausgelöste, insbeson- dere als Drehfeder ausgestaltete, Rückstellvorrichtung um- fasst, denn die Wirkung dieser Weiterbildung hat den Vorteil, dass die bewegbare Trittstufe auch wieder in die erste Posi- tion rückgeführt werden kann und wenn dies bereits erfolgt ist oder die bewegbare Trittstufe gar nicht erst herausgefah- ren war, Personen, die zusteigen wollen, das System auslösen können.
Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung dabei derart weitergebildet, dass eine dritte Auslösevorrich- tung derart ausgestaltet ist, dass bei Ausbleiben einer Be- lastung des Pedals, des Handhebels und/oder Trittstufe als zweites Auslöseereignis die Rückführung der bewegbaren Tritt- stufe in die erste Position beginnt. Hierdurch wird ein Auto- matismus bereitgestellt, so dass eine Notwendigkeit der Rück- führung durch Personen, insbesondere Zugpersonal, entfällt. Insbesondere, wenn die dritte Auslösevorrichtung als Drehfe- der ausgestaltet ist, erfolgt ein Auslösen sowie ein Bereitstellen der für die Rückführung erforderlichen Energie durch ein und dieselbe Einrichtung.
Alternativ oder ergänzend kann die Trittstufenanordnung auch derart weitergebildet werden, dass die dritte Auslösevorrich- tung derart ausgestaltet ist, dass die Rückführung mittels Muskelkraft, insbesondere manuell, ausgelöst und/oder durch- geführt wird. Hierdurch kann alternativ oder ergänzend der oben genannte Vorteil bei einem Klemmen zur Verfügung ge- stellt werden, falls also beispielsweise die durch die Dreh- feder gespeicherte Energie nicht mehr ausreicht, kann Muskel- kraft ergänzen oder es wird die Rückstellvorrichtung direkt so gebildet, dass allein durch Muskelkraft eine Rückführung erfolgt. Hiermit würde einer der erfindungsgemäßen Gedanken weitergeführt werden.
Wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weiter- gebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine Dämpfungsvorrichtung aufweist, die derart ausgestaltet und mit zumindest der bewegten Trittstufe und/oder erster Auslösevorrichtung und/oder zweiter Auslösevorrichtung und/oder dritter Auslösevorrichtung funktional verbunden ist, dass die rotatorische Bewegung der bewegbaren Trittstufe ge- dämpft wird, bewegt sich die Trittstufe langsam, so dass bei- spielsweise zwischen Auslösen und Benutzen der Trittstufe ausreichend Zeit bleibt, um das visuelle Feedback zu erfassen und/oder um die Trittstufen zu benutzen, bevor beispielsweise eine automatische Rückführung die bewegbare Trittstufe be- reits soweit zurückgeführt hat, dass sie nicht mehr nutzbar ist.
Vorzugsweise wird die Trittstufenanordnung derart weiterge- bildet, dass die bewegbare Trittstufe in der ersten Position unterhalb der obersten der Anzahl von festen Trittstufen, insbesondere arretierbar oder rastend, gelagert ist und nach dem ersten Auslöseereignis in der zweiten Position unterhalb der untersten der festen Anzahl von Trittstufen, insbesondere arretierbar oder rastend, gelagert ist. Hierdurch ist eine maximale Länge eines Hebels realisierbar, der die bewegbare Trittstufe um eine Achse führt, so dass ein minimaler Abstand zum Niveau der Ausstiegsebene, beispielsweise dem Gleisbett, erreicht wird.
Wird die die Trittstufe in der ersten und/oder zweiten Posi- tion arretiert, wird für zusätzliche Stabilität in der jewei- ligen Position gesorgt, die insbesondere wenn sich das Schie- nenfahrzeug bewegt von Vorteil sein kann.
Weitere Vorteile und Details der Erfindung werden ausgehend von dem in der einzigen FIGUR gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
Dabei zeigt die
FIGUR schematisch eine Seitenansicht des Ausfüh- rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Anord- nung.
Die Ansicht des Ausführungsbeispiels stellt bei den beschrie- benen Komponenten des Ausführungsbeispiels jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende, Merkmale der Erfin- dung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig vonei- nander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer an- deren als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Er- findung anzusehen sind.
Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten des darge- stellten Ausführungsbeispiels auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Etwaige Angaben zu Funktionen und Wirkungsweise sind zudem als ein Ausführungsbeispiel erfindungsgemäßer Verfahrensweise zu betrachten, auch wenn dies nicht explizit erwähnt wird. In der FIGUR ist schematisch in Seitenansicht die Anordnung von Trittstufen FTS1...FTS2 eines Schienenfahrzeugs zu erken- nen.
Zu sehen ist eine erste feste Trittstufe FTS1, die die oberste feste Trittstufe einer Trittstufenanordnung am Fahr- zeug bildet. Daneben ist eine zweite feste Trittstufe FTS2 zu erkennen. Dies stellt die unterste feste Trittstufe dar, wo- bei die Anzahl der Trittstufen FTS1...FTS2 innerhalb des zuläs- sigen Querschnitts nicht auf diese zwei Trittstufen begrenzt ist. Es können also auch mehr oder weniger als zwei feste Trittstufen FTS1...FTS2 zum Einsatz kommen.
Ferner ist zu erkennen, dass auf Höhe der zweiten festen Trittstufe FTS2, also gemäß Ausführungsbeispiel der Erfin- dung, im unteren Bereich eine untere Achse UA angeordnet ist, um die sich eine bewegliche Trittstufe BTS auf einer ersten Bahn TB bewegt.
Zu sehen ist dabei, dass erfindungsgemäß diese erste Bahn TB unterhalb der obersten festen, also ersten, Trittstufe FTS1 beginnt und unter der letzten festen Trittstufe, also der zweiten Trittstufe FTS2, im Abstand des Hebels H zur unteren Achse UA endet.
Diese Endposition ist die Position, in der sie zum Ein- und Ausstieg genutzt werden kann. Die Trittstufenanordnung, die Position der unteren Achse UA, die Länge des Hebels und/oder Ausgestaltung der bewegbaren Trittstufe BTS ist erfindungsge- mäß derart dimensioniert, dass bewegbare Trittstufe BTS in Ruheposition vorzugsweise sehr nah unter der obersten festen Trittstufe FTS1 zu liegen kommt, um bei der Fahrt innerhalb des zulässigen Querschnitts zu verbleiben. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, die bewegbare Trittstufe BTS in der oberen Position zu arretieren.
Die bewegbare Trittstufe BTS ist gemäß Ausführungsbeispiel der Erfindung derart um die horizontal liegende untere Achse UA drehbar gelagert, dass im Ruhezustand die Unterseite der bewegbaren Trittstufe BTS nach oben und im ausgefahrenen Zu- stand in Richtung Gleisbett zeigt.
Die bewegte Trittstufe BTS ist gemäß Ausführungsbeispiel da- bei derart ausgestaltet, dass ihre obere Endposition knapp unterhalb der obersten Trittstufe FTS1 liegt, wo sie in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung arretiert werden kann und das Umlaufprofil von den restlichen Elementen der festen Trittstufenanordnung aufgenommen wird. Hierzu sind die Ele- mente der festen Trittstufenanordnung und/oder die bewegte Trittstufe, sowie Hebel H und/oder untere Achse UA aufeinan- der abgestimmt, geformt und befestigt.
Dies gilt auch für eine weitere horizontale im oberen Bereich der Trittstufenanordnung angesiedelte obere Achse OA sowie ein um die obere Achse OA drehbar gelagertes Pedal P, welche in der FIGUR als weiterer Teil des Ausführungsbeispiels zu erkennen sind.
Das Pedal P ist in diesem Ausführungsbeispiel vergleichbar mit einem Fahrradpedal angeordnet bzw. ausgestaltet. Das heißt, die Pedalfläche des Pedals P ist ebenfalls drehbar ge- lagert. In anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen sind andere Pedalformen möglich.
Die Drehbewegung dieses Pedals wird dabei erfindungsgemäß auf die ausdrehbare Trittstufe übertragen, wobei gemäß Ausfüh- rungsbeispiel der Erfindung eine 90°-Drehung des Pedals P durch eine 1:2-Übersetzung zu einer 180°-Drehung der bewegba- ren Trittstufe BTS führt. Hierzu sind erfindungsgemäß die entsprechenden funktionalen, insbesondere mechanischen, Ver- bindungen (nicht dargestellt) von Pedal P zur bewegbaren Trittstufe BTS in der bzw. zumindest nahe der Trittstufenano- rdnung untergebracht. Hierzu kann für die Übertragung beispielsweise ein Kettenan- trieb, Riemenantrieben oder Vergleichbares das Pedal P und eine bewegbare Trittstufe BTS verbinden.
Ferner kann die Erfindung derart weitergebildet werden, dass für den Fall, dass weder Pedal P noch Tritt der bewegten Trittstufe BTS belastet werden, ein (nicht dargestelltes) Rückstellelement, beispielweise eine Drehfeder, zur Rückstel- lung der bewegbaren Trittstufe BTS führt.
Ferner kann eine - ebenfalls nicht dargestellte - Dämpfung vorteilhafter Weise die Ausführungsform weiterbilden, dass für eine langsame Bewegung der bewegbaren Trittstufe BTS ge- sorgt wird, so dass man Zeit findet, von der Betätigung der Bewegung der bewegbaren Trittstufe BTS, die in der Regel ab- gesetzt von der bewegbaren Trittstufe BTS sein kann, zur aus- gedrehten Stufe herunterzusteigen.
Alternativ oder ergänzend kann ferner auf einer hinsichtlich des Aufstiegs entgegengesetzten Seite ein mit der Hand zu be- tätigender Hebel/Griff angeordnet sein (nicht eingezeichnet), der ebenfalls auf die Pedalachse OA oder die Trittstufenachse UA wirkt, so dass ein unten stehender Lokführer diesen Hand- griff und ein oben stehender Lokführer das Pedal P betätigen kann.
Die erfindungsgemäßen Ausgestaltungen ermöglichen das Beibe- halten der mechanischen Schnittstellen zum Fahrzeug, da sie entsprechend ausgeformt und ausgestaltet sind, so dass insbe- sondere Normen und vergleichbare (Design)Vorgaben erfüllt sind. Die erfindungsgemäße Lösung ist daher ohne Weiteres nachrüstbar .
Sie weist entgegen geradlinig nach unten ausfahrbarer Tritt- stufen auch den Vorteil auf, dass sie durch das visuelle und haptische Feedback sicherer sind. Als besonders kritisch ist es nämlich anzusehen, dass sich einer herabsteigenden Person bei einer Fehlfunktion einer solchen geradlinig nach unten herausgefahrenen Stufe der Feh- ler nicht offenbart, denn die Stufe ist in der Regel von oben nicht sichtbar. Ein Ausfall eines solchen Systems führt daher zu einer erhöhten Unfallgefahr, weil die Person ins Leere tritt, wo sie eine ausgefahrene Trittstufe erwartet hätte. Diese Unfallgefahr ist im Grunde höher anzusehen, als dieje- nige die vorliegt, wenn solch ein System gar nicht vorhanden ist.
Hier kommt einer der wesentlichen Vorteile der Erfindung zum Tragen, nämlich, dass die durch Rotation ausfahrbare (aus- drehbare) Trittstufe BTS für die Personen aufgrund der Dreh- bewegung zur Endposition sichtbar wird. Die Funktionsfähig- keit kann daher vor Benutzung festgestellt und somit ein Tritt ins Leere vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil aller Ausführungsformen der Erfindung liegt in der Tatsache, dass der Mechanismus im Wesentlichen durch Muskelkraft betätigt wird und damit gänzlich ohne elektrische, pneumatische oder hydraulische Hilfsenergie aus- kommt, die bereitgestellt werden müsste.
Die Verfügbarkeit der erfindungsgemäßen Lösungen ist durch die Betätigung mit Muskelkraft bei Weitem höher als bei Sys- temen mit Hilfsantrieb.
Dies gilt selbst im Falle einer Vereisung, welche durch er- höhte Kraft ggf. noch gebrochen werden kann, während eine mit Hilfsenergie betätigte Lösung nicht selbsttätig die Betäti- gungskraft erhöhen kann. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten und diskutierten Ausführungsbeispiele der Anordnung und des Verfahrens sowie deren Weiterbildungen beschränkt. Vielmehr ist es so, dass mit der Erfindung, wie sie durch die Ansprüche definiert ist, alle - auch nicht angesprochene - durch die Ansprüche abge- deckten Varianten umfasst sein sollen, insbesondere, wenn sie wesentliche Elemente wie die erfindungsgemäße Kombination der rein durch Muskelkraft betätigten Mechanik in Verbindung mit einer rotatorischen Kinematik derart nutzen, so dass sich bei Betätigung mit Muskelkraft der Fehlerfall eines blockierten Mechanismus auch für eine herabsteigende Person unmittelbar offenbart und dadurch Unfälle durch „ins Leere treten" wei- testgehend ausgeschlossen werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Trittstufenanordnung für Schienenfahrzeuge mit einer An- zahl an festen, das Umgrenzungsprofil des Schienenfahr- zeugs wahrende Trittstufen (FTS1, FTS2), gekennzeichnet durch, eine innerhalb des Umgrenzungsprofils in einer ersten Position gelagerten rotatorisch bewegbaren Trittstufe (BTS), die derart ausgestaltet ist, dass sie vorzugs- weise bei Stillstand des Schienenfahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbaren auf mindestens einer ro- tatorischen Kinematik (TP, TB) beruhenden mindestens ersten Mechanik (UA, OA, P, H) in eine zweite Position bringbar ist, welche das Umgrenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Trittstufe (BTS), die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufenanordnung derart ausgestaltet sind, dass die bewegbare Trittstufe (BTS) nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Position rotiert und nach einem zweiten Auslöseereignis in die erste Position zurückkehrt.
2. Trittstufenanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie zumindest eine als eine das erste Auslöseereignis durch Betätigung mittels Muskelkraft auslösbare erste Auslösevorrichtung umfasst.
3. Trittstufenanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Auslösevorrichtung als ein mit dem Fuß in ro- tatorische Bewegung bringbares Pedal ausgestaltet ist, wobei die Mechanik mit einer Übertragung derart ausge- staltet ist, dass ein Winkel der rotatorischen Bewegung der bewegbaren Trittstufe in einem um einen Faktor, ins- besondere 2, größeren Verhältnis zu einem Winkel der ro- tatorischen Bewegung des Pedals ausführbar ist.
4. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik zur Übersetzung eine mechanische, die erste und/oder zweite funktional verbindende, insbesondere durch eine aus Zahnrädern und Ketten und/oder zum Rie- menbetrieb ausgestaltete, Vorrichtung umfasst.
5. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine als eine das erste Auslöseereignis durch Betätigung mittels Muskelkraft auslösbaren zweite Auslösevorrichtung, ins- besondere einen mit der Hand bedienbaren Hebel, umfasst, wobei die zweite Auslösevorrichtung zusätzlich zur ers- ten Auslösevorrichtung und derart abgesetzt von der ers- ten Auslösevorrichtung angebracht ist, dass die erste Auslösevorrichtung vom Zug und die zweite Auslösevor- richtung vom Gleisbett aus betätigbar ist.
6. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie mindes- tens eine das zweite Auslöseereignis auslösende, insbe- sondere als Drehfeder ausgestaltete, Rückstellvorrich- tung umfasst.
7. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Auslösevorrichtung derart ausgestaltet ist, dass bei Ausbleiben einer Belastung des Pedals und/oder Trittstufe die Rückführung der bewegbaren Trittstufe in die erste Position beginnt.
8. Trittstufenanordnung nach einem der beiden vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Auslösevorrichtung derart ausgestaltet ist, dass die Rückführung mittels Muskelkraft, insbesondere manuell, ausgelöst und/oder durchgeführt wird.
9. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine Dämpfungsvorrichtung aufweist, die derart ausgestaltet und mit zumindest der bewegten Trittstufe, erster Auslö- sevorrichtung und/oder zweiter Auslösevorrichtung funk- tional verbunden ist, dass die rotatorische Bewegung der bewegbaren Trittstufe gedämpft wird.
10. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegbare Trittstufe in der ersten Position unter- halb der obersten der Anzahl von festen Trittstufen ge- lagert ist und nach dem ersten Auslöseereignis in der zweiten Position unterhalb der untersten der festen An- zahl von Trittstufen gelagert ist.
11. Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegbare Trittstufe in der ersten Position unter- halb der obersten der Anzahl von festen Trittstufen ar- retierbar oder rastend gelagert ist und/oder nach dem ersten Auslöseereignis in der zweiten Position unterhalb der untersten der festen Anzahl von Trittstufen arre- tierbar oder rastend gelagert ist.
12. Verfahren zum Betrieb einer Trittstufenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine innerhalb des Umgrenzungsprofils in einer ers- ten Position gelagerten rotatorisch bewegbaren Tritt- stufe (BTS), die derart ausgestaltet ist und betrieben wird, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienen- fahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbaren auf mindestens einer rotatorischen Kinematik (TP, TB) beru- henden mindestens ersten Mechanik (UA, OA, P, H) in eine zweite Position bringbar ist, welche das Umgrenzungspro- fil durchbricht, wobei die bewegbare Trittstufe (BTS), die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufenan- ordnung derart ausgestaltet sind und betrieben werden, dass die bewegbare Trittstufe (BTS) nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Position rotiert und nach einem zweiten Auslöseereignis in die erste Position zu- rückkehrt.
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