WO2023095412A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

短時間の間に車両の姿勢が車幅方向について逆向きに変わる際の操作性を向上させた鞍乗り型車両を提供する。本開示における鞍乗り型車両は、操舵輪（１３）を支持する懸架装置（３１）に操舵方向のトルクを付与するステアリングアクチュエーター（３０）と、車両（１０）のロール角速度を検出する第１検出手段（５６）と、第１検出手段（５６）によって検出されたロール角速度に基づいて、ステアリングアクチュエーター（３０）を制御してトルクを懸架装置（３１）に付与する制御を行う制御装置（３４）と、を備え、制御装置（３４）は、制御のモードに、所定の第１操舵トルクを付与する制御を行う第１制御モードと、第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する制御を行う第２制御モードと、を含み、所定の条件が満たされた場合に、第１制御モードと、第２制御モードとを切り替えることを特徴とする。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　従来、車両の姿勢を制御する操舵アシスト装置が知られている。例えば特許文献１（特開２０２１－５４３２８号公報参照）には、タイヤがスリップしやすい状況でも車体の安定化の効果を高めることができる鞍乗り型車両の操舵アシスト装置が記載されている。

特開２０２１－５４３２８号公報

　ところで、鞍乗り型車両の走行においては、左折操作の後に直ぐに右折操作が行われるといったように、互いに異なる方向への旋回操作が連続して行われることが多々ある。そして、乗員が、ハンドルを操舵して、かかる旋回操作を連続して行う際に、姿勢安定制御、具体的には直立状態を維持する操舵アシストが行われると、乗員に違和感を持たせる虞があるという問題があった。
　本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、互いに異なる方向への旋回操作を連続して行う際の違和感を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、鞍乗り型車両であって、操舵輪を支持する懸架装置に操舵方向のトルクを付与するステアリングアクチュエーターと、車両のロール角速度を検出する第１検出手段と、前記第１検出手段によって検出された前記ロール角速度に基づいて、前記ステアリングアクチュエーターを制御して前記トルクを前記懸架装置に付与する制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記制御のモードに、所定の第１操舵トルクを付与する制御を行う第１制御モードと、前記第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する制御を行う第２制御モードと、を含み、所定の条件が満たされた場合に、前記第１制御モードと、前記第２制御モードとを切り替えることを特徴とする。
　なお、この明細書には、２０２１年１１月２６日に出願された日本国特許出願・特願２０２１－１９２３４７号の全ての内容が含まれるものとする。

　本発明の一態様によれば、鞍乗り型車両において、互いに異なる方向への旋回操作を連続して行う際の違和感を抑えることができる。

図１は、鞍乗り型車両の側面図である。 図２は、制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、鞍乗り型車両における制御処理のフローチャートである。 図４は、ウィンカー操作と制御モードの関係の一例を説明する概念図である。 図５は、図４で示した制御と車両の動きを対照させた説明図である。 図６は、操舵トルクとロール角速度の関係を説明するグラフである。 図７は、第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両における制御システムの構成を示すブロック図である。 図８は、第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両における制御処理のフローチャートである。 図９は、シフト操作と制御モードの関係を説明する概念図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
　図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
　鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
　鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

　車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
　シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

　フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

　スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
　後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

　パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
　パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
　パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

　また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
　フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

　鞍乗り型車両１０の前面Ｆには、車両速度検出手段として車両速度センサー３６が設けられる。車両速度センサー３６としては、ミリ波レーダーを利用してもよい。車両速度センサー３６は、車両１０の前方のヘッドライト近傍に設けられ、車両１０の斜め前方にミリ波電波を照射し、反射波を受信することで車両１０の車両速度を検出する。
　車両速度を検出する方法としては、例えばマイクロ波やレーザー光で検出する方法等であってよい。また車輪速度を検出して車両速度を算出してもよい。

　車両１０は、車両１０の挙動情報を検出する車両挙動検出手段３２を備える。車両１０の挙動情報は、車両１０のロール角、ロール角速度（ロールレート）、ヨー角、ヨー角速度（ヨーレート）、ピッチ角、及びピッチ角速度（ピッチレート）、並びに、加速度、及び角加速度等を含む。車両挙動検出手段３２は、例えば互いに直行する複数の方向についての並進運動、及び回転運動を検出する慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）である。車両挙動検出手段３２は、ロール角速度を検出する第１検出手段５６と、ロール角を検出する第２検出手段５７を含む。

　シート１７の下方には、対地速度の測定を含む処理を行う制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）３４が設けられる。制御装置３４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、各種制御を実行する。ＣＰＵは、中央演算処理装置であり、各種プログラムを実行することで様々な機能を実現する。ＲＡＭはＣＰＵの作業領域、記憶領域として使用され、ＲＯＭはＣＰＵで実行されるオペレーティングシステムやプログラムを記憶する。

　図２は、本実施形態に係る鞍乗り型車両１０における制御システム１の構成を示すブロック図である。

　制御装置３４は、車両１０の速度を検出する車両速度センサー３６、ステアリングアクチュエーター３０、車両１０の挙動を検出する車両挙動検出手段３２、及び乗員Ｕが行うウィンカー操作を検出するウィンカー操作検出手段５４に、データ送受信部４２を介して接続される。
　なお、ウィンカー操作にはウィンカー点灯操作及びウィンカー消灯操作が含まれる。

　制御装置３４は、ＣＰＵと他の装置との間でデータの受渡しを行うインターフェース回路を含むデータ送受信部４２と、データを記憶する記憶部４４を有する。記憶部４４が備える記憶装置は、例えばＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｅｖｉｃｅ）であってよい。
　制御装置３４は、第１検出手段５６によって検出されたロール角速度に応じて懸架装置３１に所定の操舵トルクを付与する制御を行う第１制御モードと、第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する制御を行う第２制御モードとを有し、それぞれの制御のためのパラメーターや制御プログラムは記憶部４４に記憶される。また制御装置３４は、第１制御モードと第２制御モードとを切り替える所定の条件を満たしたか否かを判定する判定部４０を有する。

　ＣＰＵは、記憶部４４に記憶されたプログラムを実行することで、判定部４０の機能を実現する。判定部４０は、車両挙動検出手段３２が、所定の条件に当てはまる物理量を検出したとき、所定の条件を満たしたと判定する。判定処理の詳細については後述する。
　また、ＣＰＵは、記憶部４４に記憶されたプログラムを実行することで、ハンドル２１を支持する懸架装置３１に操舵方向のトルクを付与するステアリングアクチュエーター３０の制御を行うアクチュエーター制御部４６の機能を実現する。

　図３は、本実施の形態に係る鞍乗り型車両１０における制御処理のフローチャートである。第１制御モードにおいて制御装置３４は、車両走行中に第１検出手段５６によって検出されたロール角速度に応じて懸架装置３１に所定の第１操舵トルクを付与する制御を行う。また第２制御モードにおいて制御装置３４は、第１操舵トルクよりも小さい所定の第２操舵トルクを付与する制御を行う（後述する図６参照）。

　通常走行中、制御装置３４は第１制御モードに従って制御を行う（ステップＳＡ１）。具体的には、制御装置３４は姿勢安定制御を行い、路面に対して車両を直立状態に維持しようとする操舵アシストを行う。

　制御装置３４は、車両速度センサー３６を用いて検出した情報から車両速度を算出し、第１検出手段５６を用いてロール角速度を取得する（ステップＳＡ２）。もちろん、第２検出手段５７が検出したロール角を制御装置３４が演算することでロール角速度を算出してもよい。制御装置３４は、乗員Ｕによるウィンカーの点灯操作及び消灯操作を検出する（ステップＳＡ３）。判定部４０は、車両速度が所定の第１閾値未満か否かを判定する（ステップＳＡ４）。第１閾値は記憶部４４に予め記憶されている。なお第１閾値はロール角速度に対応した値をルックアップテーブルの形式で記憶部４４に記憶されていてもよい。

　車両速度が第１閾値未満である場合（ステップＳＡ４：ＹＥＳ）、判定部４０は、ロール角速度が極性反転したか否かを判定する（ステップＳＡ５）。具体的には、例えば左旋回から右旋回へと転舵されたか否か等を判定する。判定部４０が、ロール角速度が極性反転したと判定した場合（ステップＳＡ５：ＹＥＳ）、判定部４０は、ウィンカーの点灯操作がされたか否かをさらに判定する（ステップＳＡ６）。判定部４０が、ウィンカーの点灯操作がされたと判定した場合（ステップＳＡ６：ＹＥＳ）、制御装置３４は、第２制御モードに車両制御モードを切り替える（ステップＳＡ７）。

　すなわち、制御装置３４は、車両速度、及び車両のロール角に基づいて、第１制御モードから第２制御モードに制御を切り替える。具体的には、ウィンカーの点灯操作がされたことを検出した場合、所定の条件が満たされているとき、制御装置３４は、第１制御モードから第２制御モードに車両制御を切り替える。ここで所定の条件とは、互いに異なる方向への旋回操作が連続して行われた場合で、ウィンカー点灯操作がなされたという条件である。互いに異なる方向への旋回操作が連続して行われるというのは、２回の旋回操作がなされたとき、第１の旋回操作と第２の旋回操作が続けて行われる場合だけに限らず、第１の旋回操作と第２の旋回操作の間に短時間の別の操作が含まれる場合でもよい。別の操作とは第１の旋回操作や第２の旋回操作に比べて短い時間で行われるハンドル操作であり、例えばハンドルの切り返しにおいて操舵が過度に切れ込んでしまった場合からの乗員Ｕによる復帰動作等を含む。
　なお本明細書において旋回操作とは左折操作又は右折操作といったように、車両が進行する方向を変えるハンドル操作のことである。

　第１閾値は、例えば時速１０ｋｍである。

　車両速度は第１閾値以上であると、判定部４０が判定した場合（ステップＳＡ４：ＮＯ）、ステップＳＡ２に戻る。また、ロール角速度が極性反転していないと判定部４０が判定した場合（ステップＳＡ５：ＮＯ）、ステップＳＡ２に戻る。ウィンカーの点灯操作がされていないと判定部４０が判定した場合（ステップＳＡ６：ＮＯ）、ステップＳＡ２に戻る。

　さて制御装置３４が車両の制御を第２制御モードに切り替えた後（ステップＳＡ７）、判定部４０はウィンカーの消灯操作がなされたか否かを判定する（ステップＳＡ８）。具体的には、制御装置３４が、ウィンカー操作検出手段５４からウィンカー操作を検出して判定部４０が判定する。ウィンカーの消灯操作がなされていない場合（ステップＳＡ８：ＮＯ）、判定部４０は車両速度が第２閾値以上か否かを判定する（ステップＳＡ９）。具体的には、制御装置３４は、車両速度センサー３６を用いて検出した情報から車両速度を算出し、車両速度が第２閾値以上か否かを判定する。車両速度が第２閾値以上であると、判定部４０が判定した場合（ステップＳＡ９：ＹＥＳ）、制御装置３４は制御を第１制御モードに切り替えて（ＳＡ１０）、ステップＳＡ２に戻る。

　第２閾値は、例えば時速２０ｋｍである。第２閾値は予め記憶部４４に記憶される。

　ウィンカーの消灯操作がなされたと、判定部４０が判定した場合（ステップＳＡ８：ＹＥＳ）、制御装置３４は車両制御を第１制御モードに切り替えて（ＳＡ１０）、ステップＳＡ２に戻る。もちろん転舵終了と同ときに、ウィンカーを自動的にＯＦＦにした制御結果を判定部４０が検出して上記の判定をしてもよい。
　判定部４０が、車両速度は第２閾値未満であると判定した場合（ステップＳＡ９：ＮＯ）、ステップＳＡ８に戻る。

　以上まとめると、ウィンカーの消灯操作を検出した場合に、制御装置３４は、車両制御を第２制御モードから第１制御モードに切り替える。またウィンカーの消灯操作がなされて、且つ、車両速度が所定の第２閾値以上の場合に、制御装置３４は、第２制御モードから第１制御モードに切り替える。

　図４は、ウィンカー点灯操作及び消灯操作と、制御モードの関係の一例を説明する概念図である。一番上の行は鞍乗り型車両１０の正面視であり乗員Ｕによるハンドル操作とそれに伴う車両１０の挙動を簡単に示す。二行目は鞍乗り型車両１０前部の上面視である。乗員Ｕによるハンドル操作と、ウィンカーの点灯操作及び消灯操作を示す。
　車両１０が第１制御モードで制御をされて走行している場合、左折したときに、乗員Ｕがウィンカーを矢印方向に操作する点灯操作をしたとする（（１）左折中の場合）。このときハンドル２１が左方に転舵され、且つ、乗員Ｕが体重移動することで車両は左方向にロールし、左方のウィンカーが点灯するように乗員Ｕが操作する。続けて右折のために乗員Ｕがウィンカーを右方のウィンカーが点灯するように操作をして、乗員Ｕが転舵動作、すなわち右折への切り返しを開始する（（２）右折への切り返し中の場合）。このとき制御装置３４は、所定の条件が満たされている場合制御モードを第１制御モードから第２制御モードに切り替える。右旋回をして右折している間（（３）右折中の場合）、制御装置３４は第２制御モードで制御を続ける。そして右折が終了して乗員Ｕがウィンカーの消灯操作を行い、且つ、車両が所定の速度以上になったならば、制御装置３４は第１制御モードでの制御を行う（（４）右折終了の場合）。

　図５は図４で示した制御装置３４による制御と車両１０の動きを対照させた説明図である。まず乗員Ｕが車両１０を左折させる。このとき、乗員Ｕは左方のウィンカーを点灯操作して、制御装置３４は第１制御モードで車両１０を制御する（領域Ａ）。その後、短時間の間に右折を行う必要が生じた場合に、乗員Ｕは右方のウィンカーを点灯操作する。このとき所定の条件を満たす場合に制御装置３４は制御モードを第１制御モードから第２制御モードに切替えて車両１０を第２制御モードで制御する（領域Ｂ）。この領域で、仮に第１制御モードによる制御をした場合、車両１０が乗員Ｕの考えている姿勢よりも直立しすぎて乗員Ｕに違和感を持つことになる可能性がある。乗員Ｕが車両１０を右折させた後、右方のウィンカーを消灯させる（領域Ｃ）。その後、所定の条件を満たした場合に制御装置３４は制御モードを第２制御モードから第１制御モードに切替え、車両１０を第１制御モードで制御する（領域Ｄ）。

　図６は、操舵トルクとロール角速度の関係を説明するグラフである。縦軸がステアリングアクチュエーター３０によって懸架装置３１に付与される操舵トルクの大きさであり、横軸は第１検出手段５６によって検出されるロール角速度である。通常走行中、制御装置３４は、第１制御モードに従って車両１０を制御する。すなわち、ロール角速度が大きくなったときには、そのロール角速度の変化を打ち消す方向に車両を戻すよう操舵トルクを付与する。ロール角速度が大きくなると、ステアリングアクチュエーター３０が懸架装置３１に付与する操舵トルクも大きくなり、車体を起こす方向に車両を制御する。これに対して、所定の条件が満たされている場合に制御装置３４は、第２制御モードで車両１０を制御するが、このとき付与される操舵トルクの大きさは第１制御モードと比較すると小さい。ウィンカー操作で乗員Ｕが舵角を保持する力を緩めてしまうと仮定した場合、車体を起こしすぎて進路操縦ができなくならないように操舵制御を弱める。操舵制御を弱めた制御とは、場合によっては操舵トルクを付与しない制御を含む。
　なお各制御モードについて、付与される操舵トルクとロール角速度依存の関係は、車両の種類や求める性能で様々に設定し得る。また例えば車両速度やロール角に基づいて、付与される操舵トルクのロール角速度依存性を変更させる制御を制御装置３４が行ってもよい。

［実施の形態２］
　図７は、実施の形態２に係る鞍乗り型車両１０における制御システム１０１の構成を示すブロック図である。本実施の形態２に係る鞍乗り型車両１０の構成は、上述の実施の形態（以下、実施の形態１と呼ぶ）の構成と同様なので詳細な記載を省略する。
　制御システム１０１は、乗員Ｕが行うシフト操作を検出するシフト操作検出手段６０を備える。具体的にシフト操作は、乗員Ｕが行うクラッチの切断動作及び接続動作を含む。シフト操作検出手段６０は、データ送受信部４２を介して制御装置３４に接続される。検出されたシフト操作は、判定部４０での判定に用いられる（後述する図８参照）。制御装置３４は、それぞれのシフト操作がされたタイミングを記録するシフト操作タイミング記録部（不図示）を有する。
　なお制御システム１０１のその他の構成は、実施の形態１に係る制御システム１と同様なので記載を省略する。

　図８は、第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０における制御処理のフローチャートである。本実施形態に係る鞍乗り型車両１０が備える制御装置３４が走行中に行う制御の制御モードとしては、所定の第１制御モードと、所定の第２制御モードがある。第１制御モードにおいて制御装置３４は、車両走行中に第１検出手段５６によって検出されたロール角速度に応じて懸架装置３１に所定の操舵トルクを付与する第１制御を行う。また第２制御モードにおいて制御装置３４は、第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する第２制御を行う（前述した図６参照）。

　通常走行中、制御装置３４は第１制御モードで車両制御を行う（ステップＳＢ１）。このとき制御装置３４は、姿勢安定制御を行い、路面に対して車両を直立状態に持しようとする操舵アシストを行う。

　制御装置３４は、車両速度センサー３６を用いて検出した情報から車両速度を算出し、第２検出手段５７を用いてロール角を取得する（ステップＳＢ２）。もちろん、第１検出手段５６が検出したロール角速度等から制御装置３４が演算することでロール角を算出してもよい。制御装置３４は、乗員Ｕによるシフト操作を検出する（ステップＳＢ３）。判定部４０は、乗員Ｕが、後述するシフト操作手段であるクラッチレバー６２を用いてクラッチを切断する操作をしたか否かを判定する（ＳＢ４）。判定部４０が、クラッチは切断されたと判定した場合（ステップＳＢ４：ＹＥＳ）、判定部４０は、車両速度が所定の第３閾値未満か否かを判定する（ステップＳＡ４）。第３閾値は記憶部４４に予め記憶されている。なお第３閾値はロール角に対応した値をルックアップテーブルの形式で記憶部４４に記憶されていてもよい。

　判定部４０が、車両速度は第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳＢ５：ＹＥＳ）、判定部４０は、第１検出手段５６によって検出されたロール角が所定の角度以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ６）。判定部４０が、ロール角は所定の角度以上であると判定した場合（ステップＳＢ６：ＹＥＳ）、制御装置３４は第１制御モードから第２制御モードに切替え、第２制御モードに従って車両制御を行う（ステップＳＢ７）。
　クラッチは切断されていないと判定部４０が判定した場合（ステップＳＢ４：ＮＯ）、ステップＳＢ２に戻る。また判定部４０が車両速度は第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳＢ５：ＮＯ）、ステップＳＢ２に戻る。判定部４０がロール角は所定の角度未満であると判定した場合（ステップＳＢ６：ＮＯ）、ステップＳＢ２に戻る。

　すなわち本実施の形態に係る鞍乗り型車両１０は、シフト操作が行われたことを検出するシフト操作検出手段６０を備え、シフト操作が行われたことをシフト操作検出手段（６０）が検出した場合、制御装置３４は、車両１０が所定の条件を満たしているときに、第１制御モードから第２制御モードに切り替える。具体的に制御装置３４は、車両速度とロール角に基づいて、第１制御モードから前記第２制御モードに切り替える。ここで所定の条件とは、例えば互いに異なる方向への旋回操作が連続して行われた場合で、車両速度が所定の速度より遅くなり、ロール角が所定の角度以上になったときで、乗員Ｕがクラッチレバー６２を操作してクラッチを切断する操作がなされたという条件である。

　なお第３閾値は、例えば時速３０ｋｍである。またロール角についての所定の角度とは、例えば１５度である。

　次に判定部４０は、クラッチが接続されたか否かを判定する（ステップＳＢ８）。判定部４０が、クラッチは接続されていないと判定した場合（ステップＳＢ８：ＮＯ）、判定部４０は、直近のシフト操作から所定の時間が経過したか否かを判定する（ステップＳＢ９）。このときシフト操作タイミング記録部で記録されたシフト操作タイミング、シフト操作された時刻等を用いてよい。直近のシフト操作から所定の時間が経過していると判定部４０が判定した場合（ステップＳＢ９：ＹＥＳ）、制御装置３４は制御モードを第２制御モードから第１制御モードに切替え、車両を第１制御した後（ステップＳＢ１０）、ステップＳＢ２に戻る。
　クラッチが接続されていると判定部４０が判定した場合（ステップＳＢ８：ＹＥＳ）、制御装置３４は制御モードを第２制御モードから第１制御モードに切替え、車両を第１制御した後（ステップＳＢ１０）、ステップＳＢ２に戻る。また直近のシフト操作から所定の時間が経過したと、判定部４０が判定した場合（ステップＳＢ９：ＮＯ）、ステップＳＢ８に戻る。

　以上まとめると、本実施の形態に係る鞍乗り型車両１０は、シフト操作検出手段６０が、シフト操作が終了したことを検出した場合に、制御装置３４は、第２制御モードから第１制御モードに切り替える。また、シフト操作から所定の時間が経過した場合に、制御装置３４は、第２制御モードから第１制御モードに切り替える。

　なおここで、上記の所定の時間とは、例えば２秒である。所定の時間は記憶部４４に予め記憶されている。

　図９は、シフト操作と制御モードの関係を説明する概念図である。一番上の行は鞍乗り型車両１０の正面視であり乗員Ｕによるハンドル操作とそれに伴う車両１０の挙動を簡単に示す。二行目は鞍乗り型車両１０前部の上面視である。乗員Ｕによるハンドル操作と、ウィンカーの点灯操作及び消灯操作を示す。
　車両１０が第１制御モードで制御されて走行している場合に左折したとする（（１）左折中の場合）。このときハンドル２１が左方に転舵され、且つ、乗員Ｕが体重移動することで車両は左方向にロールする。続けてシフト操作のために乗員Ｕがクラッチレバー６２を閉じる操作をして、乗員Ｕが転舵動作、すなわち右折への切り替えしを開始する（（２）右折への切返し中、クラッチ切断の場合）。このとき制御装置３４は、所定の条件が満たされている場合、車両制御を第１制御モードから第２制御に切り替える。右旋回をして右折している間（（３）右折中、クラッチ接続の場合）、クラッチレバー６２が開かれてクラッチが接続された場合等、所定の条件が満たされたとき、制御装置３４は、第２制御モードから第１制御モードに切り替えて、第１制御モードで車両１０の制御を行う。

　（上記実施の形態によりサポートされる構成）
　上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）操舵輪を支持する懸架装置に操舵方向のトルクを付与するステアリングアクチュエーターと、車両のロール角速度を検出する第１検出手段と、前記第１検出手段によって検出された前記ロール角速度に基づいて、前記ステアリングアクチュエーターを制御して前記トルクを前記懸架装置に付与する制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記制御のモードに、所定の第１操舵トルクを付与する制御を行う第１制御モードと、前記第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する制御を行う第２制御モードと、を含み、所定の条件が満たされた場合に、前記第１制御モードと、前記第２制御モードとを切り替えることを特徴とする鞍乗り型車両。
　互いに異なる方向への旋回操作が連続して行われる場合、直立状態を維持しようとする操舵アシストが行われると、乗員に違和感を持たせる虞がある。このような構成によれば、所定の条件が満たされる場合には、通常走行中の姿勢安定制御のための操舵トルクよりも小さなトルクで操舵アシストを行うことができる。このため、乗員に互いに異なる方向への旋回操作を連続して行う際の違和感を抑えることができる。

（構成２）前記車両のロール角を検出する第２検出手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、を備え、前記所定の条件は、前記ロール角、前記ロール角速度、又は前記車両速度のうちの少なくとも一つを含むことを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
　車両速度が遅い場合には、乗員による姿勢安定は難しくなる可能性がある。またロール角が大きい場合や、ロール角速度が大きい場合にも、乗員による姿勢安定は難しい可能性がある。このような構成によれば、車両速度の高低、ロール角の大小、又はロール角速度の大小に応じて付与する操舵トルクの制御を変えられるので、乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成３）ウィンカーの点灯操作及び消灯操作を検出するウィンカー操作検出手段を備え、前記所定の条件が満たされ、且つ、前記ウィンカー操作検出手段が、ウィンカーの点灯操作がなされたことを検出した場合に、前記制御装置は、前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えることを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
　ウィンカーの点灯操作を行う際には、乗員がハンドルを把持する力が低下するため、ハンドルの舵角を保ち難くなる。そのため旋回操作する場合、ウィンカーの点灯操作を行うときに、通常走行中と同じ姿勢安定制御のための操舵アシストがなされるとき、乗員に走行上の違和感を生じさせる虞がある。このような構成によれば、ウィンカー点灯操作中に制御装置が、通常の姿勢安定制御である操舵トルクの大きな第１制御モードから、操舵トルクの小さな操舵アシストを伴う第２制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成４）前記ウィンカー操作検出手段が、前記ウィンカーの消灯操作がなされたことを検出した場合に、前記制御装置は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする構成３に記載の鞍乗り型車両。
　ウィンカーの消灯操作がされた後には、乗員がハンドルを把持する力が回復する。その場合、通常走行中と同じ姿勢安定制御のための操舵アシストがなされる方が好ましい。このような構成によれば、制御装置は、操舵トルクの小さな第２制御モードから、操舵トルクの大きな操舵アシストを伴う第１制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成５）前記車両速度が所定の速度以上となった場合に、前記制御装置は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする構成２乃至構成４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　車両の速度がある程度以上になれば、車両の姿勢は安定しやすくなる。このような構成によれば、制御装置は、車両速度に応じて、操舵トルクの小さな第２制御モードから、操舵トルクの大きな操舵アシストを伴う第１制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成６）シフト操作を検出するシフト操作検出手段を備え、前記所定の条件が満たされ、且つ、前記シフト操作が開始されたことを、前記シフト操作検出手段が検出した場合、前記制御装置は、前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えることを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
　シフト操作、具体的にはクラッチレバーの開閉を行う際には、乗員がハンドルを把持する力が低下するため、ハンドルの舵角を保ち難くなる。そのため旋回中に通常走行中と同じ姿勢安定制御のための操舵アシストがなされると、乗員に走行上の違和感を生じさせる虞がある。このような構成によれば、シフト操作中に制御装置が、通常の姿勢安定制御である操舵トルクの大きな第１制御モードから、操舵トルクの小さな操舵アシストを伴う第２制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成７）前記制御装置は、前記シフト操作が開始されたことを、前記シフト操作検出手段（６０）が検出した場合、所定の時間が経過したときに、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする構成６に記載の鞍乗り型車両。
　シフト操作開始からある程度の時間が経過すれば、シフトショックの影響はなくなると考えられる。このような構成によれば、シフト操作開始後、所定の時間が経過したときに、制御装置は操舵トルクの小さな第２制御モードから、操舵トルクの大きな操舵アシストを伴う第１制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

（構成８）前記シフト操作が終了されたことを、前記シフト操作検出手段が検出した場合、前記制御装置は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする構成６又は構成７に記載の鞍乗り型車両。
　シフト操作が終了、すなわちクラッチが接続された場合には、クラッチレバーの開閉操作が終了して、乗員がハンドルを把持する力は回復する。したがって姿勢安定制御のための操舵アシストがなされても問題なく対応ができるようになる可能性が高い。その場合、通常走行中と同じ姿勢安定制御のための操舵アシストがなされる方が好ましい。このような構成によれば、制御装置は、操舵トルクの小さな第２制御モードから、操舵トルクの大きな操舵アシストを伴う第１制御モードに切り替えることができる。このため乗員に走行上の違和感を生じさせることなく、安定した姿勢を保ちやすい鞍乗り型車両が実現される。

　上述した実施形態は、本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。もちろん第１の実施の形態と第２の実施の形態を組み合わせた態様であってもよい。
　また図３、及び図８に示すフローチャートの処理単位は、制御装置３４の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本開示が制限されることはない。

　制御装置３４の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできるし、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。

　１０　　鞍乗り型車両（車両）
　１３　　前輪（操舵輪）
　３０　　ステアリングアクチュエーター
　３１　　懸架装置
　３４　　制御装置
　３６　　車両速度センサー（車両速度検出手段）
　４０　　判定部
　４６　　ステアリングアクチュエーター制御部
　５４　　ウィンカー操作検出手段
　５６　　第１検出手段
　５７　　第２検出手段
　６０　　シフト操作検出手段

Claims (8)

1. 　操舵輪（１３）を支持する懸架装置（３１）に操舵方向のトルクを付与するステアリングアクチュエーター（３０）と、
   　車両（１０）のロール角速度を検出する第１検出手段（５６）と、
   　前記第１検出手段（５６）によって検出された前記ロール角速度に基づいて、前記ステアリングアクチュエーター（３０）を制御して前記トルクを前記懸架装置（３１）に付与する制御を行う制御装置(３４)と、
   　を備え、
   　前記制御装置（３４）は、
   　前記制御のモードに、所定の第１操舵トルクを付与する制御を行う第１制御モードと、前記第１操舵トルクよりも小さい第２操舵トルクを付与する制御を行う第２制御モードと、を含み、
   　所定の条件が満たされた場合に、前記第１制御モードと、前記第２制御モードとを切り替えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 　前記車両のロール角を検出する第２検出手段（５６）と、
   　前記車両（１０）の速度を検出する車両速度検出手段（３６）と、
   　を備え、
   　前記所定の条件は、前記ロール角、前記ロール角速度、又は前記車両速度のうちの少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 　ウィンカーの点灯操作及び消灯操作を検出するウィンカー操作検出手段（５４）を備え、
   　前記所定の条件が満たされ、
   　且つ、
   　前記ウィンカー操作検出手段（５４）が、ウィンカーの点灯操作がなされたことを検出した場合に、
   　前記制御装置（３４）は、前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記ウィンカー操作検出手段（５４）が、前記ウィンカーの消灯操作がなされたことを検出した場合に、前記制御装置（３４）は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記車両速度が所定の速度以上となった場合に、前記制御装置（３４）は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
6. 　シフト操作を検出するシフト操作検出手段（６０）を備え、
   　前記所定の条件が満たされ、
   　且つ、
   　前記シフト操作が開始されたことを、前記シフト操作検出手段（６０）が検出した場合、
   　前記制御装置（３４）は、前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り替えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
7. 　前記制御装置（３４）は、前記シフト操作が開始されたことを、前記シフト操作検出手段（６０）が検出した場合、所定の時間が経過したときに、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 　前記シフト操作が終了されたことを、前記シフト操作検出手段（６０）が検出した場合、前記制御装置（３４）は、前記第２制御モードから前記第１制御モードに切り替えることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の鞍乗り型車両。

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