WO2023033061A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

電動自転車（１０）は、後輪（７８）と、後輪（７８）を駆動する動力ユニット（２０）と、動力ユニット（２０）と電気的に接続されるバッテリユニット（４）と、動力ユニット（２０）から発生させる動力に相関する指令値又は要求値を演算する制御回路（４０）と、を備える。動力ユニット（２０）とバッテリユニット（４）とは、互いに離間して配置され、制御回路（４０）は、動力ユニット（２０）と離間して、バッテリユニット（４）の内部に又はバッテリユニット（４）に隣接して配置される。

Description

車両

　本発明は、電動機及び蓄電装置を備える車両に関する。

　電動機及び蓄電装置を備える車両として、クランクペダルの踏力を電動機の動力でアシストする電動アシスト自転車が知られている（例えば、特許文献１）。電動アシスト自転車では、アシスト力の上限値、及び車速に対するアシスト比の上限値が法規で定められている。例えば、日本の法規では、以下のように定められている。

「２４キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、（１）又は（２）に掲げる速度の区分に応じそれぞれ（１）又は（２）に定める数値以下であること。
　（１）　１０キロメートル毎時未満の速度：　２
　（２）　１０キロメートル毎時以上２４キロメートル毎時未満の速度：　走行速度をキロメートル毎時で表した数値から１０を減じて得た数値を７で除したものを２から減じた数値」

　即ち、日本の法規では、車速に対するアシスト比の上限値として、図２の実線で示すように、車速が１０ｋｍ／ｈまではアシスト比の上限値が２で、車速が１０ｋｍ／ｈから２４ｋｍ／ｈまでの間にアシスト比を２から０まで漸減させることが求められる。

　一般的に電動アシスト自転車は完成車として販売することが前提となっている一方で、既存の自転車フレームに後付け可能な電動アシストユニットも存在する。例えば、特許文献２には、既存の自転車フレームに大きな設計変更を加えることなく後付け可能な電動アシストユニットが記載されている。

日本国特開平１１－００５５８３号公報 日本国特開２００１－０３９３７７号公報

　これまでの電動アシスト自転車は、電動機から発生させるトルクを演算する演算装置が電動機を収容するケースに配置されていた。しかしながら、電動機と演算装置とを別々の製造者等から取り寄せて自転車に搭載したいという要望がある。また、体格の大きい電動機に加えてさらに演算装置が同一のケースに配置されると、車種によっては取り付けることができない場合もあり得る。

　本発明は、電動機と演算装置とを別々に扱うことが可能な車両を提供する。

　本発明は、
　車輪と、
　該車輪を駆動する電動機と、
　前記電動機と電気的に接続される蓄電装置と、
　前記電動機から発生させる動力に相関する指令値又は要求値を演算する演算装置と、を備える、車両であって、
　前記電動機と前記蓄電装置とは、互いに離間して配置され、
　前記演算装置は、前記電動機と離間して、前記蓄電装置の内部に又は前記蓄電装置に隣接して配置される。

　本発明によれば、電動機と演算装置とを別々に扱うことができ、複数の製造者等から電動機の供給を受けることができる。

本発明の一実施形態の電動自転車の製造等に関係する関係者の相関関係を示す図である。 電動アシスト自転車のアシスト比と車速との関係を示すグラフである。 電動自転車１０の側面図である。 動力ユニット２０を含む動力伝達機構Ｔの模式図である。 電動自転車１０における、動力ユニット２０、バッテリ２、及び制御回路４０の電気経路と通信経路を説明する図である。 バッテリユニット４の側面図である。 バッテリユニット４の第１実施形態の台座３の断面図である。 第１実施形態の台座３の第１空間ＳＰ１の斜視図である。 図８のＰ面における断面図である。 図９の矢印Ｑ方向から見た台座本体の底面図である。 台座３のアッパーケース３６の平面図である。 第２実施形態の台座３の第１空間ＳＰ１の斜視図である。 第２実施形態の台座３の断面図である。 第２空間ＳＰ２側から見た台座本体の底面図である。

　以下、本発明の車両の一例として電動自転車を例示する。先ず、図１を参照しながら電動自転車の製造等に関係する関係者の相間関係について説明する。なお、図１は、非電動自転車を購入した使用者が電動アシストユニットを後付けすることを想定したものである。

＜関係者の相関関係＞
　電動自転車の製造等に関係する関係者は、電動アシストユニットの部品などを製造する複数の製造者Ｓ、Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂと、電動アシストユニットが取り付けられる非電動自転車の車体を製造する製造者Ｆと、この非電動自転車の車体を販売する販売店Ａと、販売店Ａからこの非電動自転車を購入する使用者（以下、ユーザーとも称する）と、使用者からの要求に応じて非電動自転車に電動アシストユニットを取付ける販売店Ｂと、電動アシストユニットの製品企画を行い各製造者Ｓ、Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂを取りまとめる製品企画者と、電動アシストユニットの規格適合性を判断する認可機関と、違法車両を取り締まる取締り機関と、から構成される。なお、この関係者の相関関係は、一例であり、他の関係者がいてもよく、複数の製造者Ｓ、Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂ（以下の説明では、製造者等と称する場合がある）の少なくとも一部が一体であってもよい。製造者、使用者、及び製品企画者は、自然人であってもよく法人であってもよく、法人格のない社団、財団、任意団体等であってもよい。

　製造者Ｆは、販売店Ａに対し非電動自転車の車体を納入し、代金を受け取る。販売店Ａは、使用者に非電動自転車の車体を販売し、代金を受け取る。

　使用者は、非電動自転車（電動でない自転車車体）を販売店Ａから購入し所持していた者であるとともに、非電動自転車の電動化を希望する者である。使用者は、販売店Ｂに非電動自転車の車体を持ち込み、この持ち込んだ非電動自転車の電動化を依頼する。使用者は、販売店Ｂに対し代金を支払う。

　製品企画者は、各製造者Ｓ、Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂに、各種装置の製造・開発を依頼し、開発・生産費用を支払う。

　製造者Ｓは、サーバーを開発・製造・所持する。サーバーは、電動自転車の情報を収集し、記憶し、必要な処理等を行う。また、サーバーは、電動自転車の制御回路又は使用者の携帯端末とユーザーアプリを経由して通信し走行データ等の授受を行うとともに、店舗アプリを経由して販売店Ｂのコンピュータと通信し走行データ等の授受を行う。サーバーは、複数のサーバー装置により構成される分散サーバーやクラウド環境に作られた分散型の仮想サーバー（クラウドサーバー）であってもよい。

　製造者Ａは、電動自転車の管理を容易に行うためのアプリ（アプリケーションソフトウェア）を開発し、使用者にユーザーアプリを提供し、販売店Ｂには店舗アプリを提供する。

　製造者Ｃは、制御プログラムが内蔵された制御回路を開発・製造し、販売店Ｂに納入する。製造者Ｄは、動力ユニット（図１中、動力ＵＮＩＴ）を開発・製造し、販売店Ｂに納入する。

　製造者Ｂは、バッテリを開発・製造し、販売店Ｂに納入する。製造者Ｂは、バッテリとともにバッテリを取り付ける台座（以下、バッテリと台座をあわせてバッテリユニットと称する）を開発・製造し、販売店Ｂに納入してもよい。

　販売店Ｂは、電動アシストユニット、制御回路、バッテリを店頭で展示・販売を行い、持ち込まれた非電動自転車に、電動アシストユニット、制御回路、バッテリ等を適切に組み合わせて取付作業を行う。販売店Ｂは、非電動自転車に電動アシストユニット等を取り付けた後、電動自転車を使用者に販売する。

　製品企画者は、各製造者Ｓ、Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂに、各種装置の製造・開発を依頼するとともに、認可機関に対しアシスト装置の許可申請を行う。認可機関は、申請されたアシスト装置の規格適合性を判断し、認可登録された製品に対しその証明となるステッカー等を発行する。認可機関は、取締り機関と認可情報を共有する。

　取締り機関は、例えば警察であり、認可機関から提供された認可情報、電動自転車の状態を基に違法車両を取り締まる。

＜法規＞
　ここで、日本における電動自転車に課される法規について説明する。
　日本の法規では、図２の実線で示されるように、車速が１０［ｋｍ／ｈ］まではアシスト比の上限値が２で、車速が１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］までの間にアシスト比を２から０まで漸減させる必要がある。そのため、製造者Ｃが製造する制御回路は、例えば、図２に示すように、日本の法規制（実線）に対し、これを超えないように一点鎖線で示すアシスト比となるようにプログラムされている。なお、図２の一点鎖線で示す例では、１０［ｋｍ／ｈ］未満の領域及び１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］の領域でアシスト比の上限に対して所定の余裕幅（マージン）が確保されるよう設定されている。

＜制御プログラム＞
　アシスト装置が予め組み込まれた完成車と違い、アシスト装置が後付けされる場合、アシスト装置が取り付けられる自転車の車体が多種に及ぶ。自転車は、種類によって車体抵抗（伝達損失）が異なるため、制御回路に組み込まれるプログラムは、余裕幅（マージン）を適切に設定する必要がある。余裕幅（マージン）が適切ではないと、車体抵抗の大きいシティサイクルでは法規適合状態であるのに対し、車体抵抗の少ないスポーツサイクルでは法規不適合状態となる虞がある。そのため、制御回路のプログラムは、車体抵抗値の小さい自転車を基準に初期設定されていることが好ましく、最小損失の自転車を仮定して初期設定されていてもよい。一方で、余裕幅（マージン）が大き過ぎると、実際のアシスト比が小さくなってしまう。そのため、販売店Ｂは、車両の種類毎に安全率を考慮した上でプログラムに最適化係数（補正値）を加算してフィッティングすることが好ましい。また、販売店Ｂは、最適化係数（補正値）を用いずに車種毎に細かくフィッティングしてもよい。

＜車両構造＞
　次に、動力ユニットを取り付けた電動自転車の一例について説明する。
　電動自転車１０は、図３に示すように、前輪７３と、後輪７８と、自転車フレーム６７と、後輪７８を駆動する動力ユニット２０と、動力ユニット２０と電気的に接続されるバッテリユニット４と、を備え、動力ユニット２０が発生するアシスト力が出力可能に構成された電動アシスト自転車である。

　自転車フレーム６７は、前端のヘッドパイプ６８と、ヘッドパイプ６８から後下りに車体前方から後方へ延びるダウンパイプ６９と、ダウンパイプ６９の後端に固着されて左右に延びる支持パイプ６６（図４参照）と、支持パイプ６６から上方に立ち上がるシートポスト７１と、支持パイプ６６から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０と、を備える。

　ヘッドパイプ６８にはフロントフォーク７２が操向可能に支承され、フロントフォーク７２の下端に前輪７３が軸支されている。フロントフォーク７２の上端には操向ハンドル７４が設けられている。操向ハンドル７４には、ユーザーが所有する携帯端末８（図５参照）を保持する携帯端末ホルダ６が設けられている。なお、携帯端末ホルダ６は必ずしも必要ではなく、ユーザーの携帯端末８は、ユーザー自体、ユーザーの装着物（衣服、バッグ）に装着（収納）されていてもよい。シートポスト７１から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０の後端間には、駆動輪としての後輪７８が軸支されている。シートポスト７１には、上端にシート７６を備える支持軸７５が、シート７６の上下位置を調整可能として装着されている。

　ダウンパイプ６９には、動力ユニット２０へ電力を供給するバッテリユニット４が着脱可能に固定されている。より詳しく説明すると、バッテリユニット４は、ダウンパイプ６９の上面に台座３が取り付けられ、バッテリ２が台座３に着脱可能に保持される。バッテリユニット４の詳細については後述する。

　自転車フレーム６７の支持パイプ６６を同軸に貫通するクランク軸８３の左端及び右端には一対のクランクペダル７９が連結される。クランクペダル７９に加えられた踏力はクランク軸８３へ伝達され、駆動スプロケット８０（図４参照）を介して無端状のチェーン８２へ入力される。チェーン８２は、駆動スプロケット８０と、後輪７８の車軸に設けられた従動スプロケット８１とに巻掛けられている。

　図４も参照して、動力ユニット２０は、モータＭとクランク軸８３とがユニット化され、自転車フレーム６７の支持パイプ６６周りに後付け可能に構成される。即ち、動力ユニット２０とバッテリユニット４とは、互いに物理的に（空間的に）離間して配置される。

　動力ユニット２０は、モータＭの出力軸２１と、クランク軸８３とがケース２４の内部に平行に配置される。クランク軸８３は、筒状のスリーブ２６の内側に第１ワンウェイクラッチ２８を介して回転自在に支持されており、このスリーブ２６の外周側にモータＭの出力軸２１に設けられたモータ出力ギヤ２１ａと噛み合う従動ギヤ２６ａ及び駆動スプロケット８０が固定されている。したがって、モータＭのトルクが、モータ出力ギヤ２１ａ、従動ギヤ２６ａ、及びスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達される。即ち、モータＭは、クランクペダル７９と並列に設けられている。

　また、従動スプロケット８１と後輪７８との間には第２ワンウェイクラッチ２９が設けられている。

　このように構成された電動自転車１０では、クランクペダル７９を前進方向（正回転方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合してクランク軸８３の正回転動力がスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達され、さらにチェーン８２を介して従動スプロケット８１に伝達される。このとき第２ワンウェイクラッチ２９も係合することで、従動スプロケット８１に伝達された正回転動力が、後輪７８に伝達される。

　一方、クランクペダル７９を後進方向（逆回転方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合せず、クランク軸８３の逆回転動力がスリーブ２６に伝達されずクランク軸８３が空転する。

　また、例えば電動自転車１０を前進方向に押し進める場合のように、後輪７８から前進方向（正回転方向）の正回転動力が入力される場合、第２ワンウェイクラッチ２９が係合せず、後輪７８の正回転動力が従動スプロケット８１に伝達されない。そのため、後輪７８は、従動スプロケット８１に対し相対回転する。一方、電動自転車１０を後進方向に押し進める場合のように、後輪７８から後進方向（逆回転方向）の逆回転動力が入力される場合には、第２ワンウェイクラッチ２９が係合して後輪７８の逆回転動力が従動スプロケット８１に伝達され、さらにチェーン８２を介して駆動スプロケット８０に伝達される。また、このとき第１ワンウェイクラッチ２８も係合することから、駆動スプロケット８０に伝達された逆回転動力が、クランク軸８３及びクランクペダル７９に伝達されてクランク軸８３及びクランクペダル７９が逆回転する。

　動力ユニット２０には、モータＭの回転速度を検知するモータ回転数センサＳＥ１が設けられている。また、スリーブ２６には運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）によって発生するトルク値を検知するトルクセンサＳＥ２が設けられている。モータ回転数センサＳＥ１は、モータＭの出力軸２１の外周部に設けられた磁石及びホールＩＣから構成される。トルクセンサＳＥ２は、スリーブ２６の外周部に配設された磁歪式のトルクセンサから構成される。リヤフォーク７０には、後輪７８の回転数を取得する後輪回転数センサＳＥ３が設けられている。なお、動力ユニット２０には、不図示の電流センサ、電圧センサが設けられている。

　動力ユニット２０を制御する制御回路４０は、ユーザーが携帯端末８のアプリを操作することで起動する。制御回路４０は、トルクセンサＳＥ２の出力値であるトルク値から運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）を算出し、このペダル踏力と電動自転車１０の車速に応じたアシスト比とによって定められるアシスト力が発生するように、モータＭをＰＷＭ制御する。

　これまでの電動自転車では、制御回路が電動アシストユニットに組み込まれるのが一般的であった。しかしながら、本実施形態の電動自転車１０において、制御回路４０は、動力ユニット２０とは物理的に（空間的に）離間して配置され、バッテリユニット４の内部、より具体的には台座３の内部に組み込まれている。詳しくは後述するが、台座３は、内部に第１空間ＳＰ１と、第１空間ＳＰ１に対しバッテリ２の反対側の位置に配置され、第１空間ＳＰ１に対して液密性を有するよう区画形成される第２空間ＳＰ２と、を有する。液密性とは、密閉した空間の内部に外部から液体が浸入しない性質をいう。

　図５は、電動自転車１０における、動力ユニット２０、バッテリ２、及び制御回路４０の電気経路と通信経路を説明する図である。

　台座３の第２空間ＳＰ２には、制御回路４０（図中のPROCESSOR）、コンバータＤＣ／ＤＣ、慣性計測装置ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳ（global navigation satellite system）ユニット４３、メモリ４２、及びＢＬＥ（Bluetooth Low Energy）ユニット４４が配置される。これらの電子部品は、回路基板１９（図７及び図９参照）に搭載（固定）される。

　制御回路４０は、前述したようにペダル踏力と電動自転車１０の車速に応じたアシスト比とによって定められるアシスト力が発生するように、動力ユニット２０のモータＭから発生させるトルクを演算する。これにより、モータＭは、制御回路４０からの演算結果（駆動要求）に従って動作する。コンバータＤＣ／ＤＣは、供給される直流電圧を直流のまま降圧して制御回路４０、慣性計測装置ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳユニット４３、メモリ４２、及びＢＬＥユニット４４の電源電圧を生成する。なお、図５においては、コンバータＤＣ／ＤＣから、慣性計測装置ＩＭＵ、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳユニット４３、メモリ４２、及びＢＬＥユニット４４へ繋がる電源ラインを省略している。

　慣性計測装置ＩＭＵは、例えば、３軸加速度センサ、３軸角速度センサ、及び３軸方位センサの機能をあわせもつ９軸センサであり、制御回路４０の搭載姿勢を検出する。大気圧センサ４１は、大気圧を検出する。ＧＮＳＳユニット４３は、電動自転車１０の位置情報を取得する。メモリは、例えばＳＤカードであり、電動自転車１０の情報、走行データ等を一時的又は永続的に保持する。ＢＬＥユニット４４は、ユーザーの携帯端末８と通信するための通信装置である。これら制御回路４０等は、液密に区画形成された第２空間ＳＰ２に配置され、荒天時であっても水の浸入が回避される。

　台座３の第１空間ＳＰ１には、バッテリ２に設けられる雌型端子（レセプタクル）１１と電気的に接続される雄型端子３６ａ（プラグ）と、雄型端子３６ａと電力線５１を介して接続されるギボシ対１２と、制御回路４０と電力線５２及びコンバータＤＣ／ＤＣを介して電気的に接続される電気接続子対１３と、制御回路４０と通信線５３を介して電気的に接続される通信接続子対１４と、制御回路４０と通信線５４を介して通信可能に接続される通信接続子対１５と、が配置される。

　ギボシ対１２は、互いに着脱可能であって、電力線５１及び雄型端子３６ａを介してバッテリ２に接続されるとともに、電力線５５を介して動力ユニット２０に接続される。電気接続子対１３は、電力線５２を介してコンバータＤＣ／ＤＣに接続されるとともに、電力線５６を介して動力ユニット２０に接続される。電力線５６は、電力線５５からの分岐等により、バッテリ２からの電力が供給されるように構成される。通信接続子対１４は、通信線５３を介して制御回路４０に接続されるとともに、通信線５７を介して動力ユニット２０に接続される。通信接続子対１５は、通信線５４を介して制御回路４０に接続されるとともに、通信線５８を介して動力ユニット２０に接続される。通信線５４、５８を介する通信方式は、特に限定されるものではないが、例えば、ＵＡＲＴ（Universal Asynchronous Receiver Transmitter）通信である。

　電気接続子対１３、通信接続子対１４、及び通信接続子対１５は、同一のコネクタ対１６を構成する。電力線５２、通信線５３、及び通信線５４は、第１ハーネス５９を構成し、電力線５６、通信線５７、及び通信線５８は、第２ハーネス６０を構成する。このように接続子対がコネクタ対１６により一体となること、及び、電力線及び通信線が束ねられて一体的に配索されることで、組付け作業を容易にできる。

　このように構成された電気系統及び通信系統では、バッテリ２からの電力が動力ユニット２０のモータＭに供給されるとともに、動力ユニット２０からコンバータＤＣ／ＤＣを介して降圧された電力が制御回路４０、慣性計測装置ＩＭＵ、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳユニット４３、メモリ、及びＢＬＥユニット４４に供給される。また、制御回路４０は、電力分岐線５２ａを介してコンバータＤＣ／ＤＣによって降圧される前の電力を受けて、通信線５３、５７を介して動力ユニット２０にパワースイッチ信号を出力する。そして、制御回路４０に電力が供給された状態で、ユーザーから携帯端末８のアプリを介して動力ユニット２０の起動要求があると、通信線５３、５７を介して動力ユニット２０にパワースイッチ信号が発信され、動力ユニット２０が起動する。動力ユニット２０が起動すると、通信線５４、５８を介して動力ユニット２０と制御回路４０とで情報交換が行われるとともに、ＢＬＥユニット４４を介してユーザーの携帯端末とで情報交換が可能となる。

［バッテリユニット］
　続いてバッテリユニット４の構成について詳細に説明する。図６はバッテリユニット４の側面図であり、図７はバッテリユニット４の第１実施形態の台座３の断面図であり、図８は第１実施形態の台座３の第１空間ＳＰ１の斜視図であり、図９は図８のＰ面における断面図であり、図１０は図９の矢印Ｑ方向から見たベース本体３５の底面図である。

　バッテリユニット４は、図６に示すように、シートポスト７１に取り付けられる台座３と、台座３に対し着脱可能に設けられ、内部に複数のセルを有するバッテリ２と、を備える。バッテリ２は、外周面に開閉可能なカバー４５に覆われた充電口（レセプタクル）４６を備える。充電口４６に不図示の充電端子を接続することで、外部装置（例えば、携帯端末８）に給電可能である。

［台座］
（第１実施形態）
　台座３は、バッテリ２の底面と当接する台座ベース３１と、ダウンパイプ６９に沿って延びる板状の台座プレート３２と、台座３とバッテリ２とを施錠可能なロック機構３３と、ロック機構３３を収容し台座プレート３２の上部に設けられた台座上部３４と、を備える。

　台座ベース３１は、図７に示すように、第１空間ＳＰ１と第２空間ＳＰ２とを区画する区画壁３５ｗを有するベース本体３５と、ベース本体３５の上方に位置しベース本体３５との間に第１空間ＳＰ１を区画形成するアッパーケース３６と、ベース本体３５の下方に位置しベース本体３５との間に第２空間ＳＰ２を区画形成するボトムケース３７と、を備える。言い換えると、ベース本体３５は、第１空間ＳＰ１の第２空間ＳＰ２側の空間を構成するよう設けられ、アッパーケース３６は、第１空間ＳＰ１の反第２空間ＳＰ２側の空間を構成するよう設けられる。反第２空間ＳＰ２側とは、第２空間ＳＰ２の反対側を意味する。また、ベース本体３５及びアッパーケース３６は、第２空間ＳＰ２の第１空間ＳＰ１側を構成するよう設けられ、ボトムケース３７は、第２空間ＳＰ２の反第１空間ＳＰ１側を構成するよう設けられる。反第１空間ＳＰ１側とは、第１空間ＳＰ１の反対側を意味する。

　ベース本体３５は、図１０に示すように、環状の本体部３５ａと、環状の本体部３５ａの周方向一部に設けられた略長方形状の延出部３５ｃと、延出部３５ｃと反対側に設けられた１対の耳部３５ｄと、を備える。延出部３５ｃには、上下に貫通する水抜き穴３５ｅが設けられ、後述するボトムケース３７の排水孔３９と連通する。１対の耳部３５ｄ及び延出部３５ｃには、合計で４つの第１固定部３５ｆが設けられ、下方から第１固定部３５ｆに固定される不図示の締結部材（タッピング、ボルト）により、ボトムケース３７がベース本体３５に着脱可能に固定される。

　また、図８に示すように、本体部３５ａの区画壁３５ｗには、上面３５ｕに、略１２０°間隔で３つの柱状の第２固定部３５ｇが設けられる。図１１も参照して、第２固定部３５ｇには、アッパーケース３６を貫通するボルト４７が締結されることで、ベース本体３５にアッパーケース３６が着脱可能に固定される。ボルト４７は、台座３に装着されたバッテリ２に隠される位置に設けられる。したがって、バッテリ２が台座３に装着された状態でアッパーケース３６の取り外しが禁止される。なお、ボルト４７は、第１空間ＳＰ１側から締結されてもよく、その場合、アッパーケース３６に設けられるボルト孔が台座３に装着されたバッテリ２に隠される位置に設けられる。

　また、図１０に示すように、本体部３５ａの区画壁３５ｗには、裏面３５ｂに、略９０°間隔で４つの柱状の第３固定部３５ｈが設けられる。図７も参照して、第３固定部３５ｈには、制御回路４０等を搭載する回路基板１９がベース本体３５に吊り下げられるように不図示の締結部材（タッピング、ボルト）により固定される。回路基板１９には、不図示のＧＮＳＳユニット４３が回路基板１９より鉛直方向上方側に位置するよう配置される。

　第２空間ＳＰ２は、図７及び図９に示すように、ベース本体３５の裏面３５ｂの外周部に設けられた環状のシール部材１７によって液密状態が維持される。一方、第１空間ＳＰ１は、図８に示すように、水抜き穴３５ｅと、ボトムケース３７に設けられた排水孔３９とを介して外部と連通する。排水孔３９は、ダウンパイプ６９の上面に固定される台座３の固定面３８に配置される。これにより、排水孔３９から第１空間ＳＰ１への粉塵や水の浸入を抑制できる。なお、ダウンパイプ６９には、台座３を取り付ける固定孔の周囲に環状突起が設けられ入ることが好ましい。なお、環状突起がない場合、カラーを挟むことで、排水孔３９からの排水が促進される。排水孔３９の直径は４ｍｍ以上であることが好ましい。

　図７に示すように、アッパーケース３６は、上面３６ｕにバッテリ２の下面に設けられた雌型端子１１と電気的に接続される雄型端子３６ａが設けられる。雄型端子３６ａは、上面３６ｕを貫通して第１空間ＳＰ１に延出し、第１空間ＳＰ１に設けられたギボシ対１２に電力線５１を介して接続される。なお、雄型端子３６ａは上面３６ｕを貫通せずに、電力線５１が上面３６ｕを貫通して雄型端子３６ａに接続されてもよい。

　図７及び図８に示すように、第１空間ＳＰ１には、正極側のギボシ対１２、負極側のギボシ対１２、及びコネクタ対１６が平行に並んで配置される。正極側のギボシ対１２及び負極側のギボシ対１２の一端側からは雄型端子３６ａに接続される電力線５１が延出する。コネクタ対１６の一端側からは第２空間ＳＰ２へ向かう第１ハーネス５９が延出する。即ち、電力線５１及び第１ハーネス５９も、第１空間ＳＰ１に配置される。第１ハーネス５９（電力線５２、通信線５３、５４）及びコネクタ対１６（電気接続子対１３、通信接続子対１４、１５）は、第１空間ＳＰ１を経由する必然性は無いが、第１空間ＳＰ１を経由する配索ルートとすることによってより第２空間ＳＰ２の液密性を維持することができる。

　正極側のギボシ対１２、負極側のギボシ対１２、及びコネクタ対１６の他端側からは動力ユニット２０へ向かう２本の電力線５５及び第２ハーネス６０が延出する。２本の電力線５５は、第１空間ＳＰ１の内部と外部とを連通する連通穴３０ａを通り、動力ユニット２０に向かって延出する。コネクタ対１６のちモータＭ側のコネクタ１６は、連通穴３０ｂに配置され、第２ハーネス６０が動力ユニット２０に向かって延出する。連通穴３０ａ、３０ｂは、ベース本体３５とアッパーケース３６とにより区画形成される。なお、ギボシ対１２のうちモータＭ側のギボシ１２が連通穴３０ａに配置され、電力線５５が動力ユニット２０に向かって延出してもよく、第２ハーネス６０が連通穴３０ｂを通って、動力ユニット２０に向かって延出してもよい。

　第１ハーネス５９は、ベース本体３５の区画壁３５ｗに設けられた挿通孔３５ｐ（図１０参照）を介して第２空間ＳＰ２に延出する。第１ハーネス５９と挿通孔３５ｐとの間にはグロメット１８が介在し、第１空間ＳＰ１に対し第２空間ＳＰ２が液密状態に維持される。なお、図７及び図９では、回路基板１９に搭載された電子部品のうち制御回路４０のみを記載し、コンバータＤＣ／ＤＣ、慣性計測装置ＩＭＵ、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳユニット４３、メモリ、及びＢＬＥユニット４４が省略されている。

　以上説明したように、本実施形態によれば、制御回路４０は、動力ユニット２０と離間して配置されるので、複数の製造者等から動力ユニット２０の供給を受けることができる。また、制御回路４０は、バッテリユニット４の内部に配置されるので、バッテリユニット４の内部空間を有効に活用することができる。なお、制御回路４０は、バッテリユニット４の内部に配置されている必要はなく、バッテリユニット４の外部でバッテリユニット４に隣接して配置されてもよい。

　また、本実施形態では、制御回路４０がバッテリユニット４を構成する台座３の内部に配置されるので、バッテリ２が装着される台座３の内部空間を有効に活用することができる。なお、制御回路４０は、バッテリユニット４を構成する台座３の内部に配置されている必要はなく、台座３の外部で台座３に隣接して配置されてもよい。

　また、本実施形態では、バッテリ２に設けられる雌型端子１１と電気的に接続される雄型端子３６ａの一部が第１空間ＳＰ１に配置され、制御回路４０が第２空間ＳＰ２に配置される。このように雄型端子３６ａと制御回路４０とが配置される空間を分けることにより、制御回路４０へのノイズの影響等を抑制できる。

　また、本実施形態では、制御回路４０は、台座３の内部において、雄型端子３６ａに対しバッテリ２の反対側の位置に配置されるので、雌型端子１１と雄型端子３６ａの間の距離を短くできる。なお、雌型端子１１と雄型端子３６ａとは、無線で接続されていてもよい。即ち、バッテリ２に設けられる雌型端子１１から非接触放電により雄型端子３６ａに電力が供給されるように構成されていてもよい。この場合であっても、雌型端子１１と雄型端子３６ａの間の距離が短いことで、伝送効率が向上する。

　また、雄型端子３６ａに加えて、ギボシ対１２、電気接続子対１３、通信接続子対１４、通信接続子対１５も、第１空間ＳＰ１に配置される。このように接続子対１２～１５を第１空間ＳＰ１に集約することで、配線の接続作業が容易になる。

　また、本実施形態では、電気接続子対１３、通信接続子対１４、及び通信接続子対１５が同一のコネクタ対１６に収容されるので、配線の接続作業がより一層容易になる。

　また、本実施形態では、第１空間ＳＰ１が、外部に開口する排水孔３９と連通するので、第１空間ＳＰ１に浸入した水等を排水できる。したがって、ギボシ対１２等が被水するのを抑制できる。

　また、本実施形態では、制御回路４０がバッテリユニット４を構成する台座３の内部に配置され、制御回路４０の少なくとも一部が、下方から見てダウンパイプ６９と重なる位置に配置されている。これにより、飛び石等による制御回路４０への下方からの衝撃をダウンパイプ６９によって保護することができる。また、制御回路４０は、鉛直方向において動力ユニット２０の上端よりも高い位置に配置されることが好ましい。これによっても、制御回路４０を保護することができる。

（第２実施形態）
　続いて第２実施形態の台座３について図１２～図１４を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、同一の構成部分については説明を簡略化若しくは省略する。

　第２実施形態の台座３では、ベース本体３５に耳部３５ｄが設けられておらず、合計で４つの第１固定部３５ｆが本体部３５ａ及び延出部３５ｃに設けられている。また、第１固定部３５ｆに固定されるボルト４８は、第１空間ＳＰ１に配置される。即ち、ボルト４８は、第１空間ＳＰ１から第１固定部３５ｆを介してボトムケース３７を取り付けることができ、外部からボルト４８の取り付け及び取り外し作業を行うことができないように構成される。図１３において、符号４９は、ボトムケース３７に立設され、ボルト４８が螺合する雌ねじ部が形成された受け部である。

　このようにボルト４８が第１空間ＳＰ１に配置されることで、ベース本体３５に対しボトムケース３７を取り外すためには、ベース本体３５に対しアッパーケース３６を取り外す必要がある。しかしながら、第１実施形態で説明したように、アッパーケース３６とベース本体３５とを固定するボルト４７は、台座３に装着されたバッテリ２に隠される位置に配置される。また、ロック機構３３により台座３とバッテリ２とが施錠可能に構成される。したがって、第三者が簡単に第１空間ＳＰ１及び第２空間ＳＰ２にアクセスできないので、いたずらや不正改造が防止される。なお、第１空間ＳＰ１には、ボルト４８が螺合するボルト孔が設けられてもよい。

　また、本実施形態では、図１２に示すように、２つのギボシ対１２とコネクタ対１６が、台座３の固定面３８に対し傾斜した状態で配置される。これにより、第１空間ＳＰ１内のスペースを有効に活用することができる。さらに、モータＭ側のコネクタ１６及び２つのギボシ対１２から延びる２本の電力線５５は、１つの連通穴３０ｃを通り、第２ハーネス６０及び２本の電力線５５が動力ユニット２０に向かって延出する。

　連通穴３０ｃが、ベース本体３５とアッパーケース３６とにより区画形成される点は、第１実施形態と同様であるが、本実施形態では、ダウンパイプ６９の上面に固定される台座３の固定面３８とは異なる位置に配置される。具体的には、環状の本体部３５ａと、略長方形状の延出部３５ｃとの間の一方側のくびれ部に設けられ、モータＭ側のコネクタ１６及び２本の電力線５５が上下に配置される。このように、連通穴３０ｃが固定面３８を避けた位置に配置されることで、連通穴を通る配線等がダウンパイプ６９に干渉するのを回避できる。

　さらに、本実施形態では、ボトムケース３７に、排水孔３９が２つ設けられている。排水孔３９を固定面３８の左右両側に配置することで、排水性が向上する。なお、排水孔３９を１つのみ設ける場合には、電動自転車１０の左側となる位置に設けることが好ましい。電動自転車１０を使用しないときにサイドスタンドで電動自転車１０を支持させた場合にも、第１空間ＳＰ１から排水させることができる。

　以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

　なお、電動自転車１０は、ロードバイク、マウンテンバイク、クロスバイク、シティサイクル、折り畳み自転車等であってもよく、その種類は限定されない。バッテリユニット４の台座３は、ダウンパイプ６９の上面に限らず、ダウンパイプ６９の下面、シートポスト７１の前面、シートポスト７１の後面、等任意の位置に固定され得る。例えば、ロードバイク、マウンテンバイク、クロスバイク等であれば、ダウンパイプの上方においてヘッドパイプとシートポストとを繋ぐトップパイプの上面、又はトップパイプの下面に固定されてもよい。

　さらに、フレームに対しボディ（カバー、カウル）が取り付けられる電動自転車１０にあっては、バッテリユニット４の台座３は、ボディに固定されてもよい。

　また、前述の実施形態では、販売後の非電動自転車に電動アシストユニットを後付けする場合について説明したが、必ずしも販売後の非電動自転車に限らず、新車の非電動自転車に工場又は販売店等で電動アシストユニットを取り付けた完成車にも適用することができる。

　また、前述の実施形態では、動力ユニット２０は後輪７８を駆動するものであったが、前輪７３を駆動するものでもよい。

　また、動力ユニット２０は、前述した実施形態に限定されず、例えば、ケース２４にモータＭが収容されたシンプルな構成であってもよい。

　また、図５に示した動力ユニット２０、バッテリ２、及び制御回路４０の電気経路と通信経路はこれに限定されるものではない。前述の実施形態では、コンバータＤＣ／ＤＣへ供給されるバッテリ２からの電力は、動力ユニット２０を経由して電力線５６、電気接続子対１３、及び電力線５２を介して供給されるが、動力ユニット２０を経由せずに、バッテリ２からコンバータＤＣ／ＤＣへ供給されてもよい。

　また、動力ユニット２０にも電動機制御部としてのプロセッサ（マイクロコンピュータ、モータＥＣＵ）が存在し、制御回路４０と通信線５４、５８を介して通信して制御回路４０が演算した要求・指令等を受けてモータＭを制御してもよい。さらに、モータＭの保護等については、制御回路４０の要求・指令等を受けずにそのプロセッサが独自に制御してもよい。

　さらに、台座３に設けられた制御回路４０、コンバータＤＣ／ＤＣ、慣性計測装置ＩＭＵ、大気圧センサ４１、ＧＮＳＳユニット４３、メモリ４２、及びＢＬＥユニット４４のうち、制御回路４０、ＧＮＳＳユニット４３、及びＢＬＥユニット４４以外は、動力ユニット２０に設けられてもよい。

　また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

　（１）　車輪（後輪７８）と、
　該車輪を駆動する電動機（動力ユニット２０）と、
　前記電動機と電気的に接続される蓄電装置（バッテリユニット４）と、
　前記電動機から発生させる動力に相関する指令値又は要求値を演算する演算装置（制御回路４０）と、を備える、車両（電動自転車１０）であって、
　前記電動機と前記蓄電装置とは、互いに離間して配置され、
　前記演算装置は、前記電動機と離間して、前記蓄電装置の内部に又は前記蓄電装置に隣接して配置される、車両。

　（１）によれば、電動機を、演算装置から伝送される演算結果に従って動作するよう構成するのみでよいので、複数の製造者等から電動機の供給を受けること等が容易となる。また、蓄電装置の内部空間又は隣接空間を有効に活用して、演算装置を配置することができる。
　なお、「動力」は、トルク、出力でもよく、電流指令、電流要求でもよい。また、「動力」は、正回転方向に対してプラスの動力である力行動力の他に、回転方向に対してマイナスの動力となる回生動力、逆回転方向に対してプラスの動力である逆力行動力（車両後退）も含む概念である。
　また、演算装置は、少なくとも「電動機から発生させる動力に相関する指令値又は要求値」を演算するものであればよく、他に、モータの出力制限値やバッテリの出力制限値を演算したり、出力制限値に基づいて制御するための演算をするものであってもよい。

　（２）　（１）に記載の車両であって、
　前記蓄電装置は、
　前記車両の車体（ボディ）又は骨組み部（ダウンパイプ６９）に固定される被装着部（台座３）と、
　該被装着部に対し着脱可能に設けられ、内部に蓄電素子を有する蓄電部（バッテリ２）と、を有し、
　前記演算装置は、前記被装着部の内部に、又は前記被装着部に隣接して配置される、車両。

　（２）によれば、蓄電装置のうち、蓄電部が装着される非装着部の内部空間又は隣接空間を有効に活用して、演算装置を配置することができる。

　（３）　（２）に記載の車両であって、
　前記演算装置は、前記被装着部の内部に配置され、
　前記被装着部は、前記蓄電部に設けられる第１電気接続子（雌型端子１１）と電気的に接続される第２電気接続子（雄型端子３６ａ）を有し、
　前記演算装置は、前記被装着部の内部において、前記第２電気接続子に対し、前記蓄電部の反対側の位置に配置される、車両。

　（３）によれば、第１電気接続子と第２電気接続子の間の距離を短くできるので、例えば、第１電気接続子と第２電気接続子とが無線で接続されている場合には伝送効率が向上する。

　（４）　（３）に記載の車両であって、
　前記被装着部は、
　前記第２電気接続子、又は前記第２電気接続子と接続される電力線（電力線５１）が配置される第１空間（第１空間ＳＰ１）と、
　該第１空間に対して、液密性を有するよう区画形成される第２空間（第２空間ＳＰ２）と、を有し、
　前記演算装置は、前記第２空間に配置される、車両。

　（４）によれば、第２電気接続子と演算装置とが配置される空間が分かれているので、演算装置へのノイズの影響等を抑制できる。

　（５）　（４）に記載の車両であって、
　前記被装着部は、
　前記第２空間の前記第１空間側の空間を構成するよう設けられる第１部（ベース本体３５、アッパーケース３６）と、
　前記第１部に対して着脱可能に固定され、前記第２空間の反第１空間側の空間を構成するよう設けられる第２部（ボトムケース３７）と、を有する、車両。

　（５）によれば、第２空間へのアクセスが容易になる。

　（６）　（５）に記載の車両であって、
　前記演算装置は、前記第１部に対して固定されて配置される、車両。

　（６）によれば、演算装置への衝撃を低減できる。

　（７）　（５）又は（６）に記載の車両であって、
　前記第１部と前記第２部とを固定する固定具（ボルト４８）、又は、該固定具が挿入される挿入孔（ボルト孔）は、前記第１空間に配置される、車両。

　（７）によれば、外部から固定具を取り外すことができないので、いたずらや不正改造が防止される。

　（８）　（４）から（７）のいずれかに記載の車両であって、
　前記被装着部は、
　前記第１空間の前記第２空間側の空間を構成するよう設けられる第３部（ベース本体３５）と、
　前記第３部に対して着脱可能に固定され、前記第１空間の反第２空間側の空間を構成するよう設けられる第４部（アッパーケース３６）と、を有する、車両。

　（８）によれば、第１空間へのアクセスが容易になる。

　（９）　（８）に記載の車両であって、
　前記第３部と前記第４部とを固定する他の固定具（ボルト４７）、又は、該他の固定具が挿入される他の挿入孔（ボルト孔）は、前記被装着部に装着された前記蓄電部に隠される位置に配置される、車両。

　（９）によれば、蓄電部が非装着部に装着された状態で、第４部の取り外しが禁止される。

　（１０）　（９）に記載の車両であって、
　前記蓄電装置は、前記被装着部と前記蓄電部とを施錠可能な錠部（ロック機構３３）を有する、車両。

　（１０）によれば、蓄電部が非装着部から外されることを防ぐことができる。

　（１１）　（４）から（１０）のいずれかに記載の車両であって、
　前記電力線は、前記電動機に電気的に接続され、互いに着脱可能な電気接続子対（ギボシ対１２）を有し、
　前記電気接続子対は、前記第１空間に配置される、車両。

　（１１）によれば、電気接続子対を保護することができる。

　（１２）　（４）から（１１）のいずれかに記載の車両であって、
　前記演算装置と、前記電動機とを、又は前記電動機を制御する電動機制御部（モータＥＣＵ、インバータ）とを通信可能に接続する通信線（通信線５４）を備え、
　前記通信線は、前記第１空間に配置される、車両。

　（１２）によれば、演算装置と電動機とを接続する通信線としては、第１空間を経由する必然性は無いが、第１空間を経由する配索ルートとすることによってより第２空間の液密性を維持することができる。

　（１３）　（１２）に記載の車両であって、
　前記通信線は、互いに着脱可能な通信接続子対（通信接続子対１５）を有し、
　前記通信接続子対は、前記第１空間に配置される、車両。

　（１３）によれば、通信接続子対としては、第１空間を経由する必然性は無いが、第１空間を経由する配索ルートとすることによってより第２空間の液密性を維持することができる。

　（１４）　（１２）又は（１３）に記載の車両であって、
　前記被装着部は、前記第１空間と前記第２空間とを区画する区画壁（区画壁３５ｗ）を有し、
　前記区画壁は前記通信線が挿通する挿通穴（挿通孔３５ｐ）と、該挿通穴と前記通信線との間に介装される封止部（グロメット１８）と、を有する、車両。

　（１４）によれば、第２空間の液密性を担保できる。

　（１５）　（１２）から（１４）のいずれかに記載の車両であって、
　前記演算装置と、前記電動機とを電気的に接続する他の電力線（電力線５２）を備え、
　前記他の電力線と前記通信線とは、束ねられて一体的に配索される、車両。

　（１５）によれば、組付け作業を容易にできる。

　（１６）　（１５）に記載の車両であって、
　前記通信線は、互いに着脱可能な通信接続子対（通信接続子対１５）を有し、
　前記他の電力線は、互いに着脱可能な他の電力接続子対（電気接続子対１３）を有し、
　前記通信接続子対と、前記他の電力接続子対とは、装着されたときに一体となるよう設けられる、車両。

　（１６）によれば、組付け作業を容易にできる。

　（１７）　（１１）に従属する（１６）に記載の車両であって、
　前記被装着部は、前記第１空間の内部と外部とを連通する連通穴（連通穴３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）を有し、
　前記電気接続子対のうちの前記電動機側の電気接続子（電動機側のギボシ１２）、又は、前記電力線のうちの前記電気接続子対よりも前記電動機側の電力線部（電力線５５）
及び、
　前記通信接続子対のうちの前記電動機側若しくは前記電動機制御部側の通信接続子（モータＭ側のコネクタ１６）、又は、前記通信線のうちの前記通信接続子対よりも前記電動機側若しくは前記電動機制御部側の通信線部（第２ハーネス６０）
のうちの少なくとも何れか一つは、前記連通穴に配置される、車両。

　（１７）によれば、連通穴を介して第１空間と外部とが連通する。

　（１８）　（１７）に記載の車両であって、
　前記連通穴は、前記被装着部の前記車体又は前記骨組み部に固定される固定面を避けた位置に配置される、車両。

　（１８）によれば、連通穴を通る配線等が車体又は骨組み部に干渉するのを回避できる。

　（１９）　（４）から（１８）のいずれかに記載の車両であって、
　前記被装着部は、前記第１空間の内部と外部とを連通する他の連通穴（排水孔３９）を有し、
　前記他の連通穴は、前記被装着部の前記車体又は前記骨組み部に固定される固定面（固定面３８）に配置される、車両。

　（１９）によれば、他の連通穴から第１空間への粉塵や水の浸入を抑制できる。

　（２０）　（２）から（１９）のいずれかに記載の車両であって、
　前記演算装置は、基板（回路基板１９）に固定され、
　前記基板は、前記被装着部に固定される、車両。

　（２０）によれば、演算装置を保護することができる。

　（２１）　（２０）に記載の車両であって、
　衛星測位システムの受信部（ＧＮＳＳユニット４３）を備え、
　前記受信部は前記基板に固定され、
　前記基板は、前記受信部が該基板よりも鉛直方向上方側に位置するよう配置される、車両。

　（２１）によれば、衛星測位システムの受信部を保護しつつ、受信能力の低下を抑制できる。

　（２２）　（２０）又は（２１）に記載の車両であって、
　該車両に取り付けられる端末、又は該車両の乗員が携帯する端末と無線通信可能な通信部（ＢＬＥユニット４４）を備え、
　前記通信部は前記基板に固定される、車両。

　（２２）によれば、通信部を保護することができる。

　（２３）　（１）から（２２）のいずれかに記載の車両であって、
　前記電動機は、該電動機と機械的に接続される動力伝達部（モータ出力ギヤ２１ａ、従動ギヤ２６ａ）とともに筐体（ケース２４）に収容され、
　前記演算装置は、前記筐体と離間して、前記蓄電装置の内部に又は前記蓄電装置に隣接して配置される、車両。

　（２３）によれば、複数の製造者等から電動機と動力伝達部がユニット化された動力ユニットの供給を受けること等が容易となる。

　（２４）　（１）から（２３）のいずれかに記載の車両であって、
　前記演算装置の少なくとも一部は、鉛直方向下方側から見て前記車両の骨組み部（ダウンパイプ６９）と重なる位置に配置される、車両。

　（２４）によれば、飛び石等による演算装置への下方からの衝撃を車両の骨組み部によって保護することができる。

　（２５）　（１）から（２４）のいずれかに記載の車両であって、
　前記演算装置は、鉛直方向において前記電動機の上端よりも高い位置に配置される、車両。

　（２５）によれば、演算装置を電動機により保護することができる。

　なお、本出願は、２０２１年９月１日出願の日本特許出願（特願２０２１－１４２７５１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

２　バッテリ（蓄電部）
３　台座（被装着部）
４　バッテリユニット（蓄電装置）
１０　電動自転車（車両）
１１　雌型端子（第１電気接続子）
１２　ギボシ、ギボシ対（電気接続子、電気接続子対）
１３　電気接続子、電気接続子対（他の電気接続子、他の電力接続子対）
１５　通信接続子、通信接続子対
１６　コネクタ（接続部材）
１８　グロメット（封止部）
１９　回路基板（基板）
２０　動力ユニット（電動機）
２１ａ　モータ出力ギヤ（動力伝達部）
２４　ケース（筐体）
２６ａ　従動ギヤ（動力伝達部）
３０ａ　連通穴
３０ｂ　連通穴
３０ｃ　連通穴
３３　ロック機構（錠部）
３５　ベース本体（第３部）
３５ｐ　挿通孔（挿通穴）
３５ｗ　区画壁
３６　アッパーケース（第４部）
３６ａ　雄型端子（第２電気接続子）
３７　ボトムケース（第２部）
３８　固定面
３９　排水孔（連通穴）
４０　制御回路（演算装置）
４３　ＧＮＳＳユニット（受信部）
４４　ＢＬＥユニット（通信部）
４７　ボルト（固定具）
４８　ボルト（固定具）
５１　電力線
５２　電力線（他の電力線）
５４　通信線
５５　電力線（電力線部）
６０　第２ハーネス（通信線部）
６９　ダウンパイプ（骨組み部）
７８　後輪（車輪）
ＳＰ１　第１空間
ＳＰ２　第２空間

Claims (25)

1. 　車輪と、
   　該車輪を駆動する電動機と、
   　前記電動機と電気的に接続される蓄電装置と、
   　前記電動機から発生させる動力に相関する指令値又は要求値を演算する演算装置と、を備える、車両であって、
   　前記電動機と前記蓄電装置とは、互いに離間して配置され、
   　前記演算装置は、前記電動機と離間して、前記蓄電装置の内部に又は前記蓄電装置に隣接して配置される、車両。
2. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記蓄電装置は、
   　前記車両の車体又は骨組み部に固定される被装着部と、
   　該被装着部に対し着脱可能に設けられ、内部に蓄電素子を有する蓄電部と、を有し、
   　前記演算装置は、前記被装着部の内部に、又は前記被装着部に隣接して配置される、車両。
3. 　請求項２に記載の車両であって、
   　前記演算装置は、前記被装着部の内部に配置され、
   　前記被装着部は、前記蓄電部に設けられる第１電気接続子と電気的に接続される第２電気接続子を有し、
   　前記演算装置は、前記被装着部の内部において、前記第２電気接続子に対し、前記蓄電部の反対側の位置に配置される、車両。
4. 　請求項３に記載の車両であって、
   　前記被装着部は、
   　前記第２電気接続子、又は前記第２電気接続子と接続される電力線が配置される第１空間と、
   　該第１空間に対して、液密性を有するよう区画形成される第２空間と、を有し、
   　前記演算装置は、前記第２空間に配置される、車両。
5. 　請求項４に記載の車両であって、
   　前記被装着部は、
   　前記第２空間の前記第１空間側の空間を構成するよう設けられる第１部と、
   　前記第１部に対して着脱可能に固定され、前記第２空間の反第１空間側の空間を構成するよう設けられる第２部と、を有する、車両。
6. 　請求項５に記載の車両であって、
   　前記演算装置は、前記第１部に対して固定されて配置される、車両。
7. 　請求項５又は６に記載の車両であって、
   　前記第１部と前記第２部とを固定する固定具、又は、該固定具が挿入される挿入孔は、前記第１空間に配置される
   　車両。
8. 　請求項４から７のいずれか１項に記載の車両であって、
   　前記被装着部は、
   　前記第１空間の前記第２空間側の空間を構成するよう設けられる第３部と、
   　前記第３部に対して着脱可能に固定され、前記第１空間の反第２空間側の空間を構成するよう設けられる第４部と、を有する、車両。
9. 　請求項８に記載の車両であって、
   　前記第３部と前記第４部とを固定する他の固定具、又は、該他の固定具が挿入される他の挿入孔は、前記被装着部に装着された前記蓄電部に隠される位置に配置される
   　車両。
10. 　請求項９に記載の車両であって、
    　前記蓄電装置は、前記被装着部と前記蓄電部とを施錠可能な錠部を有する、車両。
11. 　請求項４から１０のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記電力線は、前記電動機に電気的に接続され、互いに着脱可能な電気接続子対を有し、
    　前記電気接続子対は、前記第１空間に配置される、車両。
12. 　請求項４から１１のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記演算装置と、前記電動機とを、又は前記電動機を制御する電動機制御部とを通信可能に接続する通信線を備え、
    　前記通信線は、前記第１空間に配置される、車両。
13. 　請求項１２に記載の車両であって、
    　前記通信線は、互いに着脱可能な通信接続子対を有し、
    　前記通信接続子対は、前記第１空間に配置される、車両。
14. 　請求項１２又は１３に記載の車両であって、
    　前記被装着部は、前記第１空間と前記第２空間とを区画する区画壁を有し、
    　前記区画壁は前記通信線が挿通する挿通穴と、該挿通穴と前記通信線との間に介装される封止部と、を有する、車両。
15. 　請求項１２から１４のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記演算装置と、前記電動機とを電気的に接続する他の電力線を備え、
    　前記他の電力線と前記通信線とは、束ねられて一体的に配索される、車両。
16. 　請求項１５に記載の車両であって、
    　前記通信線は、互いに着脱可能な通信接続子対を有し、
    　前記他の電力線は、互いに着脱可能な他の電力接続子対を有し、
    　前記通信接続子対と、前記他の電力接続子対とは、装着されたときに一体となるよう設けられる、車両。
17. 　請求項１１に従属する請求項１６に記載の車両であって、
    　前記被装着部は、前記第１空間の内部と外部とを連通する連通穴を有し、
    　前記電気接続子対のうちの前記電動機側の電気接続子、又は、前記電力線のうちの前記電気接続子対よりも前記電動機側の電力線部
    及び、
    　前記通信接続子対のうちの前記電動機側若しくは前記電動機制御部側の通信接続子、又は、前記通信線のうちの前記通信接続子対よりも前記電動機側若しくは前記電動機制御部側の通信線部
    のうちの少なくとも何れか一つは、前記連通穴に配置される、車両。
18. 　請求項１７に記載の車両であって、
    　前記連通穴は、前記被装着部の前記車体又は前記骨組み部に固定される固定面を避けた位置に配置される、車両。
19. 　請求項４から１８のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記被装着部は、前記第１空間の内部と外部とを連通する他の連通穴を有し、
    　前記他の連通穴は、前記被装着部の前記車体又は前記骨組み部に固定される固定面に配置される、車両。
20. 　請求項２から１９のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記演算装置は、基板に固定され、
    　前記基板は、前記被装着部に固定される、車両。
21. 　請求項２０に記載の車両であって、
    　衛星測位システムの受信部を備え、
    　前記受信部は前記基板に固定され、
    　前記基板は、前記受信部が該基板よりも鉛直方向上方側に位置するよう配置される、車両。
22. 　請求項２０又は２１に記載の車両であって、
    　該車両に取り付けられる端末、又は該車両の乗員が携帯する端末と無線通信可能な通信部を備え、
    　前記通信部は前記基板に固定される、車両。
23. 　請求項１から２２のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記電動機は、該電動機と機械的に接続される動力伝達部とともに筐体に収容され、
    　前記演算装置は、前記筐体と離間して、前記蓄電装置の内部に又は前記蓄電装置に隣接して配置される、車両。
24. 　請求項１から２３のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記演算装置の少なくとも一部は、鉛直方向下方側から見て前記車両の骨組み部と重なる位置に配置される、車両。
25. 　請求項１から２４のいずれか１項に記載の車両であって、
    　前記演算装置は、鉛直方向において前記電動機の上端よりも高い位置に配置される、車両。

Images