WO2023032222A1 - 駆動力制御方法及び駆動力制御装置 - Google Patents

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敦史 月▲崎▼
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日産自動車株式会社
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    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a driving force control method and a driving force control device.
  • JP2013-85375A proposes a driving force control device that controls the behavior of the vehicle body by controlling the driving force of each of the front and rear wheels.
  • this driving force control device performs control to reverse the direction of the driving force of the front wheels and the rear wheels (one is power running and the other is regenerative).
  • the idling period before and after the positive/negative of the output torque of one of the front wheel motor and the rear wheel motor is reversed (the phase delay of the drive transmission system such as the backlash of the reduction gear occurs and the drive During the period in which no force is transmitted), the other output torque is kept constant.
  • the total required driving force (total required torque) for the vehicle changes (when the vehicle accelerates or decelerates) during the control period including the idling period in which the total output torque is constant
  • the total required driving force is changed at least during the idling period.
  • a gap occurs between the torque and the total output torque, causing a step in the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • driving force control controls the torque distribution of each motor so that the total output torque of the front wheel motor that drives the front wheels and the rear wheel motor that drives the rear wheels satisfies the total required torque of the vehicle.
  • a method is provided.
  • a control mode for determining torque distribution either a common-phase mode in which the positivity of the output torque of each motor is the same, or a different-phase mode in which the positivity of the output torque of each motor is mutually different. set.
  • the distribution adjustment control is executed to adjust the torque distribution when the control mode is changed between the same-phase mode and the different-phase mode.
  • the second output torque whose sign is not reversed is adjusted so as to approach the total required torque during the free running period of the first output torque whose sign is reversed when the control mode is changed.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining the premise configuration of a vehicle in which the driving force control method of each embodiment of the present invention is executed.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining distribution adjustment control.
  • FIG. 3 is a timing chart showing control results of the distribution adjustment control of the first embodiment.
  • FIG. 4A is a diagram explaining control results of a comparative example.
  • FIG. 4B is a diagram for explaining the effect of the control of the embodiment;
  • FIG. 5 is a timing chart showing control results of the distribution adjustment control of the second embodiment.
  • FIG. 6 is a timing chart showing control results of the distribution adjustment control of the third embodiment.
  • FIG. 7 is a timing chart showing control results of the distribution adjustment control of the fourth embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating the premise configuration of a vehicle 100 on which the driving force control method of each embodiment is executed.
  • the vehicle 100 is assumed to be an electric vehicle, a hybrid vehicle, or the like that includes a drive motor 10 as a drive source and can run by the driving force of the drive motor 10 .
  • the drive motor 10 includes a front wheel motor 10f provided at a front position (front wheel side) of the vehicle 100 to drive the front wheels 11f, and a rear wheel motor 10r provided at a rear position (rear wheel side) to drive the rear wheels 11r. ,
  • the front wheel motor 10f is configured as a three-phase AC motor. During power running, the front wheel motor 10f receives power from an onboard battery (not shown) and generates driving force. The driving force generated by the front wheel motor 10f is transmitted to the front wheels 11f via the front wheel transmission 16f and the front wheel drive shaft 21f. On the other hand, during regeneration, the front wheel motor 10f converts the regenerative braking force of the front wheels 11f into AC power and supplies the AC power to the onboard battery.
  • the rear wheel motor 10r is configured as a three-phase AC motor.
  • the rear wheel motor 10r receives electric power from the vehicle-mounted battery and generates driving force during power running.
  • a driving force generated by the rear wheel motor 10r is transmitted to the rear wheel 11r via the rear wheel transmission 16r and the rear wheel drive shaft 21r.
  • the rear wheel motor 10r converts the regenerative braking force of the rear wheel 11r into AC power and supplies the power to the vehicle-mounted battery.
  • the inverter 12 adjusts the power supplied to the front wheel motor 10f (positive during powering, negative during regeneration) and the power supplied to the rear wheel motor 10r (positive during powering, negative during regeneration). and a rear wheel inverter 12r.
  • Front wheel inverter 12f adjusts power supplied to front wheel motor 10f so that front torque Tf corresponding to total required torque Tsum corresponding to the total driving force required for vehicle 100 is realized.
  • the front torque Tf is output torque of the front wheel motor 10f corresponding to the driving force (or regenerative braking force) output by the front wheel motor 10f.
  • the rear wheel inverter 12r adjusts the electric power supplied to the rear wheel motor 10r so that the rear torque Tr corresponding to the total required torque Tsum is realized.
  • the rear torque Tr is output torque of the rear wheel motor 10r corresponding to the driving force (or regenerative braking force) output by the rear wheel motor 10r.
  • the torque distribution of the front torque T f and the rear torque Tr according to the total required torque T sum is basically such that the sum of these (hereinafter also referred to as “total torque T f+r ”) matches the total required torque T sum .
  • the total required torque T sum is, for example, an operation amount (accelerator opening APO) on the accelerator pedal by the occupant of the vehicle 100, or a predetermined automatic driving system such as ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) or AD (Autonomous Driving) ( It is determined based on the command from the automatic driving control device).
  • the vehicle 100 is provided with a controller 50 as a driving force control device that controls torque distribution.
  • the controller 50 consists of a computer having a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface). It is programmed to perform each process.
  • the functionality of the controller 50 may be located external to any on-board computer and/or vehicle 100 such as a vehicle controller (VCM), a vehicle motion controller (VMC), and a motor controller. It can be implemented by a computer.
  • VCM vehicle controller
  • VMC vehicle motion controller
  • the controller 50 may be implemented by a single piece of computer hardware, or may be implemented by distributing various processes using a plurality of pieces of computer hardware.
  • the controller 50 uses the total required torque T sum and the detection results of sensors (not shown) as input information to obtain a command value of the front torque T f (hereinafter referred to as “command front torque T * f ”) according to the desired torque distribution. ) and a command value for rear torque Tr (hereinafter also referred to as “command rear torque T * r "). Then, the controller 50 converts the actual value of the front torque T f (hereinafter also referred to as “actual front torque T f_re ”) and the actual value of rear torque Tr (hereinafter also referred to as “actual rear torque Tr_re ”) into the command front torque. A command is issued to the front wheel inverter 12f and the rear wheel inverter 12r so as to follow T * f and command rear torque T * r .
  • the controller 50 uses, as control modes for determining torque distribution, an in-phase mode in which the front torque Tf and the rear torque Tr have the same sign and a different-phase mode in which the sign is different. , or
  • the in-phase mode is a control mode that prescribes torque distribution so that vehicle characteristics take on desired characteristics during acceleration and deceleration of vehicle 100 .
  • the basic distribution ratio for example, 50:50
  • the basic distribution ratio for example, - 50:-50
  • torque distribution based on a basic distribution ratio that achieves desirable vehicle characteristics in the same-phase mode during acceleration or deceleration is also referred to as "in-phase basic distribution.”
  • the basic allocation ratio in the in-phase basic allocation may be a fixed value, or may be a variable value that varies within the above range.
  • vehicle characteristics assumed in each embodiment include, for example, characteristics related to energy efficiency (electricity consumption performance) consumed in operations such as running of the vehicle 100, and characteristics related to the difficulty of slipping at the front wheels 11f or the rear wheels 11r. Characteristics (slip performance), followability of the actual longitudinal acceleration to the total required torque T sum (power performance), and the like are included.
  • the different phase mode is a control mode that defines the torque distribution required in the control that realizes specific vehicle behavior according to various driving scenes during acceleration and deceleration of the vehicle 100 .
  • the control for realizing this specific vehicle behavior includes, for example, control for adjusting the pitch behavior of the vehicle body to reduce vibrations transmitted to the occupants in a scene where the vehicle is traveling over steps or unevenness (so-called pitch control), or driving on a special road surface. It includes control for enhancing the running performance of the vehicle 100 under a situation where the vehicle 100 is running.
  • torque distribution based on a basic distribution ratio that is preferable from the viewpoint of achieving desired vehicle behavior in a different phase mode during acceleration or deceleration is also referred to as “different phase basic distribution”.
  • the heterophase basic distribution includes front wheel regeneration distribution and rear wheel regeneration distribution according to the target vehicle behavior.
  • command front torque T * f is set to a negative value
  • command rear torque T * r is set to a positive value. That is, while regenerating the front wheel motor 10f (regeneratively braking the front wheel 11f), the rear wheel motor 10r is powered (powering the rear wheel 11r).
  • the command front torque T * f is set to a positive value and the command rear torque T * r is set to a negative value. That is, while powering the front wheel motor 10f (powering the front wheel 11f), the rear wheel motor 10r is regenerated (the rear wheel 11r is regeneratively braked).
  • the backlash caused by either the actual front torque Tf_re or the actual rear torque Tr_re crossing zero causes During the idling period, distribution adjustment control is executed to suppress the deviation of the total torque T f+r (more specifically, the actual total torque T f+r_re ) from the total required torque T sum . Distribution adjustment control will be described below.
  • the term “idle running period” means a phase delay in the driving force transmission system from the motor to the drive wheels when the positive and negative of the output torque of the motor are reversed (for example, backlash in the speed reduction mechanism, etc.). ), the driving force actually transmitted to the drive wheels cannot sufficiently follow the command value of the output torque of the motor.
  • the idling period generated due to the driving force transmission system between the front wheel motor 10f and the front wheels 11f will be particularly referred to as the “front idling period”
  • the driving force between the rear wheel motor 10r and the rear wheels 11r will be An idle running period caused by the transmission system is called a "rear idle running period”.
  • the terms actual front torque Tf_re and actual rear torque Tr_re described above correspond to the driving forces actually transmitted to the front wheels 11f and rear wheels 11r via the respective driving force transmission systems, respectively. shall mean the torque applied to
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining the control logic of distribution adjustment control common to each embodiment. It should be noted that the controller 50 repeatedly executes each process shown in FIG. 2 at predetermined calculation cycles when the vehicle 100 is accelerating or decelerating.
  • step S110 the controller 50 determines whether or not a request has been made to change the control mode between the different-phase mode and the common-phase mode. For example, the controller 50 makes the determination based on input information acquired from various sensors mounted on the vehicle 100 and/or a predetermined external server.
  • step S120 the controller 50 sets the torque adjustment start timing. Specifically, the controller 50 determines a suitable timing for starting the adjustment of the command torque before the idling period in which the sign of the torque is reversed.
  • front torque adjustment start time t f_s the timing of starting the adjustment is also referred to as “front torque adjustment start time t f_s ”.
  • rear torque adjustment start time tr_s the timing at which the adjustment is started.
  • step S130 the controller 50 sets the torque adjustment end timing. Specifically, the controller 50 determines a suitable timing for terminating the torque adjustment after the idling period in which the sign of the torque is reversed.
  • step S140 the controller 50 performs torque adjustment. Specifically, from the adjustment start timing determined in step S120 to the adjustment end timing determined in step S130, the controller 50 changes the command torque from the value corresponding to the basic distribution of the control mode of the transition source to the total required torque. Switch to a value close to T sum .
  • step S150 the controller 50 ends the torque adjustment. Specifically, the controller 50 restores the command torque to a value corresponding to the basic distribution of the control mode to which the transition is made, using the adjustment end timing as a base point.
  • step S120 of FIG. 2 the rear torque adjustment start time tr_s is set to the command front torque T * f (more specifically, the command front torque T * f according to the different phase basic distribution) is set to the front torque threshold value.
  • the timing is determined to match T f_th .
  • the front torque threshold T f_th is set such that the command front torque T*f reaches a predetermined time before entering the front idling period (that is, when the command front torque T* f becomes zero ).
  • the value is determined by experiments or simulations.
  • the front torque threshold value T f_th is such that the actual rear torque T r_re changes in accordance with the adjusted command rear torque T * r during the period from the rear torque adjustment start time t r_s to the time when the front idle running period starts. It is determined to be equal to or less than the upper limit.
  • the allowable upper limit of the change in the actual rear torque Tr_re is determined so that the change in the actual rear torque Tr_re does not cause longitudinal acceleration fluctuations (longitudinal G fluctuations) that make the occupants of the vehicle 100 uncomfortable.
  • the rear torque adjustment end time tr_e is set so as to coincide with the time when the front idle running period ends (the time when the rotational play is reduced).
  • the end point of the front idling period can be determined in advance by experiments or simulations according to the characteristics of the driving force transmission system on the front wheel side in vehicle 100 .
  • FIG. 3 is a timing chart showing an example of the control result of the distribution adjustment control of this embodiment.
  • the actual front torque Tf_re and the actual rear torque Tr_re respectively correspond to the different-phase basic distribution defined by the different-phase mode that is the source of the mode transition. It changes following the commanded front torque T * f ( ⁇ 0) and the commanded rear torque T * r (>0).
  • the control mode transitions from the first different-phase mode to the common-phase mode.
  • the command front torque T * f maintains the basic distribution (more specifically, it follows the switching from the different-phase basic distribution before the mode transition to the same-phase basic distribution after the mode transition).
  • the actual front torque Tf_re cannot follow the change in the command front torque T * f due to the occurrence of rotation play caused by the phase delay of the driving force transmission during the front idling period, and is substantially zero.
  • the actual rear torque Tr_re changes following the command rear torque T * r adjusted with the rear torque adjustment start time tr_s as a base point, and is the total from the time of entry into the front idle running period to the end of the front idle running period. Matches the required torque Tsum .
  • FIG. 4A is a timing chart explaining the results of the control of the comparative example
  • FIG. 4B is a timing chart explaining the effect of the control of the example (control of this embodiment).
  • the control command control in which the rear torque T * r is not corrected.
  • the actual rear torque Tr_re changes so as to follow the corrected command rear torque T * r and coincide with the total required torque Tsum during the front idling period. do. Therefore, the front and rear G step is suppressed during the front idling period.
  • the total output torque (total torque T f+r ) of the front wheel motor 10f that drives the front wheels 11f of the vehicle 100 and the rear wheel motor 10r that drives the rear wheels 11r of the vehicle 100 satisfies the total required torque T sum of the vehicle 100. , to control the torque distribution of the motors 10f and 10r.
  • this driving force control method there is a common-mode mode in which the positive and negative of the output torques (front torque T f and rear torque T r ) of the motors 10f and 10r are the same, and the positive and negative of the output torques of the motors 10f and 10r are different from each other.
  • distribution adjustment control is executed to adjust the torque distribution when the control mode is switched between the in-phase mode and the out-of-phase mode.
  • the rear torque Tr is corrected, so that the deviation of the total torque Tf +r from the total required torque Tsum can be compensated favorably. be able to.
  • occurrence of an unintended front and rear G step is suppressed, and the shock given to the occupant can be reduced.
  • the control mode is changed from the different-phase mode to the common-phase mode during acceleration of the vehicle 100 .
  • the command value of the rear torque Tr (command rear torque T * r ) is adjusted so that the actual value of the rear torque Tr (actual rear torque Tr_re ) matches the total required torque Tsum .
  • This implements a more specific control logic for compensating for the deviation of the total torque Tf +r from the total required torque Tsum in the front idling period.
  • the command rear torque T * r is started to be adjusted.
  • the adjustment of the command rear torque T * r is completed in accordance with the end of the front idling period.
  • the present embodiment provides a controller 50 that functions as a driving force control device for executing the driving force control method described above.
  • the controller 50 satisfies the total required torque T sum of the vehicle 100 by the total output torque (total torque T f+r ) of the front wheel motor 10f that drives the front wheels 11f of the vehicle 100 and the rear wheel motor 10r that drives the rear wheels 11r. It controls the torque distribution of each motor 10f, 10r.
  • the controller 50 operates in an in-phase mode in which the positive and negative of the output torques (front torque T f and rear torque T r ) of the motors 10f and 10r are the same, and a different-phase mode in which the positive and negative of the output torques of the motors 10f and 10r are mutually different. , or Furthermore, the controller 50 executes distribution adjustment control that adjusts the torque distribution when the control mode is switched between the in-phase mode and the out-of-phase mode.
  • the second output torque whose sign is not reversed (rear torque T r ) is adjusted so as to approach the total required torque T sum .
  • FIG. 5 shows an example of the control result of the distribution adjustment control of this embodiment.
  • the controller 50 starts the zero torque command when the commanded front torque T * f matches a predetermined process start threshold T f_th1 ( ⁇ 0).
  • the controller 50 also starts adjusting the command rear torque T * r described in the first embodiment in accordance with the start of the zero torque command.
  • the processing start threshold T f_th1 is set so that the occupant of the vehicle 100 does not feel discomfort when the change in the command rear torque T * r (actual rear torque T r_re ) caused by the change in the command front torque T * f due to the execution of the zero torque command. is set to an appropriate value from the viewpoint of keeping the range within which the front-rear G variation does not occur.
  • the controller 50 terminates the zero torque command when the commanded front torque T * f matches the predetermined processing end threshold value Tf_th2 . Further, the controller 50 terminates the adjustment of the commanded rear torque T * r at the end of the zero torque command.
  • the processing end threshold T f_th2 is set to an appropriate value from the viewpoint of quickly returning the torque distribution after the zero torque command ends to the basic distribution defined in the in-phase mode after the transition.
  • the front-rear G fluctuation caused by the backlash in the front idling period is suppressed by executing the zero torque command, and the actual rear torque is obtained by adjusting the command rear torque T * r .
  • Tr_re can be caused to follow the total required torque T sum in a suitable manner, thereby suppressing the occurrence of a front-rear G step.
  • the torque distribution can be quickly performed after the zero torque command to achieve the basic distribution (especially, in-phase mode).
  • a third embodiment will be described below. Elements similar to those of the first embodiment or the second embodiment are assigned the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.
  • first half transition a scene in which the control mode is first transitioned
  • second half transition a scene in which the control mode is next transitioned
  • the control mode in the first half transition during deceleration, the control mode is transitioned from the in-phase mode (front-wheel powering and rear-wheel powering) to the different-phase mode (front-wheel powering and rear-wheel regeneration).
  • the control mode in the second half transition, is transitioned from the different phase mode (front wheel power running and rear wheel regeneration) to the same phase mode (front wheel regeneration and rear wheel regeneration).
  • FIG. 6 shows an example of the control result of the distribution adjustment control of this embodiment.
  • the command front torque T * f in the rear idle running period is adjusted.
  • the specific method for adjusting the commanded front torque T * f is the same as the commanded rear torque T * r in the first embodiment, except that the front torque Tf is adjusted instead of the rear torque Tr . is similar to the adjustment of
  • the command rear torque T * r is adjusted in the front idling period.
  • a specific method for adjusting the command rear torque T * r is the same as the adjustment of the command rear torque T * r described in the first embodiment, except that the direction in which the sign of the front torque Tf changes is different. be.
  • the first half transition for transitioning the control mode from the common phase mode to the different phase mode and the second half transition for transitioning the control mode from the different phase mode to the common phase mode are sequentially executed.
  • the command value of the second output torque is adjusted so that the actual value of the second output torque matches the total required torque Tsum .
  • the command front torque T * f is adjusted so that the actual front torque Tf_re in the rear idling period matches the total required torque Tsum .
  • the command rear torque T * r is adjusted so that the actual rear torque Tr_re in the front idling period matches the total required torque Tsum .
  • the actual front torque T f_re and the actual rear torque Tr_re are respectively calculated as the total requested torque T sum in the rear idle running period and the front idle running period at each transition. can be suitably matched. As a result, even when the vehicle 100 decelerates, the generation of an unintended front-rear G step is suppressed, and the shock given to the occupant can be reduced.
  • the command rear torque T * r during the latter half transition is determined by determining the adjustment start/end timing of the command rear torque T * r by the same control logic as in the first embodiment.
  • the torque distribution of the vehicle 100 can be quickly restored to the basic distribution (distribution that realizes good vehicle characteristics during deceleration) in the transition destination in-phase mode.
  • FIG. 7 shows an example of the control result of the distribution adjustment control of this embodiment.
  • the command rear torque T * r is maintained at zero in the zero torque command in the first half transition.
  • the command front torque T * f is maintained at zero in the zero torque command in the second half transition. Note that the specific control logic of the zero torque command (start and end timings, and the relationship between the start and end timings of each commanded torque) is the same as in the second embodiment.
  • the zero torque command and the command torque are adjusted in the first half transition and the second half transition of the deceleration of the vehicle 100, respectively, so that the front and rear G fluctuations and steps are reduced in both the first half transition and the second half transition. can be suppressed.
  • the specific control logic for determining the start/end timing of the adjustment of the command rear torque T * r or the command front torque T * f in the distribution adjustment control is not limited to those shown in each of the above embodiments. It is possible to make appropriate changes in consideration of the balance between the effect of suppressing , and the prompt return to the basic distribution after the completion of the adjustment of the command torque.

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Abstract

車両のトルク配分を定める制御モードとして、各モータの出力トルクの正負が相互に一致する同相モードと、各モータの出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定し、制御モードを同相モード及び異相モードの間で相互に遷移させる際にトルク配分を調節する配分調節制御を実行し、配分調節制御では、制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルクの空走期間において、正負が反転しない方の第２出力トルクを総要求トルクに近づけるように調節する。

Description

駆動力制御方法及び駆動力制御装置
　本発明は、駆動力制御方法及び駆動力制御装置に関する。
　ＪＰ２０１３－８５３７５Ａでは、前輪及び後輪の駆動力をそれぞれ制御することで、車体の挙動を制御する駆動力制御装置が提案されている。特に、この駆動力制御装置では、所望の車体のピッチ挙動を得る観点から、前輪及び後輪の駆動力の向きを相互に逆転させる（一方を力行、他方を回生とする）制御を行う。
　特に、この駆動力制御装置では、前輪モータ及び後輪モータの内の一方の出力トルクの正負が反転する前後における空走期間（減速機のバックラッシュなどの駆動伝達系の位相遅れが生じて駆動力が伝達されない期間）において、他方の出力トルクを一定に維持する。
　ＪＰ２０１３－８５３７５Ａの駆動力制御によれば、一方の出力トルクの空走期間には他方の出力トルクも一定とすることでこれらの合算出力トルクも一定となるため、乗員に与える違和感が抑制される。
　しかしながら、合算出力トルクを一定とする空走期間を含む制御期間において車両に対する総要求駆動力（総要求トルク）が変化する場合（車両が加速又は減速する場合）、少なくとも当該空走期間において総要求トルクと合算出力トルクの間にずれが生じて、車両の前後加速度の段差が生じるという問題がある。
　したがって、本発明の目的は、前輪モータ及び後輪モータの内の一方の出力トルクの正負を反転させる際における前後加速度の段差をより確実に抑制することのできる駆動力制御方法及び駆動力制御装置を提供することにある。
　本発明のある態様によれば、前輪を駆動する前輪モータ及び後輪を駆動する後輪モータの合算出力トルクによって車両の総要求トルクを満たすように、各モータのトルク配分を制御する駆動力制御方法が提供される。この駆動力制御方法では、トルク配分を定める制御モードとして、各モータの出力トルクの正負が相互に一致する同相モードと、各モータの出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定する。そして、制御モードを同相モードと異相モードの間で遷移させる際に同相モード及び異相モードの間で相互に遷移させる際にトルク配分を調節する配分調節制御を実行する。特に、配分調節制御では、制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルクの空走期間において、正負が反転しない方の第２出力トルクを総要求トルクに近づけるように調節する。
図１は、本発明の各実施形態の駆動力制御方法が実行される車両の前提構成を説明する図である。 図２は、配分調節制御を説明するフローチャートである。 図３は、第１実施形態の配分調節制御による制御結果を示すタイミングチャートである。 図４Ａは、比較例の制御結果を説明する図である。 図４Ｂは、実施例の制御による効果を説明する図である。 図５は、第２実施形態の配分調節制御による制御結果を示すタイミングチャートである。 図６は、第３実施形態の配分調節制御による制御結果を示すタイミングチャートである。 図７は、第４実施形態の配分調節制御による制御結果を示すタイミングチャートである。
　以下、本発明の各実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
　［前提構成］
　図１は、各実施形態の駆動力制御方法が実行される車両１００の前提構成を説明する図である。
　なお、車両１００としては、駆動源としての駆動モータ１０を備え、当該駆動モータ１０の駆動力により走行可能な電気自動車又はハイブリッド自動車などが想定される。
　駆動モータ１０は、車両１００の前方の位置（前輪側）に設けられ前輪１１ｆを駆動する前輪モータ１０ｆと、後方の位置（後輪側）に設けられ後輪１１ｒを駆動する後輪モータ１０ｒと、により構成される。
　前輪モータ１０ｆは、三相交流モータとして構成される。前輪モータ１０ｆは、力行時において、図示しない車載バッテリから電力の供給を受けて駆動力を発生する。前輪モータ１０ｆで生成される駆動力は前輪変速機１６ｆ及び前輪ドライブシャフト２１ｆを介して前輪１１ｆに伝達される。一方、前輪モータ１０ｆは、回生時において、前輪１１ｆの回生制動力を交流電力に変換して、車載バッテリに供給する。
　一方、後輪モータ１０ｒは、三相交流モータとして構成される。後輪モータ１０ｒは、力行時において、車載バッテリから電力の供給を受けて駆動力を発生する。後輪モータ１０ｒで生成される駆動力は後輪変速機１６ｒ及び後輪ドライブシャフト２１ｒを介して後輪１１ｒに伝達される。また、後輪モータ１０ｒは、回生時において、後輪１１ｒの回生制動力を交流電力に変換して、車載バッテリに供給する。
　インバータ１２は、前輪モータ１０ｆに対する供給電力（力行時は正、回生時は負）を調節する前輪インバータ１２ｆと、後輪モータ１０ｒに対する供給電力（力行時は正、回生時は負）を調節する後輪インバータ１２ｒと、を有する。
　前輪インバータ１２ｆは、車両１００に要求される総駆動力に相当する総要求トルクＴｓｕｍに応じたフロントトルクＴｆが実現されるように、前輪モータ１０ｆに対する供給電力を調節する。なお、フロントトルクＴｆは、前輪モータ１０ｆが出力する駆動力（又は回生制動力）に相当する前輪モータ１０ｆの出力トルクである。一方、後輪インバータ１２ｒは、総要求トルクＴｓｕｍに応じたリアトルクＴｒが実現されるように、後輪モータ１０ｒに対する供給電力を調節する。なお、リアトルクＴｒは、後輪モータ１０ｒが出力する駆動力（又は回生制動力）に相当する後輪モータ１０ｒの出力トルクである。
　特に、総要求トルクＴｓｕｍに応じたフロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒのトルク配分は、基本的にこれらの合算（以下「合算トルクＴｆ＋ｒ」とも称する）が総要求トルクＴｓｕｍに一致するように定められる。なお、総要求トルクＴｓｕｍは、例えば、車両１００の乗員によるアクセルペダルに対する操作量（アクセル開度ＡＰＯ）、又はADAS（Advanced Driver Assistance Systems）又はAD（Autonomous Driving）などの所定の自動運転システム（自動運転制御装置）からの指令に基づいて定まる。
　さらに、車両１００には、トルク配分を制御する駆動力制御装置としてのコントローラ５０が設けられている。コントローラ５０は、中央演算装置（CPU）、読み出し専用メモリ（ROM）、ランダムアクセスメモリ（RAM）、及び入出力インタフェース（I／Oインタフェース）を備えたコンピュータで構成され、以下で説明する車両制御における各処理を実行できるようにプログラムされている。特に、コントローラ５０の機能は、車両コントローラ（VCM：Vehicle Control Module）、車両運動制御装置（VMC: Vehicle Motion Controller）、及びモータコントローラ等の任意の車載コンピュータ及び／又は車両１００の外部に設置されるコンピュータにより実現することができる。なお、コントローラ５０は一台のコンピュータハードウェアにより実現されても良いし、複数台のコンピュータハードウェアにより各種処理を分散させることで実現しても良い。
　コントローラ５０は、総要求トルクＴｓｕｍ、及び図示しない各センサ類の検出結果などを入力情報として、所望のトルク配分に応じたフロントトルクＴｆの指令値（以下、「指令フロントトルクＴ＊ ｆ」とも称する）及びリアトルクＴｒの指令値（以下、「指令リアトルクＴ＊ ｒ」とも称する）を定める。そして、コントローラ５０は、フロントトルクＴｆの実値（以下、「実フロントトルクＴｆ_ｒｅ」とも称する）及びリアトルクＴｒの実値（以下、「実リアトルクＴｒ_ｒｅ」とも称する）を、指令フロントトルクＴ＊ ｆ及び指令リアトルクＴ＊ ｒに追従させるように、前輪インバータ１２ｆ及び後輪インバータ１２ｒに対する指令を行う。
　特に、後述する各実施形態において、コントローラ５０は、トルク配分を定める制御モードとして、フロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒの正負が相互に一致する同相モードと、これらの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定する。
　同相モードは、車両１００の加速時及び減速時において、車両特性が所望の特性をとるようにトルク配分を規定する制御モードである。特に、加速時の同相モードでは、フロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒの配分比κが０～１００：１００～０の範囲で、加速時の好ましい車両特性を実現する基本配分比（例えば５０：５０）に定める。一方、減速時の同相モードでは、フロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒの配分比κが－１００～０：０～－１００の範囲で、減速時の好ましい車両特性を実現する基本配分比（例えば－５０：－５０）に定める。以下では、加速時又は減速時の同相モードにおいて、好ましい車両特性を実現する基本配分比に基づくトルク配分を「同相基本配分」とも称する。なお、同相基本配分における基本配分比は固定値であっても良いし、上記範囲内で変化する可変値であっても良い。
　なお、各実施形態で想定する車両特性の概念には、例えば、車両１００の走行などの動作で消費されるエネルギー効率に関する特性（電費性能）、前輪１１ｆ又は後輪１１ｒにおけるスリップのし難さに関する特性（スリップ性能）、及び総要求トルクＴｓｕｍに対する実前後加速度の追従性（動力性能）などが含まれる。
　一方で、異相モードは、車両１００の加速時及び減速時における種々の走行シーンに応じて、特定の車両挙動を実現する制御において要求されるトルク配分を規定する制御モードである。なお、この特定の車両挙動を実現する制御には、例えば、段差若しくは凹凸を走行するシーンにおいて乗員に伝わる振動を軽減する車体のピッチ挙動を調節する制御（いわゆるピッチ制御）又は特殊な路面を走行する状況下において車両１００の走破性を高める制御などが含まれる。なお、以下では、加速時又は減速時の異相モードにおいて、所望の車両挙動を実現する観点から好ましい基本配分比に基づくトルク配分を「異相基本配分」とも称する。
　特に、異相基本配分には、目的とする車両挙動に応じた前輪回生配分と後輪回生配分が含まれる。
　前輪回生配分では、指令フロントトルクＴ＊ ｆを負の値、及び指令リアトルクＴ＊ ｒを正の値に設定する。すなわち、前輪モータ１０ｆを回生させつつ（前輪１１ｆを回生制動しつつ）、後輪モータ１０ｒを力行させる（後輪１１ｒを力行駆動する）。
　後輪回生配分では、指令フロントトルクＴ＊ ｆを正の値、及び指令リアトルクＴ＊ ｒを負の値に設定する。すなわち、前輪モータ１０ｆを力行させつつ（前輪１１ｆを力行駆動しつつ）、後輪モータ１０ｒを回生させる（後輪１１ｒを回生制動する）。
　特に、各実施形態の駆動力制御方法では、制御モードを同相モードと異相モードの間で遷移させる際に、実フロントトルクＴｆ_ｒｅ又は実リアトルクＴｒ_ｒｅの一方がゼロを跨ぐことで生じるバックラッシに起因した空走期間において、総要求トルクＴｓｕｍに対する合算トルクＴｆ＋ｒ（より詳細には実合算トルクＴｆ＋ｒ_ｒｅ）のずれを抑制する配分調節制御を実行する。以下では、配分調節制御について説明する。
　なお、本明細書において、「空走期間」とは、モータの出力トルクの正負が反転する際に、当該モータから駆動輪までの駆動力伝達系の位相遅れ（例えば、減速機構等におけるバックラッシなど）に起因して、駆動輪に実際に伝達される駆動力がモータの出力トルクの指令値に十分に追従できない期間を意味する。以下では、特に、前輪モータ１０ｆと前輪１１ｆの間の駆動力伝達系に起因して発生する空走期間を「フロント空走期間」と称し、後輪モータ１０ｒと後輪１１ｒの間の駆動力伝達系に起因して発生する空走期間を「リア空走期間」と称する。また、上述した実フロントトルクＴｆ_ｒｅ及び実リアトルクＴｒ_ｒｅという用語は、それぞれ、各駆動力伝達系を介して駆動輪に実際に伝達された前輪１１ｆ及び後輪１１ｒに伝達された駆動力に相当するトルクを意味するものとする。
　［配分調節制御］
　図２は、各実施形態に共通するの配分調節制御の制御ロジックを説明するフローチャートである。なお、コントローラ５０は、車両１００の加速時又は減速時において、図２に示す各処理を所定の演算周期毎に繰り返し実行する。
　ステップＳ１１０において、コントローラ５０は、制御モードを異相モードと同相モードの間で遷移させる要求が生じたか否かを判定する。例えば、コントローラ５０は車両１００に搭載された各種センサ類及び／又は所定の外部サーバから取得する入力情報に基づいて、当該判定を行う。
　次に、ステップＳ１２０において、コントローラ５０は、トルク調節開始タイミングを設定する。具体的に、コントローラ５０は、トルクの正負が反転する方の空走期間以前の、指令トルクの調節を開始する好適なタイミングを定める。
　なお、以下では、制御モードの遷移時にフロントトルクＴｆ（指令フロントトルクＴ＊ ｆ）を調節する場合において、当該調節を開始するタイミングを「フロントトルク調節開始時ｔｆ_ｓ」とも称する。一方、リアトルクＴｒ（指令リアトルクＴ＊ ｒ）を調節する場合において、当該調節を開始するタイミングを「リアトルク調節開始時ｔｒ_ｓ」とも称する。
　そして、ステップＳ１３０において、コントローラ５０は、トルク調節終了タイミングを設定する。具体的に、コントローラ５０は、トルクの正負が反転する方の空走期間以後の、トルク調節を終了させる好適なタイミングを定める。
　なお、以下では、制御モードの遷移時に指令フロントトルクＴ＊ ｆを調節する場合において、当該調節を終了させるタイミングを「フロントトルク調節終了時ｔｆ_ｅ」とも称する。一方、指令リアトルクＴ＊ ｒを調節する場合において、当該調節を終了させるタイミングを「リアトルク調節終了時ｔｒ_ｅ」とも称する。
　さらに、ステップＳ１４０において、コントローラ５０は、トルク調節を実行する。具体的に、コントローラ５０は、ステップＳ１２０で定めた調節開始タイミングからステップＳ１３０で定めた調節終了タイミングまでに亘って、指令トルクを遷移元の制御モードの基本配分に応じた値からより総要求トルクＴｓｕｍに近い値に切り替える。
　そして、ステップＳ１５０において、コントローラ５０は、トルク調節を終了する。具体的に、コントローラ５０は上記調節終了タイミングを基点として、指令トルクを遷移先の制御モードの基本配分に応じた値に復帰させる。
　以下の各実施形態では、図２の配分調節制御を適用されるより具体的な場面に適用した例を説明する。
　［第１実施形態］
　本実施形態では、車両１００の加速時に、制御モードが異相モード（前輪回生且つ後輪力行）から同相モード（前輪力行且つ後輪力行）に遷移するシーンに適用される配分調節制御を説明する。すなわち、本実施形態では、制御モードの遷移に応じてフロントトルクＴｆが負から正に反転する場合に、フロント空走期間において指令リアトルクＴ＊ ｒを調節する配分調節制御について説明する。
　特に、本実施形態では、図２のステップＳ１２０において、リアトルク調節開始時ｔｒ_ｓを、指令フロントトルクＴ＊ ｆ（より詳細には異相基本配分に応じた指令フロントトルクＴ＊ ｆ）がフロントトルク閾値Ｔｆ_ｔｈに一致するタイミングに定める。
　ここで、フロントトルク閾値Ｔｆ_ｔｈは、フロント空走期間に突入する時点（すなわち、指令フロントトルクＴ＊ ｆがゼロになるとき）よりも所定時間前に、当該指令フロントトルクＴ＊ ｆが到達する値として、実験又はシミュレーションにより定められる。特に、フロントトルク閾値Ｔｆ_ｔｈは、リアトルク調節開始時ｔｒ_ｓからフロント空走期間に突入する時点までの期間において、調節された指令リアトルクＴ＊ ｒに追従する実リアトルクＴｒ_ｒｅの変化が所定の許容上限以下となるように定められる。なお、実リアトルクＴｒ_ｒｅの変化の許容上限は、当該実リアトルクＴｒ_ｒｅの変化を車両１００の乗員に不快感を与える前後加速度の変動（前後Ｇ変動）をもたらさない程度とするように定められる。
　また、本実施形態では、図２のステップＳ１３０において、リアトルク調節終了時ｔｒ_ｅを、フロント空走期間が終了する時点（回転ガタが詰まる時点）と一致するように設定する。なお、フロント空走期間の終了時点は、車両１００における前輪側の駆動力伝達系の特性などに応じて、予め実験又はシミュレーションにより定めることができる。
　図３は、本実施形態の配分調節制御による制御結果の一例を示すタイミングチャートである。
　図示のように、車両１００の加速が開始される時刻ｔ１以降において、実フロントトルクＴｆ_ｒｅ及び実リアトルクＴｒ_ｒｅは、それぞれ、モード遷移元である異相モードで規定された異相基本配分に応じた指令フロントトルクＴ＊ ｆ（＜０）及び指令リアトルクＴ＊ ｒ（＞０）に追従して変化する。
　そして、リアトルク調節開始時ｔｒ_ｓに到達すると、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節が開始される。これにより、実リアトルクＴｒ_ｒｅは、後のフロント空走期間への突入時点において総要求トルクＴｓｕｍに一致するように緩やかに増加する。
　フロント空走期間に突入すると、制御モードが第１異相モードから同相モードに遷移する。これに伴い、指令フロントトルクＴ＊ ｆは基本配分を維持する（より詳細にはモード遷移前の異相基本配分から遷移後の同相基本配分の切り替わりに追従する）。これに対して、実フロントトルクＴｆ_ｒｅは、フロント空走期間中における駆動力伝達の位相遅れに起因した回転ガタの発生によって、指令フロントトルクＴ＊ ｆの変化に追従できず、略ゼロの状態に維持される。その一方で、実リアトルクＴｒ_ｒｅは、リアトルク調節開始時ｔｒ_ｓを基点として調節された指令リアトルクＴ＊ ｒに追従して変化し、フロント空走期間への突入時点から終了時点までに亘って総要求トルクＴｓｕｍに一致する。
　その後、フロント空走期間の終了時点（すなわち、リアトルク調節終了時ｔｒ_ｅ）に到達すると、指令リアトルクＴ＊ ｒは遷移先の同相モードで規定される基本配分に応じた値に戻される。そして、一定時間後の時刻ｔ２では、実フロントトルクＴｆ_ｒｅ及び実リアトルクＴｒ_ｒｅがともに、加速時の同相モードにおける定常的な基本配分比に収束する。
　次に、上記本実施形態の制御による作用効果を、比較例と対比しつつ説明する。
　図４Ａは、比較例の制御の結果を説明するタイミングチャートであり、図４Ｂは、実施例（本実施形態の制御）の制御の作用効果を説明するタイミングチャートである。なお、図４Ａに示す比較例は、フロント空走期間を含む全制御期間（ｔ＝ｔ１～ｔ２）において、第１異相モード又は同相モードにおいて規定される基本トルク配分を維持する制御（指令リアトルクＴ＊ ｒの補正を実行しない制御）を想定している。
　図４Ａに示すように、比較例の制御では、実フロントトルクＴｆ_ｒｅが指令フロントトルクＴ＊ ｆに追従せずにゼロに維持されるフロント空走期間において、実合算トルクＴｆ＋ｒ_ｒｅの段差（前後Ｇ段差）が生じる（図の丸囲み部分を参照）。
　これに対して、図４Ｂに示す実施例の制御では、フロント空走期間において、実リアトルクＴｒ_ｒｅが、補正された指令リアトルクＴ＊ ｒに追従して総要求トルクＴｓｕｍに一致するように変化する。このため、フロント空走期間における前後Ｇ段差が抑制される。
　以下、上述した本実施形態の構成及びその作用効果についてまとめて説明する。
　本実施形態では、車両１００の前輪１１ｆを駆動する前輪モータ１０ｆ及び後輪１１ｒを駆動する後輪モータ１０ｒの合算出力トルク（合算トルクＴｆ＋ｒ）によって車両１００の総要求トルクＴｓｕｍを満たすように、各モータ１０ｆ，１０ｒのトルク配分を制御する。
　この駆動力制御方法では、各モータ１０ｆ，１０ｒの出力トルク（フロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒ）の正負が相互に一致する同相モードと、各モータ１０ｆ，１０ｒの出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定する。特に、この駆動力制御方法では、制御モードを同相モード及び異相モードの間で相互に遷移させる際にトルク配分を調節する配分調節制御を実行する。
　そして、この配分調節制御では、制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルク（フロントトルクＴｆ）の空走期間（フロント空走期間）において、正負が反転しない方の第２出力トルク（リアトルクＴｒ）を総要求トルクＴｓｕｍに近づけるように調節する。
　これにより、フロントトルクＴｆが前輪１１ｆの実駆動力として伝達されないフロント空走期間においても、リアトルクＴｒを補正することで、総要求トルクＴｓｕｍに対する合算トルクＴｆ＋ｒのずれを好適に補完することができる。結果として、総要求トルクＴｓｕｍが変化する状況でフロント空走期間を経るシーンにおいても、意図しない前後Ｇ段差の発生が抑制され、乗員に与えるショックを軽減することができる。
　特に、本実施形態では、車両１００の加速時において制御モードを異相モードから同相モードに遷移させる。配分調節制御では、リアトルクＴｒの実値（実リアトルクＴｒ_ｒｅ）が総要求トルクＴｓｕｍに一致するように、リアトルクＴｒの指令値（指令リアトルクＴ＊ ｒ）を調節する。
　これにより、フロント空走期間において、総要求トルクＴｓｕｍに対する合算トルクＴｆ＋ｒのずれを補完するためのより具体的な制御ロジックが実現される。
　また、本実施形態では、フロントトルクＴｆの指令値（指令フロントトルクＴ＊ ｆ）が所定のトルク閾値（フロントトルク閾値Ｔｆ_ｔｈ）に一致すると、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節を開始する。また、フロント空走期間の終了に合わせて、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節を終了する。
　これにより、フロント空走期間において実リアトルクＴｒ_ｒｅを総要求トルクＴｓｕｍに好適に追従させつつ、当該フロント空走期間の終了以降においては、トルク配分を遷移後の同相モードで規定される基本配分（良好な車両特性を実現するためのトルク配分）に速やかに戻すことができる。
　さらに、本実施形態では、上記駆動力制御方法を実行するための駆動力制御装置として機能するコントローラ５０が提供される。
　コントローラ５０は、車両１００の前輪１１ｆを駆動する前輪モータ１０ｆ及び後輪１１ｒを駆動する後輪モータ１０ｒの合算出力トルク（合算トルクＴｆ＋ｒ）によって車両１００の総要求トルクＴｓｕｍを満たすように、各モータ１０ｆ，１０ｒのトルク配分を制御する。
　コントローラ５０は、各モータ１０ｆ，１０ｒの出力トルク（フロントトルクＴｆ及びリアトルクＴｒ）の正負が相互に一致する同相モードと、各モータ１０ｆ，１０ｒの出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定する。さらに、コントローラ５０は、制御モードを同相モード及び異相モードの間で相互に遷移させる際にトルク配分を調節する配分調節制御を実行する。
　そして、配分調節制御では、制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルク（フロントトルクＴｆ）の空走期間（フロント空走期間）において、正負が反転しない方の第２出力トルク（リアトルクＴｒ）を総要求トルクＴｓｕｍに近づけるように調節する。
　これにより、上記駆動力制御方法の実行に適した制御装置の構成が実現されることとなる。
　［第２実施形態］
　以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　本実施形態の駆動力制御方法では、第１実施形態で説明した配分調節制御をベースとして、フロント空走期間において指令フロントトルクＴ＊ ｆをゼロに維持するゼロトルク指令を実行する例を説明する。
　図５において、本実施形態の配分調節制御による制御結果の一例を示す。図示のように、本実施形態において、コントローラ５０は、指令フロントトルクＴ＊ ｆが所定の処理開始閾値Ｔｆ_ｔｈ１（＜０）と一致したら、ゼロトルク指令を開始する。また、コントローラ５０は、ゼロトルク指令の開始に合わせて、第１実施形態で説明した指令リアトルクＴ＊ ｒの調節も開始する。
　なお、処理開始閾値Ｔｆ_ｔｈ１は、ゼロトルク指令を実行して指令フロントトルクＴ＊ ｆが変化することに起因する指令リアトルクＴ＊ ｒ（実リアトルクＴｒ_ｒｅ）の変化を、車両１００の乗員に不快感を与える前後Ｇ変動を生じさせない範囲に収める観点から適切な値に定められる。
　また、コントローラ５０は、指令フロントトルクＴ＊ ｆが所定の処理終了閾値Ｔｆ_ｔｈ２と一致したら、ゼロトルク指令を終了する。さらに、コントローラ５０は、ゼロトルク指令の終了に合わせて、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節を終了する。なお、処理終了閾値Ｔｆ_ｔｈ２は、ゼロトルク指令の終了後のトルク配分を、速やかに遷移後の同相モードで規定される基本配分戻す観点から適切な値に定められる。
　以上説明した本実施形態の駆動力制御方法によれば、ゼロトルク指令を実行することでフロント空走期間におけるバックラッシュに起因した前後Ｇ変動を抑制しつつ、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節によって実リアトルクＴｒ_ｒｅを総要求トルクＴｓｕｍに好適に追従させて前後Ｇ段差の発生を抑制することができる。
　また、ゼロトルク指令の開始及び終了のタイミングに合わせて、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節を開始及び終了させるので、ゼロトルク指令の後は速やかにトルク配分を好ましい車両特性を規定する基本配分（特に、同相モードにおける基本配分）に戻すことができる。
　［第３実施形態］
　以下、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、車両１００の減速時に、初めに制御モードを遷移させるシーン（以下、「前半遷移」とも称する）、及び次に制御モードを遷移させるシーン（以下、「後半遷移」とも称する）のそれぞれ、配分調節制御を適用する例について説明する。
　特に、本実施形態において、減速時の前半遷移では、制御モードを同相モード（前輪力行且つ後輪力行）から異相モード（前輪力行且つ後輪回生）に遷移させる。一方、後半遷移では、制御モードを異相モード（前輪力行且つ後輪回生）から同相モード（前輪回生且つ後輪回生）に遷移させる。
　図６は、本実施形態の配分調節制御による制御結果の一例を示す。図示のように、前半遷移における配分調節制御では、リア空走期間における指令フロントトルクＴ＊ ｆの調節を行う。なお、指令フロントトルクＴ＊ ｆを調節する具体的な手法については、調節対象がリアトルクＴｒに代わってフロントトルクＴｆとなった点を除き、第１実施形態で説明した指令リアトルクＴ＊ ｒの調節と同様である。
　一方、後半遷移における配分調節制御では、フロント空走期間における指令リアトルクＴ＊ ｒの調節を行う。なお、指令リアトルクＴ＊ ｒを調節する具体的な手法については、フロントトルクＴｆの符号が遷移する方向が異なる点を除き、第１実施形態で説明した指令リアトルクＴ＊ ｒの調節と同様である。
　すなわち、本実施形態では、車両１００の減速時において、制御モードを同相モードから異相モードに遷移させる前半遷移、及び制御モードを異相モードから同相モードに遷移させる後半遷移を順に実行する。
　そして、それぞれの配分調節制御において、第２出力トルクの実値が総要求トルクＴｓｕｍに一致するように、第２出力トルクの指令値を調節する。より詳細には、前半遷移における配分調節制御では、リア空走期間における実フロントトルクＴｆ_ｒｅが総要求トルクＴｓｕｍに一致するように、指令フロントトルクＴ＊ ｆを調節する。一方で、後半遷移における配分調節制御では、フロント空走期間における実リアトルクＴｒ_ｒｅが総要求トルクＴｓｕｍに一致するように、指令リアトルクＴ＊ ｒを調節する。
　これにより、制御モードの遷移が複数回生じる車両１００の減速時において、各遷移時におけるリア空走期間及びフロント空走期間で、それぞれ実フロントトルクＴｆ_ｒｅ及び実リアトルクＴｒ_ｒｅを総要求トルクＴｓｕｍに好適に一致させることができる。結果として、車両１００の減速時においても、意図しない前後Ｇ段差の発生が抑制され、乗員に与えるショックを軽減することができる。
　特に、本実施形態では、後半遷移時における配分調節制御で、指令リアトルクＴ＊ ｒの調節開始／終了タイミングを第１実施形態と同様の制御ロジックで定めることで、後半遷移における指令リアトルクＴ＊ ｒの調節の後に、車両１００のトルク配分を速やかに遷移先の同相モードにおける基本配分（減速時に良好な車両特性を実現する配分）に復帰させることができる。
　［第４実施形態］
　以下、第４実施形態について説明する。なお、第１～第３実施形態の何れかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　本実施形態では、第３実施形態で説明した前半遷移及び後半遷移で実行される各配分調節制御をベースとして、それぞれのシーンにおいて第２実施形態で説明したゼロトルク指令を実行する例を説明する。
　図７において、本実施形態の配分調節制御による制御結果の一例を示す。図示のように、本実施形態では、前半遷移におけるゼロトルク指令において、指令リアトルクＴ＊ ｒをゼロに維持する。一方、後半遷移におけるゼロトルク指令において、指令フロントトルクＴ＊ ｆをゼロに維持する。なお、ゼロトルク指令の具体的な制御ロジック（開始及び終了のタイミング、並びに各指令トルクの開始及び終了のタイミングとの関係）については、第２実施形態と同様である。
　このように、車両１００の減速時における前半遷移及び後半遷移においてそれぞれおいてゼロトルク指令及び指令トルクの調節が実行されることで、前半遷移時及び後半遷移の双方において、前後Ｇの変動及び段差を抑制することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　特に、配分調節制御における指令リアトルクＴ＊ ｒ又は指令フロントトルクＴ＊ ｆの調節を開始／終了するタイミングを定める具体的な制御ロジックは、上記各実施形態で示したものに限られず、前後Ｇ段差の抑制効果及び指令トルクの調節終了後の速やかな基本配分への復帰の双方のバランスを考慮して、適宜変更が可能である。

Claims (6)

  1. 　前輪を駆動する前輪モータ及び後輪を駆動する後輪モータの合算出力トルクによって車両の総要求トルクを満たすように、各モータのトルク配分を制御する駆動力制御方法であって、
    　前記トルク配分を定める制御モードとして、各モータの出力トルクの正負が相互に一致する同相モードと、各モータの前記出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定し、
    　前記制御モードを前記同相モード及び前記異相モードの間で相互に遷移させる際に前記トルク配分を調節する配分調節制御を実行し、
    　前記配分調節制御では、
    　　前記制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルクの空走期間において、正負が反転しない方の第２出力トルクを前記総要求トルクに近づけるように調節する、
    　駆動力制御方法。
  2. 　請求項１に記載の駆動力制御方法であって、
    　前記車両の加速時において前記制御モードを前記異相モードから前記同相モードに遷移させ、
    　前記配分調節制御では、
    　　前記空走期間における前記第２出力トルクの実値が前記総要求トルクに一致するように、前記第２出力トルクの指令値を調節する、
    　駆動力制御方法。
  3. 　請求項１に記載の駆動力制御方法であって、
    　前記車両の減速時において、前記制御モードを前記同相モードから前記異相モードに遷移させる前半遷移、及び前記制御モードを前記異相モードから前記同相モードに遷移させる後半遷移を順に実行し、
    　前記前半遷移及び前記後半遷移の双方において前記配分調節制御を実行し、
    　それぞれの前記配分調節制御において、
    　　前記第２出力トルクの実値が前記総要求トルクに一致するように、前記第２出力トルクの指令値を調節する、
    　駆動力制御方法。
  4. 　請求項２又は３に記載の駆動力制御方法であって、
    　前記配分調節制御では、
    　前記第１出力トルクの指令値が所定のトルク閾値に一致すると、前記第２出力トルクの指令値の調節を開始し、
    　前記空走期間の終了に合わせて、前記第２出力トルクの指令値の調節を終了する、
    　駆動力制御方法。
  5. 　請求項２又は３に記載の駆動力制御方法であって、
    　前記配分調節制御では、
    　前記第１出力トルクの指令値が所定の処理開始閾値と一致すると、前記第１出力トルクの指令値をゼロに維持するゼロトルク指令を開始し、
    　前記ゼロトルク指令の開始に合わせて、前記第２出力トルクの指令値の調節を開始し、
    　前記第１出力トルクの指令値が所定の処理終了閾値と一致すると、前記ゼロトルク指令を終了し、
    　前記ゼロトルク指令の終了に合わせて、前記第２出力トルクの指令値の調節を終了する、
    　駆動力制御方法。
  6. 　前輪を駆動する前輪モータ及び後輪を駆動する後輪モータの合算出力トルクによって車両の総要求トルクを満たすように、各モータのトルク配分を制御する駆動力制御装置であって、
    　前記トルク配分を定める制御モードとして、各モータの出力トルクの正負が相互に一致する同相モードと、各モータの前記出力トルクの正負が相互に異なる異相モードと、の何れかを設定し、
    　前記制御モードを前記同相モード及び前記異相モードの間で相互に遷移させる際に前記トルク配分を調節する配分調節制御を実行し、
    　前記配分調節制御では、
    　　前記制御モードの遷移時に正負が反転する方の第１出力トルクの空走期間において、正負が反転しない方の第２出力トルクを前記総要求トルクに近づけるように調節する、
    　駆動力制御装置。
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