WO2023006539A1 - Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung - Google Patents

Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2023006539A1
WO2023006539A1 PCT/EP2022/070330 EP2022070330W WO2023006539A1 WO 2023006539 A1 WO2023006539 A1 WO 2023006539A1 EP 2022070330 W EP2022070330 W EP 2022070330W WO 2023006539 A1 WO2023006539 A1 WO 2023006539A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
parking
time
utilization
handover
determined
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/070330
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nicolas Jecker
Lasse SCHNEPEL
Malte JOOS
Ludovic Mosnier-Thoumas
Thirumalai Kumarasamy AYYAPPAN
Fabian Fuchs
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh filed Critical Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Priority to CN202280059858.8A priority Critical patent/CN117940330A/zh
Priority to KR1020247006425A priority patent/KR20240040782A/ko
Publication of WO2023006539A1 publication Critical patent/WO2023006539A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096741—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where the source of the transmitted information selects which information to transmit to each vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/20—Control system inputs
    • G05D1/24—Arrangements for determining position or orientation
    • G05D1/244—Arrangements for determining position or orientation using passive navigation aids external to the vehicle, e.g. markers, reflectors or magnetic means
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/09626—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages where the origin of the information is within the own vehicle, e.g. a local storage device, digital map
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a parking assistance system, a computer program product, a parking assistance system and a parking facility.
  • Vehicles are known that have an automated parking function that is set up in particular for automatically parking the vehicle in a suitable multi-storey car park or in a suitable parking lot. Such systems are referred to as automated valet parking systems, for example.
  • automated valet parking systems for example.
  • the vehicle can be controlled remotely, with the multi-storey car park having sensors and path planning means, for example, in order to control the vehicle. There can be various intermediate levels between these two types, in which the functions are distributed differently between the vehicle and the parking garage.
  • One advantage of such parking assistance systems is that a user of a corresponding vehicle does not have to drive the vehicle to a parking space himself, but can drop off the vehicle at the entrance to the multi-storey car park or the parking lot, for example, and the vehicle then drives autonomously to the parking space or is controlled remotely . This is convenient for the user and saves him time. Even when picking up the vehicle, the user does not have to first search for his vehicle, which can be problematic in large parking lots or in large multi-storey car parks, since the vehicle drives autonomously to the exit or is controlled remotely when requested.
  • DE 10 2017222658 A1 discloses a method for supporting driverless driving of a motor vehicle in a parking facility comprising a number of parking spaces, the occupancy status of the parking spaces being monitored and, on the basis of this information, a parking space for a specific vehicle is determined. A route to the parking space is then determined and the vehicle is guided to the determined parking space by remote control.
  • parking spaces or multi-storey car parks have a limited capacity, in particular the number of vehicles moving in the parking lot or in the multi-storey car park at the same time is limited. If too many vehicles are moving in the parking lot or in the multi-storey car park at the same time, traffic jams can occur because vehicles block each other. Traffic jams are uneconomical because the vehicles in the traffic jam consume energy without benefit. Furthermore, a traffic jam can result in a user having an unplanned waiting time when dropping off or picking up their vehicle, which can reduce acceptance of such systems and frustrate the user.
  • an object of the present invention is to improve the operation of a parking assistance system.
  • a method for operating a parking assistance system for a parking facility is proposed.
  • the parking facility provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area and includes a transfer area for transferring a vehicle from a user to the parking assistance system or vice versa.
  • the procedure includes the steps:
  • This parking assistance system has the advantage that utilization of the parking facility becomes more even overall, in that suitable alternative handover times are suggested to the users of the parking facility, which they can accept.
  • By equalizing the utilization as a whole an average speed of vehicles in the predetermined area is increased, in particular traffic jams in the predetermined area can be avoided.
  • This has the advantage that the energy consumption of the vehicles for moving into or through the predetermined area is reduced. In addition, this is advantageous since a risk of collisions is reduced when the density of traffic in the predetermined area is reduced.
  • the parking facility which is operated with the parking assistance system, includes the predetermined area, which includes a parking lot or a multi-storey car park, for example.
  • the predetermined area includes multiple parking spaces for autonomously driving vehicles and can also include multiple parking spaces for manually controlled vehicles. If the predetermined area provides parking spaces for both autonomously controlled vehicles and manually controlled vehicles, one can also speak of mixed operation.
  • a transfer area is provided for autonomously controlled vehicles, in which a user transfers the vehicle to the parking assistance system or accepts it from the latter.
  • the fact that the user hands over the vehicle to the parking assistance system or accepts it from this means that the user transfers control of the vehicle to the Parking assistance system or passes to a driver assistance system, which is set up to control the vehicle autonomously in the parking facility, or that the user takes control of the vehicle again.
  • the autonomous control thus begins and ends in the transfer area.
  • the handover area may include a number of handover positions.
  • a handover position is, for example, a parking space where the vehicle is parked for the purpose of handover.
  • the user when picking up the vehicle, the user can set up in the vehicle, for example buckle a child in a child seat, load shopping and/or plan a route, which the user can do as long as the vehicle is at the handover position. If there are several handover positions, several vehicles can be handed over in parallel, so that a single vehicle does not impede the operation of the parking assistance system or block the parking facility.
  • the autonomously controlled vehicles can have their own autonomous control and/or the vehicles can be remotely controlled by the parking assistance system.
  • the vehicles have suitable sensors for detecting the surroundings, such as ultrasound, cameras, radar, lidar and the like, as well as path planning means and control units to control the vehicle along a planned trajectory.
  • the vehicles have at least control units in order to control the vehicle in accordance with the remote-control commands from the parking assistance system.
  • the vehicle's own sensors for detecting the surroundings are not necessary, since in this case the parking assistance system detects the position and location of the vehicle with external sensors and uses this to plan a path.
  • the request to use the parking facility in a specific time interval includes at least one handover time. This can be a drop-off time or a pick-up time.
  • the request can optionally include both a drop-off time and a pick-up Include time and / or it includes a delivery time and a planned parking duration.
  • the request can include further information, such as information regarding the type and/or technical equipment of the vehicle, an urgency, a booking for a service on the vehicle that is to be carried out during the parking period, and the like.
  • the urgency can, for example, be an indication that indicates how important it is that a user returns or collects his/her vehicle at a specific time.
  • the urgency can be determined by the user himself and/or can be determined automatically on the basis of a calendar entry, such as a doctor's appointment or the like.
  • the request is received, for example, via a communication network, in particular a wireless data network such as a WLAN, a mobile radio network or the like.
  • the request can be transmitted in particular via the Internet.
  • the specific time interval is determined in particular by the handover time.
  • the specified time interval includes the handover time with some buffer before and after the handover time.
  • a first probable capacity utilization of the par device is determined at the handover time or in the specific time interval as a function of a number of capacity utilization parameters.
  • the utilization parameters include, for example, empirical values, a number of vehicles already booked, known restrictions at the time of handover and the like.
  • the capacity utilization can be determined differently for dropping off the vehicle and picking up the vehicle.
  • the utilization can be determined, for example, by specifying a percentage.
  • the utilization can also be determined by a number of different values which relate to different properties of the utilization and which characterize the utilization overall.
  • the utilization for different areas of the parking facility can be determined separately, such as utilization of the transfer e area, utilization of the parking spaces provided, utilization of a lane and the like.
  • the first probable utilization determined in this way is compared with a certain utilization threshold value.
  • the utilization threshold value can be a value that is characteristic of the respective parking facility.
  • the occupancy threshold can be a fixed, predetermined value or it can be determined on the basis of specific information about the parking facility and/or about the vehicles that use the parking facility or are located in the predetermined area. In particular, if the occupancy threshold is determined on the basis of specific information, it is to be expected that the flow of traffic in the parking facility will drop sharply if the occupancy threshold is exceeded. Then, for example, the average speed of the vehicles in the parking facility drops disproportionately compared to the increase in utilization. This can cause congestion in the predetermined area.
  • the utilization is determined by a number of values, it can be provided that a separate utilization threshold value is determined for each of these values.
  • the utilization threshold values for different values can be related and/or influence one another.
  • the ascertained first probable capacity utilization is compared with the utilization threshold value determined.
  • a comparison result is determined here, for example.
  • the result of the comparison can be determined in binary form, which means that it is determined whether the load is above or below the threshold value (if the load is equal to the threshold value, one of the two options can be assigned). Alternatively or additionally, the comparison result can be used to determine how large the difference is between the probable capacity utilization and the threshold value.
  • An alternative transfer time is determined depending on the comparison or the result of the comparison. In the event that the determined first expected utilization is above the specific utilization threshold value, an alternative handover time is determined in any case. In the event that the ascertained first probable utilization is below the ascertained utilization threshold value, but is within a predetermined variation interval of this, for example, an alternative handover time is preferably also ascertained. In embodiments, the determination of an alternative handover time can be dispensed with if the determined first probable load is significantly below the specific load threshold.
  • the alternative handover time is determined in such a way that a second expected utilization at the alternative handover time is less than the first expected utilization.
  • the alternative handover time is particularly preferably determined in such a way that the second probable utilization is less than or equal to the utilization threshold value. It should be noted that several alternative handover times that meet these criteria can also be determined. If the user's request additionally includes an indication that the user is willing to accept an alternative handover time before the desired handover time or after the desired handover time, the alternative handover time may be determined in accordance with that indication.
  • the alternative transfer time can include not only exactly a time, but also a period of time. For example, the period between 9:00 a.m. and 10:00 a.m. can be determined as the alternative transfer time if the second expected utilization is below the utilization threshold value in this period.
  • the alternative handover time is sent to the user in a message.
  • the user can then, for example, accept the alternative handover time, which compensates for the utilization of the parking facility. If the user native handover time is not accepted because this is inappropriate for him, for example, it can be provided that the user is informed of an expected waiting time, since the utilization of the parking facility at the handover time selected by the user is above the utilization threshold.
  • the proposed method thus makes it possible to evenly distribute the utilization of the parking facility, including the users, and in particular to avoid the utilization being above the utilization threshold value.
  • the operation of the parking facility is thus improved overall by the parking assistance system, which advantageously entails lower energy consumption and an improved user experience.
  • the proposed method thus offers the technical effect that energy savings can be achieved and that traffic flow can be improved and the risk of an accident can thus be reduced by promoting the most even possible utilization of the parking facility.
  • this comprises:
  • an expected handover duration which is an expected duration of a handover of the vehicle from the user to the parking assistance system or vice versa at the handover time, depending on the determined first expected utilization, the message additionally comprising the determined expected handover duration.
  • the expected handover duration can also be referred to as the expected waiting time. According to a further embodiment of the method, this includes:
  • an alternative expected handover duration which is an expected duration of a handover of the vehicle from the user to the parking assistance system or vice versa at the determined alternative handover time, depending on the determined second expected utilization, the message additionally comprising the determined alternative expected handover duration.
  • this includes:
  • Determining a difference between the estimated handover time determined and the estimated alternative handover time determined the message additionally including the determined difference or only including the alternative handover time and the determined difference.
  • the expected handover duration at the handover time and the expected handover duration at the alternative handover time and their difference are determined.
  • the message to the user includes the alternative handover time and the determined difference, or the message includes the alternative handover time and the determined handover duration and the determined difference, or the message includes the alternative handover time and the determined alternative handover duration and the determined difference.
  • the capacity utilization parameters for determining the probable capacity utilization of the parking facility include a probable number of vehicles that will use the parking facility and/or move through the predetermined area in the time interval or a sub-interval of the time interval; and/or at least one further received request to use the parking facility from a further user; and/or information regarding a type and/or equipment of a further vehicle which uses the parking facility in the time interval and/or moves through the predetermined area; and/or a time of day of the handover time point and/or a weather forecast for a specific time period; and/or a public or private event planned within a predetermined period of time; and/or services booked by other users of the parking facility within the time interval; and/or a learned statistic regarding utilization.
  • the probable utilization can be estimated very precisely on the basis of the aforementioned utilization parameters.
  • the expected number of vehicles that use the parking facility and/or move through the predetermined area in the time interval or a sub-interval of the time interval is one of the most important utilization parameters, since the number ultimately determines a traffic density in the predetermined area and thus also the Significantly influenced the risk of traffic jams.
  • the information relating to the type and/or technical equipment of the other vehicle can be determined, for example, on the basis of a chassis number or a vehicle identification number. This information may have been received by the other vehicle, for example as part of a request from the user of the other vehicle.
  • the type and/or technical equipment of the additional vehicle can have an influence on how quickly the additional vehicle can move in the predetermined area, in particular when it carries out driving maneuvers in cramped conditions. For example, a maximum steering angle, a turning circle, the presence of a Flinter axle steering, an existing sensor system and the like can play a role here.
  • a weather forecast can have an impact on an expected volume of traffic, which can depend on the location of the parking facility.
  • the weather forecast is poor, the volume of traffic in the city and thus the demand for parking spaces can increase.
  • increased traffic can be expected if the weather forecast is good.
  • Planned events such as sporting events or cultural events, can also lead to increased demand for parking spaces.
  • the predetermined period of time which is taken as a basis here, can be before the handover time or after the handover time, or can include the handover time.
  • the use of a service increases the utilization of the parking facility, since the corresponding vehicle has to move through the predetermined area in order to get to the position where the service is provided.
  • the utilization threshold value is determined as a function of parameters defined by the infrastructure of the parking facility, depending on a type and/or technical equipment of at least one other vehicle that uses the parking facility in the time interval and/or itself resides in the predetermined area and/or determined dynamically as a function of current restrictions and/or restrictions of the parking facility planned in a predetermined period of time.
  • the capacity utilization threshold is not rigidly defined, but can be determined dynamically.
  • Parameters defined by the infrastructure of the parking facility include, for example, a lane width, dimensions of the parking spaces, a measure of how "windy" the predetermined area is, a number of existing handover positions and the like.
  • Current restrictions on the parking facility and/or restrictions planned in a predetermined period of time include, for example, planned construction sites or repair work in the predetermined area, a broken-down vehicle or the like.
  • the utilization threshold is determined dynamically is understood to mean, for example, that it is determined each time a request is received and/or that it is determined regularly, such as daily, hourly or every minute, and/or that this is determined anew in an event-driven manner, for example when a new event is planned, when the weather forecast changes, when a traffic jam is detected in the predetermined area and the like.
  • the capacity utilization threshold value corresponds to a capacity utilization of the parking facility at which an average speed of vehicles using the parking facility and/or moving through the predetermined area is less than a predetermined speed.
  • the utilization threshold value can be determined in relation to an average duration of a parking maneuver.
  • a respective simulation can be carried out for a respective par device whose infrastructure is predetermined.
  • the simulation simulates, for example, the flow of traffic with different traffic densities, with the presence of different types of vehicles and vehicles with different technical equipment and the like.
  • the request to use the parking facility includes at least a drop-off time and a parking duration or a drop-off time and a pick-up time.
  • the request to use the parking facility includes information relating to a type and/or information relating to the technical equipment of the vehicle.
  • the information includes, for example, a vehicle identification number and/or a list of equipment codes.
  • this includes:
  • the new request including a different delivery time than the first request.
  • the different handover time corresponds in particular to the determined alternative handover time.
  • a computer program product which comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method according to the first aspect.
  • a computer program product such as a computer program means
  • a server in a network, for example, as a storage medium such as a memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or in the form of a downloadable file. This can be done, for example, in a wireless communication network by transferring a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • a parking assistance system for a parking facility provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area and includes a transfer area for transferring a vehicle from a user to the parking assistance system or vice versa.
  • the parking assistance system includes: a receiving unit for receiving a request to use the parking facility at a specific time interval from the user of the vehicle, the request including at least one handover time, a determination unit for determining a first expected utilization of the parking facility at the handover time as a function of a number of utilization parameters, a comparison unit for comparing the determined first expected utilization with a specific utilization threshold value, the determination unit also determining an alternative handover time as a function of the comparison is set up, wherein the alternative handover time is determined in such a way that a second expected utilization at the alternative handover time is less than the first expected utilization and/or less than or equal to the utilization threshold value, and comprising a transmission unit for transmitting a message the alternative transfer time to the user.
  • This parking assistance system has the same advantages as described for the method according to the first aspect.
  • the embodiments and features described for the proposed method according to the first aspect apply accordingly to the proposed parking assistance system.
  • the parking assistance system is preferably operated in conjunction with a parking facility and with a method according to the first aspect.
  • the respective unit of the parking assistance system can be implemented in terms of hardware and/or software.
  • the respective unit can be designed, for example, as a computer or as a microprocessor.
  • the respective unit can be designed as a computer program product, as a function, as a routine, as an algorithm, as part of a program code or as an executable object.
  • a parking facility which provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area and a transfer area for handing over a vehicle from a user to a parking assistant.
  • the parking assistance system is designed according to the third aspect.
  • the parking assistance system is designed as a type 2 valet parking assistance system and includes a plurality of sensor units arranged in the predetermined area for detecting the vehicles that are present in the predetermined area and for outputting a respective sensor signal.
  • the parking assistance system also includes a control unit that is set up to remotely control a vehicle on the basis of the sensor signals output by the sensor units.
  • type 2 valet parking assistance system is understood here to mean that the parking assistance system includes sensors arranged in the infrastructure as well as path planning means and is set up to remotely control vehicles in the predetermined area.
  • Type 2 valet parking systems are advantageous because the Vehicles that use this do not have to have any complex sensors and control logic themselves, but only have to be set up to be remotely controllable.
  • the sensor units include, for example, cameras, lidars, radars and the like.
  • the parking assistance system is designed as a type 1 valet parking assistance system and comprises a plurality of optically detectable and clearly distinguishable markers arranged at specific positions in the predetermined area, which markers are read by an autonomously controlled vehicle during an autonomous journey can be used within the predetermined range for position determination.
  • type 1 valet parking assistance system is understood to mean that the parking assistance system itself does not include any sensors, or at least not adequate ones Sensors included to safely remote control vehicles, but that the vehicles have a corresponding sensor and navigate based on the optical marker automatically through the predetermined area.
  • the optical markers include, for example, ARUCO codes.
  • the parking assistance system is designed both as a type 2 valet parking assistance system and as a type 1 valet parking assistance system.
  • the parking assistance system has both the features of the type 2 valet parking assistance system and the features of the type 1 valet parking assistance system.
  • This parking assistance system can then be used both by remote-controlled vehicles without their own complex sensors and control logic and by autonomous vehicles with suitable sensors and control logic for autonomously controlled driving based on the optical characteristics.
  • a method for operating a parking assistance system for a parking facility is proposed.
  • the parking facility provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area and includes a transfer area for transferring a vehicle from a user to the parking assistance system or vice versa.
  • the procedure includes the steps:
  • an expected handover duration which is an expected duration of a handover of the vehicle from the user to the parking assistance system or vice versa at the handover time, depending on the determined first expected utilization, and Transmitting a message to the user containing the expected delivery time.
  • the user can then, for example, suggest an alternative handover time himself or he can request alternative handover times from the parking assistance system.
  • the parking assistance system can be set up to determine alternative handover times, as explained for example with reference to the first aspect.
  • the embodiments and features described for the proposed method according to the first aspect apply accordingly to the proposed method according to the fourth aspect.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a parking facility with a parking assistance system and a user
  • FIG. 2 shows a further schematic view of a parking facility with a parking assistance system when utilization is low
  • FIG. 3 shows the parking facility of FIG. 2 at high utilization
  • 4 shows a schematic example of alternative transfer times
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system.
  • the parking assistance system 100 includes, for example, a computing unit and is shown in detail in FIGS.
  • the parking facility 101 includes a predetermined area 110 (see FIG. 2 or 3), which includes a plurality of parking spaces 120 (see FIG. 2 or 3) and a transfer area 130 (see FIG. 2 or 3).
  • the parking assistance system 100 is a type 1 and/or type 2 valet parking assistance system that is set up for use with autonomously driving vehicles or remotely controllable vehicles.
  • the parking assistance system 100 can be set up for mixed operation, in which both autonomously driving and/or remote-controlled vehicles and manually controlled vehicles use the parking facility 101 at the same time.
  • the user 300 would like to use the parking facility 101 in a specific time interval. To do this, the user 300 makes a corresponding request REQ to the parking assistance system 100.
  • the user 300 uses a mobile device 301, for example a smartphone, for this purpose.
  • a receiving unit 102 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the computing unit, receives the request REQ.
  • the request REQ is transmitted via a cellular network, for example.
  • the request REQ includes at least one desired handover time at which the user 300 would like to hand over or pick up his vehicle. If the request REQ includes a delivery time, this preferably also includes a planned parking duration or a pick-up time.
  • the specific time interval is determined in particular by the handover time.
  • the specified time interval includes the handover time with some buffer before and after the handover time.
  • the buffer includes, for example, a duration that is required to steer the vehicle from the transfer area 130 to a parking space 120 or vice versa.
  • the parking space 120 can be determined here, so that the trajectory that the vehicle has to cover is also determined, which significantly influences the duration.
  • a determination unit 104 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the computing unit, determines a first probable utilization of the parking facility 101 at the handover time on the basis of the handover time. This is done on the basis of utilization parameters, which are particularly dependent on time.
  • the utilization parameters include an expected number of vehicles that use the parking facility 101 and/or move through the predetermined area 110 in the time interval or a sub-interval of the time interval; and/or at least one further received request to use the parking facility 101 from another user; and/or information regarding a type and/or equipment of a further vehicle that uses the parking facility 101 in the time interval and/or moves through the predetermined area 110; and/or a time of day of the delivery time; and/or a weather forecast for a specific time period; and/or a public or private event planned within a predetermined period of time; and/or services booked by other users of the parking facility 101 within the time interval; and/or a learned statistic regarding utilization.
  • the determination unit 104 can additionally be set up to determine a specific utilization threshold value for the parking facility 101 in the specific time interval. This is done, for example, as a function of parameters defined by the infrastructure of parking facility 101, such as lane width, size of parking spaces and the like, depending on the type and/or technical equipment of at least one other vehicle that enters the parking facility in the specific time interval 101 uses and/or stays in the predetermined area 110, and/or as a function of current restrictions and/or restrictions of the parking facility 101 planned in a predetermined period of time. It can also be said that the utilization threshold value is determined dynamically. As an alternative to this, the specific capacity utilization threshold value can be permanently specified.
  • a comparison unit 106 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the arithmetic unit 101, is set up to compare the determined first anticipated load with the specific load threshold value.
  • a result of the comparison can be determined in binary form, which means that it is determined whether the utilization is above or below the threshold value (if the utilization is equal to the threshold value, one of the two options can be assigned). Alternatively or additionally, the comparison result can be used to determine how large the difference is between the probable capacity utilization and the threshold value.
  • the determination unit 104 is also set up to determine an alternative handover time as a function of the comparison. In the event that the ascertained first probable utilization is above the ascertained utilization threshold value, an alternative handover time is determined in any case. In the event that the ascertained first probable capacity utilization is below the certain capacity utilization threshold value, but is within a predetermined variation interval for this, for example, an alternative handover time is preferably also determined.
  • the alternative handover time is determined in such a way that a second anticipated utilization at the alternative handover time is less than the first anticipated utilization.
  • the alternative handover time is particularly preferably determined in such a way that the second probable utilization is less than or equal to the utilization threshold value.
  • the alternative handover time determined in this way is transmitted to the user 300 by means of a message MSG.
  • 4 shows an example of a mobile device 301 of a user 300, which outputs a corresponding transmitted message with alternative transfer times to the user 300 on a display device.
  • the user 300 has sent a request REQ to drop off the vehicle at 8 a.m. (drop off time) and pick up the vehicle at 4 p.m. (pick up time).
  • the delivery time and the pick-up time each represent a handover time.
  • the parking facility 101 is in each case exposed to an increased utilization, which is reflected in increased waiting times to be expected.
  • the waiting times to be expected are shown behind the corresponding handover times. These are 10 minutes at 8 a.m.
  • the parking assistance system 100 has therefore determined alternative handover times and their corresponding expected waiting time, and transmitted these to the user 300 with the message MSG.
  • the user 300 can select one of the alternative delivery times for the drop-off time and/or the pick-up time and/or can request a different delivery time and/or can insist on the original delivery time, with the user 300 then increasing with the respective Expect waiting time at handover.
  • the representation of the alternative transfer times and/or the corresponding waiting times can advantageously be highlighted in color. For example, shorter waiting times can be displayed in green and longer waiting times can be displayed in red. This makes it easier for the user 300 to grasp the potential benefits of changing the handover timing.
  • FIG. 4 merely represents an advantageous embodiment.
  • a qualitative indication of the waiting time to be expected (“long”, “medium”, “short") and/or a time saving when selecting an alternative transfer time instead of the desired transfer time can be determined and transmitted with the message (e.g. "8 minutes” when changing from 8 a.m. to 8.30 a.m.).
  • FIG. 2 shows a further schematic view of a parking assistance system 100 with a parking facility 101 with low utilization
  • FIG. 3 shows the same parking assistance system 100 with the parking facility 101 with high utilization or overload.
  • the parking assistance system 100 includes a computing unit 101 which includes a receiving unit 102 , a determination unit 104 , a comparison unit 106 and a transmission unit 108 . These are set up as previously described with reference to FIG.
  • the Par device 101 includes a predetermined area 110, which parking spaces 120 and a transfer area 130 includes.
  • the transfer area 130 of the parking facility 101 is divided into a drop-off area and a pick-up area. Each of these areas has four transfer positions 132 (marked "A").
  • a handover position 132 is, for example, a parking space on which a vehicle 202 is parked for the purpose of handover. This has the advantage that the user 300 (see FIG.
  • the user 300 when picking up the vehicle 202, the user 300 can set himself up in the vehicle, for example buckle a child in a child seat, invite shopping and/or plan a route, which the user can do as long as the vehicle 202 is at the handover position 132 . Sufficient space remains to the side of the transfer positions 132 so that further vehicles 201 can pass and the parking facility 101 is not blocked.
  • Seven vehicles 201-203 are shown as an example.
  • two vehicles 201 are in motion, one of which is about to enter the parking facility 101 and one is about to leave parking facility 101.
  • a vehicle 202 is currently in a handover position 132 , with the user 300 handing over the vehicle 202 to the parking assistance system 100 .
  • Four vehicles 203 are parked on respective parking spaces of the parking facility 101 .
  • the situation shown in FIG. 2 corresponds to a low utilization of the parking facility 101.
  • Additional vehicles can be present in all areas of the parking facility 101 without the operation of the parking facility 101 being impaired. “All areas” mean, for example, the drop-off and pick-up area 132, the parking spaces 120 and also the lane that leads through the predetermined area 110. This means that additional vehicles 201 can be in motion, additional vehicles 202 can be in the process of being handed over and additional vehicles 203 can be parked.
  • the vehicles 201, 202, 203, 204 are, for example, passenger cars, emergency vehicles, trucks or the like.
  • Vehicles 202 which are transferred to parking assistance system 100 by their respective users 300, are either autonomously driving vehicles that have a number of sensor units that are set up to detect the driving status of the vehicle and to detect an environment of the vehicle.
  • sensor units of the vehicle are image recording devices, such as a camera, a radar (radio detection and ranging) or a lidar (light detection and ranging), ultrasonic sensors, location sensors, wheel angle sensors and/or wheel speed sensors.
  • the sensor units are each set up to output a sensor signal, for example to a driver assistance system, which carries out the semi-autonomous or fully autonomous driving as a function of the detected sensor signals.
  • the vehicles 202 can be set up to be remotely controlled by the parking assistance system 100 if the parking assistance system 100 is set up accordingly (type 2 valet parking assistance system).
  • the situation shown in FIG. 3 corresponds to a very high utilization of the parking facility 101, since almost all parking spaces 120 are occupied, a larger number of vehicles 201 are moving in the predetermined area 110 and are partially blocked by each other, which leads to leads to a traffic jam, and furthermore almost all transfer positions 132 are occupied by vehicles 202.
  • a number of other vehicles 204 are already in a queue in front of an entrance to the parking facility 101.
  • the probable utilization of the parking facility 101 in a specific time interval can be estimated on the basis of the utilization parameters.
  • the utilization parameters are variable over time, so that different anticipated utilizations can be determined for different time periods.
  • some utilization parameters are cyclical, whereby a cycle can cover a day (time of day), a week (day of the week) or even a year.
  • Other utilization parameters are event dependent, with events including, for example, holidays, vacations, scheduled events, and the like.
  • the load threshold can also be variable over time.
  • the utilization threshold value can depend on restrictions of the parking facility 101 due to planned structural measures and/or repairs or the like.
  • a separate utilization threshold value can be determined for each of the areas of the parking facility 101 (e.g. the drop-off and collection area 132, the parking spaces 120 and also the lane that leads through the predetermined area 110) and the expected utilization can also be determined for each of these areas are determined separately. In particular, the respective probable utilization is then compared with the corresponding utilization threshold value.
  • Fig. 5 shows a schematic block diagram of an embodiment of a method for operating a parking assistance system 100 for a parking facility 101, for example the parking assistance system 100 from one of FIGS S1, a request REQ (see FIG.
  • a first probable utilization of the parking facility 101 at the handover time is determined as a function of a number of utilization parameters.
  • the ascertained first probable utilization is compared with a specific utilization threshold value.
  • an alternative handover time is determined as a function of the comparison, with the alternative handover time being determined in such a way that a second expected utilization at the alternative handover time is less than the first expected utilization and/or less than or equal to the determined utilization threshold is.
  • a message MSG (see FIG. 1) containing the alternative handover time is transmitted to the user 300.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) für eine Parkeinrichtung (101) vorgeschlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze (120) für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereit und umfasst einen Übergabebereich (130) zur Übergabe eines Fahrzeugs (202) von einem Nutzer (300) an das Parkassistenzsystem (100) oder umgekehrt. Das Verfahren umfasst die Schritte: Empfangen (S1) einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer (300) des Fahrzeugs (202), wobei die Anforderung (REQ) zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst, Ermitteln (S2) einer ersten voraussichtlichen Auslastung des Parkeinrichtung (101) zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern, Vergleichen (S3) der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert, Ermitteln (S4) eines alternativen Übergabezeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert ist, und Übertragen (S5) einer Nachricht (MSG) umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer (300).

Description

VERFAHREN, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT, PARKASSISTENZSYSTEM UND
PARKEINRICHTUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und eine Parkeinrichtung.
Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine automatisierte Parkfunktion aufweisen, die insbesonde re zum automatischen Parken des Fahrzeugs in einem geeigneten Parkhaus oder auf einem geeigneten Parkplatz eingerichtet sind. Derartige Systeme werden beispielsweise als auto matisierte Valet-Parksysteme bezeichnet. Hierbei wird zwischen zwei Typen unterschieden. Bei einem ersten Typ steuert sich das Fahrzeug selbst, wobei das Parkhaus beispielsweise über geeignete Merkmale verfügt, die zur Orientierung des Fahrzeugs dienen, wie beispiels weise ARUCO-Codes. Bei einem zweiten Typ ist das Fahrzeug fernsteuerbar, wobei das Parkhaus beispielsweise über Sensorik und Pfadplanungsmittel verfügt, um das Fahrzeug zu steuern. Zwischen diesen beiden Typen kann es verschiedene Zwischenstufen geben, bei denen sich die Funktionen unterschiedlich auf Fahrzeug und Parkhaus verteilen.
Ein Vorteil solcher Parkassistenzsysteme ist es, dass ein Nutzer eines entsprechenden Fahrzeugs das Fahrzeug nicht selbst zu einem Stellplatz fahren muss, sondern das Fahr zeug beispielsweise am Eingang zu dem Parkhaus oder dem Parkplatz abgeben kann und das Fahrzeug dann autonom zu dem Stellplatz fährt oder ferngesteuert wird. Dies ist für den Nutzer komfortabel und bietet ihm eine Zeitersparnis. Auch beim Abholen des Fahrzeug muss der Nutzer nicht erst langwierig nach seinem Fahrzeug suchen, was auf großen Park plätzen oder in großen Parkhäusern problematisch sein kann, da das Fahrzeug auf Anforde rung autonom zu dem Ausgang fährt oder ferngesteuert wird.
DE 10 2017222658 A1 offenbart ein Verfahren zum Unterstützen eines fahrerlosen Fahrens eines Kraftfahrzeugs in einer mehrere Stellplätze umfassenden Parkeinrichtung, wobei der Belegungszustand der Stellplätze überwacht wird und auf Basis dieser Information ein Stell- platz für ein bestimmten Fahrzeug ermittelt wird. Anschließend wird eine Route zu dem Stellplatz ermittelt und das Fahrzeug wird ferngesteuert zu dem ermittelten Stellplatz geführt.
Allerdings weisen Parkplätze oder Parkhäuser eine begrenzte Kapazität auf, insbesondere ist die Anzahl an Fahrzeugen, die sich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus zeitgleich bewegen, begrenzt. Wenn sich zu viele Fahrzeuge zeitgleich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus bewegen, kann es zu einem Stau kommen, da sich Fahrzeuge gegenseitig blo ckieren. Staus sind unwirtschaftlich, da die Fahrzeuge in dem Staus Energie verbrauchen, ohne dass ein Nutzen daraus entsteht. Ferner kann ein Stau dazu führen, dass ein Nutzer bei der Abgabe oder bei dem Abholen seines Fahrzeugs eine ungeplante Wartezeit hat, was eine Akzeptanz derartiger Systeme reduzieren und den Nutzer frustrieren kann.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystems zu verbessern.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für eine Parkeinrichtung vorgeschlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenz system oder umgekehrt. Das Verfahren umfasst die Schritte:
Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforderung zumindest einen Über gabezeitpunkt umfasst,
Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Über gabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,
Vergleichen der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert,
Ermitteln eines alternativen Übergabezeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist, und
Übertragen einer Nachricht umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer.
Dieses Parkassistenzsystem weist den Vorteil auf, dass eine Auslastung der Parkeinrichtung insgesamt gleichmäßiger wird, indem den Nutzern der Parkeinrichtung geeignete alternative Übergabezeitpunkte vorgeschlagen werden, welche diese annehmen können. Man kann auch sagen, dass die Auslastung des Parkassistenzsystems und der Parkeinrichtung unter Mitarbeit der Nutzer optimiert wird. Voraussetzung hierfür ist die möglichst genaue Ermittlung der voraussichtlichen Auslastung zu dem Übergabezeitpunkt und zu dem alternativen Über gabezeitpunkt, sowie das Bestimmen des Auslastungs-Schwellwerts. Indem die Auslastung insgesamt ausgeglichen wird, ist eine mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen in dem vor bestimmten Bereich erhöht, insbesondere können Staus in dem vorbestimmten Bereich ver mieden werden. Dies hat den Vorteil, dass ein Energieverbrauch der Fahrzeuge zur Bewe gung in oder durch den vorbestimmten Bereich reduziert ist. Zudem ist dies vorteilhaft, da eine Gefahr von Kollisionen reduziert ist, wenn die Dichte des Verkehrs in dem vorbestimm ten Bereich reduziert ist.
Die Parkeinrichtung, die mit dem Parkassistenzsystem betrieben wird, umfasst den vorbe stimmten Bereich, der beispielsweise einen Parkplatz oder ein Parkhaus umfasst. Der vor bestimmte Bereich umfasst mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge und kann zusätzlich mehrere Stellplätze für manuell gesteuerte Fahrzeuge umfassen. Wenn der vor bestimmte Bereich Stellplätze sowohl für autonom gesteuerte Fahrzeuge als auch für manu ell gesteuerte Fahrzeug bereitstellt, kann auch von einem Mischbetrieb gesprochen werden.
Für autonom gesteuerte Fahrzeuge ist ein Übergabebereich vorgesehen, in dem ein Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem übergibt oder es von diesem entgegennimmt. Darunter, dass der Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem übergibt oder von die sem entgegennimmt, wird verstanden, dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs an das Parkassistenzsystem oder an ein Fahrerassistenzsystem übergibt, welches dazu eingerich tet, das Fahrzeug in der Parkeinrichtung autonom zu steuern, oder dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs wieder übernimmt. Die autonome Steuerung beginnt und endet somit in dem Übergabebereich. Der Übergabebereich kann eine Anzahl von Übergabepositi onen umfassen. Eine Übergabeposition ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem das Fahr zeug zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegenstände oder der gleichen aus dem Fahrzeug nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer bei dem Abholen des Fahrzeugs sich in dem Fahrzeug einrichten, beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Routenplanung durchführen, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug auf der Übergabeposition steht. Bei mehre ren Übergabepositionen können entsprechend mehrere Fahrzeuge parallel übergeben wer den, so dass nicht ein einzelnes Fahrzeug den Betrieb des Parkassistenzsystems behindert oder die Parkeinrichtung blockiert.
Die autonom gesteuerten Fahrzeuge können über eine eigene autonome Steuerung verfü gen und/oder die Fahrzeuge können von dem Parkassistenzsystem ferngesteuert sein. Bei einer eigenen autonomen Steuerung verfügen die Fahrzeuge über eine geeignete Sensorik zur Umfelderfassung, wie beispielsweise Ultraschall, Kameras, Radar, Lidar und derglei chen, sowie über Pfadplanungsmittel und Steuereinheiten, um das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie zu steuern. Bei ferngesteuerten Fahrzeugen verfügen die Fahrzeuge zumindest über Steuereinheiten, um das Fahrzeug gemäß den Fernsteuerungs-Befehlen des Parkassistenzsystems zu steuern. Eine fahrzeugeigene Sensorik zur Umfelderfassung ist hierbei nicht notwendig, da das Parkassistenzsystem in diesem Fall die Position und Lage des Fahrzeugs mit externer Sensorik erfasst und basierend darauf eine Pfadplanung durch führt.
Die Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall umfasst zumindest einen Übergabezeitpunkt. Dies kann ein Abgabezeitpunkt oder ein Abholzeitpunkt sein. Die Anforderung kann optional sowohl einen Abgabezeitpunkt als auch einen Abhol- Zeitpunkt umfassen und/oder sie umfasst einen Abgabezeitpunkt und eine geplante Park dauer. Zusätzlich kann die Anforderung weitere Angaben umfassen, wie beispielsweise eine Information betreffend eine Art und/oder technische Ausstattung des Fahrzeugs, eine Dring lichkeit, eine Buchung einer Dienstleistung an dem Fahrzeug, welche während der Parkdau er durchzuführen ist, und dergleichen mehr. Die Dringlichkeit kann beispielsweise eine An gabe sein, die angibt, wie wichtig es ist, dass ein Nutzer sein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt abgibt oder abholt. Die Dringlichkeit kann von dem Nutzer selbst bestimmt sein und/oder kann auf Basis eines Kalendereintrags, wie einem Arzttermin oder dergleichen, automatisch bestimmt sein.
Die Anforderung wird beispielsweise über ein Kommunikationsnetzwerk, insbesondere ein drahtloses Datennetzwerk, wie ein WLAN, ein Mobilfunknetzwerk oder dergleichen, empfan gen. Die Anforderung kann insbesondere über das Internet übertragen werden.
Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Bei spielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Übergabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt.
Es wird auf Basis des Übergabezeitpunkts eine erste voraussichtlichen Auslastung der Par keinrichtung zu dem Übergabezeitpunkt oder in dem bestimmten Zeitintervall in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. Die Auslastungsparameter umfassen beispielsweise Erfahrungswerte, eine Anzahl bereits gebuchter Fahrzeuge, bekannte Ein schränkungen zu dem Übergabezeitpunkt und dergleichen mehr. Die Auslastung kann für ein Abgeben des Fahrzeugs und ein Abholen des Fahrzeugs unterschiedlich bestimmbar sein. Die Auslastung kann beispielsweise durch eine Prozent-Angabe bestimmt sein. Die Auslastung kann aber auch durch mehrere unterschiedliche Werte bestimmt sein, die unter schiedliche Eigenschaften der Auslastung betreffen und die insgesamt die Auslastung kenn zeichnen. Alternativ oder zusätzlich kann die Auslastung für unterschiedliche Bereiche der Parkeinrichtung separat ermittelt werden, wie beispielsweise eine Auslastung des Übergab- ebereich, eine Auslastung der bereitgestellten Stellplätze, eine Auslastung einer Fahrspur und dergleichen.
Die so ermittelte erste voraussichtliche Auslastung wird mit einem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen. Der Auslastungs-Schwellwert kann ein für die jeweilige Parkeinrich tung charakteristischer Wert sein. Der Auslastungs-Schwellwert kann ein fest vorbestimmter Wert sein oder er kann auf Basis von spezifischen Angaben zu der Parkeinrichtung und/oder zu den Fahrzeugen, die die Parkeinrichtung nutzen oder sich in dem vorbestimmten Bereich aufhalten, bestimmt sein. Insbesondere wenn der Auslastungs-Schwellwert auf Basis spezi fischer Angaben bestimmt ist, ist damit zu rechnen, dass der Verkehrsfluss in der Parkein richtung stark einbricht, wenn der Auslastungs-Schwellwert überschritten wird. Dann sinkt beispielsweise eine mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge in der Parkeinrichtung überpro portional gegenüber dem Anstieg der Auslastung. Dies kann eine Staubildung in dem vorbe stimmten Bereich verursachen.
Wenn die Auslastung durch mehrere Werte bestimmt ist, kann vorgesehen sein, dass für jeden dieser Werte ein eigener Auslastungs-Schwellwert bestimmt ist. Zudem können die Auslastungs-Schwellwerte für unterschiedliche Werte Zusammenhängen und/oder sich ge genseitig beeinflussen.
Die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung wird mit dem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen. Hierbei wird beispielsweise ein Vergleichsergebnis ermittelt. Das Vergleichsergebnis kann hierbei binär bestimmt sein, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahlweise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätzlich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwi schen der voraussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.
In Abhängigkeit des Vergleichs oder des Vergleichsergebnisses wird ein alternativer Über gabezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung über dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, wird jedenfalls ein alternativer Überga bezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung zwar unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, aber beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt, wird vorzugsweise ebenfalls ein alterna tiver Übergabezeitpunkt ermittelt. In Ausführungsformen kann auf das Ermitteln eines alter nativen Übergabezeitpunkts verzichtet werden, wenn die ermittelte erste voraussichtliche Auslastung deutlich unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt.
Wenn die Auslastung durch mehrere Werte bestimmt ist, kann es genügen, dass einer der Werte über dem für diesen Wert bestimmten Auslastungs-Schwellwert oder innerhalb eines entsprechenden vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt. Der alternative Überga bezeitpunkt wird derart ermittelt, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alter nativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung ist. Besonders bevorzugt wird der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt, dass die zweite voraus sichtliche Auslastung kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist. Es sei angemerkt, dass auch mehrere alternative Übergabezeitpunkte ermittelt werden können, die diesen Kri terien genügen. Falls die Anforderung des Nutzers zusätzlich eine Angabe umfasst, die an gibt, dass der Nutzer bereit ist, einen alternativen Übergabezeitpunkt vor dem gewünschten Übergabezeitpunkt oder nach dem gewünschten Übergabezeitpunkt wahrzunehmen, so kann der alternative Übergabezeitpunkt in Übereinstimmung mit dieser Angabe ermittelt werden.
Es sei angemerkt, dass der alternative Übergabezeitpunkt nicht nur exakt einen Zeitpunkt, sondern auch einen Zeitraum umfassen kann. So kann als der alternative Übergabezeitpunkt beispielsweise der Zeitraum zwischen 9 Uhr und 10 Uhr ermittelt werden, wenn in diesem Zeitraum die zweite voraussichtliche Auslastung unter dem Auslastungs-Schwellwert liegt.
Der alternative Übergabezeitpunkt wird in einer Nachricht an den Nutzer übertragen. Der Nutzer kann daraufhin den alternativen Übergabezeitpunkt beispielsweise akzeptieren, wodurch die Auslastung der Parkeinrichtung ausgeglichen wird. Wenn der Nutzer den alter- nativen Übergabezeitpunkt nicht akzeptiert, da dieser beispielsweise für ihn unpassend ist, kann vorgesehen sein, dass der Nutzer auf eine zu erwartende Wartezeit hingewiesen wird, da die Auslastung der Parkeinrichtung zu dem von dem Nutzer gewählten Übergabezeit punkt über dem Auslastungs-Schwellwert liegt.
Wenn mehrere alternative Übergabezeitpunkte ermittelt wurden, so können diese insgesamt an den Nutzer mittels der Nachricht übertragen werden und beispielsweise in Form einer Liste an diesen ausgegeben werden. So hat der Nutzer die Möglichkeit, einen für seine Be dürfnisse am besten geeigneten alternativen Übergabezeitpunkt auszuwählen.
Insgesamt ermöglicht es das vorgeschlagene Verfahren somit, die Auslastung der Parkein richtung unter Einbeziehung der Nutzer gleichmäßig zu verteilen und insbesondere zu ver meiden, dass die Auslastung über dem Auslastungs-Schwellwert liegt. Damit wird der Be trieb der Parkeinrichtung durch das Parkassistenzsystem insgesamt verbessert, was vorteil haft einen geringeren Energieverbrauch und ein verbessertes Nutzungserlebnis mit sich bringt. Das vorgeschlagene Verfahren bietet somit den technischen Effekt, dass eine Ener gieersparnis erzielt werden kann, und dass ein Verkehrsfluss verbessert und damit ein Un fallrisiko reduziert werden kann, indem eine möglichst gleichmäßige Auslastung der Parkein richtung gefördert wird.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Ermitteln einer voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussichtliche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umge kehrt zu dem Übergabezeitpunkt ist, in Abhängigkeit der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht zusätzlich die ermittelte voraussichtliche Übergabedauer umfasst.
Die voraussichtliche Übergabedauer kann auch als voraussichtliche Wartezeit bezeichnet werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Ermitteln einer alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussicht liche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umgekehrt zu dem ermittelten alternativen Übergabezeitpunkts ist, in Abhängigkeit der ermittelten zweiten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht zusätzlich die ermittel te alternative voraussichtliche Übergabedauer umfasst.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Ermitteln einer Differenz zwischen der ermittelten voraussichtlichen Übergabedauer und der ermittelten alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, wobei die Nachricht zu sätzlich die ermittelte Differenz umfasst oder nur den alternativen Übergabezeitpunkt und die ermittelte Differenz umfasst.
In Ausführungsformen wird beispielsweise die voraussichtliche Übergabedauer zu dem Übergabezeitpunkt und die voraussichtliche Übergabedauer zu dem alternativen Übergabe zeitpunkt sowie deren Differenz ermittelt. Die Nachricht an den Nutzer umfasst den alternati ven Übergabezeitpunkt und die ermittelte Differenz, oder die Nachricht umfasst den alterna tiven Übergabezeitpunkt und die ermittelte Übergabedauer und die ermittelte Differenz oder die Nachricht umfasst den alternativen Übergabezeitpunkt und die ermittelte alternative Übergabedauer und die ermittelte Differenz. Diese Ausführungsformen unterscheiden sich insbesondere darin, welche Informationen die Nachricht an den Nutzer umfasst.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Auslastungsparame ter zur Ermittlung der voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen; und/oder wenigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung von ei nem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstat tung eines weiteren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabezeit- punkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum; und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstal tung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung gebuchte Dienstleistungen inner halb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung.
Die voraussichtliche Auslastung kann auf Basis der vorgenannten Auslastungsparameter sehr genau abgeschätzt werden.
Die voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen, ist hierbei einer der wichtigsten Auslastungsparameter, da die Anzahl letztlich eine Verkehrsdichte in dem vorbestimmten Bereich bestimmt und damit auch die Staugefahr maßgeblich beeinflusst.
Die Information betreffend die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann beispielsweise auf Basis einer Fahrgestellnummer oder einer Fahrzeugidentifikations nummer ermittelbar sein. Diese Information kann von dem weiteren Fahrzeug beispielsweise im Rahmen einer Anforderung durch den Nutzer des weiteren Fahrzeugs empfangen worden sein. Die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann einen Einfluss darauf haben, wie schnell sich das weitere Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich bewe gen kann, insbesondere wenn es in beengten Verhältnissen Fahrmanöver durchführt. Bei spielsweise ein maximaler Lenkwinkel, ein Wendekreis, das Vorhandensein einer Flinter achslenkung, eine vorhandene Sensorik und dergleichen können hierbei eine Rolle spielen.
Eine Wettervorhersage kann einen Einfluss auf ein zu erwartendes Verkehrsaufkommen haben, wobei dies von dem Ort der Parkeinrichtung abhängen kann. So kann bei schlechter Wettervorhersage ein Verkehrsaufkommen in der Stadt, und damit die Nachfrage nach Stell plätzen, erhöht sein. In Erholungsgebieten kann dagegen bei guter Wettervorhersage mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen gerechnet werden. Geplante Veranstaltungen, wie Sportveranstaltungen oder kulturelle Veranstaltungen, kön nen ebenso zu einer erhöhten Nachfrage nach Stellplätzen führen. Der vorbestimmte Zeit raum, der hierbei zugrunde gelegt wird, kann vor dem Übergabezeitpunkt oder nach dem Übergabezeitpunkt liegen oder den Übergabezeitpunkt umfassen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Parkeinrichtung bestimmte Dienstleistungen anbietet, die während einer Einstelldauer eines Fahrzeugs durchgeführt werden, wie beispielsweise eine Fahrzeugreinigung, eine Hauptuntersuchung, eine Abgasuntersuchung, eine Reparatur, ein Räderwechsel und dergleichen mehr. Die Inanspruchnahme einer Dienstleistung erhöht die Auslastung der Parkeinrichtung, da das entsprechende Fahrzeug sich durch den vorbe stimmten Bereich bewegen muss, um zu der Position, an der die Dienstleistung erbracht wird, zu gelangen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Auslastungs-Schwellwert in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegten Parametern, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weite ren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung nutzt und/oder sich in dem vor bestimmten Bereich aufhält, und/oder in Abhängigkeit von aktuellen und/oder in einem vor bestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkeinrichtung dynamisch ermittelt.
Dies ist vorteilhaft, da der Auslastungs-Schwellwert somit nicht starr festgelegt ist, sondern dynamisch ermittelbar ist. Durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegte Parameter umfassen beispielsweise eine Fahrspurbreite, Abmessungen der Stellplätze, ein Maß dafür, wie "verwinkelt" der vorbestimmte Bereich ist, eine Anzahl vorhandener Übergabepositionen und dergleichen mehr. Aktuelle und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplante Ein schränkungen der Parkeinrichtung umfassen beispielsweise geplante Baustellen oder Repa raturarbeiten in dem vorbestimmten Bereich, ein liegengebliebenes Fahrzeug oder derglei- chen. Darunter, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird, wird beispielsweise verstanden, dass dieser jedes Mal ermittelt wird, wenn eine Anforderung empfangen wird, und/oder dass dieser regelmäßig, wie beispielsweise täglich, stündlich oder minütlich ermit telt wird, und/oder dass dieser ereignisgetrieben neu ermittelt wird, beispielsweise wenn eine neue Veranstaltung geplant wird, wenn sich die Wettervorhersage ändert, wenn ein Stau in dem vorbestimmten Bereich erfasst wird und dergleichen mehr.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform des Verfahrens entspricht der Auslastungs- Schwellwert einer Auslastung der Parkeinrichtung, bei der eine mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen, die die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen, kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wird.
Alternativ kann der Auslastungs-Schwellwert in Bezug auf eine durchschnittliche Zeitdauer eines Einparkvorgangs bestimmt sein.
Um den Auslastungs-Schwellwert wie vorgenannt zu ermitteln, kann für eine jeweilige Par keinrichtung, deren Infrastruktur vorgegeben ist, eine jeweilige Simulation durchgeführt wer den. Die Simulation simuliert dabei beispielsweise den Verkehrsfluss bei unterschiedlicher Verkehrsdichte, bei Anwesenheit unterschiedlicher Arten von Fahrzeugen und von Fahrzeu gen mit unterschiedlicher technischer Ausstattung und dergleichen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung wenigstens einen Abgabezeitpunkt und eine Parkdauer oder einen Abgabezeitpunkt und einen Abholzeitpunkt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung eine Information betreffend eine Art und/oder eine Information ei ner technischen Ausstattung des Fahrzeugs. Die Information umfasst beispielsweise eine Fahrgestellnummer des Fahrzeugs und/oder eine Liste mit Ausstattungscodes.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Empfangen einer neuen Anforderung von dem Nutzer in Reaktion auf das Übertragen der Nachricht an den Nutzer, wobei die neue Anforderung einen zu der ersten Anforderung unterschiedlichen Übergabezeitpunkt umfasst.
Der unterschiedliche Übergabezeitpunkt entspricht insbesondere dem ermittelten alternati ven Übergabezeitpunkt.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen ver anlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder gelie fert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für eine Parkeinrichtung vorge schlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe ei nes Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umgekehrt. Das Parkas sistenzsystem umfasst: eine Empfangseinheit zum Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrich tung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforde rung zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungspa rametern, eine Vergleichseinheit zum Vergleichen der ermittelten ersten voraussichtlichen Aus lastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert, wobei die Ermittlungseinheit zusätzlich zum Ermitteln eines alternativen Übergabe zeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs eingerichtet ist, wobei der alternative Übergabe zeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alterna tiven Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist, und eine Übertragungseinheit zum Übertragen einer Nachricht umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer.
Dieses Parkassistenzsystem weist die gleichen Vorteile auf wie zu dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschrieben. Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Vorzugsweise wird das Parkassistenzsystem in Verbin dung mit einer Parkeinrichtung und mit einem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt betrie ben.
Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder software technisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die je weilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei ei ner softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerpro grammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Pro grammcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein.
Gemäß einem vierten Aspekt wird eine Parkeinrichtung vorgeschlagen, welche in einem vor bestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereitstellt und einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an ein Parkassis- tenzsystem oder umgekehrt umfasst, wobei das Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt ausgebildet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ- 2 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von in dem vorbe stimmten Bereich angeordnete Sensoreinheiten zum Erfassen der Fahrzeuge, die in dem vorbestimmten Bereich vorhanden sind, und zum Ausgeben eines jeweiligen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem umfasst ferner eine Steuereinheit, die zum Fernsteuern eines Fahrzeugs auf Basis der von den Sensoreinheiten ausgegebenen Sensorsignalen eingerich tet ist.
Unter dem Begriff Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem eine in der Infrastruktur angeordnete Sensorik sowie Pfadplanungsmit tels umfasst und dazu eingerichtet ist, Fahrzeuge in dem vorbestimmten Bereich fernzusteu ern. Typ-2 Valet-Parksysteme sind vorteilhaft, da die Fahrzeuge, die diese nutzen, selbst keine aufwendige Sensorik und Steuerungslogik aufweisen müssen, sondern lediglich dazu eingerichtet sein müssen, fernsteuerbar zu sein.
Die Sensoreinheiten umfassen beispielsweise Kameras, Lidare, Radare und dergleichen mehr.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von an be stimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern, welche Marker von einem autonom gesteuerten Fahr zeug während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbestimmten Bereichs zur Positions bestimmung nutzbar sind.
Unter dem Begriff Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem selbst keine Sensorik umfasst oder zumindest keine ausreichende Sensorik umfasst, um Fahrzeuge sicher fernzusteuern, sondern dass die Fahrzeuge eine entsprechende Sensorik aufweisen und auf Basis der optischen Marker selbsttätig durch den vorbestimmten Bereich navigieren. Die optischen Marker umfassen beispielsweise ARUCO- Codes.
In Ausführungsformen der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem zugleich als Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem und als Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet.
Das heißt, dass das Parkassistenzsystem sowohl die Merkmale des Typ-2 Valet- Parkassistenzsystems aufweist als auch die Merkmale des Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem aufweist. Dieses Parkassistenzsystem ist dann sowohl von fernsteuerbaren Fahrzeugen oh ne aufwendige eigene Sensorik und Steuerungslogik als auch von autonomen Fahrzeugen mit geeigneter Sensorik und Steuerungslogik für eine autonom gesteuerte Fahrt auf Basis der optischen Merkmale nutzbar.
Gemäß einem fünften Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für eine Parkeinrichtung vorgeschlagen. Die Parkeinrichtung stellt in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit und umfasst einen Übergabebereich zur Übergabe eines Fahrzeugs von einem Nutzer an das Parkassistenz system oder umgekehrt. Das Verfahren umfasst die Schritte:
Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer des Fahrzeugs, wobei die Anforderung zumindest einen Über gabezeitpunkt umfasst,
Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Über gabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,
Ermitteln einer voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussichtliche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umge kehrt zu dem Übergabezeitpunkt ist, in Abhängigkeit der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung, und Übertragen einer Nachricht umfassend die voraussichtliche Übergabedauer an den Nutzer.
Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer über die voraussichtliche Übergabedauer zu dem ge wünschten Übergabezeitpunkt informiert wird. Daraufhin kann der Nutzer beispielsweise ei nen alternative Übergabezeitpunkt selbst vorschlagen oder er kann von dem Parkassistenz system alternative Übergabezeitpunkte anfordern. Das Parkassistenzsystem kann dazu ein gerichtet sein, alternative Übergabezeitpunkte zu ermitteln, wie es beispielsweise anhand des ersten Aspekts erläutert wurde. Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ers ten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem vierten Aspekt entsprechend.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschrie benen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufü gen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Un teransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug nahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkassistenz system und einen Nutzer;
Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkas sistenzsystem bei geringer Auslastung;
Fig. 3 zeigt die Parkeinrichtung der Fig. 2 bei hoher Auslastung; Fig.4 zeigt ein schematisches Beispiel für alternative Ubergabezeitpunkte; und
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Ver fahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrich tung 101 und einen Nutzer 300. Das Parkassistenzsystem 100 umfasst beispielsweise eine Recheneinheit und ist in den Fig. 2 und 3 detailliert dargestellt. Die Parkeinrichtung 101 um fasst einen vorbestimmten Bereich 110 (siehe Fig. 2 oder 3), der eine Mehrzahl von Stell plätzen 120 (siehe Fig. 2 oder 3) und einen Übergabebereich 130 (siehe Fig. 2 oder 3) um fasst. Es handelt sich bei dem Parkassistenzsystem 100 um ein Typ-1 und/oder Typ-2 Valet- Parkassistenzsystem, das zur Nutzung mit autonom fahrenden Fahrzeugen oder auch fern steuerbaren Fahrzeugen eingerichtet ist. Das Parkassistenzsystem 100 kann für einen Mischbetrieb eingerichtet sein, bei dem sowohl autonom fahrende und/oder ferngesteuerte Fahrzeuge als auch manuell gesteuerte Fahrzeuge die Parkeinrichtung 101 zeitgleich nut zen.
Der Nutzer 300 möchte die Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall nutzen. Hierzu stellt der Nutzer 300 eine entsprechende Anforderung REQ an das Parkassistenzsys tem 100. In diesem Beispiel verwendet der Nutzer 300 hierzu ein Mobilgerät 301, beispiels weise ein Smartphone. Eine Empfangseinheit 102 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenz systems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, empfängt die Anforderung REQ. Die Anforderung REQ wird beispielsweise über ein Mobilfunknetzwerk übertragen. Die An forderung REQ umfasst wenigstens einen gewünschten Übergabezeitpunkt, zu dem der Nutzer 300 sein Fahrzeug abgeben oder auch abholen möchte. Sofern die Anforderung REQ einen Abgabezeitpunkt umfasst, umfasst diese vorzugsweise zusätzlich eine geplante Park- dauer oder einen Abholzeitpunkt. Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Beispielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Über gabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt. Der Puffer umfasst beispielsweise eine Dauer, die benötigt wird, um das Fahrzeug von dem Übergabebereich 130 zu einem Stellplatz 120 oder umgekehrt zu steuern. Der Stellplatz 120 kann hierbei be stimmt sein, so dass die Trajektorie, die das Fahrzeug zurücklegen muss, ebenfalls bestimmt ist, was die Dauer maßgeblich beeinflusst.
Eine Ermittlungseinheit 104 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, ermittelt auf Basis des Übergabezeitpunkts eine erste voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem Übergabezeitpunkt. Dies erfolgt auf Basis von Auslastungsparametern, die insbesondere eine zeitliche Abhängigkeit aufwei sen. Die Auslastungsparameter umfassen eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung 101 nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegen; und/oder wenigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung101 von einem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstattung eines wei teren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabezeitpunkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum; und/oder eine in nerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstaltung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung 101 gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung.
Die Ermittlungseinheit 104 kann zusätzlich dazu eingerichtet sein, einen bestimmten Auslas- tungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung 101 in dem bestimmten Zeitintervall zu ermitteln. Dies erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung 101 festgelegten Parametern, wie einer Fahrspurbreite, ein Größe der Stellplätze und der gleichen, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weiteren Fahrzeugs, das in dem bestimmten Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich 110 aufhält, und/oder in Abhängigkeit von ak tuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkein richtung 101. Man kann auch sagen, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird. Alternativ hierzu kann der bestimmte Auslastungs-Schwellwert fest vorgegeben sein.
Eine Vergleichseinheit 106 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit 101 integriert sein kann, ist zum Vergleichen der ermittelten ersten voraus sichtlichen Auslastung mit dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert eingerichtet. Ein Ver gleichsergebnis kann hierbei binär bestimmt werden, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahlweise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätzlich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwi schen der voraussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.
Die Ermittlungseinheit 104 ist ferner dazu eingerichtet, einen alternativen Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Vergleichs zu ermitteln. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraus sichtliche Auslastung über dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, wird jedenfalls ein alternativer Übergabezeitpunkt ermittelt. Für den Fall, dass die ermittelte erste voraus sichtliche Auslastung zwar unter dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt, aber bei spielsweise innerhalb eines vorbestimmten Variations-Intervalls zu diesem liegt, wird vor zugsweise ebenfalls ein alternativer Übergabezeitpunkt ermittelt.
Der alternative Übergabezeitpunkt wird derart ermittelt, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung ist. Besonders bevorzugt wird der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt, dass die zweite voraussichtliche Auslastung kleiner oder gleich dem Auslastungs- Schwellwert ist.
Der derart ermittelte alternativen Übergabezeitpunkt wird mittels einer Nachricht MSG an den Nutzer 300 übertragen. Die Fig. 4 zeigt beispielhaft ein Mobilgerät 301 eines Nutzers 300, welches auf einer Anzeigevorrichtung eine entsprechende übertragene Nachricht mit alterna tiven Übergabezeitpunkten an den Nutzer 300 ausgibt. In diesem Beispiel hat der Nutzer 300 eine Anforderung REQ zum Abgeben des Fahrzeugs um 8 Uhr vormittags (Abgabezeitpunkt) und zum Abholen des Fahrzeugs um 16 Uhr nachmittags (Abholzeitpunkt) gesendet. Der Abgabezeitpunkt und der Abholzeitpunkt repräsentieren jeweils einen Übergabezeitpunkt. Zu diesen Zeitpunkten ist die Parkeinrichtung 101 jeweils einer erhöhten Auslastung ausgesetzt, was sich in erhöhten zu erwartenden Wartezeiten niederschlägt. Die zu erwartenden Warte zeiten sind jeweils hinter den korrespondierenden Übergabezeitpunkten dargestellt. Diese sind 10 Minuten um 8 Uhr vormittags und 15 Minuten um 16 Uhr nachmittags. Das Parkas sistenzsystem 100 hat daher alternative Übergabezeitpunkte ermittelt sowie deren korres pondierende zu erwartende Wartezeit, und diese mit der Nachricht MSG an den Nutzer 300 übertragen. In diesem Beispiel wurde ermittelt, dass um 8.30 Uhr vormittags als alternativer Abgabezeitpunkt nur 2 Minuten Wartezeit zu erwarten sind. Für den Abholzeitpunkt wurden zwei alternative Zeiträume ermittelt. In einem ersten alternativen Zeitraum zwischen 15 - 15.30 Uhr nachmittags ist mit 5 Minuten Wartezeit zu rechnen und in einem zweiten alterna tiven Zeitraum zwischen 17 - 18 Uhr nachmittags ist mit 2 Minuten Wartezeit zu rechnen.
Der Nutzer 300 kann in Reaktion auf diese Nachricht MSG für den Abgabezeitpunkt und/oder den Abholzeitpunkt einen der alternativen Übergabezeitpunkte auswählen und/oder kann einen anderen Übergabezeitpunkt anfordern und/oder kann auf dem ursprünglichen Übergabezeitpunkt beharren, wobei der Nutzer 300 dann mit der jeweiligen erhöhten Warte zeit bei der Übergabe rechnen muss.
Die Darstellung der alternativen Übergabezeitpunkte und/oder die korrespondierenden War tezeiten können vorteilhaft farblich hervorgehoben werden. So können kürzere Wartezeiten beispielsweise in grün dargestellt werden und längere Wartezeiten können in rot dargestellt werden. Dies erleichtert es dem Nutzer 300, die möglichen Vorteile durch eine Änderung des Übergabezeitpunkts zu erfassen.
Es si angemerkt, dass die Fig. 4 lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Insbe sondere ist es nicht zwingend notwendig, absolute Wartezeiten zu ermitteln und mit der Nachricht zu übertragen. Vorteilhaft kann auch lediglich eine qualitative Angabe der zu er wartenden Wartezeit ("lange", "mittel", "kurz") und/oder ein Zeitersparnis bei Auswahl eines alternativen Übergabezeitpunkts anstelle des gewünschten Übergabezeitpunkts ermittelt und mit der Nachricht übertragen werden (beispielsweise "8 Minuten" beim Wechsel von 8 Uhr vormittags zu 8.30 Uhr vormittags).
Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 mit einer Parkeinrichtung 101 bei geringer Auslastung und die Fig. 3 zeigt das gleiche Parkassistenz system 100 mit der Parkeinrichtung 101 bei hoher Auslastung oder auch Überlastung.
Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Recheneinheit 101 , welche eine Empfangsein heit 102 , eine Ermittlungseinheit 104, eine Vergleichseinheit 106 und eine Übertragungsein heit 108 umfasst. Diese sind wie zuvor anhand der Fig. 1 beschrieben eingerichtet. Die Par keinrichtung 101 umfasst einen vorbestimmten Bereich 110, welcher Stellplätze 120 und einen Übergabebereich 130 umfasst. Der Übergabebereich 130 der Parkeinrichtung 101 ist in diesem Beispiel in einen Abgabebereich und einen Abholbereich unterteilt. Jeder dieser Bereiche verfügt über jeweils vier Übergabepositionen 132 (mit "A" gekennzeichnet). Eine Übergabeposition 132 ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem ein Fahrzeug 202 zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer 300 (siehe Fig. 1) keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegenstände oder dergleichen aus dem Fahrzeug 202 nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer 300 bei dem Abholen des Fahrzeugs 202 sich in dem Fahrzeug einrichten, beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Routenplanung durchführen werden, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug 202 auf der Übergabeposition 132 steht. Seitlich zu den Übergabepositionen 132 verbleibt hierbei genügend Platz, so dass weitere Fahrzeuge 201 passieren können und die Parkeinrichtung 101 nicht blockiert ist.
Es sind beispielhaft sieben Fahrzeuge 201 - 203 dargestellt. Zwei Fahrzeuge 201 sind in der dargestellten Situation in Bewegung, wobei eines gerade dabei ist, in die Parkeinrichtung 101 einzufahren und eines gerade dabei ist, die Parkeinrichtung 101 zu verlassen. Ein Fahr zeug 202 befindet sich gerade auf einer Übergabeposition 132, wobei der Nutzer 300 das Fahrzeug 202 gerade an das Parkassistenzsystem 100 übergibt. Vier Fahrzeuge 203 sind auf jeweiligen Stellplätzen der Parkeinrichtung 101 abgestellt.
Die in der Fig. 2 dargestellte Situation entspricht einer geringen Auslastung der Parkeinrich tung 101. In allen Bereichen der Parkeinrichtung 101 können zusätzliche Fahrzeuge vorhan den sein, ohne dass der Betrieb der Parkeinrichtung 101 beeinträchtigt ist. Unter "alle Berei che" sind beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt, gemeint. Das heißt, dass sich sowohl zusätzliche Fahrzeuge 201 gerade in Bewegung befinden können, zusätzliche Fahr zeuge 202 gerade in der Übergabe befinden können und zusätzliche Fahrzeuge 203 abge stellt sein können.
Die Fahrzeuge 201, 202, 203, 204 (siehe Fig. 3) sind beispielsweise Personenkraftwagen, Einsatzfahrzeuge, Lastkraftwagen oder dergleichen. Die Fahrzeuge 202, die von deren je weiligen Nutzern 300 an das Parkassistenzsystem 100 übergeben werden, sind entweder autonom fahrende Fahrzeuge, die eine Anzahl an Sensoreinheiten aufweisen, die zum Er fassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs eingerichtet sind. Beispiele für derartige Sensoreinheiten des Fahrzeugs sind Bildaufnahme einrichtungen, wie eine Kamera, ein Radar (engl radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (engl light detection and ranging), Ultraschallsensoren, Ortungssensoren, Radwin kelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren. Die Sensoreinheiten sind jeweils zum Ausge ben eines Sensorsignals eingerichtet, beispielsweise an ein Fahrassistenzsystem, welches das teilautonome oder vollautonome Fahren in Abhängigkeit der erfassten Sensorsignale durchführt. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeuge 202 dazu eingerichtet sein, von dem Parkassistenzsystem 100 ferngesteuert zu werden, sofern das Parkassistenzsystem 100 entsprechend eingerichtet ist (Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem). Die in der Fig. 3 dargestellte Situation entspricht einer sehr hohen Auslastung der Parkein richtung 101 , da hierbei fast alle Stellplätze 120 belegt sind, sich eine größere Anzahl an Fahrzeugen 201 in dem vorbestimmten Bereich 110 bewegt und sich dabei teilweise gegen seitig blockiert, was zu einer Staubildung führt, und weiterhin fast alle Übergabepositionen 132 mit Fahrzeugen 202 belegt sind. Zudem befindet sich eine Anzahl von weiteren Fahr zeugen 204 bereits in einer Warteschlange vor einer Einfahrt zu der Parkeinrichtung 101.
Die voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall kann auf Basis der Auslastungsparameter abgeschätzt werden. Die Auslastungsparameter sind insbesondere zeitlich variabel, so dass für unterschiedliche Zeiträume unterschiedliche voraussichtliche Auslastungen ermittelt werden können. Manche Auslastungsparameter sind beispielsweise zyklisch, wobei ein Zyklus einen Tag (Tageszeit), eine Woche (Wochentag) oder auch ein Jahr umfassen kann. Andere Auslastungsparameter sind ereignisabhängig, wobei Ereignisse beispielsweise Feiertage, Ferien, geplante Veranstaltungen und derglei chen mehr umfassen.
Um eine Situation wie in der Fig. 3 dargestellt möglichst zu vermeiden, können einem Nutzer wie vorstehend anhand der Fig. 1 und Fig. 4 beschrieben alternative Übergabezeitpunkte vorgeschlagen werden, insbesondere dann, wenn die voraussichtliche Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt über einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt.
Der Auslastungs-Schwellwert kann ebenfalls zeitlich variabel sein. Insbesondere kann der Auslastungs-Schwellwert von Einschränkungen der Parkeinrichtung 101 durch geplante bau liche Maßnahmen und/oder Reparaturen oder dergleichen abhängen. Für jeden der Bereiche der Parkeinrichtung 101 (beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt) kann ein sepa rater Auslastungs-Schwellwert ermittelt werden und die voraussichtliche Auslastung kann ebenfalls für jeden dieser Bereiche separat ermittelt werden. Es werden dann insbesondere die jeweilige voraussichtliche Auslastung mit dem korrespondierenden Auslastungs- Schwellwert verglichen. Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrichtung 101, beispielsweise des Parkassistenzsystems 100 aus einer der Fig. 1 - 3 und die in Fig. 2 oder gezeigte Par- keinrichtung 101. In einemersten Schritt S1 wird eine Anforderung REQ (siehe Fig. 1) zur Nutzung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer 300 des Fahrzeugs 202 (siehe Fig. 2 oder 3) empfangen, wobei die Anforderung REQ zumindest ei nen Übergabezeitpunkt umfasst. In einem zweiten Schritt S2 wird eine erste voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. In einem dritten Schritt S3 wird die ermittelte erste vo raussichtliche Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert verglichen. In ei nem vierten Schritt S4 wird ein alternativer Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Ver gleichs ermittelt, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem bestimmten Auslastungs- Schwellwert ist. In einem fünften Schritt S5 wird eine Nachricht MSG (siehe Fig. 1) umfas send den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer 300 übertragen.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 Parkassistenzsystem
101 Parkeinrichtung 102 Empfangseinheit
104 Ermittlungseinheit
106 Vergleichseinheit
108 Übertragungseinheit
110 vorbestimmter Bereich 120 Stellplätze
130 Übergabebereich
132 Übergabeposition
201 Fahrzeug
202 Fahrzeug 203 Fahrzeug
204 Fahrzeug
300 Nutzer
301 Mobilgerät MSG Nachricht
REQ Anforderung
51 Verfahrensschritt
52 Verfahrensschritt
53 Verfahrensschritt S4 Verfahrensschritt
S5 Verfahrensschritt

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) für eine Parkeinrichtung (101), die in einen vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze (120) für autonom fah rende Fahrzeuge (202) bereitstellt und einen Übergabebereich (130) zur Übergabe eines Fahrzeugs (202) von einem Nutzer (300) an das Parkassistenzsystem (100) oder umgekehrt umfasst, das Verfahren umfassend die Schritte:
Empfangen (S1) einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer (300) des Fahrzeugs (202), wobei die Anfor derung (REQ) zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst,
Ermitteln (S2) einer ersten voraussichtlichen Auslastung des Parkeinrichtung (101) zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,
Vergleichen (S3) der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung mit einem be stimmten Auslastungs-Schwellwert,
Ermitteln (S4) eines alternativen Übergabezeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs, wobei der alternative Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtli che Auslastung zu dem alternativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert ist, und Übertragen (S5) einer Nachricht (MSG) umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer (300).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch:
Ermitteln einer voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussichtliche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs (202) von dem Nutzer (300) an das Parkassistenzsystem (100) oder umgekehrt zu dem Übergabezeitpunkt ist, in Abhängigkeit der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht (MSG) zusätzlich die ermittelte voraus sichtliche Übergabedauer umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch: Ermitteln einer alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, welche eine voraussicht liche Dauer einer Übergabe des Fahrzeugs (202) von dem Nutzer (300) an das Parkassis tenzsystem (100) oder umgekehrt zu dem ermittelten alternativen Übergabezeitpunkts ist, in Abhängigkeit der ermittelten zweiten voraussichtlichen Auslastung, wobei die Nachricht (MSG) zusätzlich die ermittelte alternative voraussichtliche Übergabedauer umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch:
Ermitteln einer Differenz zwischen der ermittelten voraussichtlichen Übergabedauer und der ermittelten alternativen voraussichtlichen Übergabedauer, wobei die Nachricht (MSG) zusätzlich die ermittelte Differenz umfasst oder nur den alternativen Übergabezeit punkt und die ermittelte Differenz umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslastungsparameter umfassen: eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen (201 - 204), die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung (101) nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich (110) bewegen; und/oder we nigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) von einem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstat tung eines weiteren Fahrzeugs (201 - 203), das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung (101) nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich (110) bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabezeitpunkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen be stimmten Zeitraum; und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffent liche oder private Veranstaltung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung (101) gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik be treffend die Auslastung.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslastungs-Schwellwert in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung (101) festgelegten Parametern, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weiteren Fahrzeugs (201 - 203), das in dem bestimmten Zeit- Intervall die Parkeinrichtung (101) nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich (110) aufhält, und/oder in Abhängigkeit von aktuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkeinrichtung (101) dynamisch ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslastungs-Schwellwert einer Auslastung der Parkeinrichtung (101) entspricht, bei der eine mittlere Geschwindigkeit von Fahrzeugen (201 - 203), die die Parkeinrichtung (101) nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich (110) bewegen, kleiner als eine vor bestimmte Geschwindigkeit wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) wenigstens einen Abgabe zeitpunkt und eine Parkdauer oder einen Abgabezeitpunkt und einen Abholzeitpunkt um fasst.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) eine Information betreffend eine Art und/oder eine Information einer technischen Ausstattung des Fahrzeugs (202) um fasst.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch: Empfangen einer neuen Anforderung (REQ) von dem Nutzer (300) in Reaktion auf das
Übertragen der Nachricht (MSG) an den Nutzer (300), wobei die neue Anforderung (REQ) einen zu der ersten Anforderung (REQ) unterschiedlichen Übergabezeitpunkt umfasst.
11. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Pro gramms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprü che 1 - 10 auszuführen.
12. Parkassistenzsystem (100) für eine Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbe stimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze (120) für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereitstellt und einen Übergabebereich (130) zur Übergabe eines Fahrzeugs (202) von ei nem Nutzer (300) an das Parkassistenzsystem (100) oder umgekehrt umfasst, und mit: einer Empfangseinheit (102) zum Empfangen einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nutzer (300) des Fahr zeugs (202), wobei die Anforderung (REQ) zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst, einer Ermittlungseinheit (104) zum Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung (101) zu dem Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Aus lastungsparametern, einer Vergleichseinheit (106) zum Vergleichen der ermittelten ersten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert, wobei die Ermittlungseinheit (104) zusätzlich zum Ermitteln eines alternativen Überga bezeitpunkts in Abhängigkeit des Vergleichs eingerichtet ist, wobei der alternative Überga bezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine zweite voraussichtliche Auslastung zu dem alter nativen Übergabezeitpunkt kleiner als die erste voraussichtliche Auslastung und/oder kleiner oder gleich dem Auslastungs-Schwellwert ist, und einer Übertragungseinheit (108) zum Übertragen einer Nachricht (MSG) umfassend den alternativen Übergabezeitpunkt an den Nutzer (300).
13. Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stell plätze (120) für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereitstellt und einen Übergabebereich (130) zur Übergabe eines Fahrzeugs (202) von einem Nutzer (300) an ein Parkassistenzsys tem (100) oder umgekehrt umfasst, wobei das Parkassistenzsystem (100) nach Anspruch 12 ausgebildet ist.
14. Parkeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Parkassistenz system (100) als ein Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet ist und eine Mehrzahl von in dem vorbestimmten Bereich (110) angeordnete Sensoreinheiten zum Erfassen der Fahr zeuge (201 - 203), die in dem vorbestimmten Bereich (110) vorhanden sind, und zum Aus- geben eines jeweiligen Sensorsignals umfasst, und wobei das Parkassistenzsystem (100) eine Steuereinheit umfasst, die zum Fernsteuern eines Fahrzeugs (201 - 203) auf Basis der von den Sensoreinheiten ausgegebenen Sensorsignalen eingerichtet ist.
15. Parkeinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Par kassistenzsystem (100) als ein Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet ist und eine Mehrzahl von an bestimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern umfasst, welche Marker von einem autonom fahrenden Fahrzeug während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbe- stimmten Bereichs (110) zur Positionsbestimmung nutzbar sind.
PCT/EP2022/070330 2021-07-27 2022-07-20 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung WO2023006539A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202280059858.8A CN117940330A (zh) 2021-07-27 2022-07-20 方法、计算机程序产品、泊车辅助系统和泊车设备
KR1020247006425A KR20240040782A (ko) 2021-07-27 2022-07-20 방법, 컴퓨터 프로그램 제품, 주차 보조 시스템 및 주차 장치

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021119420.2 2021-07-27
DE102021119420.2A DE102021119420A1 (de) 2021-07-27 2021-07-27 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023006539A1 true WO2023006539A1 (de) 2023-02-02

Family

ID=82932640

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/070330 WO2023006539A1 (de) 2021-07-27 2022-07-20 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung

Country Status (4)

Country Link
KR (1) KR20240040782A (de)
CN (1) CN117940330A (de)
DE (1) DE102021119420A1 (de)
WO (1) WO2023006539A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016006605A (ja) * 2014-06-20 2016-01-14 住友電気工業株式会社 駐車管理装置、コンピュータプログラム、及び駐車管理方法
EP3461722A1 (de) * 2017-10-02 2019-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verwaltungsvorrichtung
DE102017222658A1 (de) 2017-12-13 2019-06-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zum Unterstützen eines fahrerlosen Fahrens eines Kraftfahrzeugs in einer mehrere Stellplätze umfassenden Parkeinrichtung
US20210142671A1 (en) * 2019-11-12 2021-05-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Automated valet parking system and terminal device

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015224426A1 (de) 2015-12-07 2017-06-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Datenverarbeitungseinrichtung, Drahtloskommunikationsgerät, Fortbewegungsmittel und Verfahren zur Reservierung eines Parkplatzes für ein Fortbewegungsmittel
KR20200056495A (ko) 2018-11-09 2020-05-25 현대자동차주식회사 자율 발렛 주차를 지원하는 시스템 및 방법, 그리고 이를 위한 인프라 및 차량
JP7065765B2 (ja) 2018-12-28 2022-05-12 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、及びプログラム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016006605A (ja) * 2014-06-20 2016-01-14 住友電気工業株式会社 駐車管理装置、コンピュータプログラム、及び駐車管理方法
EP3461722A1 (de) * 2017-10-02 2019-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verwaltungsvorrichtung
DE102017222658A1 (de) 2017-12-13 2019-06-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zum Unterstützen eines fahrerlosen Fahrens eines Kraftfahrzeugs in einer mehrere Stellplätze umfassenden Parkeinrichtung
US20210142671A1 (en) * 2019-11-12 2021-05-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Automated valet parking system and terminal device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021119420A1 (de) 2023-02-02
KR20240040782A (ko) 2024-03-28
CN117940330A (zh) 2024-04-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012215218B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Parkraumoptimierung
DE102019104974A1 (de) Verfahren sowie System zum Bestimmen eines Fahrmanövers
WO2013050194A1 (de) Verfahren zum navigieren eines fahrzeuges auf einem parkplatz
EP3903160A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs
DE102018221871B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs mit Vorgabe einer Fahrtrichtung für ein Einparkmanöver sowie Parkassistenzsystem
WO2018041532A1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs
WO2017036640A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum fahrerlosen führen eines kraftfahrzeugs innerhalb eines parkplatzes
WO2018099740A1 (de) Verfahren zum autonomen manövrieren eines kraftfahrzeugs auf einer parkfläche mit bestimmung einer positionsabweichung, infrastrukturvorrichtung, fahrerassistenzsystemen, kraftfahrzeugs sowie kommunikationssystem
DE102014224454A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
EP2766244A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs bei einem ausparkvorgang aus einer querparklücke
EP3903295A1 (de) Verfahren zum assistieren eines kraftfahrzeugs
EP4288955A1 (de) Verfahren zum infrastrukturgestützten assistieren mehrerer kraftfahrzeuge
DE102018222002B4 (de) Verfahren und elektronisches Fahrzeugführungssystem zur Fernsteuerung eines fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs
DE102017217131B3 (de) Verfahren zur Unterstützung einer Parkplatzsuche für einen Fahrzeugführer eines Lastkraftwagens sowie ein System, welches dazu eingerichtet ist, ein solches Verfahren durchzuführen
WO2023006539A1 (de) Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung
WO2020038686A1 (de) Skalierbare teleoperation autonomer roboter
DE102019116087A1 (de) Verfahren und system zum bestimmen eines lokalen haltepunkts eines fahrzeugs
WO2023006697A1 (de) Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung
DE102021200858B3 (de) Verfahren zum Betreiben einer elektronischen Recheneinrichtung sowie elektronische Recheneinrichtung
DE102021205965A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs
DE102021002078A1 (de) Verfahren zum virtuellen Abschleppen eines liegengebliebenen Pannenfahrzeugs
DE102020207768A1 (de) Vollautomatisches Parken eines Kraftfahrzeugs
DE102020103905A1 (de) Verfahren zum ferngesteuerten Betreiben eines Ziel-Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung, und Controller-Kraftfahrzeug
DE102020109514A1 (de) Fahrzeugsystem und Verfahren zum automatisierten Fahren und/oder zur Ausgabe von Fahrhinweisen bei einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs
DE102020203949A1 (de) System zur Steuerung einer Start-Stopp-Funktion für einen Antriebsmotor eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betrieb des Systems

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22754830

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20247006425

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020247006425

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022754830

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022754830

Country of ref document: EP

Effective date: 20240227

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280059858.8

Country of ref document: CN