WO2022258514A1 - Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbedienvorrichtung und fahrzeugbedienvorrichtung - Google Patents

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WO2022258514A1
WO2022258514A1 PCT/EP2022/065171 EP2022065171W WO2022258514A1 WO 2022258514 A1 WO2022258514 A1 WO 2022258514A1 EP 2022065171 W EP2022065171 W EP 2022065171W WO 2022258514 A1 WO2022258514 A1 WO 2022258514A1
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actively controlled
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PCT/EP2022/065171
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Thomas Werner
Nicolas Boos
Stefan Kanngiesser
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention is based on a method for operating a vehicle control device according to the preamble of claim 1 and on a vehicle control device according to the preamble of claim 14.
  • the invention relates to a control device with a computing unit for carrying out such a method and a vehicle with such a vehicle operating device.
  • control unit can be designed as a joystick, for example, as a single integrated control unit for lateral and longitudinal guidance of the vehicle and/or as a control unit with a number of button-shaped control elements.
  • the object of the invention consists in particular in providing a method for operating a vehicle operating device and a vehicle operating device with improved properties in terms of operability.
  • the object is achieved by the features of claims 1, 13, 14 and 16, currency rend advantageous configurations and developments of the invention can be found in the dependent claims.
  • the invention is based on a method for operating a vehicle operating device, in particular for influencing a longitudinal and/or transverse movement of a vehicle, wherein the vehicle operating device has at least one operating unit that can be actuated manually, in particular by a driver, for, in particular, simultaneous and/or alternating , control of several vehicle functions.
  • At least one actuation state in which one of the vehicle functions, in particular a first vehicle function, is actively controlled by means of the operating unit at least one control variable of a vehicle function that is not actively controlled, in particular at least one second vehicle function that is different from the first vehicle function, such it is modified in that an unintentional activation and/or activation of the vehicle function that is not actively controlled, caused and/or caused in particular by the active control of the first vehicle function, is made more difficult and/or prevented.
  • the vehicle functions are coupled and/or connected to one another in such a way that when one of the vehicle functions is actively controlled, an unintentional display caused and/or caused in particular by the active control of the vehicle function Control and/or activation of a vehicle function that is not actively controlled takes place or can take place.
  • the control variable of the second vehicle function or the vehicle function that is not actively controlled is modified in particular in such a way that a required control specification for controlling and/or activating the second vehicle function is increased.
  • the control variable of the second vehicle function or the vehicle function that is not actively controlled is modified in particular in such a way that active control of the second vehicle function and/or intentional control and/or activation of the second vehicle function is still possible.
  • the operating unit can be used to actively control a number of vehicle functions, in particular simultaneously, and/or to modify a number of control variables from a number of vehicle functions that are not actively controlled in such a way that unintentional activation and/or activation of the vehicle functions that are not actively controlled is made more difficult and/or or prevented.
  • the operability of the vehicle operating device can be improved.
  • operational reliability can be increased in this context, since unintentional and/or undesired control and/or activation of a vehicle function that is not actively controlled by the driver can be made more difficult and/or prevented.
  • a particularly high level of flexibility and/or variability can be achieved, in which case innovative interior and/or vehicle concepts can advantageously be implemented.
  • a “vehicle operating device” should be understood to mean at least a part, in particular a subassembly, of a vehicle and preferably of a motor vehicle.
  • the vehicle operating device is part of a control system of the vehicle and is provided for influencing and/or controlling a longitudinal and/or transverse movement of the vehicle.
  • the vehicle operating device can be provided for influencing and/or controlling other vehicle functions, such as a gear change function and/or cruise control function.
  • the vehicle operating device comprises the operating unit, which is provided for controlling a plurality of vehicle functions that are preferably coupled and/or connected to one another, in particular at least two, at least three or at least four vehicle functions, and for this purpose at least one operating element, for example in the form of a joystick and/or a control bels, and advantageously several controls, for example sticks in the form of a joystick, an operating lever, a switch and / or a button can include.
  • the control unit is advantageously designed as a by-wire control unit and is intended to provide a corresponding electrical actuation signal when actuated, in particular for controlling a corresponding actuator of the vehicle, for example a drive system, a braking system and/or a steering system.
  • the operating unit is preferably provided for one-handed operation.
  • the vehicle functions are preferably primary vehicle functions, in particular a steering function, a braking function, an acceleration function and/or a gear change function.
  • Each vehicle function can be assigned to at least one operating element of the operating unit and/or a direction of movement of the operating unit.
  • the fact that "a vehicle function is actively controlled by means of the operating unit" is to be understood in particular as meaning that an intentional and/or intentional actuation and/or movement of the operating unit and/or at least one operating element of the operating unit, in particular by a driver, the corresponding vehicle function is specifically and/or consciously controlled, actuated and/or activated.
  • the level of a control specification, applied in particular by the driver, for controlling and/or activating the vehicle function is above a specified limit value.
  • a “vehicle function that is not actively controlled” should be understood to mean, in particular, a vehicle function which, in a certain operating state and/or at a certain point in time, is not or should not be controlled, actuated and/or activated in a targeted and/or conscious manner by a driver.
  • the level of a control specification, applied in particular by the driver, for controlling and/or activating the vehicle function is below a specified limit value in this case.
  • the vehicle function that is not actively controlled can be coupled and/or connected to an actively controlled vehicle function in such a way that when the corresponding vehicle function is actively controlled, the vehicle function that is not actively controlled can be triggered and/or activated unintentionally, in particular by actuation and /or movement of the operating unit and/or at least one operating element of the operating unit takes place or can take place.
  • a “control variable” is to be understood in particular as a variable that is correlated with a control of the corresponding vehicle function and which is designed to be adaptable in such a way that a required control specification for activating and/or activating the vehicle function can be increased in order to at least temporarily make it more difficult and/or prevent unintentional activation and/or activation of the vehicle function.
  • Provided is to be understood to mean, in particular, specially programmed, designed and/or equipped.
  • the fact that an object is provided for a specific function is to be understood in particular to mean that the object fulfills and/or executes this specific function in at least one application and/or operating state.
  • a “degree of actuation” is to be understood in particular as an advantageously discrete variable correlated with a deflection and/or an actuation force of the operating unit and/or at least one operating element of the operating unit, which serves as a measure for an actuation of the corresponding vehicle function .
  • the degree of actuation includes more than two states (on/off state) and advantageously a large number of different states.
  • an actuation torque, an actuation force, an actuation time, a driving state of the vehicle, for example in the form of driving on the freeway and/or a parking maneuver, and/or an environmental condition of the vehicle, for example determined from can also be used to determine the actively controlled vehicle function a signal from an environment sensor system of the vehicle, are determined and evaluated. In this way, in particular, a particularly simple determination of the actively controlled vehicle function can be achieved.
  • control variable in particular the vehicle function that is not actively controlled, be modified as a function of the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of the driving state of the vehicle, for example in the form of driving on the motorway and/or parking, and/or in Dependence of at least one environmental condition of the vehicle, for example determined from a signal from an environment sensor system of the vehicle.
  • the modification of the In this case the control variable also depends on an actuation variable of the actively controlled vehicle function, advantageously derived from the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, for example an actuation torque, an actuation force and/or an actuation time. In this way, the control variable of the vehicle function that is not actively controlled can advantageously be easily modified as a function of the actively controlled vehicle function.
  • At least one, in particular symmetrical or asymmetrical, dead band is used to modify the controlled variable, which deadband is added to the controlled variable.
  • a width of the dead band is advantageously determined as a function of the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of a driving state of the vehicle, for example in the form of driving on the freeway and/or a parking maneuver, and/or as a function of at least one environmental condition of the vehicle, for example determined from a Signal from an environment sensor system of the vehicle varies.
  • the dead band is selected and/or modified depending on the degree of activation of the actively controlled vehicle function, the driving condition of the vehicle and/or the ambient conditions of the vehicle, and the vehicle function that is not actively controlled, in particular the corresponding control variable, is activated.
  • a triggering threshold for the vehicle function that is not actively controlled can advantageously be easily adjusted.
  • At least one offset is used to modify the control variable, which is added to the control variable.
  • a level and/or a direction or a sign of the offset is dependent on a degree of actuation of the actively controlled vehicle function, depending on a driving state of the vehicle, for example in the form of driving on the freeway and/or parking, and/or depending on a small amount least one environmental condition of the vehicle, determined for example from a signal from an environment sensor system of the vehicle.
  • the offset is selected and/or modified as a function of the degree of activation of the actively controlled vehicle function, the driving condition of the vehicle and/or the ambient conditions of the vehicle and the non-actively controlled first vehicle function, in particular the corresponding control variable.
  • At least one modification factor is used to modify the controlled variable, which is applied to the controlled variable.
  • a value of the modification factor is advantageously determined as a function of a degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of a driving condition of the vehicle, for example in the form of driving on the freeway and/or a parking maneuver, and/or as a function of at least one environmental condition of the vehicle, for example determined from a signal from an environment sensor system of the vehicle varies.
  • the modification factor is selected and/or modified depending on the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, the driving state of the vehicle and/or the ambient conditions of the vehicle, and applied to the vehicle function that is not actively controlled, in particular the corresponding control variable. In this way, a particularly flexible and/or uniform adjustment of the control variable can be achieved.
  • At least one compensation torque and/or one compensation force is used to modify the control variable, which is/are applied to the control variable by means of an actuator, preferably in the form of an electric motor.
  • the vehicle operating device can include the actuator.
  • the actuator can be a feedback actuator, for example, which is provided at least to provide a restoring moment on the operating unit, or a separate compensation actuator.
  • a level and/or a direction or a sign of the compensation torque and/or the compensating force is determined as a function of the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of the driving state of the vehicle, for example in the form of driving on the motorway and/or parking , and/or as a function of at least one environmental condition of the vehicle, for example determined from a signal from an environment sensor system of the vehicle.
  • the compensation torque and / or the compensation force is selected and/or modified depending on the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, the driving state of the vehicle and/or the ambient conditions of the vehicle and the non-actively controlled vehicle function, in particular the corresponding control variable, is applied.
  • a particularly precise adjustment of the control variable can be achieved by flexible control of the actuator.
  • At least one, preferably previously applied, model of the operating unit is used to modify the control variable, which at least partially maps and/or simulates the physical properties of the operating unit.
  • the model can be determined in particular by means of test measurements and/or by means of special algorithms and can be stored in particular in an operating memory of the vehicle.
  • the model could, in particular, correspond to a physical model of the operating unit, which simulates the real operating unit as precisely as possible.
  • the model advantageously corresponds to a simplified and particularly preferably a linearized model of the operating unit. In this way, in particular, a computing effort can be reduced and, at the same time, a particularly high level of energy efficiency can be achieved.
  • Operational safety can be advantageously increased in particular when the vehicle functions include primary vehicle functions, in particular a steering function, a braking function, an acceleration function and/or a gear change function.
  • the vehicle functions include primary vehicle functions, in particular a steering function, a braking function, an acceleration function and/or a gear change function.
  • at least one of the vehicle functions could also correspond to a multimedia function, a ventilation function and/or a lighting function.
  • the control unit for controlling at least a first vehicle function of the vehicle functions is movably mounted and for controlling at least a second vehicle function of the vehicle functions has at least one button-shaped and in particular manually operable control element, for example a button and/or a switch ,
  • the first vehicle function of the vehicle functions being activated by means of a movement, in particular carried out manually, of the operating unit, in particular a rotating, swiveling and/or tilting movement
  • the second vehicle function can be controlled by means of an actuation, in particular carried out manually, of the operating element, in particular in the form of a pressure actuation
  • the operating unit and the operating element can be controlled by means of the modification of the control variable are decoupled from one another in such a way that when the first vehicle function is actively controlled by an intended movement of the operating unit, an undesired triggering and/or activation of the second vehicle function, in particular by an unintentional actuation of the operating element, is made more difficult and/or prevented and/or
  • the operating unit is movably mounted for controlling the first vehicle function about a horizontally aligned axis, in particular with regard to the vehicle and/or a driver.
  • the operating unit particularly preferably comprises a movably mounted base body for controlling the first vehicle function, on which the operating element for controlling the second vehicle function is arranged.
  • several operating elements for controlling several second vehicle functions can also be arranged on the base body, with the operating elements preferably being arranged in such a way that a driver can actuate them with different fingers of the same hand. In this way, in particular in the case of a movably mounted operating unit with one or more additional operating elements, operability can be improved and operational safety advantageously increased.
  • the operating unit for controlling the vehicle functions comprises a number of button-shaped and, in particular, manually actuated control elements, for example a number of buttons and/or a number of switches, with at least a first vehicle function of the vehicle functions being actuated, in particular by a manual operation, of the first operating element, in particular in the form of a press operation, and at least one second vehicle function of the vehicle functions by means of an actuation, in particular carried out manually, of the second operating element, in particular in the form of a press operation, can be controlled, and wherein the operating elements are decoupled from one another by modifying the control variable in such a way that, when the first vehicle function is actively controlled by an intentional actuation of the first operating element, an unintended activation and/or activation of the second vehicle function, in particular by an unintentional actuation of the second operating element, is made more difficult and/or is prevented and/or when the second vehicle function is actively controlled by an intentional actuation of the second control element,
  • the controls are preferably arranged in such a way that a driver can operate them with different fingers on the same hand.
  • a driver can operate them with different fingers on the same hand.
  • operability can be improved and operational safety can be advantageously increased.
  • the operating unit for controlling the vehicle functions comprises a movably mounted and in particular manually operable operating element, in particular a slider or advantageously a joystick and/or an operating lever, with at least one first vehicle function of the vehicle functions using a in particular a manually performed movement, in particular a rotary, pivoting and/or tilting movement, of the operating element in a first direction of movement and at least a second vehicle function of the vehicle functions by means of a movement, in particular manually performed, in particular a rotary, pivoting movement - And/or tilting movement of the operating element in a second movement direction, which deviates in particular from the first direction of movement and is aligned in front of some perpendicularly to the first direction of movement, can be controlled, and the directions of movement, in particular the first movement Direction of movement and the second direction of movement can be decoupled from one another by modifying the control variable in such a way that when the first vehicle function is actively controlled by an intended movement of the operating element in the first direction of movement
  • control element is movably mounted for controlling the vehicle functions about a horizontally and/or vertically aligned axis, in particular with regard to the vehicle and/or a driver.
  • operability can be improved and operational safety can be advantageously increased.
  • a method for operating a vehicle operating device in particular the previously mentioned vehicle operating device, is proposed, wherein the vehicle operating device comprises at least one manually operable operating unit for controlling a number of vehicle functions, and wherein in at least one further operating state, in which the operating unit controls several of the Vehicle functions, in particular simultaneously, are actively controlled, for example a steering function and an acceleration function, a mutual influence of the actively controlled vehicle functions on one another, in particular by mutual adjustment of a j respective control variable, is modified.
  • control variables can be adjusted analogously to the method described above.
  • the modification of the reciprocal influence preferably takes place as a function of an actuation degree of the respective actively controlled vehicle function.
  • a first control variable of a first actively controlled vehicle function is modified as a function of the degree of actuation of a second actively controlled vehicle function, as a function of a driving state of the vehicle and/or as a function of at least one environmental condition of the vehicle, and a second control variable of the second actively controlled vehicle function in Dependence of a degree of activity of the first actively controlled vehicle function, depending on a driving condition of the vehicle and/or depending on at least one environmental condition of the vehicle.
  • At least one dead band advantageously with a variable width, an offset, advantageously with a variable height and/or direction, a modification factor, advantageously with a variable value, and/or a compensation torque and/or a compensation force, advantageously with a variable level and/or direction, can be used, which is applied to the corresponding control variable.
  • at least one model of the operating unit in particular the model already mentioned above, can preferably be used to modify the first controlled variable and/or the second controlled variable.
  • a “processing unit” is to be understood in particular as an electrical and/or electronic unit which has an information input, an information processing and an information output.
  • the computing unit also advantageously has at least one processor, at least one operating memory, at least one input and/or output means, at least one operating program, at least one control routine, at least one calculation routine, at least one evaluation routine and/or at least one adaptation routine.
  • the arithmetic unit is therefore intended in particular to modify the control variable of the vehicle function that is not actively controlled in the actuation state in such a way that unintentional control and/or activation of the vehicle function that is not actively controlled is made more difficult and/or prevented.
  • the computing unit can be provided for determining the actively controlled vehicle function. In this way, in particular, the advantages already mentioned can be achieved, with at least one usability of the vehicle operating device being able to be improved.
  • a vehicle operating device in particular for influencing a longitudinal and/or transverse movement of a vehicle, is proposed, with at least one control that can be actuated manually, in particular by a driver.
  • service unit for, in particular simultaneous and/or alternating, control of several vehicle functions and with an adaptation unit, which is provided for this purpose, in at least one operating state in which one of the vehicle functions is actively controlled by means of the operating unit, at least one control variable of a vehicle function that is not actively controlled in this way to modify that unintentional activation and / or activation of the non-actively controlled vehicle function is made more difficult and / or prevented.
  • the adjustment unit could be designed mechanically and comprise at least one gear element and/or at least one elastic spring element, for example in the form of a compression spring.
  • the adaptation unit is at least partially electrically and/or electronically embodied and comprises at least one computing unit, which is provided to carry out the method for operating the vehicle operating device.
  • the arithmetic unit is therefore intended in particular to modify the control variable of the vehicle function that is not actively controlled in the actuation state in such a way that unintentional control and/or activation of the vehicle function that is not actively controlled is made more difficult and/or prevented.
  • the computing unit can be provided for determining the actively controlled vehicle function.
  • the adaptation unit is preferably integrated into a control unit of the vehicle or the vehicle operating device or is designed as a control unit of the vehicle or the vehicle operating device.
  • the method for operating the vehicle operating device and the vehicle operating device should not be limited to the application and embodiment described above.
  • the method for operating the vehicle operator control device and the vehicle operator control device can have a number of individual elements, components and units that differs from the number specified here in order to fulfill a function described herein. drawings
  • FIG. 1 shows a vehicle with an exemplary vehicle operating device in a simplified representation
  • FIG. 3 shows an exemplary flowchart with main method steps of a method for operating the vehicle operating device
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a further vehicle operating device in a detailed representation.
  • FIG. 1 shows a vehicle 12a embodied as an example of a passenger vehicle in a simplified representation.
  • the vehicle 12a has a drive system 34a known per se.
  • the drive system 34a comprises a vehicle drive (not shown), designed for example as a drive motor, and a vehicle transmission which interacts with the drive motor and is designed as an automatic transmission, for example, with a number of shift stages (not shown).
  • the drive system 34a is intended to provide drive functionality for moving the vehicle 12a in a longitudinal direction. In principle, however, a drive system could also be free of a vehicle transmission.
  • the vehicle 12a has a brake system 36a, which is known per se.
  • the brake system 36a includes a brake unit (not shown) designed in particular as a service brake.
  • the braking system 36a is intended to provide braking functionality for braking the vehicle 12a in the longitudinal direction.
  • the vehicle 12a includes a known steering system 38a.
  • the steering system 38a is intended to provide a steering functionality for steering or for moving the vehicle 12a in a transverse direction.
  • the steering system 38a is designed in the present case as a steer-by-wire steering system, so that a steering input is transmitted exclusively electrically to the vehicle wheels in at least one operating state.
  • a steering system could also be designed as a conventional steering system with mechanical penetration and electrical power steering in the form of a servo-steering system.
  • the vehicle 12a includes a vehicle operating device 10a.
  • the vehicle operating device 10a has an electrical connection to the drive system 34a and is provided to control the drive system 34a.
  • the vehicle operating device 10a also has an electrical connection to the brake system 36a and is provided for controlling the brake system 36a.
  • the vehicle operating device 10a has an electrical connection to the steering system 38a and is provided for controlling the steering system 38a.
  • vehicle operating device 10a is embodied as a by-wire operating device and is provided for controlling a longitudinal and transverse movement of vehicle 12a and a gear change function.
  • a vehicle operating device could also be provided exclusively for controlling a longitudinal movement or a transverse movement of a vehicle.
  • control unit 28a is designed as a central vehicle control unit.
  • Control unit 28a has an electrical connection to vehicle operating device 10a.
  • the controller 28a also has an electrical connection to the drive system 34a and the brake system 36a and couples the vehicle operator control device 10a to the drive system 34a and the brake system 36a.
  • control unit 28a has an electrical connection to steering system 38a and couples vehicle operating device 10a to steering system 38a.
  • the control unit 28a is provided to control the drive system 34a, the braking system 36a and the steering system 38a as a function of at least one signal from the vehicle operating device 10a.
  • control unit 28a includes a computing unit 30a.
  • the computing unit 30a includes at least one processor (not shown), for example in the form of a microprocessor, and at least one operating memory (not shown).
  • the arithmetic unit 30a includes at least one operating program stored in the operating memory with at least one control routine, at least one calculation routine, at least one evaluation routine and at least one adaptation routine.
  • a control unit could also be different from a central vehicle control unit. In this case, the control unit could, for example, be part of a drive system, part of a brake system, part of a steering system or part of a vehicle operating device.
  • FIG. 2 shows a purely exemplary embodiment of the vehicle operating device 10a in a detailed representation.
  • the vehicle operating device 10a has a single, manually operable operating unit 14a, which is provided for guiding the vehicle laterally and longitudinally and for controlling a gear change.
  • the operating unit 14a is arranged in a passenger compartment of the vehicle 12a and is firmly connected to the vehicle 12a.
  • the operating unit 14a is designed as a by-wire operating unit.
  • the operating unit 14a is designed here as an integrated operating part and corresponds in particular to an operating unit disclosed in DE 10 2017 209 745 A1.
  • a vehicle operating device could also be different from an integrated operating part and, for example, comprise several separate operating units, with a first operating unit for vehicle transverse guidance and a second operating unit for vehicle longitudinal guidance being provided.
  • the control unit 14a comprises a base body 40a, in particular at least substantially spherical, and a plurality of separately configured control elements 18a, 20a, which are arranged in particular on a surface of the base body 40a that can be actuated by a driver.
  • the base body 40a is movably mounted and can be rotated and/or pivoted about a horizontally aligned axis 42a, in particular with a view toward the vehicle 12a and/or a driver. bar.
  • the axis 42a is oriented vertically for purely illustrative reasons.
  • a first vehicle function in the form of a steering function can be controlled by means of a movement of the operating unit 14a and in particular of the base body 40a about the axis 42a.
  • the operating elements 18a, 20a are button-shaped and in the present example designed as buttons and/or buttons.
  • the operating elements 18a, 20a are arranged in such a way that a driver can operate them with different fingers of the same hand.
  • a first control element 18a of the control elements 18a, 20a is assigned to the drive system 34a.
  • a second vehicle function in the form of an acceleration function can be controlled by means of an actuation of the first operating element 18a, in particular a pressure actuation.
  • a second control element 20a of the control elements 18a, 20a is assigned to the braking system 36a.
  • a third vehicle function in the form of a braking function can be controlled by means of an actuation of the second operating element 20a, in particular a pressure actuation.
  • a vehicle operating device could also include an operating element designed as a joystick and/or operating lever.
  • an operating unit could include exactly one operating element, which could be provided for controlling a drive function and a braking function, for example as a function of an applied pressure.
  • an operating unit could include more than two operating elements, with a third operating element being provided, for example, to control a gear change function or a multimedia function.
  • the vehicle operating device 10a includes an actuator 16a in the present case.
  • the actuator 16a is mechanically coupled to the operating unit 14a.
  • the actuator 16a is designed, for example, as a feedback actuator and is intended to detect signals, forces and/or moments from the operating unit 14a, in particular directly, and/or to transmit them to the operating unit 14a, in particular directly.
  • the actuator 16a is provided at least for generating a restoring moment on the operating unit 14a.
  • the actuator 16a includes at least one electric motor (not shown).
  • an actuator could also be different from a feedback actuator.
  • an actuator could also be dispensed with.
  • the vehicle operating device 10a includes an adjustment unit 32a.
  • the adaptation unit 32a is designed electrically and/or electronically and corresponds to the control unit 28a.
  • the adaptation unit 32a is intended to provide a software-based algorithm for carrying out the method.
  • the computing unit 30a is therefore intended to carry out the method and for this purpose has in particular a computer program with corresponding program code means.
  • an adaptation unit could also be designed separately from a control device and, for example, have its own computing unit for carrying out the method.
  • At least one control variable of a vehicle function that is not actively controlled is modified in such a way that an unintended Controlling and/or activating the vehicle function that is not actively controlled is made more difficult and/or prevented.
  • the control variable of the vehicle function that is not actively controlled is modified in such a way that active control of this vehicle function and/or intentional control and/or activation of this vehicle function is still possible.
  • At least one degree of actuation of the actively controlled vehicle function is determined and evaluated.
  • other actuation variables such as an actuation torque, an actuation force and/or an actuation time, or other variables, such as a driving state of the vehicle and/or environmental conditions of the vehicle, could of course also be determined and evaluated.
  • control variable of the vehicle function that is not actively controlled is modified as a function of the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of a driving state of vehicle 12a and/or as a function of at least one environmental condition of vehicle 12a.
  • a model of the operating unit 14a is preferably used, which at least partially depicts and/or simulates the physical properties of the operating unit 14a.
  • control variable There are several options for modifying the control variable, which can be used individually or combined with one another.
  • a deadband in particular a symmetrical or asymmetrical deadband, can be used to modify the control variable, which is added to the control variable, the width of the deadband depending on the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, depending on the driving state of vehicle 12a and/or or is varied depending on the environmental condition of the vehicle 12a.
  • a triggering threshold for the vehicle function that is not actively controlled can advantageously be easily adjusted.
  • an offset can be used to modify the control variable, which is added to the control variable, with a height and/or a direction or a sign of the offset depending on the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, depending on the driving state of the vehicle 12a and/or depending on the environmental condition of the vehicle 12a is varied.
  • a triggering threshold for the vehicle function that is not actively controlled can also be advantageously adjusted.
  • a modification factor can be used to modify the control variable, which is added to the control variable, with a value of the modification factor depending on the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, depending on the driving state of vehicle 12a and/or depending on the environmental conditions of vehicle 12a is varied. In this way, a particularly flexible and/or uniform adaptation of the control variable can be achieved.
  • a compensation torque and/or a compensation force can also be used to modify the control variable, which is applied to the control variable by means of the actuator 16a, with a height and/or a direction or a sign of the compensation torque and/or the compensation force is varied as a function of the degree of actuation of the actively controlled vehicle function, as a function of the driving state of the vehicle 12a and/or as a function of the environmental condition of the vehicle 12a.
  • a particularly precise adjustment of the control variable can be achieved by flexible activation of the actuator 16a.
  • the operating unit 14a and the first operating element 18a are decoupled from one another by modifying a first control variable in such a way that when the first vehicle function, i.e. the steering function, is actively controlled, an intended movement of the operating unit 14a causes unwanted activation and/or activation of the second vehicle function, ie the acceleration function, is made more difficult and/or prevented.
  • the operating unit 14a and the second operating element 20a are decoupled from one another by modifying a second control variable in such a way that when the first vehicle function is actively controlled, i.e.
  • operating elements 18a, 20a can also be decoupled from one another by modifying a third control variable and/or the second control variable in such a way that when the second vehicle function, i.e. the acceleration function, is actively controlled, intentional actuation of first operating element 18a prevents unwanted activation and / or activation of the third vehicle function, i.e. the braking function, is made more difficult and/or prevented.
  • the operating elements 18a, 20a can be decoupled from one another by modifying a fourth control variable and/or the first control variable in such a way that when the third vehicle function, ie the braking function, is actively controlled, intentional actuation of the second operating element 20a prevents unwanted activation and/or or activation of the second vehicle function, ie the acceleration function, is made more difficult and/or prevented.
  • control variables can be adjusted analogously to the method described above, i.e.
  • a corresponding dead band with a variable width by means of a corresponding dead band with a variable width, a corresponding offset with a variable height and/or direction, a corresponding modification factor with a variable value and/or a corresponding one Compensation torque or a corresponding compensation force with variable height and / or direction.
  • the vehicle operating device 10a can thus prevent, for example, that the steering movements when accelerating out of a curve simultaneously brakes or that the vehicle is steered at the same time when accelerating. Accordingly, an undesired influencing of the steering function by the acceleration and/or braking function and vice versa can advantageously be compensated.
  • FIG. 3 shows an exemplary flow chart with main method steps of the method for operating the vehicle operating device 10a.
  • a vehicle function that is actively controlled by means of operating unit 14a is determined.
  • the degree of actuation of the actively controlled vehicle function ie in particular the operating unit 14a, the first operating element 18a and/or the second operating element 20a, can be determined and evaluated. If the level of a control specification, applied in particular by the driver, for controlling and/or activating the vehicle function is above a specified limit value, active control of the vehicle function is assumed.
  • a second method step 52a at least one control variable of a vehicle function that is not actively controlled by means of operating unit 14a and advantageously of all vehicle functions that are not actively controlled by means of operating unit 14a is modified in such a way that unintentional control and/or activation of the vehicle function that is not actively controlled or of the vehicle functions that are not actively controlled is/are made more difficult and/or prevented.
  • a dead band, an offset, a modification factor, a compensating torque and/or a compensating force can be applied to the control variable, for example taking into account a degree of actuation of the actively controlled vehicle function, a driving state of the vehicle 12a and/or at least one environmental condition of the vehicle 12a.
  • FIG. 3 The exemplary flowchart in FIG. 3 is only intended to describe a method for operating vehicle operating device 10a as an example. In particular, individual process steps can also vary or additional process steps can be added.
  • FIG. 1 A further exemplary embodiment of the invention is shown in FIG.
  • the following description and the drawings are limited essentially to the differences between the exemplary embodiments, with respect to identically designated components, in particular in relation to components with the same reference symbols, reference can also be made to the drawings and/or the description of the other exemplary embodiment, in particular Figures 1 to 3.
  • the letter a follows the reference numerals of the exemplary embodiment in FIGS. In the exemplary embodiment in FIG. 4, the letter a has been replaced by the letter b.
  • the further exemplary embodiment in FIG. 4 differs from the previous exemplary embodiment at least essentially in the configuration of an operating unit 14b of a vehicle operating device 10b.
  • the operating unit 14b comprises a single operating element 22b with an elongate body.
  • the control element 22b is designed as a joystick and/or control lever.
  • the operating element 22b is movably mounted and can be tilted and/or pivoted in several directions of movement 24b, 26b.
  • a first vehicle function in the form of a steering function can be controlled by moving the operating element 22b in a first direction of movement 24b.
  • at least one second vehicle function in the form of an acceleration and/or braking function can be controlled by moving operating element 22b in a second direction of movement 26b perpendicular to first direction of movement 24b.
  • the operating element could in this case also be tiltable and/or pivotable only in one direction of movement or about an axis and comprise additional button-shaped operating elements, for example for an acceleration function or braking function.
  • the directions of movement 24b, 26b are decoupled from one another by modifying a control variable in such a way that when the first vehicle function, i.e. the steering function, is actively controlled, an intended movement of the operating element 22b in the first direction of movement 24b prevents unwanted activation and/or Activation of the second vehicle function, ie the acceleration and/or braking function, by an unintentional movement of the operating element 22b into the second Movement direction 26b is difficult and / or prevented.
  • the directions of movement 24b, 26b are decoupled from one another by means of a modification of a further control variable in such a way that when the second vehicle function is actively controlled, i.e.
  • an intended movement of the operating element 22b in the second direction of movement 26b results in an unintentional Control and/or activation of the first vehicle function, ie the steering function, is made more difficult and/or prevented by an unintentional movement of the operating element 22b in the first direction of movement 24b.
  • a vehicle operating device could comprise at least one button-shaped operating element or a plurality of button-shaped operating elements, which could be provided, for example, for controlling a gear change function or a multimedia function.

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b), insbesondere zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewegung eines Fahrzeugs (12a), wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b) zumindest eine händisch betätigbare Bedieneinheit (14a; 14b) zur Steuerung mehrerer Fahrzeugfunktionen umfasst. Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit (14a; 14b) eine der Fahrzeugfunktionen aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart modifiziert wird, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und Fahrzeugbedien vorrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und von einer Fahrzeugbedi envorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
Zudem betrifft die Erfindung ein Steuergerät mit einer Recheneinheit zur Durch führung eines solchen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Fahr zeugbedienvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeugbedienvor richtung zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewegung des Kraftfahr zeugs bekannt. Mit steigendem Automatisierungsgrad steigt der Wunsch nach neuen Innenraum- und Fahrzeugkonzepten. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, mehrere primäre Fahrzeugfunktionen mit einer einzelnen händisch be tätigbaren Bedieneinheit zu steuern, wodurch einerseits auf einen Teil einer Fahrzeugsensorik verzichtet werden kann und andererseits neuartige Bedienme thoden realisiert werden können. Die Bedieneinheit kann in diesem Zusammen hang beispielsweise als Joystick, als einzelne integrierte Bedieneinheit zur Fahr zeugquer- und Fahrzeuglängsführung und/oder als Bedieneinheit mit mehreren tastenförmigen Bedienelementen ausgebildet sein. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die DE 10 2011 051 488 Al und/oder die DE 10 2017 209 745 Al verwiesen. Durch die Integration mehrerer Fahrzeugfunktionen in eine einzelne Bedienein heit kann es jedoch zu ungewünschten Interaktionen zwischen den einzelnen Fahrzeugfunktionen kommen, da diese so ausgebildet sind, dass eine hundert prozentige Entkopplung nicht gewährleistet werden kann. So kann es beispiels weise passieren, dass bei einer aktiven Änderung der Vorgabe für das Gasgeben gleichzeitig ungewollt die Vorgabe für das Lenken verändert wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, ein Verfahren zum Be trieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und eine Fahrzeugbedienvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Bedienbarkeit bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 13, 14 und 16 gelöst, wäh rend vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unter ansprüchen entnommen werden können.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung, insbesondere zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewe gung eines Fahrzeugs, wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest eine, insbesondere von einem Fahrer, händisch betätigbare Bedieneinheit zur, insbe sondere gleichzeitigen und/oder wechselseitigen, Steuerung mehrerer Fahrzeug funktionen umfasst.
Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Betätigungszustand, in wel chem mittels der Bedieneinheit eine der Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine erste Fahrzeugfunktion, aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere wenigstens einer von der ersten Fahrzeugfunktion verschiedenen zweiten Fahrzeugfunktion, derart modifi ziert wird, dass eine, insbesondere durch die aktive Steuerung der ersten Fahr zeugfunktion bewirkte und/oder verursachte, unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Insbesondere sind die Fahrzeugfunktionen dabei derart miteinander gekoppelt und/oder verbunden, dass bei einer aktiven Steuerung einer der Fahrzeugfunktionen auch eine, insbesondere durch die aktive Steue rung der Fahrzeugfunktion bewirkte und/oder verursachte, unbeabsichtigte An- Steuerung und/oder Aktivierung einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erfolgt oder erfolgen kann. Im vorliegenden Fall wird die Steuergröße der zweiten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion dabei insbe sondere derart modifiziert, dass eine benötigte Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion erhöht wird. Zudem wird die Steuergröße der zweiten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion insbesondere derart modifiziert, dass eine aktive Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion und/oder eine absichtliche Ansteuerung und/oder Akti vierung der zweiten Fahrzeugfunktion weiterhin möglich ist. Ferner können mit tels der Bedieneinheit insbesondere auch mehrere Fahrzeugfunktionen, insbe sondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden und/oder mehrere Steuergrößen von mehreren nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart modifiziert werden, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktionen erschwert und/oder verhindert wird. Durch diese Ausgestaltung kann eine Bedienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbes sert werden. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang eine Betriebssicher heit erhöht werden, da eine unbeabsichtigte und/oder ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung einer vom Fahrer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert werden kann. Zudem kann eine besonders hohe Flexibilität und/oder Variabilität erreicht werden, wobei vorteilhaft neuartige In nenraum- und/oder Fahrzeugkonzepte umgesetzt werden können.
Unter einer „Fahrzeugbedienvorrichtung“ soll in diesem Zusammenhang zumin dest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Fahrzeugs und vorzugs weise eines Kraftfahrzeugs verstanden werden. Insbesondere ist die Fahrzeug bedienvorrichtung dabei Teil eines Steuersystems des Fahrzeugs und zur Beein flussung und/oder zur Steuerung einer Längs- und/oder Querbewegung des Fahrzeugs vorgesehen. Zudem kann die Fahrzeugbedienvorrichtung zur Beein flussung und/oder zur Steuerung weitere Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise einer Gangwechselfunktion und/oder Tempomatfunktion, vorgesehen sein. Dazu umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung die Bedieneinheit, welche zur Steuerung mehrerer, bevorzugt miteinander gekoppelter und/oder verbundener, Fahrzeug funktionen, insbesondere von zumindest zwei, von zumindest drei oder von zu mindest vier Fahrzeugfunktionen, vorgesehen ist und dazu wenigstens ein Be dienelement, beispielsweise in Form eines Joysticks und/oder eines Bedienhe- bels, und vorteilhaft mehrere Bedienelemente, beispielsweise in Form eines Joy sticks, eines Bedienhebels, eines Schalters und/oder einer Taste, umfassen kann. Die Bedieneinheit ist vorteilhaft als by-wire Bedieneinheit ausgebildet und dazu vorgesehen, bei einer Betätigung ein entsprechendes elektrisches Betäti gungssignal, insbesondere zur Ansteuerung eines entsprechenden Aktors des Fahrzeugs, beispielsweise eines Antriebssystems, eines Bremssystems und/oder eines Lenksystems, bereitzustellen. Bevorzugt ist die Bedieneinheit dabei zu ei ner Einhandbedienung vorgesehen. Ferner handelt es sich bei den Fahrzeug funktionen vorzugsweise um primäre Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine Lenkfunktion, eine Bremsfunktion, eine Beschleunigungsfunktion und/oder eine Gangwechselfunktion. Jede Fahrzeugfunktion kann dabei wenigstens einem Be dienelement der Bedieneinheit und/oder einer Bewegungsrichtung der Bedien einheit zugeordnet sein. Darunter, dass „mittels der Bedieneinheit eine Fahrzeug funktion aktiv gesteuert wird“ soll insbesondere verstanden werden, dass durch eine absichtliche und/oder beabsichtigte Betätigung und/oder Bewegung der Be dieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit, insbe sondere durch einen Fahrer, die entsprechende Fahrzeugfunktion gezielt und/oder bewusst gesteuert, angesteuert und/oder aktiviert wird. Insbesondere liegt eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion in diesem Fall ober halb eines Vorgabegrenzwerts. Unter einer „nicht aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion“ soll insbesondere eine Fahrzeugfunktion verstanden werden, welche in einem gewissen Betätigungszustand und/oder zu einem gewissen Zeitpunkt nicht gezielt und/oder bewusst von einem Fahrer gesteuert, angesteuert und/oder akti viert wird oder werden soll. Insbesondere liegt eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion in diesem Fall unterhalb eines Vorgabegrenzwerts. Die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion kann dabei derart mit einer aktiv gesteu erten Fahrzeugfunktion gekoppelt und/oder verbunden sein, dass bei einer akti ven Steuerung der entsprechenden Fahrzeugfunktion eine ungewollte Ansteue rung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbe sondere durch eine Betätigung und/oder Bewegung der Bedieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit, erfolgt oder erfolgen kann. Ferner soll unter einer „Steuergröße“ insbesondere eine Größe verstanden wer den, die mit einer Steuerung der entsprechenden Fahrzeugfunktion korreliert ist und welche derart anpassbar ausgebildet ist, dass eine benötigte Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion erhöht werden kann, um zumindest temporär eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion zu erschweren und/oder zu verhindern. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet ver standen werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorge sehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimm te Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Ferner wird vorgeschlagen, dass zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion in dem Betätigungszustand zumindest ein Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion ermittelt und ausgewertet wird. Unter einem „Betä tigungsgrad“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine mit einer Auslen kung und/oder einer Betätigungskraft der Bedieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit korrelierte, vorteilhaft diskrete, Größe verstanden werden, welche als Maß für eine Betätigung der entsprechenden Fahrzeugfunktion dient. Insbesondere umfasst der Betätigungsgrad dabei mehr als zwei Zustände (an-/aus-Zustand) und vorteilhaft eine Vielzahl unterschiedli cher Zustände. Alternativ oder zusätzlich kann zur Ermittlung der aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktion jedoch auch ein Betätigungsmoment, eine Betätigungskraft, eine Betätigungszeit, ein Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder eine Umge bungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, ermittelt und ausgewertet werden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders einfache Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erreicht werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Modifikation der Steuergröße, ins besondere der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Um gebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, erfolgt. Zudem könnte die Modifikation der Steuergröße in diesem Fall auch in Abhängigkeit einer, vorteilhaft aus dem Betä tigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion abgeleiteten, Betätigungs größe der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erfolgen, beispielsweise einem Betätigungsmoment, einer Betätigungskraft und/oder einer Betätigungszeit. Hier durch kann die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion vorteil haft einfach in Abhängigkeit der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion modifiziert werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein, insbesondere symmetrisches oder asymmetrisches, Totband verwendet wird, welches der Steuergröße aufge schaltet wird. Vorteilhaft wird eine Breite des Totbands dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Um gebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit das Tot band abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuergröße, aufgeschaltet. Hierdurch kann eine Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeug funktion vorteilhaft einfach angepasst werden.
Alternativ oder zusätzlich wird zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Offset verwendet, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird. Vorteilhaft wird eine Höhe und/oder eine Richtung bzw. ein Vorzeichen des Offsets dabei in Ab hängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigs tens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit der Offset abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedin gung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteu- erten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuergröße, aufge schaltet. Durch diese Ausgestaltung kann eine alternative Anpassung der Steu ergröße und/oder einer Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeug funktion erreicht werden.
Des Weiteren wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass zur Modifikati on der Steuergröße zumindest ein Modifikationsfaktor verwendet wird, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird. Vorteilhaft wird ein Wert des Modifikations faktors dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Ab hängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielswei se ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit der Modifikationsfaktor abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entspre chenden Steuergröße, aufgeschaltet. Hierdurch kann insbesondere eine beson ders flexible und/oder einheitliche Anpassung der Steuergröße erreicht werden.
Weiter wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Kompensationsmoment und/oder eine Kompensati onskraft verwendet wird, welches/welche der Steuergröße mittels eines Aktua tors, bevorzugt in Form eines Elektromotors, aufgeschaltet wird. Insbesondere kann die Fahrzeugbedienvorrichtung dabei den Aktuator umfassen. Der Aktuator kann beispielsweise ein Feedback-Aktuator sein, welcher zumindest zur Bereit stellung eines Rückstellmoments auf die Bedieneinheit vorgesehen ist, oder ein separater Kompensationsaktuator. Vorteilhaft wird eine Höhe und/oder eine Rich tung bzw. ein Vorzeichen des Kompensationsmoments und/oder der Kompensa tionskraft dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, bei spielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahr zeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahr zeugs, variiert. In diesem Fall wird somit das Kompensationsmoment und/oder die Kompensationskraft abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umge bungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuer größe, aufgeschaltet. Hierdurch kann insbesondere eine besonders exakte An passung der Steuergröße durch eine flexible Ansteuerung des Aktuators erreicht werden.
Bevorzugt wird ferner vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße we nigstens ein, bevorzugt vorab appliziertes, Modell der Bedieneinheit, bevorzugt in Form eines modellbasierten Softwarealgorithmus, verwendet wird, welches die physikalischen Eigenschaften der Bedieneinheit zumindest teilweise abbildet und/oder nachbildet. Das Modell kann insbesondere mittels Testmessungen und/oder mittels spezieller Algorithmen ermittelt und insbesondere in einem Be triebsspeicher des Fahrzeugs hinterlegt werden. Zudem könnte das Modell ins besondere einem physikalischen Modell der Bedieneinheit entsprechen, welches die reale Bedieneinheit möglichst genau nachbildet. Vorteilhaft entspricht das Modell jedoch einem vereinfachten und besonders bevorzugt einem linearisierten Modell der Bedieneinheit. Hierdurch kann insbesondere ein Rechenaufwand re duziert und gleichzeitig eine besonders hohe Energieeffizienz erreicht werden.
Eine Betriebssicherheit kann insbesondere dann vorteilhaft erhöht werden, wenn die Fahrzeugfunktionen primäre Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine Lenk funktion, eine Bremsfunktion, eine Beschleunigungsfunktion und/oder eine Gangwechselfunktion, umfassen. Grundsätzlich könnte wenigstens eine der Fahrzeugfunktionen jedoch auch einer Multimediafunktion, einer Belüftungsfunk tion und/oder einer Beleuchtungsfunktion entsprechen.
Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung wenigstens einer ersten Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen beweglich gelagert ist und zur Steuerung wenigstens einer zweiten Fahrzeug funktion der Fahrzeugfunktionen wenigstens ein tastenförmiges und insbesonde re händisch betätigbares Bedienelement, beispielsweise eine Taste und/oder einen Schalter, aufweist, wobei die erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktio nen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Bewegung der Bedie- neinheit, insbesondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, und die zweite Fahrzeugfunktion mittels einer, insbesondere händisch durchgeführ ten, Betätigung des Bedienelements, insbesondere in Form einer Druckbetäti gung, steuerbar ist, und wobei die Bedieneinheit und das Bedienelement mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewe gung der Bedieneinheit eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Bewegung der Be dieneinheit, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise ist die Bedienein heit dabei zur Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion um eine horizontal ausge richtete Achse, insbesondere im Hinblick auf das Fahrzeug und/oder einen Fah rer, beweglich gelagert. Besonders bevorzugt umfasst die Bedieneinheit in die sem Fall einen beweglich gelagerten Grundkörper zur Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion, auf welchem das Bedienelement zu Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion angeordnet ist. Vorteilhaft können auf dem Grundkörper auch mehrere Bedienelemente zur Steuerung mehrerer zweiter Fahrzeugfunktionen angeordnet sein, wobei die Bedienelemente vorzugsweise derart angeordnet sind, dass ein Fahrer diese mit unterschiedlichen Fingern derselben Hand betäti gen kann. Hierdurch kann insbesondere bei einer beweglich gelagerten Bedien einheit mit einem oder mehreren zusätzlichen Bedienelementen eine Bedienbar keit verbessert und eine Betriebssicherheit vorteilhaft erhöht werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen mehrere tastenförmige und insbesondere händisch betätigbare Bedienelemente, beispielsweise mehrere Tasten und/oder mehrere Schalter, umfasst, wobei wenigstens eine erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Betäti gung des ersten Bedienelements, insbesondere in Form einer Druckbetätigung, und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Betätigung des zweiten Bedien elements, insbesondere in Form einer Druckbetätigung, steuerbar ist, und wobei die Bedienelemente mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeug funktion durch eine beabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, ins besondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise sind die Bedienelemente da bei derart angeordnet, dass ein Fahrer diese mit unterschiedlichen Fingern der selben Hand betätigen kann. Hierdurch kann insbesondere bei einer Bedienein heit mit mehreren, beispielsweise durch unterschiedliche Finger betätigbaren Bedienelementen eine Bedienbarkeit verbessert und eine Betriebssicherheit vor teilhaft erhöht werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen ein beweglich gelagertes und insbesonde re händisch betätigbares Bedienelement, insbesondere einen Schieberegler oder vorteilhaft einen Joystick und/oder einen Bedienhebel, umfasst, wobei wenigs tens eine erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbe sondere händisch durchgeführten, Bewegung, insbesondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, des Bedienelements in eine erste Bewe gungsrichtung und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunkti onen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Bewegung, insbe sondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, des Bedienelements in eine, insbesondere von der ersten Bewegungsrichtung abweichende und vor teilhaft senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung ausgerichtete, zweite Bewe gungsrichtung steuerbar ist, und wobei die Bewegungsrichtungen, insbesondere die erste Bewegungsrichtung und die zweite Bewegungsrichtung, mittels der Mo difikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei akti ver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements in die erste Bewegungsrichtung eine ungewollte Ansteue rung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements in die zweite Bewegungs- richtung, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienele ments in die zweite Bewegungsrichtung eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtig te Bewegung des Bedienelements in die erste Bewegungsrichtung, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise ist das Bedienelement dabei zur Steue rung der Fahrzeugfunktionen um eine horizontal und/oder vertikal ausgerichtete Achse, insbesondere im Hinblick auf das Fahrzeug und/oder einen Fahrer, be weglich gelagert. Hierdurch kann insbesondere bei einer Bedieneinheit mit einem einzelnen, in mehrere Bewegungsrichtungen bewegbaren Bedienelement eine Bedienbarkeit verbessert und eine Betriebssicherheit vorteilhaft erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, welcher insbesondere für sich al lein oder vorteilhaft zusätzlich zu den zuvor genannten Aspekten der Erfindung realisiert werden kann, und bevorzugt mit zumindest einigen, vorteilhaft wenigs tens einem Großteil und bevorzugt sämtlichen der zuvor genannten Aspekte kombiniert werden kann, wird ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung, insbesondere der bereits zuvor genannten Fahrzeugbedienvorrich tung, vorgeschlagen, wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest eine hän- disch betätigbare Bedieneinheit zur Steuerung mehrerer Fahrzeugfunktionen umfasst, und wobei in zumindest einem weiteren Betätigungszustand, in wel chem mittels der Bedieneinheit mehrere der Fahrzeugfunktionen, insbesondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden, beispielsweise eine Lenkfunktion und eine Beschleunigungsfunktion, ein wechselseitiger Einfluss der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktionen aufeinander, insbesondere durch wechselseitige Anpassung einer jeweiligen Steuergröße, modifiziert wird. Eine Anpassung der Steuergrößen kann in diesem Fall analog zu dem zuvor beschriebenen Verfahren erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Modifikation des wechselseitigen Einflusses dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der jeweiligen aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion. Insbesondere wird dabei eine erste Steuergröße einer ersten aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads einer zwei ten aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs modifiziert und eine zweite Steuergröße der zweiten aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der ersten aktiv ge- steuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahr zeugs. Besonders vorteilhaft kann ferner zur Modifikation der ersten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße zumindest ein Totband, vorteilhaft mit variab ler Breite, ein Offset, vorteilhaft mit variabler Höhe und/oder Richtung, ein Modifi kationsfaktor, vorteilhaft mit einem variablen Wert, und/oder ein Kompensations moment und/oder eine Kompensationskraft, vorteilhaft mit variabler Höhe und/oder Richtung, verwendet werden, welches/welcher der entsprechenden Steuergröße aufgeschaltet wird. Darüber hinaus kann zur Modifikation der ersten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße bevorzugt wenigstens ein Modell der Bedieneinheit insbesondere das bereits zuvor genannte Modell, verwendet werden. Hierdurch kann vorteilhaft eine wechselseitige Beeinflussung aktiv ge steuerter Fahrzeugfunktionen reduziert und/oder verhindert werden.
Ferner wird ein Steuergerät vorgeschlagen, mit einer Recheneinheit, welche da zu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung durchzuführen. Unter einer „Recheneinheit“ soll insbesondere eine elektrische und/oder elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informations eingang, eine Informationsverarbeitung und eine Informationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspeicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zumindest eine Steuerroutine, zumindest eine Berech nungsroutine, zumindest eine Auswerteroutine und/oder zumindest eine Anpas sungsroutine auf. Die Recheneinheit ist somit insbesondere dazu vorgesehen, in dem Betätigungszustand die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion derart zu modifizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder ver hindert wird. Darüber hinaus kann die Recheneinheit zur Ermittlung der aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktion vorgesehen sein. Hierdurch können insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden, wobei zumindest eine Be dienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbessert werden kann.
Darüber hinaus wird eine Fahrzeugbedienvorrichtung, insbesondere zur Beein flussung einer Längs- und/oder Querbewegung eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, mit zumindest einer, insbesondere von einem Fahrer, händisch betätigbaren Be- dieneinheit zur, insbesondere gleichzeitigen und/oder wechselseitigen, Steue rung mehrerer Fahrzeugfunktionen und mit einer Anpassungseinheit, welche dazu vorgesehen ist, in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit eine der Fahrzeugfunktionen aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart zu modi fizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Die An passungseinheit könnte dazu mechanisch ausgebildet sein und wenigstens ein Getriebeelement und/oder wenigstens ein elastisches Federelement, beispiels weise in Form einer Druckfeder, umfassen. Bevorzugt ist die Anpassungseinheit jedoch zumindest teilweise elektrisch und/oder elektronisch ausgebildet und um fasst zumindest eine Recheneinheit, welche dazu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung durchzuführen. Die Recheneinheit ist somit insbesondere dazu vorgesehen, in dem Betätigungszustand die Steuer größe der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart zu modifizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Darüber hinaus kann die Recheneinheit zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion vorge sehen sein. Vorzugsweise ist die Anpassungseinheit dabei in ein Steuergerät des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbedienvorrichtung integriert oder als Steuergerät des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbedienvorrichtung ausgebildet. Hierdurch kön nen insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden, wobei zumindest eine Bedienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbessert werden kann.
Das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbe dienvorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Verfahren zum Be trieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbedienvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin ge nannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer beispielhaften Fahrzeugbedienvorrich tung in einer vereinfachten Darstellung,
Fig. 2 die Fahrzeugbedienvorrichtung in einer Detaildarstellung,
Fig. 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und
Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einerweiteren Fahrzeugbedi envorrichtung in einer Detaildarstellung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt ein beispielhaft als Personenkraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 12a in einer vereinfachten Darstellung.
Das Fahrzeug 12a weist ein an sich bekanntes Antriebssystem 34a auf. Das An triebssystem 34a umfasst einen, beispielsweise als Antriebsmotor ausgebildeten, Fahrzeugantrieb (nicht dargestellt) und ein mit dem Antriebsmotor zusammenwir kendes und beispielhaft als Automatikgetriebe ausgebildetes Fahrzeuggetriebe mit mehreren Schaltstufen (nicht dargestellt). Das Antriebssystem 34a ist dazu vorgesehen, eine Antriebsfunktionalität zur Bewegung des Fahrzeugs 12a in eine Längsrichtung bereitzustellen. Grundsätzlich könnte ein Antriebssystem jedoch auch frei von einem Fahrzeuggetriebe sein.
Ferner weist das Fahrzeug 12a ein an sich bekanntes Bremssystem 36a auf. Das Bremssystem 36a umfasst eine insbesondere als Betriebsbremse ausgebildete Bremseinheit (nicht dargestellt). Das Bremssystem 36a ist dazu vorgesehen, eine Bremsfunktionalität zum Abbremsen des Fahrzeugs 12a in Längsrichtung bereit zustellen. Zudem umfasst das Fahrzeug 12a ein an sich bekanntes Lenksystem 38a. Das Lenksystem 38a ist dazu vorgesehen, eine Lenkfunktionalität zum Lenken bzw. zur Bewegung des Fahrzeugs 12a in eine Querrichtung bereitzustellen. Ferner ist das Lenksystem 38a im vorliegenden Fall als Steer-by-Wire-Lenksystem ausge bildet, sodass eine Lenkvorgabe in zumindest einem Betriebszustand ausschließ lich elektrisch an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird. Grundsätzlich könnte ein Lenksystem jedoch auch als konventionelles Lenksystem mit einem mechani schen Durchgriff sowie einer elektrischen Lenkunterstützung in Form einer Ser volenkung ausgebildet sein.
Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 12a eine Fahrzeugbedienvorrichtung 10a. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist eine elektrische Verbindung mit dem Antriebssystem 34a auf und ist zur Ansteuerung des Antriebssystems 34a vorge sehen. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist zudem eine elektrische Verbin dung mit dem Bremssystem 36a auf und ist zur Ansteuerung des Bremssystems 36a vorgesehen. Ferner weist die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a eine elektri sche Verbindung mit dem Lenksystem 38a auf und ist zur Ansteuerung des Lenksystems 38a vorgesehen. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a ist vorliegend als by-Wire-Bedienvorrichtung ausgebildet und zur Steuerung einer Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs 12a sowie einer Gangwechselfunktion vorgese hen. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch ausschließ lich zur Steuerung einer Längsbewegung oder einer Querbewegung eines Fahr zeugs vorgesehen sein. Zudem ist denkbar, auf die Steuerung einer Gangwech selfunktion zu verzichten oder weitere Fahrzeugfunktionen, beispielsweise eine Tempomatfunktion, mittels einer Fahrzeugbedienvorrichtung zu steuern.
Des Weiteren weist das Fahrzeug 12a ein Steuergerät 28a auf. Das Steuergerät 28a ist als zentrales Fahrzeugsteuergerät ausgebildet. Das Steuergerät 28a weist eine elektrische Verbindung mit der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a auf. Das Steuergerät 28a weist ferner eine elektrische Verbindung mit dem Antriebs system 34a und dem Bremssystem 36a auf und koppelt die Fahrzeugbedienvor richtung 10a mit dem Antriebssystem 34a und dem Bremssystem 36a. Zudem weist das Steuergerät 28a eine elektrische Verbindung mit dem Lenksystem 38a auf und koppelt die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a mit dem Lenksystem 38a. Das Steuergerät 28a ist dazu vorgesehen, das Antriebssystem 34a, das Brems system 36a und das Lenksystem 38a in Abhängigkeit von mindestens einem Signal der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a anzusteuern.
Dazu umfasst das Steuergerät 28a eine Recheneinheit 30a. Die Recheneinheit 30a umfasst zumindest einen Prozessor (nicht dargestellt), beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher (nicht dar gestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 30a zumindest ein im Betriebsspei cher hinterlegtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Steuerroutine, zumin dest einer Berechnungsroutine, zumindest einer Auswerteroutine und zumindest einer Anpassungsroutine. Alternativ könnte ein Steuergerät jedoch auch von ei nem zentralen Fahrzeugsteuergerät verschieden sein. Das Steuergerät könnte in diesem Fall beispielsweise Teil eines Antriebssystems, Teil eines Bremssystems, Teil eines Lenksystems oder Teil einer Fahrzeugbedienvorrichtung sein.
Figur 2 zeigt eine rein beispielhafte Ausgestaltung der Fahrzeugbedienvorrich tung 10a in einer Detaildarstellung. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist im vorliegenden Fall eine einzelne, händisch betätigbare Bedieneinheit 14a auf, welche zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung sowie zur Steuerung eines Gangwechsels vorgesehen ist. Die Bedieneinheit 14a ist in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 12a angeordnet und fest mit dem Fahrzeug 12a verbunden. Die Bedieneinheit 14a ist als by-Wire-Bedieneinheit ausgebildet. Zudem ist die Be dieneinheit 14a vorliegend als integriertes Bedienteil ausgebildet und entspricht insbesondere einer in der DE 10 2017 209 745 Al offenbarten Bedieneinheit. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch von einem inte grierten Bedienteil verschieden sein und beispielsweise mehrere, separate Be dieneinheiten umfassen, wobei einer erste Bedieneinheit zur Fahrzeugquerfüh rung und eine zweite Bedieneinheit zur Fahrzeuglängsführung vorgesehen ist.
Die Bedieneinheit 14a umfasst einen, insbesondere zumindest im Wesentlichen kugelförmigen, Grundkörper 40a und mehrere, separat ausgebildete und insbe sondere an einer von einem Fahrer betätigbaren Oberfläche des Grundkörpers 40a angeordnete Bedienelemente 18a, 20a. Der Grundkörper 40a ist beweglich gelagert und um eine horizontal ausgerichtete Achse 42a, insbesondere im Hin blick auf das Fahrzeug 12a und/oder einen Fahrer, drehbar und/oder schwenk- bar. In Figur 2 ist die Achse 42a aus rein darstellerischen Gründen vertikal aus gerichtet. Mittels einer Bewegung der Bedieneinheit 14a und insbesondere des Grundkörpers 40a um die Achse 42a ist vorliegend eine erste Fahrzeugfunktion in Form einer Lenkfunktion steuerbar. Die Bedienelemente 18a, 20a sind tasten förmig und vorliegend beispielhaft als Schaltflächen und/oder Taster ausgebildet. Die Bedienelemente 18a, 20a sind dabei derart angeordnet, dass ein Fahrer die se mit unterschiedlichen Fingern derselben Hand betätigen kann. Ein erstes Be dienelement 18a der Bedienelemente 18a, 20a ist dem Antriebssystem 34a zu geordnet. Mittels einer Betätigung des ersten Bedienelements 18a, insbesondere einer Druckbetätigung, ist vorliegend eine zweite Fahrzeugfunktion in Form einer Beschleunigungsfunktion steuerbar. Ein zweites Bedienelement 20a der Bedien elemente 18a, 20a ist dem Bremssystem 36a zugeordnet. Mittels einer Betäti gung des zweiten Bedienelements 20a, insbesondere einer Druckbetätigung, ist vorliegend eine dritte Fahrzeugfunktion in Form einer Bremsfunktion steuerbar. Alternativ oder zusätzlich könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung auch ein als Joystick und/oder Bedienhebel ausgebildetes Bedienelement umfassen. Ferner könnte eine Bedieneinheit genau ein Bedienelement umfassen, welches zur Steuerung einer Antriebsfunktion und einer Bremsfunktion vorgesehen sein könn te, beispielsweise in Abhängigkeit von einem aufgebrachten Druck. Zudem könn te eine Bedieneinheit mehr als zwei Bedienelemente umfassen, wobei ein drittes Bedienelement beispielsweise zu Steuerung einer Gangwechselfunktion oder einer Multimediafunktion vorgesehen sein könnte.
Des Weiteren umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a im vorliegenden Fall einen Aktuator 16a. Der Aktuator 16a ist mechanisch mit der Bedieneinheit 14a gekoppelt. Der Aktuator 16a ist beispielhaft als Feedback-Aktuator ausgebildet und dazu vorgesehen, Signale, Kräfte und/oder Momente von der Bedieneinheit 14a, insbesondere direkt, zu erfassen und/oder an die Bedieneinheit 14a, insbe sondere direkt, zu übertragen. Im vorliegenden Fall ist der Aktuator 16a zumin dest zur Erzeugung eines Rückstellmoments auf die Bedieneinheit 14a vorgese hen. Dazu umfasst der Aktuator 16a wenigstens einen Elektromotor (nicht darge stellt). Alternativ könnte ein Aktuator jedoch auch von einem Feedback-Aktuator verschieden sein. Ferner könnte grundsätzlich auch auf einen Aktuator verzichtet werden. Durch die Integration mehrerer Fahrzeugfunktionen in eine einzelne Bedienein heit kann es zu ungewünschten Interaktionen zwischen den einzelnen Fahrzeug funktionen kommen, da diese so ausgebildet sind, dass eine hundertprozentige Entkopplung nicht gewährleistet werden kann. So kann es beispielsweise passie ren, dass bei einer aktiven Änderung der Steuervorgabe für das Antriebssystem 34a gleichzeitig und ungewollt eine Steuervorgabe für das Lenksystem 38a ver ändert wird.
Um eine Bedienbarkeit und eine Betriebssicherheit zu erhöhen wird deshalb im Folgenden ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrich tung 10a beschrieben. Dazu umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a eine Anpassungseinheit 32a. Die Anpassungseinheit 32a ist vorliegend elektrisch und/oder elektronisch ausgebildet und entspricht dem Steuergerät 28a. Die An passungseinheit 32a ist dazu vorgesehen, einen softwarebasierten Algorithmus zur Durchführung des Verfahren bereitzustellen. Vorliegend ist somit die Re cheneinheit 30a dazu vorgesehen, das Verfahren auszuführen und weist dazu insbesondere ein Computerprogramm mit entsprechenden Programmcodemitteln auf. Alternativ könnte eine Anpassungseinheit jedoch auch getrennt von einem Steuergerät ausgebildet sein und beispielsweise eine eigene Recheneinheit zur Durchführung des Verfahrens aufweisen. Ferner ist grundsätzlich auch denkbar, eine Anpassungseinheit mechanisch, beispielsweise mit einem elastischen Fe derelement, auszubilden.
Vorliegend wird in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit 14a eine der Fahrzeugfunktionen, also insbesondere die Lenkfunk tion, die Beschleunigungsfunktion und/oder die Bremsfunktion, aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunkti on derart modifiziert, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivie rung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Dabei wird die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion jedoch derart modifiziert, dass eine aktive Steuerung dieser Fahrzeugfunktion und/oder eine absichtliche Ansteuerung und/oder Aktivierung dieser Fahrzeug funktion weiterhin möglich ist. Zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion wird dabei zumindest ein Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der Be dieneinheit 14a, des ersten Bedienelements 18a und/oder des zweiten Bedien elements 20a, ermittelt und ausgewertet. Grundsätzlich könnten zur Ermittlung einer aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion natürlich auch andere Betätigungsgrö ßen, wie beispielsweise ein Betätigungsmoment, eine Betätigungskraft und/oder eine Betätigungszeit, oder weitere Größen, wie beispielsweise ein Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs, ermittelt und ausgewertet werden.
Ferner erfolgt die Modifikation der Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a. Bevorzugt wird dabei ein Modell der Bedieneinheit 14a verwendet, welches die physikalischen Eigenschaften der Bedieneinheit 14a zumindest teilweise abbildet und/oder nachbildet.
Zur Modifikation der Steuergröße existieren mehrere Möglichkeiten, welche ein zeln angewandt oder miteinander kombiniert werden können.
Vorliegend kann zur Modifikation der Steuergröße beispielsweise ein, insbeson dere symmetrisches oder asymmetrisches, Totband verwendet werden, welches der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei eine Breite des Totbands in Abhän gigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhän gigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Um gebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine Auslö- seschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion vorteilhaft einfach an gepasst werden.
Ferner kann zur Modifikation der Steuergröße ein Offset verwendet werden, wel cher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei eine Höhe und/oder eine Rich tung bzw. ein Vorzeichen des Offsets in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahr zeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann ebenfalls eine Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion vorteilhaft angepasst werden.
Darüber hinaus kann zur Modifikation der Steuergröße ein Modifikationsfaktor verwendet werden, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei ein Wert des Modifikationsfaktors in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteu erten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine besonders flexible und/oder einheitliche Anpassung der Steuergröße erreicht werden.
Des Weiteren kann zur Modifikation der Steuergröße auch ein Kompensations moment und/oder eine Kompensationskraft verwendet werden, welches/welche der Steuergröße mittels des Aktuators 16a aufgeschaltet wird, wobei eine Höhe und/oder eine Richtung bzw. ein Vorzeichen des Kompensationsmoments und/oder der Kompensationskraft in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine besonders exakte Anpassung der Steuergröße durch eine flexible Ansteuerung des Aktuators 16a erreicht werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden somit beispielsweise die Bedieneinheit 14a und das erste Bedienelement 18a mittels der Modifikation ei ner ersten Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steue rung der ersten Fahrzeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtig te Bewegung der Bedieneinheit 14a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Akti vierung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungsfunktion, er schwert und/oder verhindert wird. Zudem werden die Bedieneinheit 14a und das zweite Bedienelement 20a mittels der Modifikation einer zweiten Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeug funktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung der Bedien einheit 14a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der dritten Fahr zeugfunktion, also der Bremsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird. Ferner können auch die Bedienelemente 18a, 20a mittels der Modifikation einer dritten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße derart voneinander ent koppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungsfunktion, durch eine beabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements 18a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der drit ten Fahrzeugfunktion, also der Bremsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird. Analog können die Bedienelemente 18a, 20a mittels der Modifikation einer vierten Steuergröße und/oder der ersten Steuergröße derart voneinander ent koppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der dritten Fahrzeugfunktion, also der Bremsfunktion, durch eine beabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements 20a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeug funktion, also der Beschleunigungsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in zumindest einem weiteren Betäti gungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit 14a mehrere der Fahrzeug funktionen, insbesondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden, beispielsweise eine Lenkfunktion und eine Beschleunigungsfunktion, ein wechselseitiger Ein fluss der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktionen aufeinander durch wechselseitige Anpassung einer jeweiligen Steuergröße modifiziert wird. Zusätzlich kann in die sem Zusammenhang eine Koordination der einzelnen Modifikationen pro Steu ergröße, beispielsweise mittels einer entsprechenden Verrechnungsvorschrift, erfolgen. Eine Anpassung der Steuergrößen kann in diesem Fall analog zu dem zuvor beschriebenen Verfahren erfolgen, also mittels eines entsprechenden Tot bands mit variabler Breite, eines entsprechenden Offsets mit variabler Höhe und/oder Richtung, eines entsprechenden Modifikationsfaktors mit einem variab len Wert und/oder eines entsprechenden Kompensationsmoments bzw. einer entsprechenden Kompensationskraft mit variabler Höhe und/oder Richtung.
In diesem Zusammenhang muss insbesondere berücksichtigt werden, dass bei spielsweise ein Ring- und ein Mittelfinger derselben Hand in der Regel nicht komplett unabhängig voneinander bewegt werden können und, dass eine Rotati on eines Unterarms grundsätzlich auch zu leichten Bewegungen der einzelnen Finger führen kann. Durch das Verfahren und die Ausgestaltung der Fahrzeug bedienvorrichtung 10a kann somit beispielsweise verhindert werden, dass durch die Lenkbewegungen beim Rausbeschleunigen aus einer Kurve gleichzeitig ge- bremst wird oder, dass beim Beschleunigen gleichzeitig gelenkt wird. Demnach kann vorteilhaft eine ungewollte Beeinflussung der Lenkfunktion durch die Be- schleunigungs- und/oder Bremsfunktion und andersherum kompensiert werden.
Figur 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten des Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a.
In einem ersten Verfahrensschritt 50a wird eine mittels der Bedieneinheit 14a aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion ermittelt. Hierzu kann beispielsweise der Betä tigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, also insbesondere der Be dieneinheit 14a, des ersten Bedienelements 18a und/oder des zweiten Bedien elements 20a, ermittelt und ausgewertet werden. Liegt dabei eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion oberhalb eines Vorgabegrenzwerts wird von einer aktiven Ansteuerung der Fahrzeugfunktion ausgegangen.
In einem zweiten Verfahrensschritt 52a wird wenigstens eine Steuergröße einer mittels der Bedieneinheit 14a nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion und vor teilhaft aller mittels der Bedieneinheit 14a nicht aktiv gesteuerter Fahrzeugfunkti onen derart modifiziert, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivie rung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktionen erschwert und/oder verhindert wird/werden. Dazu kann der Steuergröße beispielsweise unter Berücksichtigung eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, eines Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a ein Tot band, ein Offset, ein Modifikationsfaktor, ein Kompensationsmoment und/oder eine Kompensationskraft aufgeschaltet werden.
Das beispielhafte Ablaufdiagramm in Figur 3 soll dabei lediglich beispielhaft ein Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a beschreiben. Insbe sondere können einzelne Verfahrensschritte auch variieren oder zusätzliche Ver fahrensschritte hinzukommen.
In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nach folgende Beschreibung und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschrei bung des anderen Ausführungsbeispiels, insbesondere der Figuren 1 bis 3, ver wiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buch stabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 3 nachgestellt. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 ist der Buchstabe a durch den Buchstaben b ersetzt.
Das weitere Ausführungsbeispiel der Figur 4 unterscheidet sich von dem vorheri gen Ausführungsbeispiel zumindest im Wesentlichen durch eine Ausgestaltung einer Bedieneinheit 14b einer Fahrzeugbedienvorrichtung 10b.
In diesem Fall umfasst die Bedieneinheit 14b ein einzelnes Bedienelement 22b mit einem länglichen Grundkörper. Das Bedienelement 22b ist vorliegend als Joystick und/oder Bedienhebel ausgebildet. Das Bedienelement 22b ist beweg lich gelagert und in mehrere Bewegungsrichtungen 24b, 26b verkippbar und/oder schwenkbar. Mittels einer Bewegung des Bedienelements 22b in ein erste Bewe gungsrichtung 24b ist vorliegend eine erste Fahrzeugfunktion in Form einer Lenk funktion steuerbar. Ferner ist mittels einer Bewegung des Bedienelements 22b in eine senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung 24b ausgerichtete zweite Be wegungsrichtung 26b zumindest eine zweite Fahrzeugfunktion in Form einer Be- schleunigungs- und/oder Bremsfunktion steuerbar. Grundsätzlich könnte das Bedienelement in diesem Fall auch lediglich in eine Bewegungsrichtung oder um eine Achse verkippbar und/oder schwenkbar sein und zusätzliche tastenförmige Bedienelemente, beispielsweise für eine Beschleunigungsfunktion oder Brems funktion, umfassen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Bewegungsrichtun gen 24b, 26b mittels einer Modifikation einer Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die erste Bewegungsrichtung 24b eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungs- und/oder Bremsfunkti on, durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die zweite Bewegungsrichtung 26b erschwert und/oder verhindert wird. Zudem werden die Bewegungsrichtungen 24b, 26b mittels einer Modifikation einer weiteren Steuer größe derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungs- und/oder Bremsfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die zweite Bewegungs richtung 26b eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahr zeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die erste Bewegungsrichtung 24b erschwert und/oder verhindert wird.
Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung auch in diesem Fall zumindest ein tastenförmiges Bedienelement oder mehrere tastenförmige Bedienelemente umfassen, welche beispielsweise zu Steuerung einer Gangwechselfunktion oder einer Multimediafunktion vorgesehen sein könnten.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b), insbe sondere zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewegung eines Fahrzeugs (12a), wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b) zumin dest eine händisch betätigbare Bedieneinheit (14a; 14b) zur Steuerung mehrerer Fahrzeugfunktionen umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit (14a; 14b) eine der Fahrzeugfunktionen aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart modifiziert wird, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivie rung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder ver hindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermitt lung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion zumindest ein Betätigungs grad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion ermittelt und ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Modifikation der Steuergröße in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs (12a) und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umge bungsbedingung des Fahrzeugs (12a) erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Totband verwendet wird, welches der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei insbe sondere eine Breite des Totbands in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzu stands des Fahrzeugs (12a) und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs (12a) variiert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Offset ver wendet wird, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei insbeson dere eine Höhe und/oder eine Richtung des Offsets in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs (12a) und/oder in Abhängigkeit wenigs tens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs (12a) variiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Modifikati onsfaktor verwendet wird, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wo bei insbesondere ein Wert des Modifikationsfaktors in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs (12a) und/oder in Abhängigkeit wenigs tens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs (12a) variiert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Kompen sationsmoment und/oder eine Kompensationskraft verwendet wird, wel ches/welche der Steuergröße mittels eines Aktuators (16a) aufgeschaltet wird, wobei insbesondere eine Höhe und/oder eine Richtung des Kompen sationsmoments und/oder der Kompensationskraft in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs (12a) und/oder in Abhängigkeit wenigs tens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs (12a) variiert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Modifikation der Steuergröße wenigstens ein Modell der Bedieneinheit (14a; 14b) verwendet wird, welches die physikalischen Eigenschaften der Bedieneinheit (14a; 14b) zumindest teilweise abbildet und/oder nachbildet.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugfunktionen wenigstens eine Lenkfunktion, eine Bremsfunktion, eine Beschleunigungsfunktion und/oder eine Gangwechsel funktion umfassen.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (14a) zur Steuerung wenigstens einer ersten Fahrzeugfunktion beweglich gelagert ist und zur Steuerung wenigs tens einer zweiten Fahrzeugfunktion wenigstens ein tastenförmiges Bedie nelement (18a, 20a) aufweist, wobei die erste Fahrzeugfunktion der Fahr zeugfunktionen mittels einer Bewegung der Bedieneinheit (14a) und die zweite Fahrzeugfunktion mittels einer Betätigung des Bedienelements (18a, 20a) steuerbar ist, und wobei die Bedieneinheit (14a) und das Bedienele ment (18a, 20a) mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinan der entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeug funktion durch eine beabsichtigte Bewegung der Bedieneinheit (14a) eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunkti on erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des Bedien elements (18a, 20a) eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (14a) zur Steuerung der Fahrzeugfunkti onen mehrere tastenförmige Bedienelemente (18a, 20a) umfasst, wobei wenigstens eine erste Fahrzeugfunktion mittels einer Betätigung des ersten Bedienelements (18a) und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion mittels einer Betätigung des zweiten Bedienelements (20a) steuerbar ist, und wo bei die Bedienelemente (18a, 20a) mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ers ten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des ersten Be dienelements (18a) eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements (20a) eine ungewollte Ansteue rung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (14b) zur Steuerung der Fahrzeugfunkti onen ein beweglich gelagertes Bedienelement (22b) umfasst, wobei we nigstens eine erste Fahrzeugfunktion mittels einer Bewegung des Bedien elements (22b) in eine erste Bewegungsrichtung (24b) und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion mittels einer Bewegung des Bedienelements (22b) in eine zweite Bewegungsrichtung (26b) steuerbar ist, und wobei die Be wegungsrichtungen (24b, 26b) mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ers ten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienele ments (22b) in die erste Bewegungsrichtung (24b) eine ungewollte Ansteu erung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahr zeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements (22b) in die zweite Bewegungsrichtung (26b) eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder ver hindert wird.
13. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem weiteren Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit (14a; 14b) mehrere der Fahrzeugfunktionen, insbesondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden, ein wechselseitiger Einfluss der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktionen aufeinander modifiziert wird.
14. Steuergerät (28a) mit einer Recheneinheit (30a) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b), insbesondere zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewegung eines Fahrzeugs (12a), mit zumin dest einer händisch betätigbaren Bedieneinheit (14a; 14b) zur Steuerung mehrerer Fahrzeugfunktionen, gekennzeichnet durch eine Anpassungs einheit (32a), welche dazu vorgesehen ist, in zumindest einem Betäti gungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit (14a; 14b) eine der Fahrzeugfunktionen aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße ei ner nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart zu modifizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird.
16. Fahrzeugbedienvorrichtung (10a; 10b) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassungseinheit (32a) eine Recheneinheit (30a) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 umfasst.
17. Fahrzeug (12a), insbesondere Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Fahr zeugbedienvorrichtung (10a; 10b) nach Anspruch 15 oder 16.
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