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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Bedienvorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Lenkung des Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
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Die Verwendung eines Steuerknüppels zur Querführung eines Fahrzeugs ist bekannt. Ein derartiger Steuerknüppel kann in Verbindung mit einem elektrisch unterstützen Lenksystem (EPS) oder auch in Verbindung mit einem steer-by-wire Lenksystem (SBW) verwendet werden. Der Zustand des Steuerknüppels bestimmt damit einen dem Lenksystem vorgegebenen Lenkwinkel.
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Des Weiteren ist es bekannt, dass bei den langen Fahrten, beispielsweise Autobahnfahrten, die Bedienung des Steuerknüppels zu Ermüdungserscheinungen der Hand des Fahrzeugsführers führt.
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Aufgabe der Erfindung ist daher, den Fahrkomfort bei Lenkung mittels eines Steuerknüppels zu verbessern und Ermüdungserscheinungen der Hand des Fahrzeugsführers vorzubeugen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Aufgabe wird durch eine Bedienvorrichtung nach dem Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Lenkung eines Fahrzeugs nach dem Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale findet sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird. Durch das zusätzliche Vorsehen eines Steuerelements, und dadurch, dass ein einem Lenksystem vorgebbarer Lenkwinkel in Abhängigkeit von einem Zustand des Steuerknüppels und in Abhängigkeit von einem Zustand des Steuerelements ermittelt wird, hängt die Querführung nicht mehr allein von dem Zustand des Steuerknüppels ab, sondern es wird auch der Zustand des Steuerelements berücksichtigt. Damit ergibt sich eine zusätzliche Möglichkeit für den Fahrzeugführer, den Lenkwinkel für das Lenksystem zu beeinflussen. Damit wird eine Alternative zur Bedienung des Steuerknüppels geschaffen und einer Ermüdung der Hand des Fahrzeugsführers wird vorgebeugt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Bedienvorrichtung ist das Steuerelement an dem Steuerknüppel angeordnet. Vorteilhaft verbessert sich dadurch die Bedienung des Steuerknüppels, da die Hand des Fahrzeugführers bei der Bedienung des Steuerelements an dem Steuerknüppel verbleibt. Dadurch wird die Sicherheit erhöht und gleichzeitig wird der Bedienkomfort erhöht, da sich der Steuerknüppel in einer Nullstellung befinden kann und das Steuerelement lediglich mit einem Finger der Hand bedient wird, um leichte Korrekturen bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs vorzunehmen. Dadurch muss nicht der gesamte Steuerknüppel bewegt werden.
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In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Bedienvorrichtung ist das Steuerelement an einer Konsole im Bereich des Steuerknüppels angeordnet. Hierbei kann sich die Hand am oder im Bereich des Steuerknüppels befinden und das Steuerelement kann bei ruhender Hand bedient werden, beispielsweise mit einem Finger. Es ergeben sich die gleichen Vorteile bezüglich Bedienkomfort und Bediensicherheit wie bei der vorstehenden Ausführungsform.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Steuerelement einen einzigen Freiheitsgrad auf. Dadurch ergibt sich vorteilhaft eine einfache Bedienung des Steuerelements und der Lenkwinkel für das Lenksystem kann fehlerfrei durch den Fahrzeugführer vorgegeben werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist dem Steuerelement ein Rückstellmechanismus zugeordnet, der dazu ausgebildet ist, das Steuerelement aus einer Auslenkstellung, die einem Lenkzustand des Steuerelements entspricht, in seine Nullstellung zurück zu bewegen. Wird das Steuerelement von dem Fahrzeugführer bedient, das heißt in seine Auslenkstellung und damit in einen Lenkzustand gebracht, so wirkt sich dieser Zustand auf den Lenkwinkel aus, der dem Lenksystem vorgegeben wird. Dadurch, dass sich das Steuerelement bei Nichtbedienung, das heißt bei keiner Kraftbeaufschlagung durch den Fahrzeugführer, in seine Nullstellung zurückbewegt, bekommt der Fahrzeugführer eine haptische Rückmeldung, die dem Fahrzeugführer vermittelt, dass eine Bedienung des Steuerelements lediglich eine Korrektur der Geradeausfahrt zur Folge hat.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens befindet sich der Steuerknüppel im Wesentlichen in einer Nullstellung und das Steuerelement befindet sich im Wesentlichen in seiner Lenkstellung. Hierbei wird ein drittes Signal, das einem vorgebbaren Lenkwinkel entspricht, im Wesentlichen aus einem zweiten Signal ermittelt, das in Abhängigkeit von der Lenkstellung des Steuerelements gebildet wird. Ein erstes Signal, das in Abhängigkeit von einem Zustand des Steuerknüppels ermittelt wird, spielt in diesem Zusammenhang in der Form keine Rolle für den Lenkwinkel, als dass sich der Steuerknüppel im Wesentlichen in seiner Nullstellung befindet. Dadurch muss vorteilhaft lediglich das Steuerelement zu einer Korrektur des vorgegebenen Lenkwinkels bewegt werden und der Steuerknüppel selbst kann in der Nullstellung verweilen. Dieser Ausführungsform entspricht eine erste Betriebsart der Bedienvorrichtung.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens entsprechend einer zweiten Betriebsart der Bedienvorrichtung befindet sich sowohl der Steuerknüppel als auch das Steuerelement in einem Lenkzustand. Hierbei wird das dritte Signal im Wesentlichen aus dem ersten Signal und dem zweiten Signal ermittelt. Vorteilhaft werden damit die Lenkzustände des Steuerknüppels und des Steuerelements überlagert und das Steuerelement kann zur Korrektur des durch den Steuerknüppel vorgegebenen Lenkwinkels eingesetzt werden, wodurch sich der Bedienkomfort der Bedienvorrichtung erhöht.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist ein Betrag der Steigung des zweiten Signals, das heißt eine Veränderung des zweiten Signals pro Zeit, durch einen Veränderungs-Schwellwert begrenzt. Hierdurch wird vorteilhaft verhindert, dass durch das Steuerelement größere Lenkvorgänge, wie sie beispielsweise durch den Steuerknüppel ausgelöst werden können, von dem Lenksystem durchgeführt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das zweite Signal durch einen Schwellwert begrenzt. Wie vorstehend erläutert, ergibt sich hieraus der Vorteil, dass das Steuerelement nur dazu verwendet werden kann, um Korrekturen des vorgegebenen Lenkwinkels durchzuführen.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es werden für funktionsäquivalente Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen
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1 ein schematisches Blockdiagramm mit einer Bedienvorrichtung und einem Lenksystem;
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2 eine schematische Seitenansicht eines Steuerknüppels;
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3 eine schematische Seitenansicht des Steuerknüppels in einer weiteren Ausführungsform;
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4 eine Ausführungsform eines Steuerelements;
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5 ein schematisches Zeitdiagramm mit einem Verlauf eines Lenkwinkels.
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1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm 2 mit einer Bedienvorrichtung 4 und einem Lenksystem 6. Zwischen der Bedienvorrichtung 4 und dem Lenksystem 6 befindet sich ein Steuergerät 8. Die Bedienvorrichtung 4 dient zur Lenkung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mittels des Lenksystems 6 und mittels des Steuergeräts 8. Die Bedienvorrichtung 4 weist einen Steuerknüppel 10 und ein Steuerelement 12 auf.
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In Abhängigkeit von einem Zustand des Steuerknüppels 10 wird ein erstes Signal 14 ermittelt. In Abhängigkeit von einem Zustand des Steuerelements 12 wird ein zweites Signal 16 ermittelt. Der Zustand des Steuerknüppels 10 und der Zustand des Steuerelements 12 entsprechen jeweils einer Position des Steuerknüppels 10 bzw. des Steuerelements 12 bezüglich einer jeweiligen Referenz. Das erste Signal 14 und das zweite Signal 16 werden einem Funktionsblock 18 des Steuergeräts 8 zugeführt. In Abhängigkeit von dem ersten Signal 14 und in Abhängigkeit von dem zweiten Signal 16 wird ein drittes Signal 20 ermittelt. Durch den Funktionsblock 18 bzw. das Steuergerät 8 ist mit Hilfe des dritten Signals 20 ein Lenkwinkel, nachstehend in 5 mit dem Bezugszeichen gekennzeichnet, dem Lenksystem 6 zuführbar bzw. vorgebbar. Das Lenksystem 6 weist in nicht gezeigter Form zumindest einen Aktor auf, der in Abhängigkeit von dem dritten Signal 20 und damit in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Lenkwinkel eine Lenkposition von zumindest einem Rad eines Fahrzeugs einstellt.
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Die Bedienvorrichtung 4 wird von dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs bedient. Der Fahrzeugführer kann beispielsweise einen Zustand des Steuerknüppels 10 sowie einen Zustand des Steuerelements 12 beeinflussen. Der Zustand des Steuerknüppels 10 betrifft, wie erläutert, eine Position des Steuerknüppels 10, beispielsweise eine Verschwenkung um eine Achse. Der Zustand des Steuerelements 12 entspricht beispielsweise einer Position des Steuerelements 12. In Abhängigkeit von dem Zustand bzw. der Position des Steuerknüppels 10 wird das erste Signal 14 erzeugt. In Abhängigkeit von dem Zustand bzw. der Position des Steuerelements 12 wird das zweite Signal 16 erzeugt. Der Funktionsblock 18 ermittelt aus dem ersten Signal 14 und dem zweiten Signal 16 das dritte Signal 20.
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Dem Funktionsblock 18 können in nicht dargestellter Form weitere Signale zugeführt werden, beispielsweise können das erste Signal 14 bzw. das zweite Signal 16 von weiteren Signalen im Sinne von Fahrsicherheitsfunktionen überlagert und damit zeitweise, beispielsweise in einem kritischen Fahrzustand, nicht berücksichtigt werden, wobei das dritte Signal 20 von einem weiteren Funktionsblock oder dem Funktionsblock 18 unabhängig von dem ersten Signal 14 oder dem zweiten Signal 16 erzeugt wird. In einer alternativen Ausführungsform kann das Steuerelement 12 derart ausgeführt sein, dass der Zustand des Steuerelements 12 sich nicht auf eine Position des Steuerelements 12 bezieht, sondern beispielsweise auf den Zustand eines berührungsempfindlichen Sensors. Alternativ zu dem Funktionsblock 18 des Steuergeräts 8 können die Signale 14 und 16 natürlich auch in einer anders gearteten Form zusammengeführt und kombiniert werden, beispielsweise mittels analoger Schaltkreise.
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2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Steuerknüppels 10. Der Steuerknüppel 10 erstreckt sich längs einer Achse 22. Der Steuerknüppel 10 ist zur Bedienung mit der menschlichen Hand vorgesehen. Hin zu einem freien Ende 34 weist der Steuerknüppel 10 eine erste Taste 36, eine zweite Taste 38 und das Steuerelement 12 auf. Die Achse 22 bildet mit weiteren Achsen 24 und 26 ein dreidimensionales kartesisches Koordinatensystem. Entgegen der Richtung der Achse 22 und unterhalb einer Linie 28 ist der Steuerknüppel 10 mittels eines nicht gezeigten zugeordneten Lagermittels gelagert und weist zumindest einen Freiheitsgrad auf. Dieser Freiheitsgrad kann sich beispielsweise auf einer Verschwenkbarkeit um die Achse 24 beziehen. Selbstverständlich kann sich der Freiheitsgrad auch auf einer Verschwenkbarkeit bezüglich der Achse 22 oder der Achse 26 beziehen. Selbstverständlich sind auch weitere Bewegungsmuster für den Steuerknüppel 10 denkbar. Der Steuerknüppel 10 kann auch mehrere Freiheitsgrade aufweisen. Zur Verschwenkung und damit zur Bedienung des Steuerknüppels 10 ist ein Bereich 30 vorgesehen. Dem Bereich 30 wird zur Bedienung des Steuerknüppels 10 die menschliche Hand in einer Richtung 32 zugeführt und der Steuerknüppel 10 mit der Hand umgriffen.
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Das Steuerelement 12 ist in 2 als Drehrad ausgeführt. Das als Drehrad ausgeführte Steuerelement 12 ist gemäß dem Doppelpfeil 42 um eine Drehachse 40 drehbar gelagert. Das als Drehrad ausgeführte Steuerelement 12 weist des Weiteren einen nicht gezeigten Rückstellmechanismus auf, der dazu ausgebildet ist, das als Drehrad ausgebildete Steuerelement 12 nach einer Auslenkung, beispielsweise mit dem Daumen der menschlichen Hand, stets im Wesentlichen in seine Nullstellung zurück zu bewegen. Der Rückstellmechanismus kann beispielsweise durch ein oder mehrere Federelemente ausgeführt sein. Alternativ ist der Rückstellmechanismus durch einen aktiv angesteuerten Antrieb, beispielsweise einen Motor, ausgeführt. Damit ist dem Steuerelement 12 ein Rückstellmechanismus zugeordnet, der dazu ausgebildet ist, das Steuerelement 12 aus einer Auslenkstellung in die Nullstellung zurück zu bewegen. Das Steuerelement 12 weist einen einzigen Freiheitsgrad auf. Der Freiheitsgrad ist ein Rotationsfreiheitsgrad um die Drehachse 40 gemäß dem Doppelpfeil 42. Hin zu dem freien Ende 34 des Steuerknüppels 10 ist das Steuerelement 12 seitlich an dem Steuerknüppel 10 angeordnet. Alternativ hierzu kann das Steuerelement 12 auch in einer anderen Position des Steuerknüppels 10, beispielsweise entgegen der Achse 22 an dem freien Ende 34 selbst angeordnet sein.
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Alternativ zu der Anordnung des Steuerelements 12 an dem Steuerknüppel 10 kann das Steuerelement 12 auch in einem Bereich des Steuerknüppels 10, das heißt in der Nähe des Steuerknüppels 10 an einer Konsole angeordnet sein. Das Steuerelement 12 ist damit in einem Bereich des Steuerknüppels 10 angeordnet, der beispielsweise mit einem Finger bei ruhender Hand erreicht werden kann. Wird beispielsweise die Hand in der Richtung 32 dem Steuerknüppel 10 zugeführt, so kann sich im Bezug auf 2 und 3 das Steuerelement 12 bezüglich des Steuerknüppels 10 auf der Seite des Steuerknüppels 10 entgegen der Richtung 26 angeordnet sein, um beispielsweise mit dem Zeigefinger bedient zu werden. Bei einer zusätzlichen Ausrichtung der Anordnung des Steuerelements 12 entgegen der Richtung 24 bezüglich des Steuerknüppels 10 kann die Hand den Steuerknüppel 10 zumindest teilweise noch umgreifen. Hierdurch wird eine schnelle und sichere Bedienung des Steuerknüppels 10 bei einem entsprechenden Lenkungsbedarf bzw. bei einer entsprechenden Fahrsituation ermöglicht.
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3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Steuerknüppels 10 in einer weiteren Ausführungsform. Die 3 unterscheidet sich von der 2 im Wesentlichen nur durch die Ausführung des Steuerelements 12. Daher sind die Ausführungen zu der 2 auf die 3 im Wesentlichen übertragbar. Das Steuerelement 12 in 3 umfasst einen Bedienabschnitt 44, durch den die Position des Steuerelements 12 gemäß dem Doppelpfeil 46 verändert werden kann. Das Steuerelement 12 der 3 wird nachstehend in 4 näher erläutert.
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4 zeigt die Ausführungsform des Steuerelements 12 nach der 3. Gemäß dem Doppelpfeil 48 ist das Steuerelement 12 durch die Bedienung des Bedienabschnitts 44 um eine Drehachse 50 drehbar. Die Drehachse 50 befindet sich bei der Ausführung nach der 3 innerhalb eines Gehäuses des Steuerknüppels 10. Die Wand des Gehäuses des Steuerknüppels 10 ist mit dem Bezugszeichen 52 gekennzeichnet. Das Steuerelement 12 nach der 4 weist damit einen einzigen Rotations-Freiheitsgrad auf.
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Alternativ zu dem einzigen Rotations-Freiheitsgrad kann das Steuerelement 12 auch einen einzigen Translations-Freiheitsgrad aufweisen. In dieser alternativen Ausführungsform des Steuerelements 12 kann dieses wie beispielsweise in der Seitenansicht in 3 gezeigt, einen Bedienabschnitt 44 aufweisen, der translatorisch mittels des Bedienabschnitts 44 entlang einer Achse, insbesondere einer Längsachse des Steuerelements 12, verschoben werden kann. In dieser alternativen Ausführungsform ist das Steuerelement 12 auch als Schiebeelement bezeichenbar.
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5 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm 54 mit einem Verlauf 56 des Lenkwinkels mit Bezugszeichen α. Entlang einer Zeitachse t sind Zeitpunkte 58, 60, 62 und 64 aufgetragen. Entlang einer Achse für den Lenkwinkel ist der Lenkwinkel von 0˚, Null Grad, aufgetragen, der im Wesentlichen einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht.
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Bis zu dem Zeitpunkt 58 verweilt der Verlauf 56 bei dem Lenkwinkel von 0°. In diesem Fall befindet sich der Steuerknüppel 10 in seiner Nullstellung und das Steuerelement 12 befindet sich ebenfalls in seiner Nullstellung. In Verbindung mit 1 zeigt das erste Signal 14 somit im Wesentlichen eine Geradeausfahrt an, und das zweite Signal 16 zeigt ebenso im Wesentlichen eine Geradeausfahrt an. Entsprechend erzeugt der Funktionsblock 18 das dritte Signal 20, welches damit im Wesentlichen dem Verlauf 56 bis zum Zeitpunkt 58 entspricht.
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Ausgehend von dem Zeitpunkt 58 steigt der Verlauf bis zum Zeitpunkt 60 an, verweilt im Wesentlichen bis zum Zeitpunkt 62 auf einem konstanten Niveau und sinkt ausgehend von dem Zeitpunkt 62 hin bis zum Zeitpunkt 64, wobei der Lenkwinkel von 0˚ passiert wird. Der Betrag der Steigung des Verlaufs 56 im Bereich zwischen dem Zeitpunkt 58 und 60 entspricht im Wesentlichen dem Betrag des Verlaufs 56 im Bereich zwischen den Zeitpunkten 62 und 64. Der Steuerknüppel 10 befindet sich bis zum Zeitpunkt 64 nach wie vor in seiner Nullstellung, so dass das erste Signal 14 aus 1 im Wesentlichen dem Lenkwinkel von 0° entspricht. Damit entspricht der Zustand des Steuerknüppels 10 im Wesentlichen der Geradeausfahrt des Fahrzeugs. Das Steuerelement 12 dagegen befindet sich in einer Lenkstellung, so dass das zweite Signal aus 1 im Wesentlichen einem Lenkwinkel ungleich 0° entspricht. Damit befindet sich das Steuerelement 12 zumindest zeitweise in einem Lenkzustand. Somit wird das dritte Signal 20 aus 1 im Wesentlichen aus dem zweiten Signal 16 bzw. im Wesentlichen in Abhängigkeit von dem zweiten Signal 16 ermittelt.
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Der Betrag der Steigung des zweiten Signals 16 aus 1, d. h. eine Veränderung des zweiten Signals 16 pro Zeit, insbesondere eine Winkeländerung pro Zeit, wird durch einen Veränderungs-Schwellwert begrenzt. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann der Betrag des zweiten Signals 16 aus 1 durch einen Schwellwert begrenzt werden. Das erste Signal 14 kann hierbei Beträge bzw. Absolutwerte größer als der vorgenannte Schwellwert annehmen. Die Beträge bzw. Absolutwerte der Steigung des ersten Signals 14 können hierbei größere Werte annehmen als der Veränderungs-Schwellwert bezüglich des zweiten Signals 16. Damit ist das Steuerelement 12 insbesondere dazu geeignet, kleinere Korrekturen bezüglich des vorgegebenen Lenkwinkels an das Lenksystem 6 weiterzugeben. Größere Korrekturen des Lenkwinkels dagegen müssen mit dem Steuerknüppel 10 vorgegeben werden.
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Ausgehend von dem Zeitpunkt 64 sinkt der Verlauf 56 bis zu dem Zeitpunkt 65 mit einem Betrag der Steigung größer als dem Betrag der Steigung des Verlaufs im Bereich zwischen den Zeitpunkten 62 und 64. Nach dem Zeitpunkt 65 verweilt der Verlauf 56 bei einem im Wesentlichen konstanten Wert. Bis zu dem Zeitpunkt 64 befindet sich lediglich das Steuerelement 12 in einem Lenkzustand, wobei der Steuerknüppel 10 in seiner Nullstellung verweilt und damit in keinem Lenkzustand. Im Bereich zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 dagegen befindet sich der Steuerknüppel 10 in seinem Lenkzustand, so dass das erste Signal 14 aus der 1 einem Wert des Lenkwinkels im Wesentlichen ungleich 0° entspricht. In dem Bereich zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 befindet sich auch das Steuerelement 12 in seinem Lenkzustand, so dass das zweite Signal 16 aus 1 einem Lenkwinkel im Wesentlichen ungleich 0° entspricht. Der Funktionsblock 18 aus der 1 sorgt nun dafür, dass das erste Signal 14 und das zweite Signal 16 überlagert werden und sich der Verlauf 56 zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 einstellt. Der Steuerknüppel 10 muss sich in dem Bereich zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 in dem Lenkzustand befinden, da der Lenkzustand des Steuerelements 12 im Vergleich zum Lenkzustand des Steuerknüppels 10 nur begrenzte Auswirkungen auf den Lenkwinkel hat. Insbesondere ist die Steigung des Verlaufs des Lenkwinkels oder der Wert des Lenkwinkels in Abhängigkeit von dem Zustand des Steuerelements 12 begrenzt. Durch die Bedienung lediglich des Steuerelements 12 zwischen dem Zeitpunkt 62 und dem Zeitpunkt 64 reicht, gemäß der Fahrsituation bezüglich einer Kurvenfahrt, nicht mehr aus, so dass nach dem Zeitpunkt 64 ebenfalls der Steuerknüppel 10 bedient und in seine Lenkstellung überführt werden muss.
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Alternativ zu den erläuterten Zusammenhängen zwischen dem Zeitpunkt 64 und dem Zeitpunkt 65 kann sich das Steuerelement 12 auch in seiner Nullstellung befinden und/oder das zweite Signal 16 wird zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 bei der Ermittlung des dritten Signals 20 nicht berücksichtigt. Gemäß dieser alternativen Ausführung wird der Zustand des Steuerelements 12 in einem Lenkzustand des Steuerknüppels 10 nicht berücksichtigt.
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Bezüglich der Ermittlung des Signals 16 aus 1 bestehen unter Anderem zwei Möglichkeiten. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass sich der Steuerknüppel 10 in seiner Nullstellung befindet. Überführt der Fahrzeugführer das Steuerelement 12 in seinen Lenkzustand, so wird entsprechend der Auslenkung des Steuerelements 12 und damit in Abhängigkeit von dem zweiten Signal 16 das dritte Signal 20 ermittelt. Bei der ersten Möglichkeit zur Ermittlung des dritten Signals 20 kehrt das dritte Signal 20 zu dem Zustand vor der Auslenkung des Steuerelements 12 zurück, wenn das Steuerelement 12 nach seiner Auslenkung losgelassen und durch den Rückstellmechanismus automatisch in seine Nullstellung zurückkehrt. Bei der zweiten Möglichkeit der Ausführung des zweiten Signals 16 bzw. des dritten Signals 20 verbleibt das dritte Signal 20 nach dem Loslassen des Steuerelements 12 und dessen Rückkehr in die Nullstellung bei einem Wert, der sich aus der Auslenkung des Steuerelements 12 und der Dauer der Auslenkung des Steuerelements 12 ergibt.
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Die Bedienvorrichtung 4 befindet sich zwischen den Zeitpunkten 58 und 60 und zwischen den Zeitpunkten 62 und 64 in einer ersten Betriebsart. Die Bedienvorrichtung 4 befindet sich zwischen den Zeitpunkten 64 und 65 in einer zweiten Betriebsart.
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Die vorstehend beschriebenen Verfahren können als Computerprogramm für ein digitales Rechengerät ausgeführt werden. Das digitale Rechengerät ist dazu geeignet, die vorstehend beschriebenen Verfahren als Computerprogramm auszuführen. Die Bedienvorrichtung 4 ist insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und ist mit dem Lenksystem 6 dem Steuergerät 8 zugeordnet, welches das digitale Rechengerät, insbesondere einen Mikroprozessor, umfasst. Das Steuergerät 8 umfasst ein Speichermedium, auf dem das Computerprogramm abgespeichert ist.
