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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs, sowie eine dem Fahrerassistenzsystem zugeordnete Bedienvorrichtung, welcher ein mit einer Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems verbundenes bewegliches Bedienelement zur Auswahl und/oder Betätigung wenigstens einer Funktion des Fahrerassistenzsystems zugeordnet ist.
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Es sind in modernen Kraftfahrzeugen eine Vielzahl an unterschiedlichen, den Fahrer in verschiedenen Fahrsituationen des Kraftfahrzeugbetriebs unterstützende oder gewisse Fahrmanöver erleichternde oder diese dem Fahrer sogar abnehmende Fahrerassistenzsysteme bekannt. Hierzu zählen beispielsweise Fahrerassistenzsysteme zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs, worunter insbesondere den Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug regelnde ACC-Systeme (von Englisch „adaptive cruise control”, kurz ACC) fallen, Fahrerassistenzsysteme zur Querführung des Kraftfahrzeugs, worunter beispielsweise Spurwechselassistenten fallen, kombinierte Fahrerassistenzsysteme zur Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs oder den Fahrer bei einem Ein- oder Ausparkvorgang unterstützende Parkassistenten. Diese Aufzählung ist lediglich beispielhaft und nicht abschließend.
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Derartige Fahrerassistenzsysteme werden zumeist über insbesondere in der Mittelkonsole oder dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs angeordnete Bedienvorrichtungen respektive Bedienelemente gesteuert, welche Bedienelemente etwa in Form von Druck-Drehschaltern, mittels welchen beispielsweise entsprechende fahrerseitige Vorgaben etwa betreffend einen vom Fahrer gewünschten Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug an eine dem Fahrerassistenzsystem zugeordnete Steuereinrichtung übermittelt werden.
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Die Bedienung der Fahrerassistenzsysteme, das heißt insbesondere die An- oder Auswahl bestimmter Funktionen ist dabei regelmäßig kompliziert und umständlich, woraus sich für den Fahrer insbesondere während des Fahrbetriebs eine gefährliche Ablenkung vom Straßenverkehr ergeben kann. Vor allem sind hinsichtlich einer intuitiven, das heißt schnell und einfach nachvollziehbaren Bedienung derartiger Fahrerassistenzsysteme aus dem Stand der Technik keine zufrieden stellenden Lösungen bekannt.
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Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einer Bedienvorrichtung zur Steuerung wenigstens eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs anzugeben, wobei die Bedienvorrichtung hinsichtlich einer leichten und schnellen, insbesondere intuitiven Ansteuerung respektive Bedienung des Fahrerassistenzsystems verbessert ist.
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Zur Lösung des Problems wird erfindungsgemäß ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art vorgeschlagen, welches sich dadurch auszeichnet, dass das Bedienelement an einem ersten Führungselement entlang einer ersten Bewegungsachse linear bewegbar gelagert ist, wobei entweder das erste Führungselement seinerseits an wenigstens einem senkrecht zum ersten Führungselement angeordneten weiteren Führungselement gelagert ist und das erste Führungselement samt dem Bedienelement in einer senkrecht zur ersten Bewegungsachse verlaufenden zweiten Bewegungsachse linear bewegbar an dem weiteren Führungselement gelagert ist oder bei lagefestem ersten Führungselement das Bedienelement entlang der senkrecht zur ersten Bewegungsachse verlaufenden zweiten Bewegungsachse an dem ersten Führungselement linear bewegbar gelagert ist.
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Die vorliegende Erfindung schlägt eine neuartige Bedienvorrichtung zur Bedienung wenigstens eines einem Kraftfahrzeug zugehörigen Fahrerassistenzsystems vor, wobei unter Bedienung insbesondere die Anwahl und/oder Betätigung unterschiedlicher Funktionen des jeweiligen Fahrerassistenzsystems zu verstehen ist. Grundvoraussetzung für die Bedienbarkeit ist die Verbindung des Bedienelements mit der dem Fahrerassistenzsystem zugeordneten Steuereinrichtung, welche beispielsweise mittelbar über ein kraftfahrzeugseitig installiertes zentrales Netzwerk wie etwa den CAN-Bus erfolgen kann. Als Fahrerassistenzsystem kommt grundsätzlich jede Art von Fahrerassistenzsystem in Frage, wenngleich hierzu im Weiteren vornehmlich auf so genannte ACC-Systeme Bezug genommen wird.
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Die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung umfasst ein Bedienelement, welches dem Fahrer eine intuitive Bedienung des jeweiligen Fahrerassistenzsystems ermöglicht, wobei selbstverständlich mit dem gleichen Bedienelement auch unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme steuerbar sind. Das Bedienelement ist grundsätzlich in zwei Freiheitsgraden definiert über zwei senkrecht zueinander stehende Bewegungsachsen linear bewegbar, dabei ist das Bedienelement an einem ersten Führungselement angeordnet und an diesem entlang einer ersten, insbesondere quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Bewegungsachse linear bewegbar gelagert.
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Zur Ausbildung des zweiten, im Wesentlichen über eine lineare Bewegung in einer zweiten, zur ersten Bewegungsachse senkrecht, also in der Fahrzeuglängsachse verlaufenden Bewegungsachsefreiheitsgrads ist das erste Führungselement z. B. seinerseits an wenigstens einem senkrecht zum ersten Führungselement angeordneten weiteren Führungselement linear bewegbar gelagert. Dabei ist das erste Führungselement samt dem Bedienelement in der senkrecht zur ersten Bewegungsachse verlaufenden zweiten Bewegungsachse linear bewegbar am ersten Führungselement gelagert. Die Ausbildung des zweiten Freiheitsgrads des Bedienelements kann jedoch auch bei einer lagefesten Anordnung des ersten Führungselements realisiert sein, wobei in diesem Fall das Bedienelement sowohl in der ersten als auch in der senkrecht zur ersten Bewegungsachse verlaufenden zweiten Bewegungsachse an dem ersten Führungselement linear bewegbar gelagert ist.
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Die beiden Alternativen unterscheiden sich demnach im Wesentlichen dahingehend, dass gemäß der erstgenannten Alternative das erste Führungselement selbst in Richtung der Fahrzeuglängsachse, das heißt in Richtung der zweiten Bewegungsachse linear bewegbar geführt ist, wohingegen gemäß der zweitgenannten Alternative das erste Führungselement selbst nicht, sondern lediglich das Bedienelement relativ zu dem ersten Führungselement sowohl in der ersten als auch in der zweiten Bewegungsachse, das heißt in sowie quer zur Fahrzeuglängsachse bewegbar ist. Das Führungselement ist dabei an wenigstens einer geeigneten Lagerstelle unbeweglich, das heißt ortsfest gehaltert.
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Das Bedienelement kann symbolisch als das sich in einem Fahrschlauch bewegende oder befindliche Kraftfahrzeug verstanden werden. Entsprechend kann die seitliche Begrenzung des Fahrschlauchs insbesondere durch die die Fahrbahnbegrenzung der befahrenen Fahrspur symbolisierenden weiteren, sich in Fahrzeuglängsachse erstreckenden Führungselemente aufzufassen sein. Mithin kann die erfindungsgemäße Bedienvorrichtung demnach anhand des Bedienelements symbolisch als eine Aufsicht auf das eigene, sich zwischen gegebenenfalls vorausfahrenden und gegebenenfalls nachfolgenden Kraftfahrzeugen befindliche Kraftfahrzeug gesehen werden. Hieraus ergibt sich eine besonders einfach verständliche Bedienung der Funktionen beispielsweise des als ACC-System ausgebildeten Fahrerassistenzsystems, wie später anhand einer tabellenartigen Auflistung gezeigt wird. Sämtliche Bewegungen des Bedienelements werden von der Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems mittelbar oder unmittelbar registriert und entsprechend den Vorgaben des Fahrers umgesetzt.
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Als Führungselement kommt grundsätzlich jede Vorrichtung in Frage, die eine lineare Führung des Bedienelements respektive auch eines Führungselements selbst ermöglicht. Ein Führungselement kann beispielsweise als Führungsschiene ausgebildet sein.
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Die Bedienvorrichtung kann zwei weitere, sich in Richtung der zweiten Bewegungsachse, das heißt der Fahrzeuglängsachse erstreckende Führungselemente in paralleler Anordnung umfassen, zwischen welchen das erste Führungselement, die beiden weiteren Führungselemente miteinander verbindend, angeordnet ist. Diese Ausführungsform ermöglicht eine Lagerung des ersten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckenden Führungselements zwischen zwei sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsachse erstreckenden Führungselementen, wobei das erste Führungselement insbesondere in bezüglich der Längsachse der weiteren Führungselemente mittiger Anordnung zwischen diesen angeordnet ist. Es handelt sich dabei um eine besonders stabile Anordnung des ersten Führungselements, welche zudem das oben erwähnte intuitive, symbolische Bild des Bedienelements als sich in einem Fahrschlauch befindliches Kraftfahrzeug verdeutlicht.
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Um dem Bedienelement einen weiteren Bewegungsfreiheitsgrad zu ermöglichen, ist es denkbar, dass das Bedienelement in einer vertikal verlaufenden dritten Bewegungsachse relativ zum ersten Führungselement vertikal bewegbar geführt an diesem gelagert ist. Durch die Bewegbarkeit in der vertikal verlaufenden dritten Bewegungsachse kann das Bewegungsspektrum des Bedienelements um vertikale Bewegungen erweitert werden. Entsprechend ist auch das Funktionsspektrum des Bedienelements erweitert.
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In Weiterbildung der Erfindung kann es möglich sein, dass an wenigstens einem freien Ende des ersten Führungselements wenigstens ein Lagerabschnitt zur Lagerung des ersten Führungselements an oder in dem weiteren Führungselement ausgebildet ist. Der Lagerabschnitt dient der stabilen beweglichen respektive unbeweglichen Halterung des ersten Führungselements an oder in dem weiteren Führungselement.
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Hierbei ist es bevorzugt denkbar, dass der Lagerabschnitt das zweite Führungselement wenigstens abschnittsweise umgreift oder in einen an dem zweiten Führungselement ausgebildeten, das erste Führungselement abschnittsweise aufnehmenden Aufnahmeraum eingreift. Demnach kann der Lagerabschnitt und somit das erste Führungselement im äußeren Bereich des wenigstens einen weiteren Führungselements gelagert sein oder in dieses eingreifen, was einen insgesamt kompakteren Aufbau der Bedienvorrichtung ermöglicht.
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Der Aufnahmeraum ist vorteilhaft als sich wenigstens abschnittsweise über die Länge des zweiten Führungselements erstreckende, nutartige Aussparung gebildet, wobei das erste Führungselement innerhalb der Aussparung in Richtung der zweiten Bewegungsachse linear bewegbar geführt ist. Die Ausbildung des sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsachse erstreckenden Aufnahmeraums erlaubt zudem vorteilhaft eine Kopplung der Bewegung des ersten Führungselements respektive des Bedienelements mit der Steuervorrichtung des Fahrerassistenzsystems. Die Kopplung kann beispielsweise elektrisch oder elektromechanisch ausgebildet sein.
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Ein weiterer Bewegungsfreiheitsgrad des Bedienelements kann über eine Drehführung realisiert sein, wobei das Bedienelement um das erste Führungselement in wenigstens einer Drehrichtung drehbar geführt ist. Mithin kann das Bedienelement demnach in oder entgegen der Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs um das erste Führungselement, also quer zur Längsachse rotierbar ausgebildet sein. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit eines zusätzlich erweiterten Bewegungs- bzw. Funktionsspektrums der Bedienvorrichtung, welche unterschiedliche Bewegungen des Bedienelements mit unterschiedlichen Funktionen des Fahrerassistenzsystem verknüpfen kann.
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Aus Gründen der Ergonomie ist der Drehwinkel ausgehend von einer einer Vertikalachse entsprechenden Nullstellung bevorzugt kleiner 90°, besonders bevorzugt ca. 70°. Dies hat insbesondere bei Bedienung des Bedienelements durch Bewegungen des Handgelenks Vorteile hinsichtlich der menschlichen Anatomie und erspart dem Bediener, das heißt vornehmlich dem Fahrer, unangenehme Bewegungen, da Drehbewegungen um 70° sowohl in als auch gegen die Fahrtrichtung ohne Weiteres ausführbar sind. In Ausnahmefällen können selbstverständlich auch andere bzw. größere Drehwinkel vorstellbar sein.
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Mit besonderem Vorteil ist dem ersten und/oder weiteren Führungselement und/oder der Drehführung wenigstens ein Rückstellelement zugeordnet, wobei das Rückstellelement zur Erzeugung einer entgegen der Bewegung des Bedienelements in Richtung der ersten und/oder zweiten Bewegungsachse und/oder entgegen der Drehbewegung des Bedienelements um das erste Führungselement gerichteten Rückstellkraft ausgebildet ist. Die über das jeweilige Rückstellelement ausgeübte Rückstellkraft gibt dem Fahrer eine besonders direkte Wahrnehmung der Betätigung des Bedienelements bzw. der von ihm eingestellten Funktionen, insbesondere im Falle größerer Änderungen etwaiger Parameter wie des Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug oder einer über eine Geschwindigkeitsregelanlage respektive einen Tempomaten einzustellenden Sollgeschwindigkeit. Die mit steigender Bewegung zunehmende, dieser entgegengesetzte Rückstellkraft kann gleichermaßen eine Warnfunktion für den Fahrer übernehmen, falls dieser bestimmte, insbesondere voreingestellte Toleranzbereiche eines Parameters einer Fahrerassistenzsystemfunktion verlässt oder sich mit seiner Einstellung der Fahrerassistenzsystemfunktion einem Toleranzbereich annähert.
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Das Rückstellelement kann als wenigstens ein Federelement ausgebildet sein oder wenigstens ein Federelement umfassen. Daneben kann das Rückstellelement durch wenigstens einen Elektromotor gebildet sein oder wenigstens einen Elektromotor umfassen. Andere als Rückstellelemente geeignete Vorrichtungen sind ebenso denkbar. Bevorzugt sollten sich diese in geeigneter Weise in die Bedienvorrichtung integrieren lassen.
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Das Bedienelement kann eine zylindrische Grundform aufweisen. Unter zylindrischer Grundform im Sinne der vorliegenden Erfindung fallen sämtliche ergonomische Formen, die im Wesentlichen die Form eines Zylinders beschreiben. So kann die Oberfläche des Bedienelements etwa mit einer an die Handinnenfläche angepassten Oberflächenstrukturierung versehen sein, wobei sich die zylindrische Grundform zum Beispiel im Wesentlichen aus einem quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckenden Zylinder ergibt. Alternativ kann das Bedienelement auch eine an einen Finger angepasste Oberfläche oder Form aufweisen, wobei sich die zylindrische Grundform beispielsweise aus einem sich vertikal erstreckenden Zylinder ergibt, dessen vertikal nach oben ragende Stirnfläche eine entsprechende ergonomische Form aufweist.
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Das Bedienelement selbst kann von einer haptisch anmutenden Oberfläche, wie etwa Leder oder einer dünnen, einen so genannten Soft-Touch-Effekt hervorrufenden Schaumstoffschicht umhüllt sein. Weitere gleichwirkende Ausführungen sind denkbar.
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Dem Bedienelement kann ein die Bewegung des Bedienelements sperrendes Sperrelement zugeordnet sein. Diese Ausführungsform erlaubt ein hohes Maß an Sicherheit betreffend eine stets freie Betätigung des Bedienelements, sodass dieses und somit die Bedienvorrichtung insgesamt gegen ungewollte oder unerwünschte Bewegungen geschützt ist, da das Sperrelement, welches etwa bei ausgeschaltetem Fahrerassistenzsystem aktiviert sein kann, Bewegungen des Bedienelements verhindert. In Ausnahmefällen kann das Sperrelement auch nur bestimmte Bewegungen, das heißt beispielsweise eine Rotation um das erste Führungselement respektive eine Linearbewegung in Richtung der zweiten Bewegungsachse sperren.
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Vorteilhaft kann es dabei sein, dass am Bedienelement wenigstens ein Entriegelungselement, insbesondere in Form eines Druckknopfes, ausgebildet ist, welches die durch das Sperrmittel herbeigeführte Sperrung der Bewegung des Bedienelements aufhebt. Sonach sind Bewegungen des Bedienelements nur bei Betätigung des Entriegelungselements möglich, was den Schutz des Bedienelements gegen unautorisierte Betätigungen erhöht. Bevorzugt ist das Entriegelungselement an einer ausschließlich für den Fahrer leicht zu erreichenden Stelle des Bedienelements angeordnet. Gleichermaßen kann das Bedienelement auch in räumlicher Trennung zu dem Bedienelement selbst angeordnet sein.
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Um das Bedienelement mit weiteren Funktionen des Fahrerassistenzsystems zu verknüpfen respektive weitere Bedienmöglichkeiten zu schaffen, ist bevorzugt am Bedienelement wenigstens ein Betätigungselement, insbesondere in Form eines Druckknopfes oder Wippschalters, angeordnet. Sonach sind zusätzliche Bedienmöglichkeiten des Fahrerassistenzsystems über die entsprechenden Betätigungselemente am Bedienelement gegeben, um derart das Bedienspektrum der Bedienvorrichtung zu erweitern. Die Anordnung der Betätigungselemente ist vorteilhaft derart, dass der Fahrer diese leicht und schnell, insbesondere unter ergonomischen Gesichtspunkten erreichen kann. Neben den genannten Druckknöpfen bzw. Wippschaltern sind selbstverständlich auch andere Arten von Betätigungselementen vorstellbar.
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In weiterer Fortbildung der Erfindung kann die Steuereinrichtung nach erfolgter Auswahl und/oder Ansteuerung einer Funktion des Fahrerassistenzsystems zur Ausgabe eines akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Rückmeldesignals an den Fahrer ausgebildet sein. Hierzu sind selbstverständlich geeignete Ausgabemittel wie Anzeigen, Lautsprecher, etc. vorgesehen, die eine für den Fahrer deutlich wahrnehmbare Ausgabe des entsprechenden Rückmeldesignals ermöglichen, sodass dieser eine erfolgte Auswahl schnell vernimmt und sich schnellstmöglich wieder dem Fahrgeschehen zuwenden kann. Gleiches gilt für die haptischen Rückmeldesignale wie beispielsweise Vibrationen, welche nicht zwangsläufig am Bedienelement selbst, sondern auch an anderen Teilen des Kraftfahrzeugs wie etwa dem Lenkrad ausgebbar sein können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
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2 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung einer ersten Ausführungsform; und
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3 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst wenigstens ein Fahrerassistenzsystem 2 beispielsweise in Form eines ACC-Systems zur Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1. Dem Fahrerassistenzsystem 2 ist eine Bedienvorrichtung 3 zugeordnet, welche ein mit der Steuereinrichtung 4 des Fahrerassistenzsystems 2 verbundenes bewegliches Bedienelement 5 zur Auswahl und/oder Betätigung wenigstens einer Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 zugehörig ist.
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Die Bedienvorrichtung 3 ist in einer ersten Ausführungsform in der in 2 gezeigten Prinzipdarstellung näher dargestellt, wo sie etwa in dem insbesondere für den Fahrer gut zugänglichen Bereich einer nicht gezeigten Mittelkonsole angeordnet ist. Erfindungsgemäß stellt das Bedienelement 5 symbolisch das Kraftfahrzeug 1 in einer in einem Fahrschlauch befindlichen Situation, das heißt insbesondere zwischen einem oder mehreren vorausfahrenden sowie nachfolgenden Kraftfahrzeugen dar. Das Bedienelement 5 ist an einem ersten Führungselement 6 entlang einer ersten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 7) quer zur Fahrzeuglängsachse linear bewegbar gelagert. Das schematische zylinderförmig dargestellte Bedienelement 5 wird dabei von dem Führungselement 6 durchsetzt. Das Führungselement 6 ist zwischen zwei sich in einer senkrecht zur ersten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 7) verlaufenden zweiten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 8), das heißt in Fahrzeuglängsachse erstreckenden, länglichen Halteelementen 9 in paralleler Anordnung über an den Enden des Führungselements 6 ausgebildete Lagerabschnitte 18 lagefest gehaltert. Das Führungselement 6 ist also selbst nicht bewegbar, sondern über die Lagerabschnitte 18 fest mit den Halteelementen 9 verbunden. Das Bedienelement 5 weist neben der Bewegung entlang der ersten Bewegungsachse, also in Richtung des Doppelpfeils 7 weitere Bewegungsfreiheitsgrade auf. So ist es möglich, das Bedienelement 5 relativ zum Führungselement 6 in Richtung des Doppelpfeils 8, mithin also nach vorne und hinten zu bewegen. Auch eine vertikale Bewegbarkeit des Bedienelements 5 relativ zum Führungselement 6 ist möglich, wie durch den Doppelpfeil 10 dargestellt. Zudem ist eine über eine nicht näher gezeigte Drehführung realisierte Rotation (vgl. Doppelpfeil 11) um das Führungselement 6 möglich, wobei der Drehwinkel aus ergonomischen Gründen in positiver wie auch negativer Drehrichtung bevorzugt auf jeweils ca. 70° bezogen auf eine einer Vertikalachse entsprechenden Nullstellung beschränkt ist.
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Dem ersten Führungselement 6 sowie der Drehführung sind jeweils schematisch dargestellte Rückstellelemente 12 zugeordnet, welche Rückstellelemente 12 zur Erzeugung einer entgegen der Bewegung des Bedienelements 5 in Richtung der ersten und/oder zweiten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 7, 8) und/oder entgegen der Drehbewegung des Bedienelements 5 um das erste Führungselement 6 (vgl. Doppelpfeil 11) gerichteten Rückstellkraft ausgebildet sind. Die Rückstellelemente 12 können als Federelemente ausgebildet sein oder Federelemente umfassen. Auch eine Ausbildung in Form eines Elektromotors oder eine mittelbare oder unmittelbare Zuordnung eines Elektromotors zu den jeweiligen Rückstellelementen 12 ist denkbar. Jedenfalls ermöglicht das Rückstellelement 12 die Ausbildung einer Rückstellkraft, welche dem Fahrer die Wahrnehmung der von ihm durchgeführten Bewegung des Bedienelements 5 haptisch verdeutlicht. Ferner ist es über die Rückstellelemente 12 möglich, das Bedienelement 5 nach durchgeführter Bewegung in seine jeweilige Ausgangsposition zurückzubringen.
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An der in 2 gezeigten linken Stirnseite des Bedienelements 5 sind in vertikaler Anordnung drei Betätigungselemente 13 angeordnet, welche etwa als Druckknopf oder Wippschalter ausgebildet sein können. Mit den Betätigungselementen 13 können bestimmte Funktionen des Fahrerassistenzsystems 2 an- bzw. ausgewählt oder bestätigt werden. Dabei können die Betätigungselemente 13 werkseitig oder vom Fahrer individuell mit bestimmten Funktionen des Fahrerassistenzsystems 2 belegt sein. Die Betätigung der Betätigungselemente 13 erfolgt beispielsweise über den Daumen des Fahrers.
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Nach erfolgter An- oder Auswahl einer Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 gibt die Steuereinrichtung 4 des Fahrerassistenzsystems 2 ein akustisches und/oder optisches und/oder haptisches Rückmeldesignal an den Fahrer aus. So kann beispielsweise an einem nicht gezeigten Anzeigedisplay, an welchem im Übrigen grundsätzlich alle vom Fahrer einzustellenden bzw. zu ändernden Funktionen des Fahrerassistenzsystems 2 dargestellt werden können, eine Textmeldung wie etwa „OK”, „Auswahl erfolgt” oder dergleichen dargestellt sein respektive ein kurzes akustisches Betätigungssignal ertönen bzw. am Bedienelement 5 selbst oder an einem anderen Teil des Kraftfahrzeuginnenraums wie etwa dem Lenkrad eine haptisch erfassbare Vibration erzeugt werden.
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Das Bedienelement 5 ist grundsätzlich über ein diesem zugeordnetes, dessen Bewegbarkeit sperrendes Sperrelement 14 in seiner Bewegung gesperrt. Die Sperrung der Bewegung des Bedienelements 5 wird durch die Betätigung eines wie in 2 gezeigten unterseitig am Bedienelement 5 angeordnetes, vornehmlich für den Fahrer erreichbares Entriegelungselement 15 etwa in Form eines Druckknopfs aufgehoben. Folglich ist das Bedienelement 5 gegen ungewollte Bewegungen gesperrt und nur bei Betätigung des Entriegelungselements 15 bewegbar. Die Betätigung des Entriegelungselements 15 erfolgt bevorzugt über den Daumen des Fahrers.
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3 zeigt eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung 3 einer zweiten Ausführungsform. Diese unterscheidet sich im Wesentlichen von der in 2 gezeigten Ausführungsform durch die Bewegbarkeit des ersten Führungselements 6, welches hier selbst samt dem Bedienelement 5 in der zweiten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 8) linear bewegbar geführt ist. Die Lagerung des ersten Führungselements 6 erfolgt über an dessen Enden ausgebildete Lagerabschnitte 19, welche zwei weitere längliche Führungselemente 16, welche sich in paralleler Anordnung in Richtung der zweiten Bewegungsachse (vgl. Doppelpfeil 8), mithin in Richtung der Fahrzeuglängsachse erstrecken, umgreifen. Gleichermaßen könnten die Lagerabschnitte 19 auch in einen jeweils an den Führungselementen 16 ausgebildeten Aufnahmeraum (nicht gezeigt) eingreifen. Wie erwähnt, ermöglicht die Art der Lagerung des Führungselements 6 an den Führungselementen 16 oder entsprechen an diesen ausgebildeten Führungsschienen eine Längsbewegbarkeit des Führungselements 6 in Richtung der Fahrzeuglängsachse (vgl. Doppelpfeil 8). In dieser Ausführungsform muss das Bedienelement 5 nicht zwangsläufig selbst in Richtung des Doppelpfeils 8 an dem ersten Führungselement 6 linear bewegbar gelagert sein, vielmehr kann sich die Bewegung des Bedienelements 5 in Richtung des Doppelpfeils 8 insgesamt durch eine Verschiebung des ersten Führungselements 6 in Richtung des Doppelpfeils 8 ergeben. Sämtliche weiteren, insbesondere zu 1 gezeigten Bewegungsfreiheitsgrade des Bedienelements 5 sind auch in der in 3 gezeigten Ausführungsform möglich. Gleiches gilt für die Anordnung von Rückstellelementen, Betätigungselementen, Sperrmitteln sowie Entriegelungselementen, sodass das Bedienelement 5 gemäß der in 3 gezeigten Ausführungsform im Wesentlichen das gleiche Funktionsspektrum wie das Bedienelement 5 gemäß der in 2 gezeigten Ausführungsform aufweist.
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Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform kann die Grundstellung des Bedienelements 5 respektive des Führungselements 6 an unterschiedlichen Positionen relativ zur Längsachse der Führungselemente 16 sein. Mithin kann die Grundstellung bezüglich der in 3 gezeigten Ausführungsform an dem unteren Ende der Führungselemente 16 oder gleichermaßen einem mittleren Bereich der Führungselemente 16 entsprechen. Zusätzlich zu den bedienelementseitigen respektive den dem ersten Führungselement 6 zugeordneten Rückstellelementen, wie sie in 2 gezeigt sind, können gemäß 3 Rückstellelemente 12 auch an den weiteren, sich in Richtung des Doppelpfeils 8 erstreckenden Führungselementen 16 angeordnet sein, um derart das Führungselement 6 beispielsweise in eine Ausgangsstellung zu bewegen.
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Es ist denkbar, dass neben der Bedienvorrichtung 3 eine Skalierung 17 angeordnet ist, welche einem Fahrer einen optischen Bezug zu der jeweils einzustellenden Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 ermöglicht, beispielsweise kann die Skalierung 17 im Falle der Einstellung einer Sollgeschwindigkeit eines Geschwindigkeitsregelungsautomaten unterschiedlich einstellbare Geschwindigkeiten anzeigen, sodass der Fahrer das Bedienelement 5 auf die von ihm gewählte, einzustellende Geschwindigkeit einstellt.
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Nachfolgende Tabelle gibt einen beispielhaften Überblick, welche Funktionen eines etwa als ACC-System ausgebildeten Fahrerassistenzsystems
2 über welche Bewegungen des Bedienelements
5, des Führungselements
6 respektive Betätigungen der dem Bedienelement
5 zugeordneten Betätigungselemente
13 ansteuerbar sind. Wie erwähnt, können Bewegungen des Bedienelements
5 bevorzugt nur bei Entriegelung der durch das Sperrelement
14 herbeigeführten Sperrwirkung über das Entriegelungselement
15 ausgeführt werden.
| | Ausführungsform gemäß Fig. 2 | Ausführungsform gemäß Fig. 3 |
| Geschwindigkeit erhöhen | Betätigungselement 13 (oben) | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach vorne |
| Geschwindigkeit verringern | Betätigungselement 13 (unten) | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach hinten |
| Gas geben | Rotation Bedienelement 5 | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach vorne |
| System aktiv | Kleine Verstellung Bedienelement 5 nach vorne | Kleine Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach vorne |
| System reaktiv | Kleine Verstellung Bedienelement 5 nach hinten | Kleine Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach hinten |
| Übernahme aktuelle Geschwindigkeit | Betätigungselement 13 (Mitte) | Betätigungselement 13 (Mitte) |
| Aufnahme gespeicherte Geschwindigkeit nach Betätigung Bremse | kleine Verstellung Bedienelement 5 nach hinten | kleine Verstellung Bedienelement 5 nach hinten |
| Anfahrtrigger | kleine Verstellung Bedienelement 5 nach hinten | kleine Verstellung Bedienelement 5 nach hinten |
| Abstand erhöhen | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach vorne (gegebenenfalls mit vorheriger Entriegelung) | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach vorne |
| Abstand verringern | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach hinten (gegebenenfalls mit vorheriger Entriegelung) | Verstellung Bedienelement 5 und Führungselement 6 nach hinten |
| Spursatz verändern | Verstellung Bedienelement 5 nach vorne, hinten, links, rechts (gegebenenfalls mit vorheriger Entriegelung) | Verstellung Bedienelement 5 nach vorne, hinten, links, rechts |
| Spurwechsel antriggern | Verstellung Bedienelement 5 nach schräg vorne oder Verstellung Bedienelement 5 nach vorne, hinten, links, rechts (gegebenenfalls mit vorheriger Entriegelung) | Verstellung Bedienelement 5 nach schräg vorne oder Verstellung Bedienelement 5 nach vorne, hinten, links, rechts (gegebenenfalls mit vorheriger Entriegelung) |
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So ist beispielsweise gemäß der Ausführungsform nach 2 die Ver- bzw. Einstellung einer Geschwindigkeit über die am Bedienelement 5 stirnseitig angeordneten Betätigungselemente 13 möglich respektive gemäß der Ausführungsform nach 3 über eine Verstellung des Bedienelements 5 samt dem Führungselement 6 in positiver oder negativer Richtung entlang des Doppelpfeils 8. Zur Fahrzeugbeschleunigung kann beispielsweise gemäß der Ausführungsform nach 2 eine Rotation des Bedienelements 5 oder gemäß der Ausführungsform nach 3 eine Verstellung des Bedienelements 5 samt dem Führungselement 6 in Richtung der Fahrzeuglängsachse, mithin also nach vorne erforderlich sein.
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Unterschiedliche Systemzustände des Fahrerassistenzsystems 2 wie beispielsweise dessen Aktivierung oder Reaktivierung können gemäß der Ausführungsform nach 2 durch kleine Bewegungen des Bedienelements 5 in Richtung des Doppelpfeils 8 erfolgen. Analog wäre es denkbar, entsprechende Systemzustände des Fahrerassistenzsystems 2 gemäß der Ausführungsform nach 2 über kleine Verschiebungen des Bedienelements 5 samt dem Führungselement 6 entlang des Doppelpfeils 8 zu realisieren.
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Zur Bestätigung respektive Übernahme eines an- oder ausgewählten Parameters einer Funktion des Fahrerassistenzsystems 2 kann beispielsweise die Betätigung des in 2 gezeigten mittleren Betätigungselements 13 genügen. Über eine kleine Bewegung des Bedienelements 5 entlang des Doppelpfeils 8 nach hinten können etwa gespeicherte Geschwindigkeiten aufgerufen werden bzw. ein so genannter Anfahrtrigger aktiviert werden. Eine entsprechende Betätigung des Bedienelements 5 ist auch gemäß der Ausführungsform nach 3 denkbar.
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Die Einstellung eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug kann etwa gemäß der Ausführungsform nach 1 durch Bewegen und Halten des Bedienelements 5 in eine bzw. in einer vorderen Position mit Bezug auf den Doppelpfeil 8 erfolgen, entsprechend umgekehrt kann die Verringerung eines Mindestabstands durch Bewegen bzw. Halten des Bedienelements 5 in einer hinteren Position bezogen auf den Doppelpfeil 8 erfolgen. Hierzu kann eine vorherige Entriegelung über das Entriegelungselement 15 erforderlich sein. Gemäß der Ausführungsform nach 3 kann eine Einstellung eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug durch Verschieben des Bedienelements 5 samt dem Führungselement 6 in bezogen auf den Doppelpfeil 8 vordere oder hintere Richtung realisiert sein.
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Gemäß der Ausführungsform nach 2 kann zur Einstellung der Querführung des Kraftfahrzeugs das Bedienelement entsprechend des Fahrspurwechsels sowohl in Richtung des Doppelpfeils 8 als auch des Doppelpfeils 7, mithin also nach vorne, hinten bzw. links, rechts erfolgen. Gleiches gilt für die Ausführungsform nach 3.
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Grundsätzlich ist es möglich, die komplette Bedienvorrichtung 3 nur bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem 2 zugänglich zu machen, sodass diese beispielsweise in Abhängigkeit etwaiger Bedingungen wie angelassenem Motor, einer Mindestgeschwindigkeit oder einer über eine kraftfahrzeugseitige Detektionsvorrichtung detektierten freien Kraftfahrzeugvorfeldfläche zugänglich ist, und in allen anderen Fällen beispielsweise über ein Abdeckelement verdeckt und/oder in einem entsprechend beispielsweise in der Mittelkonsole für die Bedienvorrichtung 3 vorgesehenen Aufnahmeraum unzugänglich aufgenommen ist.
