WO2022242939A1

WO2022242939A1 - Transportfahrzeug

Info

Publication number: WO2022242939A1
Application number: PCT/EP2022/057904
Authority: WO
Inventors: Frank Jordan
Original assignee: Psa Automobiles Sa
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2022-03-25
Publication date: 2022-11-24
Also published as: DE102021205138A1

Abstract

Ein Fahrzeug (1, 2) für den Transport von Fracht ist ein Träger (4) für über- und nebeneinander angeordnete Frachtbehälter (5, 6, 7) als eine in einer vertikalen Richtung und einer ersten horizontalen Richtung ausgedehnte Tafel mit in der vertikalen Richtung und in der ersten horizontalen verteilten ersten Kupplungselementen (24) ausgebildet, und jedem Frachtbehälter (5, 6, 7) ist mindestens ein mit einem beliebigen der ersten Kupplungselemente (24) lösbar verbindbares zweites Kupplungselement (25) zugeordnet.

Description

TRANSPORTFAHRZEUG

B e s c h r e i b u n g Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere zur Verteilung von Fracht von einer zentralen Verteilstelle an eine Mehrzahl von Empfängern. Ein entscheidendes Kriterium für die Praxistauglichkeit eines solchen Fahrzeugs ist die Schnelligkeit, mit der, wenn ein Haltepunkt erreicht worden ist, an dem ein einzelnes Frachtstück ausgeladen werden soll, ein Fahrer oder eine Begleitperson aus einer Fahrgastzelle zu der Fracht gelangen, das auszuladende Frachtstück identifizieren und es ausladen können. Das Identifizieren eines einzelnen Frachtstücks in einem Laderaum, in dem Frachtstücke - oft in großer Zahl und unterschiedlichen Formaten - gestapelt sind, kann erhebliche Zeit in Anspruch nehmen und beim Umräumen zu Schäden an der Fracht führen. Der Bedarf nach solchen Transportfahrzeugen hat gerade in jüngster Zeit erheblich zugenommen, da immer mehr Waren per Internet bestellt und dem Kunden zugestellt werden müssen.

Ein Vorschlag, um die Handhabung von Frachtstücken in einem Transportfahrzeug zu rationalisieren, findet sich in DE 44 19602 A1. Dort sind auf der Ladefläche des Transportfahrzeugs mehrere seitwärts ausfahrbare Wechselgestelle montiert, die in der ausgefahrenen Stellung jeweils Zugang zu einer Vielzahl von in Fächern der Wechselgestelle schubladenartig angeordneten Umlaufbehältern gewähren. Die Umlaufbehälter können zwar ohne vorheriges Umräumen entnommen werden, um sie oder ihren Inhalt einem Kunden zuzustellen. Nachteilig ist jedoch, dass nur eine Größe von Umlaufbehältern in den Fächern Platz findet. Gegenstände, die größer sind als ein Fach, können daher nicht befördert werden. Je größer allerdings die Fächer gewählt werden, umso ineffizienter wird die Platzausnutzung, und umso kleiner wird die Zahl der Frachtstücke, die gleichzeitig im Fahrzeug Platz finden. Es besteht daher Bedarf nach einem Transportfahrzeug, das ein schnelles Entladen bei gleichzeitig effizienter Ausnutzung des verfügbaren Frachtraums erlaubt.

Die vorliegende Erfindung befriedigt diesen Bedarf durch ein Transportfahrzeug mit einem Träger für über- und nebeneinander angeordnete Frachtbehälter und Mitteln zum Sichern der Frachtbehälter an dem Träger, bei dem der Träger als eine in einer vertikalen Richtung und einer ersten horizontalen Richtung ausgedehnte Tafel mit in der vertikalen Richtung und in der ersten horizontalen verteilten ersten Kupplungselementen ausgebildet ist, und jedem Frachtbehälter mindestens ein mit einem beliebigen der ersten Kupplungselemente lösbar verbindbares zweites Kupplungselement zugeordnet ist. Da keine Fächer benötigt werden, die Größe oder Platzierung von Frachtbehältern am Träger vorgeben, können Frachtbehälter in unterschiedlichen Größen am Träger angebracht werden, und es kann für eine gegebene Sendung jeweils der kleinste geeignete Transportbehälter ausgewählt werden.

Wenn die ersten Kupplungselemente am Träger in einem in zumindest einer der beiden Richtungen festen, gleichmäßigen Rasterabstand angeordnet sind, dann sollten Transportbehälter zur Verfügung stehen, deren Kantenlänge in der einen Richtung sich um den Rasterabstand oder ein ganzzahliges Vielfaches davon unterscheidet.

Die Frachtbehälter sind mittels der ersten und zweiten Kupplungselemente vorzugsweise von dem Träger in einer zweiten horizontalen Richtung, orthogonal zur ersten horizontalen Richtung, abstehend an dem Träger befestigbar.

Um die verfügbare Grundfläche des Ladevolumens effizient zu nutzen, sind die Frachtbehälter am Träger vorzugsweise zu zwei Seiten abstehend montierbar.

Um eine flexible Platzierung von Frachtbehältern unterschiedlicher Größe am Träger zu ermöglichen, sollte eine große Zahl von ersten Kupplungselementen vorhanden sein, die nicht alle gleichzeitig genutzt werden. Das eine oder andere dieser ersten Kupplungselemente kann dann von einem Frachtbehälter überdeckt sein, ohne dass ein diesem Frachtbehälter zugeordnetes zweites Kupplungselement mit dem wenigstens einen ersten Kupplungselement zusammenwirkt. Einer Ausgestaltung zufolge ist jedes einem Frachtbehälter zugeordnete zweite Kupplungselement mit dem Frachtbehälter lösbar verbunden. So kann der Frachtbehälter abgeladen und einem Kunden zugestellt werden, während gleichzeitig diesem Frachtbehälter zugeordnete zweite Kupplungselemente am Fahrzeug verbleiben können. Die Verbindung zwischen zweiten und ersten Kupplungselementen kann dann zu einem späteren Zeitpunkt, wenn nötig, gelöst werden, damit die zweiten Kupplungselemente bei einem erneuten Beladen des Trägers nicht im Wege sind.

Ein solches vom Transportbehälter lösbares zweites Kupplungselement kann insbesondere einen in der zweiten horizontalen Richtung mit dem Frachtbehälter steckverbundenen Arm umfassen.

Einer anderen Ausgestaltung zufolge ist das erste Kupplungselement zwischen einer Gebrauchsstellung, in der es von dem Träger absteht, und einer Nichtgebrauchsstellung, in der es sich der vertikalen oder der ersten horizontalen Richtung erstreckt, verstellbar, und das zweite Kupplungselement umfasst eine das erste Kupplungselement in der Gebrauchsstellung aufnehmende Aussparung des Frachtbehälters. Das Verstellen kann insbesondere durch Schwenken des ersten Kupplungselements um eine am Träger feste Achse erfolgen. Das erste Kupplungselement sollte sowohl in der Nichtgebrauchsstellung als auch in der Gebrauchsstellung stabil sein, damit nur tatsächlich für die Anbringung eines Frachtbehälters benötigte erste Kupplungselemente in der Gebrauchsstellung platziert werden können, ohne dass nicht benötigte erste Kupplungselemente in der Gebrauchsstellung bei der Anbringung des Frachtbehälters im Wege sind.

Es sollten mehrere Frachtbehälter am Träger montierbar sein; so kann jeweils ein Frachtbehälter einem Zielort oder einem Adressaten zugeordnet sein, was das Identifizieren und Ausladen aller für einen Adressaten bestimmten Frachtstücke erleichtert.

Um die Anbringung von Frachtbehältern übereinander zu ermöglichen, sollten die ersten Kupplungselemente am Träger in wenigstens zwei verschiedenen Niveaus angeordnet sein. Wenigstens das obere dieser Niveaus kann höhenverstellbar sein, sei es um den Abstand zwischen den Niveaus an wechselnde Höhen der zu verteilenden Frachtbehälter anzupassen, sei es um nach Entladung des unteren Niveaus den Zugriff auf Frachtbehälter im oberen Niveau zu erleichtern.

Der Träger kann einen Riegel umfassen, der in der ersten horizontalen Richtung zwischen einer Verriegelungsstellung, in der er ein Lösen von zusammenwirkenden ersten und zweiten Kupplungselementen voneinander blockiert, und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der er das Lösen erlaubt. Ein solcher Riegel kann auf Kupplungselemente mehrerer Frachtbehälter gleichzeitig wirken, um einerseits die Frachtbehälter während der Fahrt am Fahrzeug zu sichern und andererseits einen schnellen Zugriff auf einen abzuladenden Frachtbehälter bei einem Halt des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Wenn die Frachtbehälter niederschlagsdicht sind, kann eine Laderaumwand oder Plane um das Ladevolumen herum entfallen, was wiederum einen schnellen Zugriff auf einen abzuladenden Frachtbehälter erleichtert.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf erfindungsgemäße Fahrzeuge;

Fig. 2 eine Ansicht einer Fahrzeuglängsseite über einen Rückspiegel;

Fig. 3 einen schematischen Schnitt durch einen Frachtbehälter;

Fig. 4 einen partiellen Querschnitt durch den Träger und daran angreifende Kupplungselemente;

Fig. 5 eine partielle Seitenansicht eines Fahrzeugs; und

Fig. 6 einen partiellen Querschnitt durch den Träger gemäß einer Abwandlung. Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht ein Zugfahrzeug 1 und einen Anhänger 2, die jedes für sich ein erfindungsgemäßes Fahrzeug bilden. Beide haben eine Ladefläche 3, auf der mittig ein Träger 4 in Form einer in Fahrtrichtung langgestreckten Wand steht. In von Ladenregalsystemen bekannter Weise ist der plattenförmige Träger mit einem Lochraster versehen, dessen Löcher 23 jeweils erste Kupplungselemente 24 bilden, in das Tragarme 8 für Frachtbehälter 5, 6, 7 als zweite Kupplungselemente 25 einhängbar sind. Die Frachtbehälter 5, 6, 7 unterscheiden sich in ihrer Breite um jeweils den Abstand zwischen benachbarten Löchern 23 oder ein ganzzahliges Vielfaches davon.

Im hier betrachteten Ausführungsbeispiel hat jeder Frachtbehälter 5, 6, 7 in seinen Seitenwänden 9 (siehe Fig. 3) je einen Kanal 10 mit aufrecht schlitzförmigem Querschnitt, in den ein Tragarm 8 einschiebbar ist. Ein L-förmiger Sicherungsbügel 11 hat einen ersten Schenkel 12, der sich durch den Tragarm 8 bis in den Träger 4 erstreckt und dort an einen Drehantrieb 26 (s. Fig. 4) an sich beliebiger Bauart, z.B. über ein Reibrad 27, gekoppelt ist. Ein zweiter Schenkel 13 des Sicherungsbügels 11 erstreckt sich in der Ansicht der Fig. 1 horizontal vor der Außenseite eines Frachtbehälters 5, 6, 7. Dadurch ist der Frachtbehälter unlösbar gesichert: ohne dass entweder der Frachtbehälter oder der Sicherungsbügel beschädigt oder zerstört wird, kann der Frachtbehälter nicht von den Tragarmen 8 abgleiten oder abgezogen werden.

Von den Schenkeln 13 der zwei jedem Frachtbehälter 5, 6, 7 zugeordneten Sicherungsbügel 11 trägt jeweils einer ein Hinweisschild 14. Im gesicherten Zustand ist das Hinweisschild 14 wie der es tragende Schenkel 13 horizontal orientiert und für einen Betrachter, der neben den Fahrzeugen 1, 2 steht, oder für einen Fahrer, der in einer Fahrerkabine 15 des Zugfahrzeugs 1 sitzt und über einen Rückspiegel 16 die Flanken der Fahrzeuge 1, 2 beobachtet, wenig auffällig.

Ein Bordcomputer 17 ist mit einer Funkschnittstelle 18 verbunden, um Zielorte von in die Frachtbehälter 5, 6, 7 geladener Fracht von einem nicht dargestellten zentralen Rechner zu empfangen. Er ist außerdem mit dem Drehantrieb 26 jedes Trägers 8 verbunden, um die Stellung der Sicherheitsbügel 11 eines jeden Frachtbehälters 5, 6, 7 zu steuern. Nicht dargestellte Verbindungen bestehen zu einer Zündung, einer Handbremse, einem Tachometer oder einer beliebigen anderen Baugruppe des Zugfahrzeugs 1, die in der Lage ist, eine Information über den Bewegungszustand des Zugfahrzeugs 1 zu liefern.

Ferner ist ein Navigationsgerät 19 mit dem Bordcomputer 17 verbunden. Die Fähigkeiten des Navigationsgerät 19, Bestimmung der aktuellen Position des Fahrzeugs 1, Ermitteln einer Route zu einem vorgegebenen Ziel, ggf. Identifizieren einer Parkmöglichkeit in der Nähe eines vorgegebenen Ziels, entsprechen dem Funktionsumfang marktüblicher Navigationsgeräte, so dass sich eine detaillierte Beschreibung des Navigationsgeräts 19 hier erübrigt.

Zu Beginn einer Fahrt werden die Fahrzeuge 1, 2 mit Frachtbehältern 5, 6, 7 bestückt, die auszuliefernde Fracht enthalten. Wenn nötig, werden die Tragarme 8 passend zu den vorgesehenen Positionen und Abmessungen der Frachtbehälter 5, 6, 7 in die Löcher 23 der Träger 4 der Fahrzeuge 1, 2 eingehängt, wie in Fig. 4 anhand eines schematischen Schnitts durch den Träger 4 gezeigt. Die Tragarme 8 besitzen jeweils eine Einführschräge 28 an ihrer Unterseite und im Anschluss an diese eine Kerbe 29, in die im verrasteten Zustand eine Wandplatte 30 des Trägers 4 eingreift. Ein im Innern des Trägers 4 horizontal verstellbarer Riegel 31 hat nach unten offene Aussparungen 32, die wie im linken Teil der Fig. 4 gezeigt, in einer Freigabestellung in einer gleichen Schnittebene mit den Löchern 23 platziert werden können. In dieser Freigabestellung kann der Arm 8 so weit angehoben werden, dass die Wandplatte 30 aus der Kerbe 29 ausrückt und der Arm 8 aus dem Loch 23 herausgezogen werden kann. In einer Verriegelungsstellung, gezeigt im rechten Teil von Fig. 4, ist der Riegel 31 in Fahrzeuglängsrichtung so verschoben, dass seine Aussparungen 32 nicht mehr mit den Löchern 23 überlappen und eine Unterkante des Riegels 31 dicht über dem in den Träger 4 eingreifenden Ende des Arms 8 liegt. So ist zum einen der Arm 8 gegen ein Anheben gesichert und kann nicht mehr aus dem Loch 23 herausgezogen werden, zum andern verhindert ein quadratischer Sicherungskörper 33, der benachbart zum Reibrad 27 am Ende des Schenkels 12 befestigt ist, durch Anschlägen an die Unterseite des Riegels 31 ein Drehen des Sicherungsbügels 11.

Wenn beim Beladen des Fahrzeugs die Frachtbehälter auf die Tragarme 8 aufgeschoben werden, befinden die Schenkel 13 der Sicherungsbügel 11 sich in einer vertikalen Orientierung, in der sie nicht über den Querschnitt der Tragarme 8 überstehen und das Aufschieben der Frachtbehälter 5, 6, 7 auf die Tragarme 8 nicht behindern.

Daten, die die Zieladressen der Fracht und die Positionen der die Fracht enthaltenden Behälter 5, 6, 7 am Fahrzeug 1 oder 2 bezeichnen, werden über die Funkschnittstelle 18 in den Bordcomputer 17 geladen. Dieser übertragt die Zieladressen an das Navigationsgerät 19, um dieses eine zweckmäßige Route zum Ausliefern der Fracht berechnen zu lassen.

Wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 startet, empfängt der Bordcomputer 17 ein entsprechendes Signal und steuert darauf den Drehantrieb 26 und ein Stellglied des Riegels 31 an, um die Schenkel 13 sämtlicher Sicherheitsbügel 11 in die Horizontale zu schwenken und in dieser Stellung zu verriegeln.

Der Fahrer lenkt das Fahrzeug 1 in üblicherweise entlang der berechneten Route zu einer Zieladresse oder einer Parkmöglichkeit in deren Nähe. Durch Vergleich der vom Navigationssystem gelieferten Positionsdaten mit den zuvor empfangenen Zieladressen erkennt der Bordcomputer, dass ein Ort erreicht ist, an dem Fracht abgeladen werden soll, identifiziert daraufhin den Frachtbehälter, der die abzuladende Fracht enthält, und steuert den Drehantrieb 26 und den Riegel 31 an, um die Sicherheitsbügel 11 dieses Frachtbehälters in die Vertikale zu schwenken. Der Fahrer kann daraufhin in einem der Rückspiegel ein aufrechtes Hinweisschild 14 sehen, das ihm anzeigt, wo der abzuladende Frachtbehälter am Fahrzeug zu finden ist.

Nach dem Abladen kann der Riegel 31 in die Verriegelungsstellung zurückgestellt werden. So sind, während der Fahrer sich ggf. vom Fahrzeug entfernt, um den abgeladenen Frachtbehälter einem Kunden zu bringen, aber auch während der Weiterfahrt die übrigen Frachtbehälter durch die horizontal stehenden und verriegelten Sicherheitsbügel 11 am Fahrzeug gesichert.

Die Frachtbehälter sind am Fahrzeug auch gegen unbefugtes Öffnen gesichert; wie in Fig. 3 veranschaulicht, wechseln sich entlang jedes Tragarms 8 Abschnitte, in denen der Kanal 10 von einem Unterteil 20 des Frachtbehälters begrenzt ist, wie auf der linken Seite der Fig. 3 gezeigt, mit Abschnitten ab, in denen der Kanal 10, wie auf der rechten Seite gezeigt, teils vom Unterteil 20, teils von einem Deckel 21 begrenzt ist. Indem in jedem dieser Abschnitte eine Klaue 22 des Deckels 21 unter den Tragarm 8 greift, ist ein Entfernen des Deckels 21 ohne vorheriges Abziehen des Frachtbehälters von den Tragarmen 8 nicht möglich. Unterteil 20 und Deckel 21 bestehen aus gegen Niederschläge unempfindlichem Kunststoff. Durch einen Randüberstand des Deckels 21 ist auch der Inhalt des Frachtbehälters vor Niederschlag geschützt; deswegen ist ein Regenschutz durch eine umgebende Karosserie oder eine Plane nicht nötig.

Einer einfachen Ausgestaltung zufolge erstrecken sich die zwei in Fig. 4 gezeigten Wandplatten 30 einteilig über die gesamte Höhe des Trägers 4 und weisen mehrere horizontale Reihen von Löchern 23 auf verschiedenen Niveaus auf. Fig. 5 zeigt eine weiterentwickelte Ausgestaltung in einer Seitenansicht. Hier umfassen die Wandplatten 30 mehrere Streifen 34 mit jeweils einer Reihe von ersten Kupplungselementen 24 bzw. Löchern 23, die relativ zueinander und zu einer Ladefläche 35 des Fahrzeugs höhenverstellbar sind, hier z.B. durch einen Scherenmechanismus 36. Wenn, wie in der Fig. 5 gezeigt, alle Frachtbehälter eines unteren Niveaus 37 ausgeladen sind, kann der unterste Scherenmechanismus 36 abgesenkt werden, so dass sich der Streifen 34 des Niveaus 37 und alle darüberliegenden Niveaus 38 mitsamt der in ihnen angeordneten Frachtbehälter 5,

6 ,7 der Ladefläche 35 nähern und so zum Entladen leichter erreichbar werden.

Fig. 6 zeigt einen zu Fig. 4 analogen partiellen Schnitt durch den Träger 4 gemäß einer Abwandlung. Erste Kupplungselemente 24 sind hier durch Tragarme 8 gebildet, die - im Gegensatz zu den zuvor betrachteten - um eine am Träger 4 feste Achse 39 zwischen einer horizontalen Gebrauchsstellung und einer vertikalen, an einer Wandplatte 30 des Trägers 4 anliegenden Nichtgebrauchsstellung schwenkbar sind. So behindern momentan nicht benötigte Tragarme 8 nicht die Anbringung von Frachtbehältern an den übrigen Tragarmen 8. Die Kanäle 10 (s.

Fig. 3) der Frachtbehälter fungieren hier als zweite Kupplungselemente.

Auch hier ist ein Riegel 31 zwischen einer Verriegelungsstellung, in der sein Kontakt mit dem Sicherungskörper 33 ein Schwenken des Sicherungsbügels 11 blockiert, und einer Nichtverriegelungsstellung quer zur Schnittebene der Fig. verschiebbar. In der Nichtverriegelungsstellung ist nicht nur ein Schwenken des Sicherungsbügels 11 durch Kontakt des Reibrades 27 mit dem Drehantrieb 26 möglich, sondern, indem das rückwärtige Ende des Tragarms 9 die Aussparung 32 des Riegelns 31 passiert, auch ein Schwenken des Tragarms 8 in die Nichtgebrauchsstellung.

Bezugszeichen

1 Zugfahrzeug

2 Anhänger 3 Ladefläche

4 Träger

5 Frachtbehälter

6 Frachtbehälter

7 Frachtbehälter 8 T ragarm

9 Seitenwand

10 Kanal

11 Sicherungsbügel

12 Schenkel 13 Schenkel

14 Hinweisschild

15 Fahrerkabine

16 Rückspiegel

17 Bordcomputer 18 Funkschnittstelle

19 Navigationsgerät

20 Unterteil

21 Deckel

22 Klaue 23 Loch

24 erstes Kupplungselement

25 zweites Kupplungselement

26 Drehantrieb

27 Reibrad 28 Einführschräge

29 Kerbe

30 Wandplatte

31 Riegel

32 Aussparung 33 Sicherungskörper

34 Streifen 35 Ladefläche

36 Scherenmechanismus

37 unteres Niveau

38 Niveau 39 Achse

Claims

A n s p r ü c h e

1. Fahrzeug (1 , 2) für den T ransport von Fracht, mit einem T räger (4) für über und nebeneinander angeordnete Frachtbehälter (5, 6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (4) als eine in einer vertikalen Richtung und einer ersten horizontalen Richtung ausgedehnte Tafel mit in der vertikalen Richtung und in der ersten horizontalen verteilten ersten Kupplungselementen (24) ausgebildet ist, und jedem Frachtbehälter (5, 6, 7) mindestens ein mit einem beliebigen der ersten Kupplungselemente (24) lösbar verbindbares zweites Kupplungselement (25) zugeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die ersten Kupplungselemente (24) am Träger (4) in einem in zumindest einer der beiden Richtungen festen, gleichmäßigen Rasterabstand angeordnet sind und an den ersten Kupplungselementen (24) wenigstens zwei Transportbehälter (5, 6, 7) montiert sind, deren Kantenlänge in der einen Richtung sich um den Rasterabstand oder ein ganzzahliges Vielfaches des Rasterabstands unterscheidet.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Frachtbehälter (5, 6, 7) mittels der ersten und zweiten Kupplungselemente (24, 25) von dem Träger (4) in einer zweiten horizontalen Richtung, orthogonal zur ersten horizontalen Richtung, abstehend an dem Träger (4) befestigbar sind.

4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Frachtbehälter (5, 6, 7) am Träger (4) zu zwei Seiten abstehend montierbar sind.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem wenigstens ein Frachtbehälter (5, 6, 7) ein erstes Kupplungselement (23) des Trägers (4) überdeckt, ohne dass ein dem Frachtbehälter (5, 6, 7) zugeordnetes zweites Kupplungselement (25) mit dem wenigstens einen ersten Kupplungselement (24) zusammenwirkt. 6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jedes einem Frachtbehälter (5, 6, 7) zugeordnete zweite Kupplungselement (25) mit dem Frachtbehälter (5, 6, 7) lösbar verbunden ist. 7. Fahrzeug nach Anspruch 6, bei dem das zweite Kupplungselement einen in der zweiten horizontalen Richtung mit dem Frachtbehälter (5,

6,

7) steckverbundenen Arm (8) umfasst.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das erste Kupplungselement (24) zwischen einer Gebrauchsstellung, in der es von dem Träger (4) absteht, und einer Nichtgebrauchsstellung, in der es sich in der vertikalen oder der ersten horizontalen Richtung erstreckt, verstellbar ist, und das zweite Kupplungselement eine das erste Kupplungselement (24) in der Gebrauchsstellung aufnehmende Aussparung (10) des Frachtbehälters (5, 6, 7) ist.

9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Kupplungselemente (24) am Träger (4) in wenigstens zwei verschiedenen Niveaus (37, 38) angeordnet sind und dass wenigstens das höhere der Niveaus (38) höhenverstellbar ist.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Träger (4) einen Riegel (31) umfasst, der in der ersten horizontalen Richtung zwischen einer Verriegelungsstellung, in der er ein Lösen von zusammenwirkenden ersten und zweiten Kupplungselementen (24, 25) voneinander blockiert, und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der er das Lösen erlaubt.

11. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Frachtbehälter (5, 6, 7) niederschlagsdicht sind.