WO2022224587A1

WO2022224587A1 - 車両制御装置

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Publication number: WO2022224587A1
Application number: PCT/JP2022/008421
Authority: WO
Inventors: 貴行齊藤; 大司清宮; 琢高浜; 敬亮竹内; 祐大弦本; 誠哉石井
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2021-04-20
Filing date: 2022-02-28
Publication date: 2022-10-27
Also published as: CN117222561A; US20240174230A1; JP2022165542A; DE112022000979T5

Abstract

本発明の課題は、運転者の乗り心地を向上可能な車両制御装置を提供することである。車両制御装置２００のレーン変更検出部２０５は、進行方向における隣接車関係値（例えば、自車と隣接車の相対速度）に基づいて、隣接車による自車の直前への割込みの可能性を判定する。加減速度制御部２０６は、進行方向における隣接車関係値に基づいて判定された割込みの可能性に基づいて自車の加減速度を補正する。

Description

車両制御装置

　本発明は、運転支援を行う車両制御装置の技術に関する。

　従来から、車両の走行を制御する車両制御装置が知られている。車両制御装置は、自車の前方を走行する先行車に追従をする先行車追従制御や、予め設定された車速で走行をする車速制御の機能を持つアダプティブクルーズコントロール（ACC）の機能を持っている場合がある。ACCの先行車追従制御中又は車速制御中では、隣接車又は割込み車が自車前方に割り込む場合が考えられる。

　例えば、特許文献１には、自車と先行車との間に隣接車又は割込み車が割り込んだ場合、割込み車の車速が自車の車速よりも高い場合は、割込み発生から所定時間の間、自車の加速を許可しないことで、運転者に与える違和感や不安感を抑制する技術が開示されている（要約）。

　また、特許文献２には、自車と先行車との間に隣接車又は割込み車が割り込んだ場合、自車と割込み車の速度を比較して、割込み車の速度が大きく、車間距離が徐々に長くなる状況においては、自車を減速させない追従制御を行うことで、割込み車の走行挙動に適した追従制御を実行することができる技術が開示されている（要約、図６）。

特開２０１８－０３９３１８号公報国際公開第２０１８／２１６１２３号

　特許文献１及び２では、自車と先行車との間の隣接車又は割込み車により割り込まれた後で、自車と割込み車の相対速度に基づき自車の制御を実施している。しかしながら、自車が先行車に追従する車間制御を実施しているときに、先行車が加速して先行車との車間距離が目標車間距離より長くなることで、自車が目標車間距離に近づけようと加速することが考えられる。このとき、隣接車が割り込むことも考えられ、その場合、割り込んだ後で自車の加減速度を制御すると、先行車に追従するために加速度を増加した直後に、隣接車の割込みにより加速度を減少することで急減速が発生することが考えられ、運転者の乗り心地を損なうおそれがある。

　このように、割込み車が自車前方に割り込んだ後で自車と割込み車の相対速度に基づいて自車を制御すると、急減速が発生し、運転者の乗り心地を損なうおそれがある。

　本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、運転者の乗り心地を向上可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、
　自車の速度を自動で制御するものであって、
　　前記自車が走行中の自車レーンにおいて前記自車の直前を走行する先行車と前記自車との間の進行方向における相対関係値である先行車関係値を検出する先行車関係値検出部と、
　　前記進行方向における前記先行車関係値に基づいて前記自車の加減速度を制御する加減速度制御部と、
　　前記自車レーンに隣り合う隣接レーンを前記自車と同一方向に走行する隣接車と前記自車との間の前記進行方向における相対関係値である隣接車関係値を検出する隣接車関係値検出部と、
　　前記隣接車による前記自車レーンへのレーン変更を検出するレーン変更検出部と
　を有し、
　前記レーン変更検出部は、前記進行方向における前記隣接車関係値に基づいて、前記隣接車による前記自車の直前への割込みの可能性を判定し、
　前記加減速度制御部は、前記進行方向における前記隣接車関係値に基づいて判定された前記割込みの可能性に基づいて前記自車の加減速度を補正する
　ことを特徴とする。

　本発明によれば、割込み車を早く検出して、割込み時の急に車間距離が短くなることによる自車の急減速を抑制すること等により、運転者の乗り心地を向上可能となる。
　本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成を示す図。本発明の一実施形態に係る車両制御装置及びその周辺の機能ブロック図。本発明の一実施形態に係る車両が走行している第１場面を示す図。本発明の一実施形態に係る車両が走行している第２場面を示す図。図５（Ａ）～図５（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実施する場面の第１～第４状態を示す説明図。本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御のフローチャート。本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実行した際の第１タイミングチャート。本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実行した際の第２タイミングチャート。図９（Ａ）～図９（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実施する第１場面の第１～第４状態を示す説明図。図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実施する第２場面の第１状態～第４状態を示す説明図。本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御のフローチャート。本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実行した際の第１タイミングチャート。本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実行した際の第２タイミングチャート。本発明の一実施形態に係る第２割込み関連制御のフローチャート。

＜Ａ．本発明に係る各種実施形態＞
［Ａ－１．構成］
（Ａ－１－１．車両の構成）
　図１は、本発明の一実施形態に係る車両１００の概略構成を示す図である。車両１００（以下「自車１００」ともいう。）は、一般的な構成の後輪駆動車である。図１に示すように、車両１００は、エンジン１０１と、自動変速機１０２と、プロペラシャフト１０３と、ディファレンシャルギア１０４と、ドライブシャフト１０５と、４つの車輪１０６と、エキゾーストパイプ１０７と、車両制御装置１０８と、各種センサ類１０９と、ブレーキ装置１１０と、電動パワーステアリング１１１とを備える。エンジン１０１は、走行用動力源であり、例えば、筒内噴射式ガソリンエンジンである。ブレーキ装置１１０は、車輪速センサを備える。

　車両１００には、車両制御装置１０８及び各種センサ類１０９を含む装置、アクチュエータ、機器類が設けられる。これらの装置、アクチュエータ、機器類は、車内LAN（Local Area Network）やCAN（Controller Area Network）通信を通じて信号やデータの授受を行うことができる。車両制御装置１０８はセンサ類１０９から車両１００の外部の情報を得て、自動運転等の制御を実現するための指令値を、エンジン１０１、ブレーキ装置１１０、電動パワーステアリング１１１等へ送信する。ブレーキ装置１１０の車輪速センサは車輪１０６の回転に応じてパルス波形を生成し、車両制御装置１０８へ送信する。

　車両１００には、撮像センサ１２０、１２１、１２２と、距離センサ１２３、１２４とが設けられる。撮像センサ１２０は、車両１００の前側に配置されて、車両１００の前方を撮像する。撮像センサ１２１は、車両１００の後ろ側に配置されて、車両１００の後方を撮像する。撮像センサ１２２は、車両１００の側面側に配置されて、車両１００の側方を撮像する。撮像センサ１２０、１２１、１２２は、単眼カメラ又は単眼カメラを複数用いたステレオカメラで構成される。撮像センサ１２０、１２１、１２２は、車両１００周囲の物体及び白線等の道路環境を検出可能である。

　距離センサ１２３は、車両１００の前側に配置されて、車両１００の前方の物体までの距離（遠距離）を検出する。距離センサ１２３は、例えばレーザレーダとすることができる。距離センサ１２４は、車両１００の左前側、右前側、左後ろ側及び右後ろ側に配置されて、車両１００周囲の物体までの距離（近距離）を検出する。距離センサ１２４は、例えば超音波センサとすることができる。

　各センサ１２０、１２１、１２２、１２３、１２４の種類、取付け位置、数等は、車両１００の用途、仕様等に応じて適宜変更可能である。例えば、センサの種類としては、撮像センサ、レーザレーダ、超音波センサに加えて又はこれらのいずれかに代えて、ライダ（ＬｉＤＡＲ）を用いてもよい。各センサ１２０、１２１、１２２、１２３、１２４の検出内容は、車両制御装置１０８に供給される。各センサ１２０、１２１、１２２、１２３、１２４は、各種センサ類１０９の一部として位置付けてもよい。

　なお、図１の車両１００は、本発明を適用可能な車両の一例であり、車両１００の構成は、これに限定するものではない。例えば、自動変速機１０２に代えて無段変速機（ＣＶＴ）を採用した車両でもよい。また、走行用動力源は、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや電動機等でもよい。

（Ａ－１－２．車両制御装置及びその周辺の構成）
　図２は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置２００及びその周辺の機能ブロック図である。図２の車両制御装置２００は、例えば図１の車両１００の車両制御装置１０８として利用可能である。図２に示すように、車両制御装置２００は、撮像センサ２３０、距離センサ２３１、入力スイッチ部２３２、車輪センサ２３３、位置検出器２３４及び通信装置２３５からの入力を受ける。また、車両制御装置２００は、各種アクチュエータ／ＥＣＵ２４０、警告装置２４１に出力を行う。

　撮像センサ２３０は、例えば、図１の撮像センサ１２０、１２１、１２２を含む。撮像センサ２３０からの入力は、自車前方の白線又は対象物を検知し、自車走行レーンと自車走行レーンに隣接する他レーンの区別や、左右の撮像センサで検知した対象物情報の差分から、自車と対象物の距離又は速度を検知するために用いられる。撮像センサ２３０の撮像データは、車両制御装置２００に入力される。また、撮像センサ２３０は後述する距離センサ２３１として使用することも可能である。

　距離センサ２３１は、例えば、図１の距離センサ１２３、１２４又はライダを含む。距離センサは、自車の周囲に向かってミリ波又は電波を送波し、その反射波を受信することで物体との距離を検知するために用いられる。距離センサ２３１による距離データは、車両制御装置２００に入力される。

　撮像センサ２３０及び距離センサ２３１を用いることで、自車近傍や自車遠方を検出することができる。また、後述する隣接車の方向指示器を検出することもでき、割込み要求を受信する際にも使用される。

　入力スイッチ部２３２は、例えば、運転席周辺に設けられた専用の機械式スイッチである。また、入力スイッチ部２３２は、GUI（Graphical User Interface）スイッチ等であってもよい。入力スイッチ部２３２は、定めた目標車速で車両を制御し定速走行を開始する指示や、定速走行を中止する指示をユーザ操作によって受け付ける。

　車輪センサ２３３は、自車の各車輪に取り付けられ車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、車輪速センサにより検出された検出値を統合して車速信号を生成するコントローラとを含む。車輪センサ２３３による車速信号データは車両制御装置２００に入力される。

　位置検出器２３４は、自車の前方の方位を測定する方位センサ、衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するGPS（Global Positioning System）のためのGPS受信機で構成される。

　通信装置２３５は、自車の外側又は内側に搭載され、後述する隣接車と自車の車車間通信、又はインターチェンジ若しくは工事区間における路車間通信を実施する際に使用され、隣接車の割込み要求を受信する装置である。

　各種アクチュエータ／ＥＣＵ２４０は、周知の任意のものでよく、例えば、駆動力を操作するアクセルペダル、制動力を操作するブレーキペダル、パーキングブレーキ、車両の進路方向を操作するステアリング、車両の進行方向を操作するシフトレバー等の機械要素（アクチュエータ）及びこれらを制御する各種の電子制御装置（ECU）を含む。

　警告装置２４１は、後述する隣接車の検出、隣接車の割込み可能性、隣接車の割込み検出、対象物の挙動により判定した自車１００の目標加速度の算出、目標車速の減速、車両制御の中止等をユーザに知らせる。例えば、警告装置２４１は、ディスプレイ２５１又はスピーカ２５２を用いて、目標車速減速、車両制御中止を報知する。その他にも各ミラーや、ステアリングの振動等でも報知することが可能である。

　次に車両制御装置２００の構成について説明する。図２に示すように、車両制御装置２００は、自車位置推定部２０１、外界認識情報変換部２０２、車間距離演算部２０３、相対速度演算部２０４、レーン変更検出部２０５、目標加速度演算部２０６及び動作制御部２０７を備える。

　自車位置推定部２０１は、例えば、位置検出器２３４、車輪センサ２３３、距離センサ２３１又は撮像センサ２３０より出力される情報より、走行レーンに対して自車が走行する位置を演算して推定する。

　外界認識情報変換部２０２は、距離センサ２３１、撮像センサ２３０で検出した対象物、周囲環境の情報と、自車位置推定部２０１より出力される自車の位置関係を座標系に変換する。

　車間距離演算部２０３は、各種センサで検出した対象物と自車の進行方向及び横方向の距離を演算する。これは、自車前方にいる車両だけでなく、隣接レーンの車両との進行方向の距離及び横方向の距離を演算する。自車後方にいる車両も同様である。

　相対速度演算部２０４は、各種センサで検出した対象物と自車の相対速度を演算する。これは、自車前方にいる車両だけでなく、隣接レーンの車両との進行方向の相対速度及び横方向の相対速度を演算する。自車後方にいる車両も同様である。

　レーン変更検出部２０５は、各種センサ、車間距離演算部２０３及び相対速度演算部２０４で検出した対象物である隣接レーンの車両と自車との相対関係を検出し、隣接車が自車レーンにレーン変更する（又は割り込む）可能性を判定する。割込み可能性の判定は、隣接車の挙動から判定する。例えば、隣接レーンを走行中の隣接車が、自車より少し前で留まっている場合（進行方向における隣接車と自車との相対位置が略一定である場合）、割込みの可能性がある（又は高い）と判定可能である。そのような判定は、進行方向における隣接車と自車との相対位置、相対速度若しくは相対距離又は相対加速度が所定範囲内にあるか否かに基づき行うことができる。

　隣接車が割り込む可能性があると判定した場合は、後述する目標加速度演算部２０６で目標加速度を補正する。例えば、自車が先行車に対して車間制御を行っている場合、目標加速度の補正は、車速制御への切替え、又は、目標加速度の減少（減速）若しくは加速制限を含んでもよい。車間制御は、自車と先行車の車間距離が目標車間距離と一致するように（又は目標車間距離領域内を維持するように）自車の加減速を制御する制御であり、先行車追従制御ともいう。また、車速制御は、自車の車速を目標車速と一致するように（又は目標車速範囲内を維持するように）自車の加減速を制御する制御であり、定速自動運転ともいう。

　また、隣接車が自車レーンへの割り込みを開始した場合や割り込まれた後は、隣接車又は割込み車の進行方向又は横方向における相対位置、相対距離、相対速度又は相対加速度の値が任意の範囲にあるか否かに基づき、自車の目標加速度を目標加速度演算部２０６により補正してもよい。

　動作制御部２０７は、先行車追従制御又は定速自動運転を実施する際に各種アクチュエータ／ＥＣＵ２４０を制御する目標値を演算すると共に、制御指示を出力する。動作制御部２０７は、自車の加速を制御するアクセル制御部２１１と、自車の制動を制御するブレーキ制御部２１２と、自車の操舵を制御するステアリング制御部２１３とを有する。

［Ａ－２．制御］
（Ａ－２－１．場面の説明）
　次に図３を用いて、本発明の一実施形態に係る車両が走行している第１場面について説明する。図３では、本発明に係る車両制御装置を搭載した車両３００（以下「自車３００」ともいう。）と、自車３００の直前を走行している車両３０１（以下「先行車３０１」ともいう。）とが走行している。

　自車３００及び先行車３０１が走行中の道路は、３つのレーン３１０Ａ、３１０Ｂ、３１０Ｃを含む。以下では、各レーンのうち自車３００及び先行車３０１が走行しているレーン３１０Ｂを自車レーン３１０Ｂともいう。また、自車レーン３１０Ｂに隣接するレーン３１０Ａ、３１０Ｃを隣接レーン３１０Ａ、３１０Ｃともいう。隣接レーン３１０Ａは、白線３２０Ａ、３２０Ｂによって規定され、自車レーン３１０Ｂは、白線３２０Ｂ、３２０Ｃによって規定され、隣接レーン３１０Ｃは、白線３２０Ｃ、３２０Ｄによって規定される。道路に含まれるレーンの数は、３に限らず、２又は４以上であってもよい（図４等も同様である。）。

　自車３００は、アダプティブクルーズコントロール（ACC）を実行している。すなわち、先行車３０１が存在する場合、自車３００は、先行車３０１に対して先行車追従制御を実行する。また、先行車３０１が存在しない場合又は先行車３０１が存在しても所定条件が満たされる場合、自車３００は、運転者が任意に設定した車速で走行する定速走行制御を行ってもよい。

　次に図４を用いて、本発明の一実施形態に係る車両が走行している第２場面について説明する。図４では、本発明に係る車両制御装置を搭載した車両４００（以下「自車４００」ともいう。）と、自車４００の直前又は横を走行している車両４０１、４０２、４０３、４０４（以下「他車４０１、４０２、４０３、４０４」ともいう。）とが走行している。

　自車４００及び他車４０１～４０４が走行中の道路は、３つのレーン４１０Ａ、４１０Ｂ、４１０Ｃを含む。以下では、各レーンのうち自車４００及び他車４０１が走行しているレーン４１０Ｂを自車レーン４１０Ｂともいう。また、自車レーン４１０Ｂに隣接するレーン４１０Ａ、４１０Ｃを隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃともいう。隣接レーン４１０Ａは、白線４２０Ａ、４２０Ｂによって規定され、自車レーン４１０Ｂは、白線４２０Ｂ、４２０Ｃによって規定され、隣接レーン４１０Ｃは、白線４２０Ｃ、４２０Ｄによって規定される。また、自車レーン４１０Ｂにおいて自車４００の直前を走行している他車４０１を先行車４０１ともいい、隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃを走行している他車４０２～４０４を隣接車４０２～４０４ともいう。

　自車４００は、ACCを実行している。すなわち、先行車４０１が存在する場合、自車４００は、先行車４０１に対して先行車追従制御を実行する。また、先行車４０１が存在しない場合又は先行車４０１が存在しても所定条件が満たされる場合、自車４００は、運転者が任意に設定した車速で走行する定速走行制御を行ってもよい。

　ACCの実行中、自車４００の車両制御装置は、監視領域４３０を用いる。監視領域４３０は、ACC実行時における、隣接車（例えば隣接車４０２～４０４）及び割込み車の検出領域である。図４の例において、進行方向における監視領域４３０の範囲（進行方向範囲）は、自車４００の前端から先行車４０１の前端までで設定している。また、横方向における監視領域４３０の範囲（横方向範囲）は、隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃの外側の白線４２０Ａ、４２０Ｄの間として設定している。

　監視領域４３０の進行方向範囲及び横方向範囲は、上記に限らない。例えば、進行方向範囲は、自車４００の後端から先行車４０１の前端まで、又は自車４００の後端から先行車４０１の後端までとしてもよい。進行方向範囲の最も後方の位置は、自車４００の後端より後ろの位置に設定してもよい。その場合、現状の各種センサで自車４００の後端より後ろの車両（他車）を検出できない場合、センサを追加して自車４００の後端より後ろの自車レーン４１０Ｂ又は隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃの車両を検出してもよい。

　また、監視領域４３０の横方向範囲は、隣接レーンの数に応じて変化させてもよい。すなわち、自車レーン４１０Ｂの両側に隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃがある場合、横方向範囲は、隣接レーン４１０Ａ、４１０Ｃそれぞれの外側の白線４２０Ａ、４２０Ｄの間とすることができる。また、自車レーン４１０Ｂの片側のみに隣接レーンがある場合（例えば、隣接レーン４１０Ａのみがある場合）、横方向範囲は、隣接レーン４１０Ａ及び自車レーン４１０Ｂそれぞれの外側の白線４２０Ａ、４２０Ｃの間とすることができる。白線４２０Ａ～４２０Ｄのうち、前方の撮像センサ１２０（図１）により撮像できない部分（撮像不可部分）については、自車４００の連続的な挙動（進行方向、横方向等）又は過去と現在の前方画像の比較に基づいて検出又は推定してもよい。

（Ａ－２－２．割込みに伴う加減速制御の概要）
　次に自車の加減速制御について説明する。上記のように、自車では、先行車追従制御（車間制御）及び定速自動運転（車速制御）を含むACCが可能である。本発明では、例えば先行車追従制御中に隣接車が自車レーンに割込みを開始した場合、又は割込みの可能性に基づいて自車の加減速制御を切り替える又は補正する。

　具体的には、隣接車検出範囲（図４の４３０等）に存在する隣接車の横方向位置が白線閾値（後述）を超えたとき又は隣接車から割込み要求（車車間通信によるもの及び方向指示器によるものを含む。）を受信したとき、自車の車両制御装置は、隣接車が割込みを開始したと判定する（詳細は、図９（Ａ）～図１４を参照して後述する。）。

　また、隣接レーンを走行中且つ監視領域内の隣接車が、進行方向において自車との相対位置を保っている場合（進行方向における隣接車と自車との相対位置が略一定である場合）、自車の車両制御装置は、割込みの可能性がある（又は高い）と判定する。そのような判定は、進行方向における隣接車と自車との相対関係値（相対位置、相対距離、相対速度又は相対加速度）が所定範囲内にあるか否かに基づき行うことができる（詳細は、図５～図８を参照して後述する。）。

　以下では、監視領域（図４の４３０等）に存在する隣接車の横方向位置に基づく加減速制御を第１割込み関連制御ともいう。また、隣接車からの割込み要求に基づく加減速制御を第２割込み関連制御ともいう。さらに、進行方向における隣接車と自車との相対関係値（以下「隣接車関係値」ともいう。）に基づく加減速制御を割込み可能性関連制御ともいう。

　割込み可能性関連制御は、第１・第２割込み関連制御よりも早いタイミングで、隣接車の割込みに備えることができる可能性がある。その一方、隣接車の挙動によっては、割込み可能性関連制御では隣接車の割込みを判定できない場合がある。そこで、割込み可能性関連制御と第１・第２割込み関連制御を併用することで、隣接車の割込み判定をより確実に行うことが可能となる。但し、割込み可能性関連制御及び第１・第２割込み関連制御のいずれか１つ又は２つのみを用いることも可能である。

（Ａ－２－３．割込み可能性関連制御（進行方向における隣接車関係値に基づく加減速制御））
　次に図５～図８を用いて、割込み可能性関連制御について説明する。上記のように、割込み可能性関連制御は、進行方向における自車と隣接車との相対関係値に基づく加減速制御（割込み車の判定及び自車の加速度補正）である。

　図５（Ａ）～図５（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実施する場面の第１～第４状態を示す説明図である。図５（Ａ）～図５（Ｄ）では、自車５００及び他車５０１、５０２が同一方向に走行している。図５（Ａ）～図５（Ｄ）の道路は、レーン５１０Ａ、５１０Ｂを含む。以下では、自車５００及び他車５０１が走行しているレーン５１０Ｂを自車レーン５１０Ｂともいう。また、自車レーン５１０Ｂに隣接するレーン５１０Ａを隣接レーン５１０Ａともいう。隣接レーン５１０Ａは、白線５２０Ａ、５２０Ｂによって規定され、自車レーン５１０Ｂは、白線５２０Ｂ、５２０Ｃによって規定される。また、自車レーン５１０Ｂにおいて自車５００の直前を走行している他車５０１を先行車５０１ともいい、隣接レーン５１０Ａを走行している他車４０２を隣接車５０２ともいう。

　図５（Ａ）～図５（Ｄ）において、自車５００は、ACCを継続している。図５（Ａ）では、自車５００が先行車５０１に車間制御で追従している。具体的には、自車５００の車両制御装置は、自車５００と先行車５０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離を維持するように自車５００の加減速を制御する。また、隣接レーン５１０Ａを走行する他車５０２が自車５００の後方から自車５００に接近している。

　自車５００の車両制御装置は、監視領域５３０を設定する。また、白線５２０Ｂを検出できる場合、自車５００の車両制御装置は、白線閾値５４０を設定する。白線閾値５４０は、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂへの割込みを開始したか否かを判定する閾値（仮想白線）である。白線閾値５４０は、白線５２０Ｂに対して傾斜している。すなわち、白線閾値５４０は、自車５００側に近いほど白線５２０Ｂに対する横方向オフセット値が大きく、先行車５０１側に近いほど白線５２０Ｂに対する横方向オフセット値が小さい。図５（Ａ）～図５（Ｄ）の例では、先行車５０１の先端における白線５２０Ｂに対する横方向オフセット値はゼロである（但し、ゼロでなくてもよい。）。或いは、白線５２０Ｂに対する横方向オフセット値がゼロとなる進行方向位置は、その他の場所（例えば先行車５０１の先端又は後端を基準として所定距離離れた位置）としてもよい。白線閾値５４０の傾き又は横方向オフセット値は、特定の固定値を用いることができる。或いは、白線閾値５４０の傾き又は横方向オフセット値は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度若しくは相対加速度、又は進行方向における自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離若しくは相対距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　図５（Ｂ）では、自車５００は先行車５０１に対する車間制御を継続している際に先行車５０１が加速したため、車間距離Ｄ１が図５（Ａ）よりも長くなった。そのため、車間制御を継続する場合、自車５００の車両制御装置は、車間距離Ｄ１を目標車間距離とするために自車５００を加速させようとする。一方、他車５０２は、自車５００を抜いて監視領域５３０に入っている。そのため、自車５００の車両制御装置は、進行方向における自車５００と隣接車５０２との相対関係値（隣接車関係値）を用いて、隣接車５０２の割込み可能性を判定する。隣接車関係値としては、例えば、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度［ｋｍ／ｈ］を用いる。

　隣接車５０２が図５（Ｂ）の位置を一定時間維持している場合（例えば、相対速度がゼロの状態が一定時間継続する場合）、隣接車５０２は、先行車５０１と自車５００の間にレーン変更（割込み）する可能性があると考えられる。そこで、隣接車５０２が図５（Ｂ）の位置を一定時間維持している場合、自車５００の車両制御装置は、先行車５０１に対する車間制御を中止し、車速制御に移行する。これにより、自車５００は目標速度で走行するようになり、自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１は、車間制御で用いる目標車間距離とずれる可能性がある。

　上記のように、自車５００が先行車５０１に対する車間制御を継続する場合、先行車５０１が加速して車間距離Ｄ１が目標車間距離よりも長くなると、自車５００の車両制御装置は、自車５００を加速させて、車間距離Ｄ１が目標車間距離と一致するようにする。しかし、先行車５０１に対する車間制御を中止し、車速制御に移行すると、自車５００は、先行車５０１が加速しても、定速走行を継続する。これにより、隣接車５０２の割込みに備えることができる。

　なお、図５（Ｂ）では、隣接車５０２は、白線閾値５４０を超えていない。隣接車５０２が白線閾値５４０を超えたか否かの判定は、隣接車５０２の右前隅（隣接車５０２の左前隅又は右前隅のうち白線５２０Ｂ側の一方）と白線閾値５４０との相対位置を比較することにより行う。

　図５（Ｃ）では、隣接車５０２が、白線閾値５４０を超えて自車レーン５１０Ｂに向かっている。隣接車５０２が白線閾値５４０を超えると、自車５００の車両制御装置は、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂへのレーン変更（自車５００と先行車５０１との間への割込み）を開始したと判定する。この場合、自車５００の車両制御装置は、隣接車５０２を新たな先行車として設定し、新たな先行車５０２に対する車間制御を開始する。すなわち、自車５００の車両制御装置は、自車５００と新たな先行車５０２との車間距離Ｄ１が目標車間距離を維持するように自車５００の加減速を制御する。

　図５（Ｄ）は、新たな先行車５０２（元の隣接車）が、自車レーン５１０Ｂへのレーン変更（自車５００と元の先行車５０１との間への割込み）を完了した状態である。

　図６は、本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御のフローチャートである。以下では、図６の各ステップを図５（Ａ）～図５（Ｄ）と関連付けて説明する。ステップＳ６０１において、自車５００の車両制御装置は、ACCの車間制御を実施している（図５（Ａ）参照）。ステップＳ６０２において、自車５００の車両制御装置は、隣接レーン５１０Ａ内且つ監視領域５３０内に他車（隣接車）が存在するか否かを判定する。隣接車が存在する場合（Ｓ６０２：真（TRUE））、ステップＳ６０３に進む。隣接車が存在しない場合（Ｓ６０２：偽（FALSE））、割込み車の判定及び当該判定に基づく自車の加速度補正を行わない。

　ステップＳ６０３において、自車５００の車両制御装置は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度を取得する。進行方向における相対速度は、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂに割り込む可能性を判定するため、後述するステップＳ６０５等で用いる。なお、隣接車５０２による割込みの可能性を判定可能なものであれば、進行方向における相対速度の代わりに、進行方向における自車５００と隣接車５０２との別の相対関係値（隣接車関係値）を用いてもよい。そのような隣接車関係値としては、例えば、進行方向における相対位置若しくは相対距離又は相対加速度を用いてもよい。また、対象とする隣接車は１台に限らず、複数の隣接車としてもよい。前記相対速度は、自車５００に近づく側を負として、自車５００から離れる側を正としても、その逆としてもよい。また、図６では示していないが、先行車５０１に対する車間制御のため、自車５００の車両制御装置は、進行方向における自車５００と先行車５０１の相対位置、相対距離、相対速度及び相対加速度も取得している。

　ステップＳ６０４において、自車５００の車両制御装置は、横方向における隣接車５０２の相対関係値を取得する。ここでいう横方向範囲における相対関係値は、自車５００と隣接車５０２との相対位置、相対距離、相対速度及び相対加速度、並びに白線５２０Ｂと隣接車５０２との相対位置及び相対距離が含まれる。また、対象とする隣接車は１台に限らず、複数の隣接車としてもよい。また、図６では示していないが、先行車５０１に対する車間制御のため、自車５００の車両制御装置は、横方向における自車５００と先行車５０１の相対位置、相対距離、相対速度及び相対加速度も取得している。

　ステップＳ６０５において、自車５００の車両制御装置は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定であるか否かを判定する。進行方向における相対位置が一定であるか否かは、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度がゼロである状態又はゼロを含む所定範囲内にある状態が、第１所定時間継続するか否かにより判定する。或いは、進行方向における相対位置が一定であるか否かは、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対距離が所定範囲内にある状態が、第１所定時間継続するか否かにより判定してもよい。或いは、進行方向における相対位置が一定であるか否かは、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対加速度がゼロである状態又はゼロを含む所定範囲内にある状態が、第１所定時間継続するか否かにより判定してもよい。

　第１所定時間（第１時間閾値）は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第１所定時間は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　なお、進行方向における相対位置が一定であるか否かの判定では、進行方向における相対位置、相対速度、相対距離又は相対加速度のうち２つ以上の指標を用いてもよい。その場合、指標の１つが、進行方向における相対位置が一定である状態を示す場合であっても、別の値が、進行方向における相対位置が一定である状態を示さない場合、進行方向における相対位置が一定でないと判定してもよい。

　進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（Ｓ６０５：真）、ステップＳ６０６に進む。そうでない場合（Ｓ６０５：偽）、割込み車の判定及び当該判定に基づく自車５００の加速度補正を行わない。

　また、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合、自車５００の加速度を補正するための契機として、割込み可能性フラグ又は第１所定時間経過フラグ等のフラグで管理してもよい。

　ステップＳ６０６において、自車５００の車両制御装置は、自車５００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える。車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。ステップＳ６０６以降では、先行車５０１が加速して車間距離Ｄ１が目標車間距離より長くなっても、自車５００は定速走行を続ける（図５（Ｂ））。反対に、先行車５０１が減速して車間距離Ｄ１が目標車間距離より短くなる場合、図６では示していないが、車速制御よりも車間制御を優先して実施し、先行車５０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離となるように自車５００を減速させてもよい。換言すると、ステップＳ６０６では、先行車５０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離以上である場合、車速制御を選択し、車間距離Ｄ１が目標車間距離未満である場合、車間制御を選択してもよい。

　ステップＳ６０７において、自車５００の車両制御装置は、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えたか否かを判定する。白線閾値５４０は、白線５２０Ｂに所定の固定値をオフセットさせた閾値である。或いは、白線閾値５４０は、進行方向における自車５００と先行車５０１の相対速度、車間距離Ｄ１、相対加速度又は目標車間距離に応じたテーブル又はマップ等で算出した閾値であり、隣接車５０２と白線閾値５４０の相対位置に基づき判定する。

　白線５２０Ｂがない場合又は検出できない場合、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えたか否か（又は隣接車５０２が割込みを開始したか否か）を、隣接車５０２（他車）と自車５００との間の横方向における相対関係値に基づいて判定してもよい。隣接車５０２と自車５００との間の横方向における相対関係値として、自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１、相対車速、若しくは所定時間内の相対車速の変化量、又は所定時間内の車間距離Ｄ１の変化量を用いてもよい。隣接車５０２が白線閾値５４０を超えた場合（Ｓ６０７：真）、次のステップＳ６０８に進む。そうでない場合（Ｓ６０７：偽）、ステップＳ６１３に進む。

　ステップＳ６０８において、自車５００の車両制御装置は、先行車（自車レーン５１０Ｂにおける自車５００の直前の他車）を他車５０１から他車５０２に切り替える。すなわち、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えた場合、自車５００はそれまで追従していた先行車５０１ではなく、隣接車５０２を割込み車又は新しい先行車と認識する。

　ステップＳ６０９において、自車５００の車両制御装置は、自車５００の走行制御を車速制御から車間制御に切り替える。その際、新たな先行車５０２（元の隣接車）を車間制御の対象とする。なお、隣接車５０２が割込みをして新たな先行車５０２となった場合、自車５００と新たな先行車５０２の車間距離Ｄ１は、目標車間距離よりも短いことが想定される。

　ステップＳ６１０において、自車５００の車両制御装置は、自車５００と新たな先行車５０２との進行方向における相対速度が０又はその近傍（０を含む所定範囲内）であるか否かを判定する。進行方向における相対速度が０又はその近傍である場合（Ｓ６１０：真）、ステップＳ６１１に進む。そうでない場合（Ｓ６１０：偽）、ステップＳ６１２に進む。

　ステップＳ６１１において、自車５００の車両制御装置は、自車５００の減速度（負の加速度）を制限する。上記のように、隣接車５０２が割込みをして新たな先行車５０２となった場合、自車５００と新たな先行車５０２の車間距離Ｄ１は、目標車間距離よりも短いことが想定される。その状態で、自車５００と新たな先行車５０２の相対速度がゼロ近傍である場合、自車５００と新たな先行車５０２が急接近する可能性は低い。そこで、減速度を制限することで、車間距離Ｄ１が緩やかに広がるようにする。なお、自車５００の加速度／減速度は、自車５００と新たな先行車５０２の進行方向における相対速度、車間距離、相対加速度及び目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブルやマップで算出してもよい。

　ステップＳ６１２において、自車５００の車両制御装置は、減速度を強化する。自車５００と新たな先行車５０２の相対速度がゼロ近傍でない場合、自車５００と新たな先行車５０２の車間距離Ｄ１は、急速に短くなる又は長くなる。そこで、車間距離Ｄ１を早期に目標車間距離まで広げるため、より大きな減速度を許容する。

　ステップＳ６１１、Ｓ６１２いずれの場合も、自車５００と新たな先行車５０２の車間距離Ｄ１が目標車間距離に到達した場合、その状態を維持するように車間制御を継続する。

　上記のように、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えない場合（Ｓ６０７：偽）、ステップＳ６１３に進む。ステップＳ６１３において、自車５００の車両制御装置は、ステップＳ６０５：真となってからの時間が、第２所定時間を経過したか否かを判定する。経過した場合（Ｓ６１３：真）、隣接車５０２は割込みの可能性がないと判定し、ステップＳ６１４に進む。そうでない場合（Ｓ６１３：偽）、ステップＳ６０７に戻る。第２所定時間（第２時間閾値）は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第２所定時間は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　ステップＳ６１４において、自車５００の車両制御装置は、自車５００の走行制御を車速制御から車間制御に切り替える。その際、前回の車間制御の対象と同じ先行車５０１を車間制御の対象とする。

　図７は、本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実行した際の第１タイミングチャートである。以下では、図７の説明に際して、図５（Ａ）～図５（Ｄ）及び図６と関連付けて説明する。図７の例では、自車５００のACCにおいて、他車５０１から他車５０２への先行車の切替えが発生する。

　図７の時点Δｔ１１より前では、先行車５０１に対する車間制御を実施している（図６のＳ６０１）。時点Δｔ１１では、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度がゼロになる（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる）。その後、相対速度がゼロの状態（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる状態）が継続する。

　時点Δｔ１２は、進行方向における相対速度がゼロである連続時間（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる連続時間）が第１所定時間を経過した時点（図６のＳ６０５：真）である。そこで、自車５００の車両制御装置は、自車５００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える（図６のＳ６０６）。そのため、時点Δｔ１２以降に先行車５０１が加速して自車５００と先行車５０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離より広がっても、自車５００は、車速を一定にする車速制御を継続する。車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。なお、図７の加減速指令値について、時点Δｔ１２以降の一点鎖線は、車間制御から車速制御への切替えを行わずに、車間制御を継続した場合の値を示すものである。

　図７の時点Δｔ１３では、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂへの割込みを開始し（すなわち、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えて）（図６のＳ６０７：真）、先行車を他車５０１から他車５０２に切り替える（図６のＳ６０８）。このとき、入替えフラグ等で管理してもよい。また、先行車の入替え後、走行制御を車速制御から車間制御に切り替える（図６のＳ６０９）。そして、自車５００と新たな先行車５０２の車間距離Ｄ１が目標車間距離と一致するように（又は目標車間距離領域内となるように）、自車５００の加減速を制御する。

　そのため、図７の時点Δｔ１３以降、自車５００の車両制御装置は、自車５００と新たな先行車５０２との車間距離Ｄ１（又は相対速度）に応じて加速度（加減速指令値）を制御する。自車５００と新たな先行車５０２との進行方向における相対速度がゼロ又はその近傍であり（又はゼロを含む所定範囲内であり）車間距離Ｄ１が急に短くならない場合又は十分な車間距離Ｄ１を確保できる場合（図６のＳ６１０：真）、減速度を制限して徐々に車間距離Ｄ１を目標車間距離に近づける（図６のＳ６１１）。図７では示していないが、相対速度がゼロ近傍でなく（又はゼロを含む所定範囲内でなく）、車間距離Ｄ１が急に短くなる場合又は十分な車間距離Ｄ１を確保できない場合（図６のＳ６１０：偽）、減速度を強化して車間距離Ｄ１を確保する（図６のＳ６１２）。

　時点Δｔ１２から先行車５０１が加速した後に時点Δｔ１３で隣接車５０２が割り込む場面において車間制御を維持した場合、先行車５０１に追従するために自車５００が加速した後に減速することになる。その場合、図７の加減指令値における一点鎖線のような急加速及び急減速が発生する。しかしながら、本発明を適用すると、隣接車５０２が割込みを開始していない時点Δｔ１２において、車間制御から車速制御に切り替える。そして、時点Δｔ１２～Δｔ１３において、車速制御により自車５００の加速度を補正するため、隣接車５０２が割り込んでも、上記のような急加速及び急減速（一点鎖線）が発生しない。

　図８は、本発明の一実施形態に係る割込み可能性関連制御を実行した際の第２タイミングチャートである。以下では、図８の説明に際して、図５（Ａ）～図５（Ｄ）及び図６と関連付けて説明する。図８の例では、自車５００のACCにおいて、他車５０１から他車５０２への先行車の切替えが発生しない。

　図８の時点Δｔ２１より前では、先行車５０１に対する車間制御を実施している（図６のＳ６０１）。時点Δｔ２１では、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度がゼロになる（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる）。その後、相対速度がゼロの状態（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる状態）が継続する。

　時点Δｔ２２は、相対速度がゼロである連続時間（又はゼロを含む所定範囲内に含まれる連続時間）が第１所定時間を経過した時点（図６のＳ６０５：真）である。そのため、自車５００の車両制御装置は、自車５００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える（図６のＳ６０６）。そのため、時点Δｔ２２以降に先行車５０１が加速して自車５００と先行車５０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離より広がっても、自車５００は、車速を一定にする車速制御を継続する。車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。

　図８の時点Δｔ２３では、車速制御に切り替えた後（図６のＳ６０６）、隣接車５０２が白線閾値５４０を超えない状態で第２所定時間が経過し（図６のＳ６１３：真）、隣接車５０２に割込み可能性がないと判定される。そして、自車５００の車両制御装置は、走行制御を車速制御から車間制御に切り替える（図６のＳ６１４）。時点Δｔ２３以降の新たな車間制御では、時点Δｔ２２までの車間制御と同じく、先行車５０１を対象とする。従って、自車５００の車両制御装置は、自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１が目標車間距離となるように（又は目標車間距離範囲内となるように）、自車５００の加減速を制御する。

　第２所定時間は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第２所定時間は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度、相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　なお、先行車５０１の加速に伴い、第２所定時間経過後に自車５００が先行車５０１を検出しない場合、自車５００の車両制御装置は、予め設定された目標車速又は現在の車速で走行するように自車５００の加速度を制御する車速制御を実行してもよい。

（Ａ－２－４．第１割込み関連制御（隣接車の横方向位置に基づく加減速制御））
　次に、図９（Ａ）～図１３を用いて、第１割込み関連制御について説明する。上記のように、第１割込み関連制御は、隣接車の横方向位置に基づく加減速制御である。

　図９（Ａ）～図９（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実施する第１場面の第１～第４状態を示す説明図である。図９（Ａ）～図９（Ｄ）では、自車９００及び他車９０１、９０２が同一方向に走行している。図９（Ａ）～図９（Ｄ）の道路は、レーン９１０Ａ、９１０Ｂを含む。以下では、自車９００及び他車９０１が走行しているレーン９１０Ｂを自車レーン９１０Ｂともいう。また、自車レーン９１０Ｂに隣接するレーン９１０Ａを隣接レーン９１０Ａともいう。隣接レーン９１０Ａは、白線９２０Ａ、９２０Ｂによって規定され、自車レーン９１０Ｂは、白線９２０Ｂ、９２０Ｃによって規定される。また、自車レーン９１０Ｂにおいて自車９００の直前を走行している他車９０１を先行車９０１ともいい、隣接レーン９１０Ａを走行している他車９０２を隣接車９０２ともいう。

　図９（Ａ）～図９（Ｄ）において、自車９００は、ACCを継続している。図９（Ａ）では、自車９００が先行車９０１に車間制御で追従している。具体的には、自車９００の車両制御装置は、自車９００と先行車９０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離を維持するように自車９００の加減速を制御する。また、隣接レーン９１０Ａを走行する他車９０２が自車９００の後方から自車９００に接近している。

　自車９００の車両制御装置は、監視領域９３０を設定する。監視領域９３０は、ACC実行時における、隣接車（例えば隣接車９０２）及び割込み車の検出領域である。図９（Ａ）～図９（Ｄ）の例において、進行方向における監視領域９３０の範囲（進行方向範囲）は、自車９００の前端から先行車９０１の前端までで設定している。また、横方向における監視領域９３０の範囲（横方向範囲）は、隣接レーン９１０Ａ及び自車レーン９１０Ｂの外側の白線９２０Ａ、９２０Ｃの間として設定している。

　監視領域９３０の進行方向範囲及び横方向範囲は、上記に限らない。例えば、進行方向範囲は、自車９００の後端から先行車９０１の前端まで、又は自車９０１の後端から先行車９０１の後端までとしてもよい。進行方向範囲の最も後方の位置は、自車９００の後端より後ろの位置に設定してもよい。その場合、現状の各種センサで自車９００の後端より後ろの車両（他車）を検知できない場合、センサを追加して自車９００の後端より後ろの自車レーン９１０Ｂ又は隣接レーン９１０Ａの車両を検知してもよい。また、監視領域９３０の横方向範囲は、隣接レーンの数に応じて変化させてもよい。

　また、白線９２０Ｂを検出できる場合、自車９００の車両制御装置は、第１白線閾値９４１及び第２白線閾値９４２を設定する。第１白線閾値９４１は、隣接車９０２が自車レーン５１０Ｂへの割込み可能性があるか否か（又は高いか否か）を判定する閾値（仮想白線）である。第２白線閾値９４２は、隣接車９０２が自車レーン９１０Ｂへの割込みを開始したか否かを判定する閾値（仮想白線）である。

　第１白線閾値９４１は、白線９２０Ｂに対して傾斜している。すなわち、第１白線閾値９４１は、自車９００側に近いほど白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値が大きく、先行車９０１側に近いほど白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値が小さい。図９（Ａ）～図９（Ｄ）の例では、先行車９０１の先端における白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値はゼロである（但し、ゼロでなくてもよい。）。或いは、白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値がゼロとなる進行方向位置は、その他の場所（例えば先行車９０１の先端又は後端を基準として所定距離離れた位置）としてもよい。第１白線閾値９４１の傾き又は横方向オフセット値は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第１白線閾値９４１の傾き又は横方向オフセット値は、進行方向における自車９００と隣接車９０２の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車９００と先行車９０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　第２白線閾値９４２は、白線９２０Ｂと第１白線閾値９４１の間において白線９２０Ｂに対して傾斜している。すなわち、第２白線閾値９４２は、自車９００側に近いほど白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値が大きく、先行車９０１側に近いほど白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値が小さい。図９（Ａ）～図９（Ｄ）の例では、先行車９０１の先端における白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値はゼロである（但し、ゼロでなくてもよい。）。或いは、白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値がゼロとなる進行方向位置は、その他の場所（例えば先行車９０１の先端又は後端を基準として所定距離離れた位置）としてもよい。第２白線閾値９４２の傾き又は横方向オフセット値は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第２白線閾値９４２の傾き又は横方向オフセット値は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車９００と先行車９０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　図９（Ｂ）では、自車９００は先行車９０１に対する車間制御を継続している。一方、他車９０２は、自車９００を抜いて監視領域９３０に入っている。そのため、自車９００の車両制御装置は、横方向における隣接車９０２と第１白線閾値９４１の相対位置又は相対距離を用いて、隣接車９０２の割込み可能性を判定する。

　図９（Ｃ）では、隣接車９０２が、第１白線閾値９４１を超えている。そのため、隣接車９０２は、先行車９０１と自車９００の間にレーン変更（割込み）する可能性があると考えられる。そこで、自車９００の車両制御装置は、先行車９０１に対する車間制御を中止し、車速制御に移行する。これにより、自車９００は目標速度で走行するようになり、自車９００と先行車９０１の車間距離Ｄ１は、目標車間距離とずれる可能性がある。

　上記のように、自車９００が先行車９０１に対する車間制御を継続する場合、先行車９０１が加速して車間距離Ｄ１が目標車間距離よりも長くなると、自車９００の車両制御装置は、自車９００を加速させて、車間距離Ｄ１が目標車間距離と一致するようにする。しかし、先行車９０１に対する車間制御を中止し、車速制御に移行すると、自車９００は、先行車９０１が加速しても、定速走行を継続する。これにより、隣接車９０２の割込みに備えることができる。

　図９（Ｄ）では、隣接車９０２が、第２白線閾値９４２を超えて自車レーン９１０Ｂに入り込んでいる。隣接車９０２が第２白線閾値９４２を超えると、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２が自車レーン９１０Ｂへのレーン変更（自車９００と先行車９０１との間への割込み）を開始したと判定する。この場合、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２を新たな先行車として設定し、新たな先行車９０２に対する車間制御を開始する。すなわち、自車９００の車両制御装置は、自車９００と新たな先行車９０２との車間距離Ｄ１が目標車間距離を維持するように自車９００の加減速を制御する。

　図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実施する第２場面の第１～第４状態を示す説明図である。図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）では、自車１０００及び他車１００１、１００２が同一方向に走行している。図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）の道路は、レーン１０１０Ａ、１０１０Ｂを含む。以下では、自車１０００及び他車１００１が走行しているレーン１０１０Ｂを自車レーン１０１０Ｂともいう。また、自車レーン１０１０Ｂに隣接するレーン１０１０Ａを隣接レーン１０１０Ａともいう。隣接レーン１０１０Ａは、白線１０２０Ａ、１０２０Ｂによって規定され、自車レーン１０１０Ｂは、白線１０２０Ｂ、１０２０Ｃによって規定される。また、自車レーン１０１０Ｂにおいて自車１０００の直前を走行している他車１００１を先行車１００１ともいい、隣接レーン１０１０Ａを走行している他車１００２を隣接車１００２ともいう。

　図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）において、自車１０００は、ACCを継続している。図１０（Ａ）～図１０（Ｃ）は、図９（Ａ）～図９（Ｃ）と同様である。すなわち、図１０（Ａ）では、自車１０００が先行車１００１に車間制御で追従している。また、隣接レーン１０１０Ａを走行する他車１００２が自車１０００の後方から自車１０００に接近している。また、自車１０００の車両制御装置は、監視領域１０３０、第１白線閾値１０４１及び第２白線閾値１０４２を設定する。

　図１０（Ｂ）では、自車１０００は先行車１００１に対する車間制御を継続している。一方、他車１００２は、自車１０００を抜いて監視領域１０３０に入っている。そのため、自車１０００の車両制御装置は、横方向における隣接車１００２と第１白線閾値１０４１の相対位置又は相対距離を用いて、隣接車１００２の割込み可能性を判定する。

　図１０（Ｃ）では、隣接車１００２が、第１白線閾値１０４１を超えている。そのため、隣接車１００２は、先行車１００１と自車１０００の間にレーン変更（割込み）する可能性があると考えられる。そこで、自車１０００の車両制御装置は、先行車１００１に対する車間制御を中止し、車速制御に移行する。これにより、自車１０００は目標速度で走行するようになり、自車１０００と先行車１００１の車間距離Ｄ１は、目標車間距離とずれる可能性がある。

　図１０（Ｄ）では、隣接車１００２は、第１白線閾値１０４１から離れている。そのため、隣接車１００２は、先行車１００１と自車１０００の間にレーン変更（割込み）する可能性がない（又は低い）と考えられる。そこで、自車１０００の車両制御装置は、車速制御を中止し、先行車１００１に対する車間制御を再開する。

　なお、隣接車１００２が一旦第１白線閾値１０４１を超えた後、第１白線閾値１０４１から離れた際に、先行車１００１の加速に伴い、自車１０００が先行車１００１を検出しなくなった場合、自車１０００の車両制御装置は、予め設定された目標車速又は現在の車速で走行するように自車１０００の加速度を制御する車速制御を実行してもよい。

　図１１は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御のフローチャートの図である。以下では、図１１の各ステップを図９（Ａ）～図９（Ｄ）（又は図１０（Ａ）～図１０（Ｄ））と関連付けて説明する。ステップＳ１１０１において、自車９００の車両制御装置は、ACCの車間制御を実施している（図９（Ａ）参照）。

　ステップＳ１１０２において、自車９００の車両制御装置は、白線９２０Ｂを検出可能か否かを判定する。白線９２０Ｂの検出が可能な場合（Ｓ１１０２：真（TRUE））、ステップＳ１１０３に進む。そうでない場合（Ｓ１１０２：偽（FALSE））、本実施形態の割込み判定に基づく加速度の補正を終了する。なお、図１１に示していないが、白線の検出が可能でない場合（Ｓ１１０２：偽）、白線９２０Ｂの代わりに、自車９００と隣接車９０２の横方向相対位置若しくは相対速度若しくは相対距離又は相対加速度に基づき、後述するステップＳ１１０６、Ｓ１１０８、Ｓ１１１１と同様のステップを行うことも可能である。

　ステップＳ１１０３において、自車９００の車両制御装置は、第１白線閾値９４１及び第２白線閾値９４２を算出する。上記のように、第１白線閾値９４１は、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂへの割込み可能性があるか否か（又は高いか否か）を判定する閾値（仮想白線）である。第２白線閾値９４２は、隣接車９０２が自車レーン９１０Ｂへの割込みを開始したか否かを判定する閾値（仮想白線）である。上記のように、第１白線閾値９４１は、白線９２０Ｂに対して傾斜させること（又は白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値を変化させること）ができる。第２白線閾値９４２は、白線９２０Ｂと第１白線閾値９４１の間において白線９２０Ｂに対して傾斜させること（又は白線９２０Ｂに対する横方向オフセット値を変化させること）ができる。

　ステップＳ１１０４において、自車９００の車両制御装置は、監視領域９３０内に隣接車９０２を検出しているか否かを判定する。隣接車９０２を検出している場合（Ｓ１１０４：真）、ステップＳ１１０５に進む。そうでない場合（Ｓ１１０４：偽）、本実施形態の割込み判定に基づく加速度の補正を終了する。監視領域９３０は、進行方向範囲と横方向範囲に分類される。上記のように、監視領域９３０の進行方向範囲と横方向範囲は、適宜設定可能である。また、白線９２０Ａ～９２０Ｃのうち、自車９００に近すぎるため前方の撮像センサ１２０（図１）により撮像できない部分（撮像不可部分）については、自車９００の連続的な挙動又は過去と現在の前方画像の比較に基づいて検出又は推定してもよい。

　ステップＳ１１０５において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２と白線９２０Ｂ（並びに第１白線閾値９４１及び第２白線閾値９４２）の横方向における相対位置又は相対距離を取得する。

　ステップＳ１１０６において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２が第１白線閾値９４１を超えたか否かを判定する。超えた場合（Ｓ１１０６：真）、ステップＳ１１０７に進む。その場合、割込み判定フラグをＯＮにしてもよい。そうでない場合（Ｓ１１０６：偽）、本実施形態の割込み判定に基づく加速度の補正を終了する。

　ステップＳ１１０７において、自車９００の車両制御装置は、自車９００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える。車速制御で用いられる目標車速は、当該切替え時点の車速又はそれよりも低い車速に設定される。車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。ステップＳ１１０７以降は、先行車９０１が加速して車間距離Ｄ１が目標車間距離より長くなっても、自車９００は定速走行を続ける。反対に、先行車９０１が減速して車間距離Ｄ１が目標車間距離より短くなる場合、車速制御よりも車間制御を優先して実施し、先行車９０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離となるように自車９００を減速させてもよい。換言すると、ステップＳ１１０７では、先行車９０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離以上である場合、車速制御を選択し、車間距離Ｄ１が目標車間距離未満である場合、車間制御を選択してもよい。

　ステップＳ１１０８において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２が第２白線閾値９４２を超えたか否かを判定する。超えた場合（Ｓ１１０８：真）、ステップＳ１１０９に進む。その場合（又はステップＳ１１０９若しくはＳ１１１０の後）、割込み判定フラグをオフにしてもよい。

　ステップＳ１１０９において、自車９００の車両制御装置は、先行車（自車レーン９１０Ｂにおいて自車９００の直前の他車）を他車９０１から他車９０２に切り替える。すなわち、隣接車９０２が第２白線閾値９４２を超えた場合、自車９００はそれまで追従していた先行車９０１ではなく、隣接車９０２を割込み車又は新しい先行車と認識する。

　ステップＳ１１１０において、自車９００の車両制御装置は、自車９００の走行制御を車速制御から車間制御に切り替える。その際、新たな先行車９０２（元の隣接車）を車間制御の対象とする。なお、隣接車９０２が割込みをして新たな先行車９０２となった場合、自車９００と新たな先行車９０２の車間距離Ｄ１は、目標車間距離よりも短いことが想定される。ステップＳ１１１０の後、図６のステップＳ６１０～Ｓ６１２と同様の処理を行ってもよい。

　第２白線閾値９４２を超えない場合（Ｓ１１０８：偽）、ステップＳ１１１１に進む。ステップＳ１１１１において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２が第１白線閾値９４１から離れたか否かを判定する。離れた場合（ステップＳ１１１１：真）、ステップＳ１１１３に進む。そうでない場合（ステップＳ１１１１：偽）、ステップＳ１１１２に進む。なお、ヒステリシス特性を持たせるため、ステップＳ１１１１では、第１白線閾値９４１の代わりに、第１白線閾値９４１よりも隣接レーン９１０Ａ側の第３白線閾値を用いてもよい。

　ステップＳ１１１２において、自車９００の車両制御装置は、ステップＳ１１０６：真となってからの時間が、第３所定時間を経過したか否かを判定する。経過した場合（Ｓ１１１２：真）、隣接車９０２は割込みの可能性がない（又は低い）と判定し、ステップＳ１１１３に進む。そうでない場合（Ｓ１１１２：偽）、隣接車９０２は割込みの可能性がある（又は高い）と判定し、ステップＳ１１０８に戻る。第３所定時間（第３時間閾値）は、特定の固定値を用いることができる。或いは、第３所定時間は、進行方向における自車９００と隣接車９０２の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度、又は進行方向における自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１若しくは目標車間距離の少なくとも１つ以上を用いたテーブル又はマップを用いて算出してもよい。

　ステップＳ１１１３において、自車９００の車両制御装置は、自車９００の走行制御を車速制御から車間制御に切り替える。その際、前回の車間制御の対象と同じ先行車９０１を車間制御の対象とする。なお、先行車９０１の加速に伴い、第３所定時間経過後に自車９００が先行車９０１を検出しない場合、自車９００の車両制御装置は、予め設定された目標車速又は現在の車速で走行するように自車９００の加速度を制御する車速制御を実行してもよい。

　図１２は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実行した際の第１タイミングチャートである。以下では、図１２の説明に際して、図９（Ａ）～図９（Ｄ）及び図１１と関連付けて説明する。図１２の例では、自車９００のACCにおいて、他車９０１から他車９０２への先行車の切替えが発生する。

　図１２の時点Δｔ３１より前では、先行車９０１に対する車間制御を実施している（図１１のＳ１１０１）。時点Δｔ３１では、隣接車９０２が第１白線閾値９４１を超える（図９（Ｃ）、図１１のステップＳ１１０６：真）。そこで、自車９００の車両制御装置は、割込み判定フラグをオンにすると共に、自車９００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える（図１１のＳ１１０７）。そのため、時点Δｔ３１以降に先行車９０１が加速して自車９００と先行車９０１との車間距離Ｄ１が目標車間距離より広がっても、自車９００は、車速を一定にする車速制御を継続する。なお、車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。

　図１２の時点Δｔ３２では、隣接車９０２が自車レーン９１０Ｂへの割込みを開始し（すなわち、隣接車９０２が第２白線閾値９４２を超えたため）（図１１のＳ１１０８：真）、先行車を他車９０１から他車９０２に切り替える（図１１のＳ１１０９）。このとき、入替えフラグ等で管理してもよい。また、先行車の入替え後、走行制御を車速制御から車間制御に切り替える（図１１のＳ１１１０）。そして、自車９００と新たな先行車９０２の車間距離Ｄ１が目標車間距離と一致するように（又は目標車間距離領域内となるように）、自車９００の加減速を制御する。

　図１２の時点Δｔ３３では、隣接車９０２が白線９２０Ｂを超える（隣接車９０２と白線９２０Ｂの横方向距離がゼロ以下となる。）。図１２の加減速指令値及び車速における一点鎖線は、比較例に係るものである。当該比較例では、隣接車９０２が白線９２０Ｂを超えた時点Δｔ３３において、自車９００の加速度を補正する。そのため、急に短くなった車間距離Ｄ１を長くするために、急減速が発生している。これに対し、本発明に係る実施形態では、時点Δｔ３２で隣接車９０２を新たな先行車９０２とする車間制御に切り替えて減速を開始する。そのため、自車９００は急減速を発生させずに済み、運転者の乗り心地を損なうことがない。

　図１２の時点Δｔ３４では、自車９００の加速度指令値が０以上になる。これに伴って、自車９００の車両制御装置は、割込み判定フラグをオフにする。割込み判定フラグをオフにするタイミングは、例えば、時点Δｔ３２又はΔｔ３３としてもよい。

　図１３は、本発明の一実施形態に係る第１割込み関連制御を実行した際の第２タイミングチャートである。以下では、図１２の説明に際して、図１０（Ａ）～図１０（Ｄ）及び図１１と関連付けて説明する。図１３の例では、自車１０００のACCにおいて、他車１００１から他車１００２への先行車の切替えが発生しない。

　図１３の時点Δｔ４１より前では、先行車１００１に対する車間制御を実施している（図１１のＳ１１０１）。時点Δｔ４１では、隣接車１００２が第１白線閾値１０４１を超える（図１０（Ｃ）、図１１のステップＳ１１０６：真）。そこで、自車１０００の車両制御装置は、割込み判定フラグをオンにすると共に、自車１０００の走行制御を車間制御から車速制御に切り替える（図１１のＳ１１０７）。そのため、時点Δｔ４１以降に先行車１００１が加速して自車１０００と先行車１００１との車間距離Ｄ１が目標車間距離より広がっても、自車１０００は、車速を一定にする車速制御を継続する。なお、車速制御に切り替える代わりに、現在の加速度より小さくする、又は、加速度を０[G]にしてもよい。

　図１３の時点Δｔ４２では、隣接車１００２が第１白線閾値１０４１から離れる（図１１のＳ１１１１：真）。このとき、自車１０００の車両制御装置は、自車１０００の走行制御を車速制御から車間制御に切り替える（図１１のＳ１１１３）。その際、前回の車間制御の対象と同じ先行車１００１を車間制御の対象とする。また、割込み判定フラグをオフにする。

　時点Δｔ４２で車間制御に切り替えた際、自車１０００と先行車１００１の車間距離Ｄ１は、目標車間距離よりも長くなっている。そのため、自車１０００の車両制御装置は、加速度指令値を増加させることで、自車１０００の車速を増加させて、車間距離Ｄ１が目標車間距離と一致するように（又は目標車間距離範囲内に入るように）制御する。なお、先行車１００１の加速に伴い、時点Δｔ４２において自車１０００が先行車１００１を検出しなくなった場合、自車１０００の車両制御装置は、予め設定された目標車速又は現在の車速で走行するように自車１０００の加速度を制御する車速制御を実行してもよい。

（Ａ－２－５．第２割込み関連制御（隣接車からの割込み要求に基づく加減速制御））
　次に、図１４を用いて、第２割込み関連制御について説明する。上記のように、第２割込み関連制御は、隣接車からの割込み要求に基づく加減速制御である。

　図１４は、本発明の一実施形態に係る第２割込み関連制御のフローチャートである。以下では、図１４の各ステップを図９（Ａ）～図９（Ｄ）と関連付けて説明する。ステップＳ１４０１において、自車９００の車両制御装置は、ACCの車間制御を実施している（図９（Ａ）参照）。

　図１４のステップＳ１４０１～Ｓ１４０５は、図１１のステップＳ１１０１～Ｓ１１０５と同様である。但し、第２割込み関連制御（図１４）では第１白線閾値９４１（図９（Ａ））を用いない。そのため、ステップＳ１４０３では、第２白線閾値９４２のみを算出すればよい。

　ステップＳ１４０６において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２から割込み要求を受信したか否かを判定する。受信した場合（Ｓ１４０６：真）、ステップＳ１４０７に進む。そうでない場合（Ｓ１４０６：偽）、本実施形態の割込み判定に基づく加速度の補正を終了する。

　割込み要求は、自車９００と隣接車９０２の車車間通信による信号、若しくは、隣接車９０２の方向指示器が自車レーン９１０Ｂ側に点滅していること、又は、インターチェンジ若しくは工事区間の合流区間での路車間通信による信号の形態を含んでもよい。なお、本実施形態では、割込み要求は、割込みが完了するまで所定周期で隣接車９０２から出力される。或いは、車車間通信又は路車間通信による信号の場合、割込み要求は、１回のみ送信され、その後、割込みの進捗（割込み中、割込み完了等）を伝える別の信号が隣接車９０２から自車９００に送信されてもよい。

　図１４のステップＳ１４０７～Ｓ１４１０は、図１１のステップＳ１１０７～Ｓ１１１０と同様である。

　ステップＳ１４１１において、自車９００の車両制御装置は、隣接車９０２から割込み要求を受信していないか否かを判定する。上記のように、本実施形態では、割込み要求は、割込みが完了するまで所定周期で隣接車９０２から出力される。そのため、割込み要求を受信していない場合、隣接車９０２は、割込みを中止したと判定できる。そこで、割込み要求を受信していない場合（Ｓ１４１１：真）、ステップＳ１４１３に進む。そうでない場合（Ｓ１４１１：偽）、ステップＳ１４１２に進む。なお、割込み要求は１回のみ送信され、その後、割込みの進捗（割込み中、割込み完了等）を伝える別の信号が送信される場合、ステップＳ１４１１では、割込みの中止を伝える信号を受信したか否かを判定してもよい。

　ステップＳ１４１２、Ｓ１４１３は、図１１のステップＳ１１１２、Ｓ１１１３と同様である。

（Ａ－２－６．割込み可能性関連制御のさらなる説明）
　割込み可能性関連制御に関し、上記では、図５（Ａ）～図８を参照して説明した。その際、典型例として、隣接車５０２が自車レーン５１０Ｂに割込む前の進行方向の相対速度に基づき、割込み可能性（又は割込み車）を判定して、加速度を補正する場合を説明した。以下では、それ以外の場合も含めて割込み可能性関連制御についてさらに詳細に説明する。以下の説明に際して、図５（Ａ）～図８と関連付けて説明する。

　進行方向における先行車５０１及び隣接車５０２の挙動は、それぞれ加速、減速及び定速と３種類に分類される。そのため、進行方向における先行車５０１及び隣接車５０２の挙動の組合せは、９パターンに分類される。また、自車５００が先行車５０１に対して車間制御を行っている場合、進行方向における自車５００と先行車５０１の挙動は、基本的に同じになる。

　さらに、割込み可能性判定制御では、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定であるか否か（例えば、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度がゼロ又はその近傍であるか否か）を判定する（図６のＳ６０５）。そのため、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合とない場合とで２パターンに分類可能である。進行方向における先行車５０１及び隣接車５０２の挙動の組合せ９パターンそれぞれについて、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合とない場合の２パターンがあるため、合計１８パターンに分類することができる（但し、後述するように、いくつかのパターンについては実際には発生しないことが想定される。）。以下ではこれらの１８パターンそれぞれについて説明する。

　パターン１：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン１では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、先行車５０１が加速して自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１が目標車間距離よりも長くなる場合、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離に近づけるように自車の加速度を補正又は増加させる。

　パターン２：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。パターン２では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えを行う（図６のＳ６０６）。この状態では、先行車５０１が加速すると、自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１が広がっていく。そのため、隣接車５０２は、先行車５０１と自車５００の間に割り込み易くなる。

　パターン３：先行車５０１が減速し、隣接車５０２が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン３では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、先行車５０１が減速して自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１が目標車間距離よりも短くなる場合、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離に近づけるように自車の加速度を補正又は減少させる。

　パターン４：先行車５０１が減速し、隣接車が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が減速する場合、自車５０１も減速するため、実際には、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定となることはなく、パターン４は実際には発生しないことが想定される。

　パターン５：先行車５０１が定速であり、隣接車５０２が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン５では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を加速又は減速する。

　パターン６：先行車５０１が定速であり、隣接車５０２が加速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が定速の場合、自車５０１も定速であるため、実際には、進行方向における自車５００（定速）と隣接車５０２（加速）の相対位置が一定となることはなく、パターン６は実際には発生しないことが想定される。

　パターン７：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン７では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を補正又は増加する。

　パターン８：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が加速する場合、自車５０１も加速するため、実際には、進行方向における自車５００（加速）と隣接車５０２（減速）の相対位置が一定となることはなく、パターン８は実際には発生しないことが想定される。

　パターン９：先行車５０１が減速し、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン９では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を減少する。

　パターン１０：先行車５０１が減速し、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。パターン１０では、先行車５０１が減速しているため、上記のように、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えを行わず、車間制御を維持する。そして、自車５００は、自車５００と先行車５０１の車間距離Ｄ１が目標車間距離となるように先行車５０１に合わせて減速する。

　パターン１１：先行車５０１が定速であり、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン１１では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を維持又は増減する。

　パターン１２：先行車５０１が定速であり、隣接車５０２が減速し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が定速である場合、自車５０１も定速であるため、実際には、進行方向における自車５００（定速）と隣接車５０２（減速）の相対位置が一定となることはなく、パターン１２は実際には発生しないことが想定される。

　パターン１３：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が定速走行し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン１３では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を補正又は増加させる。

　パターン１４：先行車５０１が加速し、隣接車５０２が定速走行し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が加速する場合、自車５０１も加速するため、実際には、進行方向における自車５００（加速）と隣接車５０２（定速）の相対位置が一定となることはなく、パターン１４は実際には発生しないことが想定される。

　パターン１５：先行車５０１が減速し、隣接車５０２が定速走行し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン１５では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を補正又は減少させる。

　パターン１６：先行車５０１が減速し、隣接車５０２が定速走行し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。但し、先行車５０１が減速する場合、自車５０１も減速するため、実際には、進行方向における自車５００（減速）と隣接車５０２（定速）の相対位置が一定となることはなく、パターン１６は実際には発生しないことが想定される。

　パターン１７：先行車５０１が定速走行し、隣接車５０２が定速走行であり、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定でない場合（図６のＳ６０５：偽）である。パターン１７では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えは行わず、先行車５０１に対する車間制御を維持する（図６のＳ６０１）。この状態では、自車５００は、車間距離Ｄ１を目標車間距離で維持するように自車５００の加速度を維持又は増減させる。

　パターン１８：先行車５０１が定速走行し、隣接車５０２が定速走行し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定である場合（図６のＳ６０５：真）である。パターン１８では、自車５００は、車間制御から車速制御への切替えを行う（図６のＳ６０６）。この状態では、自車５００の車速を先行車５０１よりも下げることで車間距離Ｄ１が広がっていく。そのため、隣接車５０２は、先行車５０１と自車５００の間に割り込み易くなる。

［Ａ－３．本発明の各種実施形態の作用及び効果］
　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対速度（隣接車関係値）に基づいて判定された割込みの可能性に基づいて車間制御を車速制御に切り替える（図６のＳ６０６）。換言すると、目標加速度演算部２０６は、当該割込みの可能性に基づいて自車５００の加減速度を補正する。

　当該実施形態によれば、隣接車５０２が横方向（レーン幅方向）への移動により自車レーン５１０Ｂへの割込み（レーン変更）を実際に開始して新たな先行車として設定した場合のみならず、隣接車５０２が隣接レーン５１０Ａを直進中でも隣接車５０２による割込みの可能性に応じて自車５００の加減速度を制御する。これにより、割込みの可能性に応じた自車５００の加減速制御が可能となる。

　特に、この実施形態の場合、横方向（レーン幅方向）における隣接車５０２の挙動の代わりに又はこれに加えて、進行方向における隣接車５０２と自車５００との相対速度に基づいて、割込みの可能性を判定する。そのため、より早期に割込みの可能性を判定することが可能となり、自車５００の加減速を円滑に行うことが可能となる。

　例えば、自車５００が、先行車５０１との間の車間距離Ｄ１を一定に保つ車間制御を行っている状態で、先行車５０１の加速中に、先行車５０１と自車５００の間に隣接車５０２が割り込んで来た場合を考える（図５（Ｃ））。例えば、隣接車５０２が隣接レーン５１０Ａから自車レーン５１０Ｂに割り込むこと（レーン変更すること）を隣接車５０２の横方向移動のみで検出する場合、隣接車５０２の割込み（レーン変更）の開始を検出するまで、先行車５０１の加速に伴って自車５００も加速することとなる。そして、隣接車５０２の割込み（レーン変更）の開始を検出した時点で自車５００は減速する。このように加速の直後に減速することとなると、円滑な加減速ができず、運転者等の乗り心地を低下させるおそれがある。

　上記実施形態では、隣接車５０２が割込み（レーン変更）のために横方向の移動を開始する前であっても、進行方向における隣接車５０２と自車５００の相対速度に基づいて判定した割込みの可能性を用いて、自車５００の加減速を制御する。例えば、先行車５０１が加速していても、隣接車５０２の横移動の前に隣接車５０２の割込みの可能性がある又は高いと判定すれば、自車５００は、加速を行わずに定速走行又は減速をすることが可能となる。これにより、円滑な加減速が可能となり、乗り心地を向上することができる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、隣接車５０２が監視領域５３０内にあり（換言すると、割込み可能な位置にあり）、且つ自車５００と隣接車５０２の相対速度が、第１所定時間（第１時間閾値）を経過したとき（図６のＳ６０５：真）、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、車間制御を車速制御に切り替える（図６のＳ６０６）。換言すると、目標加速度演算部２０６は、第１所定時間が経過したとき自車５００の加減速度を補正する。これにより、進行方向における隣接車５０２と自車５００の相対速度により、隣接車５０２による割込みの可能性を簡易に判定することが可能となる。また、相対位置が一定である状態を示す時間が第１所定時間を経過したときに自車５００の加減速度を補正するため、より適切なタイミングでの補正が可能となる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、先行車５０１との車間距離Ｄ１を一定範囲内に保持するように自車５００の加減速を制御する車間制御を行っている際、隣接車５０２が監視領域５３０内（換言すると、自車５００の直前に割込み可能な位置にあること）を自車５００と隣接車５０２の相対位置（隣接車関係値）が示す連続時間が第１所定時間（第１時間閾値）を超えたとき、自車５００の速度が目標車速となるように自車５００の加減速を制御する車速制御に切り替える（図６のＳ６０６）。これにより、隣接車５０２の割込みに備え易くなる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）は、隣接レーン５１０Ａと自車レーン５１０Ｂの間の白線５２０Ｂと隣接車５０２との間の横方向相対位置によって隣接車５０２の割込みを検出する（図６のＳ６０７）。これにより、隣接車５０２の割込み（レーン変更）開始を簡易に判定することが可能となる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）は、割込みの可能性を監視する監視領域５３０を設定する（図５（Ａ）～図５（Ｄ））。進行方向における監視領域５３０の範囲は、先行車５０１と自車５００の間に設定される。これにより、割込みの可能性が相対的に高い隣接車５０２に絞って割込みの可能性を判定することで、演算負荷を抑制することが可能となる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、進行方向における相対速度に基づき車間制御（自車５００の加減速度の補正）を開始した後（図６のＳ６０５：真→Ｓ６０６）、隣接車５０２が自車５００の直前に割込み可能な位置にあることを進行方向における相対速度が示す連続時間が第２所定時間（第２時間閾値）を超えたとき（Ｓ６１３：真）、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、車速制御（自車５００の加減速度の補正）を解除して車間制御に戻る（Ｓ６１４）。これにより、進行方向における相対速度に基づけば隣接車５０２の割込みの可能性が高いと判定されて自車５００の加減速度の補正を開始した場合でも、隣接車５０２が実際に割込みを行わなかったとき、進行方向における相対速度に基づく車速制御を解除することが可能となる。従って、隣接車５０２の状況をより適切に反映して自車５００の加減速を制御することができる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、進行方向における自車５００と隣接車５０２の相対位置が一定であるか否かの判定（図６のＳ６０５）に際し、進行方向における隣接車５０２と自車５００の相対速度若しくは相対位置若しくは相対距離若及びのうち２つ以上の指標を用いてもよい。監視領域５３０内に隣接車５０２があり（隣接車５０２が割込み可能な位置にあり）、且つ前記指標の１つが、進行方向における相対位置が一定である状態を示す場合であっても、別の値が、進行方向における相対位置が一定である状態を示さない場合、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、車速制御への切替え（隣接車関係値に基づく自車５００の加減速度の補正）を制限することができる。これにより、自車５００の加減速の補正をより適切に行うことが可能となる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、進行方向における隣接車５０２と自車５００の相対位置が一定であっても（図６のＳ６０５：真）、先行車５０１が減速している場合、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、進行方向における隣接車５０２と自車５００の相対速度に基づく車速制御への切替え（自車５００の加減速度の補正）を制限してもよい。これにより、自車５００の加減速の補正をより適切に行うことが可能となる。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）が隣接車５０２による自車レーン５１０Ｂへの割込み（レーン変更）を検出して隣接車５０２が新たな先行車として設定されたとき（図５（Ｄ）、図６のＳ６０７：真→Ｓ６０８）、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、当該新たな先行車５０２と自車５００との間の車間距離Ｄ１を一定範囲に維持するように自車５００の加減速を制御する車間制御を実行する（図６のＳ６０９）。これにより、新たな先行車５０２が発生した場合に自動運転を適切に継続することが可能となる。図９（Ａ）～図１４の実施形態についても同様である。

　図５（Ａ）～図８の実施形態に関し、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、新たな先行車５０２に対する車間制御（図６のＳ６０９）において、新たな先行車５０２と自車５００との進行方向における相対速度がゼロを含む第１速度範囲内にある場合（図６のＳ６１０：真）、第１減速度で車間距離Ｄ１を広げる（Ｓ６１１）。新たな先行車５０２と自車５００との相対速度が第１速度範囲内にない場合（Ｓ６１０：偽）、第１減速度よりも絶対値が大きな第２減速度で車間距離Ｄ１を広げる（Ｓ６１２）。これにより、新たな先行車５０２（元の隣接車）と自車５００との相対速度に応じて車間制御を開始可能である。

　図２の実施形態において、車両制御装置２００は、自車の前方画像を取得する撮像センサ２３０（撮像部）と、前方画像に基づいて、隣接レーンと自車レーンの間の白線を検出する外界認識情報変換部２０２（白線検出部）とを備える。外界認識情報変換部２０２は、撮像センサ２３０が撮像できない自車近傍における白線を、自車の連続的な挙動又は過去と現在の前方画像の比較に基づいて検出する。これにより、撮像センサ２３０が撮像できない、自車近傍の白線部分を検出可能となる。

　図９（Ａ）～図１３の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）は、第１白線閾値９４１と隣接車９０２との間の横方向相対位置（換言すると、隣接レーン９１０Ａと自車レーン９１０Ｂの間の白線９２０Ｂと隣接車９０２との間の横方向相対位置）によって隣接車９０２による割込みの可能性を判定する（図１１のＳ１１０６）。これにより、進行方向における隣接車９０２と自車９００との相対速度等で割込みの可能性を判定困難な場合（例えば、隣接車９０２と自車９００との間の進行方向相対位置が第１所定時間一定になる前に隣接車９０２が割込みを開始する場合）等であっても、隣接車９０２の割込みの可能性を判定可能となる。

　図９（Ａ）～図１３の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）は、隣接レーン９１０Ａと自車レーン９１０Ｂの間の白線９２０Ｂと隣接車９０２との間の横方向相対距離に関する第１白線閾値９４１（第１距離閾値）を設定する（図９（Ａ）～図９（Ｄ）、図１１のＳ１１０３）。また、レーン変更検出部２０５は、隣接車９０２が第１白線閾値９４１を超えたとき（図９（Ｃ）、図１１のＳ１１０６：真）、隣接車９０２の割込みの可能性があると判定して車速制御に切り替える（自車９００の加減速度を補正する）（図１１のＳ１１０７）。

　また、レーン変更検出部２０５は、白線９２０Ｂと隣接車９０２との間の横方向相対距離に関して第１白線閾値９４１よりも小さい第２白線閾値９４２（第２距離閾値）を設定する（図９（Ａ）～図９（Ｄ）、図１１のＳ１１０３）。さらに、レーン変更検出部２０５は、隣接車９０２が、第２白線閾値９４２を超えたとき（図９（Ｄ）、図１１のＳ１１０８：真）、隣接車９０２による自車レーン９１０Ｂへの割込みが開始されたと判定して隣接車９０２を新たな先行車として設定する（図１１のＳ１１０９）。これにより、割込みに伴う先行車の切替えを円滑に行うことが可能となる。

　図９（Ａ）～図１３の実施形態に関し、レーン変更検出部２０５（レーン変更検出部）は、隣接車９０２が第１白線閾値９４１（第１距離閾値）を超えた後、第２白線閾値９４２（第２距離閾値）を超える前に、第１白線閾値９４１から離れたとき（図１０（Ｄ）、図１１のＳ１１１１：真）、第１白線閾値９４１を超えたことに伴う車速制御（隣接車関係値に基づく自車９００の加減速度の補正）を解除して車間制御に戻る（図１１のＳ１１１３）。

　これにより、白線９２０Ｂと隣接車９０２との間の横方向相対距離に基づけば隣接車９０２の割込みの可能性が高いと判定されて車速制御（自車９００の加減速度の補正）を開始した場合でも、隣接車９０２が実際に割込みを行わなかったとき、横方向相対距離に基づく車速制御を解除することが可能となる。従って、隣接車９０２の状況をより適切に反映して自車９００の加減速を制御することができる。

　図１４の実施形態に関し、隣接車９０２の方向指示器が自車レーン９１０Ｂへのレーン変更を示す場合（図１４のＳ１４０６：真）、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、車速制御への切替え（自車９００の加減速度の補正）を行う（図１４のＳ１４０７）。これにより、隣接車９０２による割込みの開始に備えることが可能となる。

　図１４の実施形態に関し、車車間通信により隣接車から割込み要求を受信した場合（図１４のＳ１４０６：真）、目標加速度演算部２０６（加減速度制御部）は、車速制御への切替え（自車の加減速度の補正）を行う（図１４のＳ１４０７）。これにより、隣接車による割込みの開始に備えることが可能となる。

＜Ｂ．変形例＞
　図５（Ａ）～図５（Ｄ）の実施形態において、監視領域５３０は、自車５００の前方に配置した。しかしながら、監視領域５３０の範囲はこれに限らない。例えば、監視領域５３０は、自車５００の側方も範囲に含めてもよい。自車５００の側方を前述したセンサで検出できない場合、撮像センサ若しくはレーザレーダ又はライダ等の別のセンサを追加して監視領域５３０を広げてもよい。これにより、自車５００と側方車（隣接車）の相対速度を取得することができ、側方車の相対速度に基づき自車５００の加速度を補正してもよい。

　また、監視領域５３０は、自車５００の後方も範囲に含めてもよい。自車５００の後方を前述したセンサで検出できない場合、撮像センサ若しくはレーザレーダ又はライダ等の別のセンサを追加して監視領域５３０を広げてもよい。これにより、自車５００と後方車の相対速度を取得することができ、後方車の相対速度に基づき自車５００の加速度を補正してもよい。後方車は、自車レーン５１０Ｂの後方車に限らず、隣接レーン５１０Ａの後方車を含んでもよい。

　監視領域５３０に、自車５００の側方及び／又は後方を含める場合、前方の部分を第１監視領域、側方の部分を第２監視領域、後方の部分を第３監視領域として、別々に管理してもよい。その場合、第１～第３監視領域の２つ又は３つが重複するようにしてもよい。

　図９（Ａ）～図１０（Ｄ）の実施形態についても同様である。

　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１００：車両（自車）、１０８：車両制御装置、１２０、１２１、１２２：撮像センサ（撮像部）、１２３、１２４：距離センサ、２００：車両制御装置、２０１：自車位置推定部、２０２：外界認識情報変換部、２０３：車間距離演算部、２０４：相対速度演算部、２０５：レーン変更検出部（レーン変更検出部）、２０６：目標加速度演算部（加減速度制御部）、２０７：動作制御部、２３０：撮像センサ（撮像部）、２３１：距離センサ、２３５：通信装置、３００：車両（自車）、３０１：車両（先行車）、３１０Ａ：隣接レーン、３１０Ｂ：自車レーン、３１０Ｃ：隣接レーン、３２０Ａ～３２０Ｄ：白線、４００：車両（自車）、４０１：車両（先行車）、４０２、４０３、４０４：車両（隣接車）、４１０Ａ：隣接レーン、４１０Ｂ：自車レーン、４１０Ｃ：隣接レーン、４２０Ａ～４２０Ｄ：白線、４３０：監視領域、５００：車両（自車）、５０１：車両（先行車）、５０２：車両（隣接車）、５１０Ａ：隣接レーン、５１０Ｂ：自車レーン、５１０Ｃ：隣接レーン、５２０Ａ～５２０Ｃ：白線、５３０：監視領域、５４０：白線閾値、９００：車両（自車）、９０１：車両（先行車）、９０２：車両（隣接車）、９１０Ａ：隣接レーン、９１０Ｂ：自車レーン、９１０Ｃ：隣接レーン、９２０Ａ～９２０Ｃ：白線、９３０：監視領域、９４１：第１白線閾値、９４２：第２白線閾値、１０００：車両（自車）、１００１：車両（先行車）、１００２：車両（隣接車）、１０１０Ａ：隣接レーン、１０１０Ｂ：自車レーン、１０１０Ｃ：隣接レーン、１０２０Ａ～１０２０Ｃ：白線、１０３０：監視領域、１０４１：第１白線閾値、１０４２：第２白線閾値

Claims

　自車の速度を自動で制御する車両制御装置であって、
　前記車両制御装置は、
　　前記自車が走行中の自車レーンにおいて前記自車の直前を走行する先行車と前記自車との間の進行方向における相対関係値である先行車関係値を検出する先行車関係値検出部と、
　　前記先行車関係値に基づいて前記自車の加減速度を制御する加減速度制御部と、
　　前記自車レーンに隣り合う隣接レーンを前記自車と同一方向に走行する隣接車と前記自車との間の前記進行方向における相対関係値である隣接車関係値を検出する隣接車関係値検出部と、
　　前記隣接車による前記自車レーンへの割込みを検出するレーン変更検出部と
　を有し、
　前記レーン変更検出部は、前記進行方向における前記隣接車関係値に基づいて、前記隣接車による前記自車の直前への割込みの可能性を判定し、
　前記加減速度制御部は、前記進行方向における前記隣接車関係値に基づいて判定された前記割込みの可能性に基づいて前記自車の加減速度を補正する
　ことを特徴とする車両制御装置。
　前記隣接車関係値は、前記進行方向における前記隣接車と前記自車の相対速度若しくは相対距離若しくは相対加速度又は相対位置であり、
　前記隣接車が割込み可能な位置にあり、且つ前記相対速度若しくは相対距離若しくは前記相対加速度又は前記相対位置が、前記相対位置が一定である状態を示す時間が第１時間閾値を経過したとき、前記加減速度制御部は、前記自車の加減速度を補正する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
　前記加減速度制御部は、前記先行車との距離を一定範囲内に保持するように前記自車の加減速を制御する車間制御を行っている際、前記隣接車が前記自車の直前に割込み可能な位置にあることを前記隣接車関係値が示す連続時間が第１時間閾値を超えたとき、前記自車の速度が目標車速と一致するように又は目標車速範囲内となるように前記自車の加減速を制御する車速制御に切り替える
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部は、前記隣接レーンと前記自車レーンの間の白線と前記隣接車との間の相対位置、又は、前記隣接車と前記自車との間の横方向相対位置によって前記隣接車の割込みを検出する
　ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部は、前記割込みの可能性を監視する監視領域を設定し、
　前記進行方向における前記監視領域の範囲は、前記先行車と前記自車の間に設定される　ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部は、前記隣接レーンと前記自車レーンの間の白線と前記隣接車との間の横方向相対位置、又は、前記隣接車と前記自車との間の横方向相対位置によって前記隣接車による前記割込みの可能性を判定する
　ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記進行方向における前記隣接車関係値に基づく前記自車の加減速度の補正を開始した後、前記隣接車が前記自車の直前に割込み可能な位置にあることを前記隣接車関係値が示す連続時間が第２時間閾値を超えたとき、前記加減速度制御部は、前記自車の加減速度の補正を解除する
　ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部は、
　　前記隣接レーンと前記自車レーンの間の白線と前記隣接車との間の横方向相対距離、又は、前記隣接車と前記自車との間の横方向相対距離に関する第１距離閾値を設定し、
　　前記隣接車が前記第１距離閾値を超えたとき、前記隣接車の割込みの可能性があると判定して前記自車の加減速度を補正し、
　さらに、前記レーン変更検出部は、
　　前記白線と前記隣接車との間の横方向相対距離又は前記隣接車と前記自車との間の横方向相対距離に関して前記第１距離閾値よりも小さい第２距離閾値を設定し、
　　前記隣接車が前記第２距離閾値を超えたとき、前記隣接車による前記自車レーンへの割込みが開始されたと判定して前記隣接車を新たな先行車として設定する
　ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部は、前記隣接車が前記第１距離閾値を超えた後、前記第２距離閾値を超える前に、前記第１距離閾値又は前記第１距離閾値以上の第３距離閾値から離れたとき、前記第１距離閾値を超えたことに伴う前記自車の加減速度の補正を解除する
　ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
　前記車両制御装置は、
　　前記自車の前方画像を取得する撮像部と、
　　前記前方画像に基づいて、前記隣接レーンと前記自車レーンの間の白線を検出する白線検出部と
　を備え、
　前記白線検出部は、前記撮像部が撮像できない前記自車近傍における白線を、前記自車の連続的な挙動又は過去と現在の前方画像の比較に基づいて検出する
　ことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記隣接車の方向指示器が前記自車レーンへのレーン変更を示す場合、前記加減速度制御部は、前記自車の加減速度を補正する
　ことを特徴とする請求項１から請求項１０のいずか一項に記載の車両制御装置。
　車車間通信により前記隣接車から割込み要求を受信した場合、前記加減速度制御部は、前記自車の加減速度を補正する
　ことを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記隣接車関係値は、前記進行方向における前記隣接車と前記自車の相対速度、相対距離、相対加速度及び相対位置の少なくとも２つを含み、
　前記隣接車が割込み可能な位置にあり、且つ前記相対速度、前記相対距離、前記相対加速度及び前記相対位置の１つが、前記相対位置が一定である状態を示す場合であっても、別の値が、前記相対位置が一定である状態を示さない場合、前記加減速度制御部は、前記隣接車関係値に基づく前記自車の加減速度の補正を制限する
　ことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記先行車が減速している場合、前記加減速度制御部は、前記隣接車関係値に基づく前記自車の加減速度の補正を制限する
　ことを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記レーン変更検出部が前記隣接車による前記自車レーンへの割込みを検出して前記隣接車が新たな先行車として設定されたとき、前記加減速度制御部は、当該新たな先行車と前記自車との間の車間距離を一定範囲に維持するように前記自車の加減速を制御する車間制御を実行する
　ことを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記加減速度制御部は、前記新たな先行車に対する前記車間制御において、
　　前記新たな先行車と前記自車との相対速度がゼロを含む第１速度範囲内にある場合、第１減速度で前記車間距離を広げ、
　　前記新たな先行車と前記自車との相対速度が前記第１速度範囲内にない場合、前記第１減速度よりも絶対値が大きな第２減速度で前記車間距離を広げる
　ことを特徴とする請求項１５に記載の車両制御装置。