WO2019225265A1 - 車両の制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

制御装置（１００）は、自車両（１０、Ｍ０）及び他車両（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）の車両情報を取得する取得部（１１１）と、現在の先行車両である第１車両（Ｍ１）に追従走行するための第１目標加速度（ａ１）を算出する第１算出部（１１２）と、自車両が他車両（Ｍ２、Ｍ３）に追従走行するための目標加速度（ａ２，ａ３）を算出する第２算出部（１１４）と、自車両が第１走路を走行している状態において、先行車両が第１車両から他車両に切り替わる可能性があるかを判定する判定部（１１３）と、先行車両が切り替わるまでの自車両の目標加速度として、第１目標加速度と、他車両に追従走行するための目標加速度とのうち、小さい方の目標加速度を選択する選択部と、選択された自車両の目標加速度を用いて自車両の速度を制御する速度制御部（１１６）と、を備える。

Description

車両の制御装置及び方法 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１８年５月２３日に出願された日本出願番号２０１８－０９８５１９号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両の制御装置及び方法に関する。

　特許文献１には、車両の走行レーンの前方を走行する先行車両をターゲットとする速度制御中の車両が、他の先行車両が存在する隣接レーンにレーンチェンジしたときに、先行車両に対する目標加速度と、隣接レーンの車両に対する目標加速度とのうち、小さい方をレーンチェンジ中の目標加速度として、速度制御を行うことが記載されている。

特開２０１７－１１４４３１号公報

　特許文献１では、他の車両がレーンチェンジをすることについては考慮されていなかった。

　本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

　本開示の一形態によれば、自車両を前記自車両の走路である第１走路の前方を走行する先行車両に追従走行させる制御装置が提供される。この制御装置は；前記自車両及び前記自車両の周囲の他車両の車両情報を取得する取得部と；取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が現在の前記先行車両である第１車両に追従走行するための第１目標加速度を算出する第１算出部と；取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１車両とは異なる前記他車両に追従走行するための目標加速度を算出する第２算出部と；取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１走路を走行している状態において、前記先行車両が前記第１車両から前記第１車両とは異なる前記他車両に切り替わる可能性があるかを判定する判定部と；前記先行車両が前記第１車両から前記第１車両とは異なる前記他車両に切り替わる可能性がある場合に、前記先行車両が切り替わるまでの前記自車両の目標加速度として、前記第１目標加速度と、前記他車両に追従走行するための目標加速度とのうち、小さい方の目標加速度を選択する選択部と；前記選択された目標加速度を用いて前記自車両の速度を制御する速度制御部と、を備える。

　この形態によれば、先行車両が現在の第１車両から他車両に切り替わる可能性がある場合に、第１車両に追従走行するための第１目標加速度と他車両に追従走行するための目標加速度のうち小さい方の目標加速度を、先行車両が切り替わるまでの自車両の目標加速度として選択する。そのため、他車両に追従走行するための目標加速度が第１目標加速度よりも小さい場合には、先行車両が第１車両から他車両に切り替わる前に、自車両が減速されるので、先行車両の切り替えによる自車両の減速を早期に開始することができる。したがって、追従走行における急減速の発生を抑制することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、制御装置を備える車両の概略構成図であり、 図２は、取得される車両情報を説明するための図であり、 図３は、制御装置による処理を示す工程図であり、 図４は、第１車両の離脱によって、先行車両が第１車両から第２車両に切り替わる可能性がある状態を示す図であり、 図５は、先行車両が第１車両から第２車両に切り替わった状態を示す図であり、 図６は、ステップＳ３０の判定フラグを示す図であり、 図７は、第３車両の割込によって、先行車両が第１車両から第３車両に切り替わる可能性がある状態を示す図であり、 図８は、先行車両が第１車両から第３車両に切り替わった状態を示す図であり、 図９は、ステップＳ３０の判定フラグを示す図であり、 図１０は、表示部の表示態様を示す図であり、 図１１は、第１車両の離脱シーンにおける表示部の表示態様を示す図であり、 図１２は、第３車両の割込シーンにおける表示部の表示態様を示す図であり、 図１３は、第３車両の位置によって判定条件の数が変更されることを説明するための図であり、 図１４は、表示部の表示態様の他の例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
Ａ１．制御装置の構成
　図１に示すように、本開示の一実施形態としての車両１０は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）部２０と、検出装置４０と、運転支援制御装置１００と、運転装置６０と、を備える。運転支援制御装置１００は、車両１０の種々の運転支援を実行する。車両１０を、「自車両」とも呼ぶ。運転支援の態様には、車両１０の速度を設定された速度に維持する定速走行支援（クルーズコントロール：ＣＣ）、設定された速度内で速度制御を行いつつ車両１０の前方の車両との車間距離を維持する追従走行支援（アダプティブクルーズコントロール：ＡＣＣ）が含まれる。以下、車両１０の各部の機能と、運転支援制御装置１００が実行する追従走行支援のうち、車両１０に対する速度制御機能と、について主に説明する。

　車両１０のＨＭＩ部２０は、車両１０のユーザと車両１０との間で情報のやりとりを行う装置であり、液晶パネルや、レバー、ボタン等を備える。ＨＭＩ部２０は、液晶パネルに情報の表示を行ったり、ボタン、レバーやタッチ操作を受け付ける液晶パネルを介してユーザの操作を受け付けたりする。

　検出装置４０は、車両１０及び車両１０の周囲の車両の車両情報を検出する。車両１０の周囲とは、車両１０の前方、側方及び後方を含む。車両１０の周囲の車両を「他車両」とも呼ぶ。検出装置４０は、例えば、車両１０の周囲を監視するセンサ群、車両１０の走行状態を監視するセンサ群や、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）を用いた情報通信装置を含む。車両情報は、車両１０と他車両との進行方向における相対距離及び相対速度、横方向における相対距離及び相対速度、他車両の横方向における位置、所定の期間における相対距離や相対速度の変化量、他車両の方向指示器のオン、オフ情報、車両１０と他車両の走行する走路の情報を含む。進行方向は、車両１０が進行する方向である。横方向は、進行方向に交差する方向であり、車両１０の車幅方向である。

　センサ群は、車速センサ、加速度センサ、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ、撮像カメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging又はLaser Imaging Detection And Ranging）、ヨーレートセンサを含む。各センサには、各センサの検出結果を処理するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が備えられている。車速センサは、車両１０の速度を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。ヨーレートセンサは、車両１０の回転角速度を検出する。操舵角センサは、車両１０のステアリングホイール回転角を検出する。ＧＮＳＳセンサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサにより構成され、ＧＰＳを構成する航法衛星から受信する電波に基づき、車両１０の現在位置を検出する。撮像カメラは、車両１０の前方、側方及び後方に向けて設置され、前方、側方及び後方の撮像画像を取得する。前方とは、車両１０の前方正面に加え、右前方および左前方を含む。側方とは、車両１０の車幅方向である。後方とは、車両１０の後方正面に加え、右後方および左後方を含む。撮像カメラの撮像結果から、車両１０及び他車両の走路を認識可能である。撮像カメラとして、単眼カメラが用いられてもよい。また、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられてもよい。ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波を用いて、車両１０の周囲における対象物の存否、かかる対象物との車両１０との距離、対象物の位置、対象物の大きさ、対象物の形状及び対象物の車両１０に対する相対速度を検出する。ＬｉＤＡＲは、レーザを用いて自車両の周囲における対象物の存否等を検出する。Ｖ２Ｘを用いた情報通信装置は、高度道路交通システム（Intelligent Transport System）との無線通信と、他の車両との車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との路車間通信とを実行することで、車両１０の状況や周囲の状況に関する情報を、他車両等と交換することができる。検出装置４０は、上記の種々の情報を車両情報として検出する。

　運転装置６０は、車両１０の運転のための各種の制御を実行する部分である。運転装置６０は、駆動部制御装置６１と、ブレーキ制御装置６２と、操舵角制御装置６３と、を含む。駆動部制御装置６１は、車両１０の車輪を駆動する駆動部（図示せず）を制御する機能を有する。車輪の駆動部としては、内燃機関と電動モータのうち１つ以上の原動機を使用可能である。ブレーキ制御装置６２は、車両１０のブレーキ制御を実行する。ブレーキ制御装置６２は、例えば電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）として構成される。操舵角制御装置６３は、車両１０の車輪の操舵角を制御する。操舵角制御装置６３は、例えば電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）として構成される。

　運転支援制御装置１００は、検出装置４０の検出結果を取得して、運転装置６０を制御する。運転支援制御装置１００は、車両１０を先行車両に追従走行させるための速度制御処理や、公知の操舵制御処理を実行する。運転支援制御装置１００は、ＣＰＵ１１０とメモリ１２０と図示しないインターフェースとを搭載したＥＣＵとして構成されている。ＣＰＵ１１０は、メモリ１２０に記憶されたプログラムＰ１を展開して実行することにより、取得部１１１、第１算出部１１２、判定部１１３、第２算出部１１４、選択部１１５、速度制御部１１６として機能する。運転支援制御装置１００のうち、上記各部１１１～１１６の機能を用いて速度制御処理を実行する部分を、「制御装置」とも呼ぶ。先行車両とは、車両１０の走路である第１走路の前方を走行する、車両１０に最も近い車両であって、車両１０から予め定められた距離内に位置する車両である。なお、制御装置は、速度制御の対象である制御対象車両と、ワイヤレスで通信可能であってもよい。速度制御処理は、制御対象車両とワイヤレスで通信する遠隔センターにおいて行われてもよい。

　図２を用いて、取得部１１１が取得する車両情報について説明する。取得部１１１は、検出装置４０から、図２に示す自車両Ｍ０の走路である第１走路Ｌｎ１と、第１走路Ｌｎ１に隣接する第２走路Ｌｎ２とを取得する。本実施形態において、第１走路Ｌｎ１は、境界線ＷＬ１と境界線ＷＬ２とで区画された走路である。第２走路Ｌｎ２は、第１走路Ｌｎ１に隣接する走路であり、境界線ＷＬ１と、境界線ＷＬ１に対し境界線ＷＬ２と反対の位置にある境界線ＷＬ３と、で区画された走路である。他の形態では、第１走路は、境界線ＷＬ１と境界線ＷＬ２で区画された走路でなくともよく、進行方向における自車両Ｍ０の車幅の範囲ｗ１で区画された走路あってもよい。または、第１走路は、車幅の範囲ｗ１に予め定められた幅が加算された範囲Ｗ１で区画された走路あってもよい。第２走路は、第１走路に隣接する範囲であって、自車両Ｍ０の車幅の範囲ｗ１で区画された走路あってもよい。または、第２走路は、第１走路に隣接する範囲であって、車幅の範囲ｗ１に予め定められた幅が加算された範囲Ｗ１で区画された走路であってもよい。車幅は、自車両Ｍ０のサイドミラーを含んだ幅であってもよい。

　取得部１１１は、自車両Ｍ０と他車両Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の車両情報を取得する。他車両Ｍ１は、自車両Ｍ０の進行方向前方を走行し、かつ、自車両Ｍ０に最も近い車両であり、自車両Ｍ０の現在の先行車両である。他車両Ｍ２は、他車両Ｍ１の進行方向前方を走行し、他車両Ｍ１に最も近い車両である。他車両Ｍ３は、第２走路Ｌｎ２において自車両Ｍ０の前方を走行し、かつ自車両Ｍ０に最も近い車両である。取得部１１１は、車両情報を取得するとともに、他車両Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、第１走路Ｌｎ１、第２走路Ｌｎ２をそれぞれ特定する。自車両Ｍ０の現在の先行車両を「第１車両」とも呼ぶ。第１車両の進行方向前方を走行し、第１車両に最も近い車両を「第２車両」とも呼ぶ。第２走路において自車両Ｍ０の前方を走行し、かつ自車両Ｍ０に最も近い車両を「第３車両」とも呼ぶ。図２に示す例では、他車両Ｍ１は第１車両に相当し、他車両Ｍ２は第２車両に相当し、他車両Ｍ３は第３車両に相当する。以降、他車両Ｍ１が現在の先行車両であるときは、他車両Ｍ１を「第１車両Ｍ１」とも呼び、他車両Ｍ２が現在の第２車両であるときは、他車両Ｍ２を「第２車両Ｍ２」とも呼び、他車両Ｍ３が現在の第３車両であるときは、他車両Ｍ３を「第３車両Ｍ３」とも呼ぶ。

　図２には、さらに、進行方向における自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１の相対距離Ｄ１、自車両Ｍ０と第２車両Ｍ２の相対距離Ｄ２、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３の相対距離Ｄ３が示されている。進行方向における相対距離を、「進行方向距離」とも呼ぶ。進行方向距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、自車両Ｍ０の先端部から各他車両Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の後端部までの距離である。他の形態では、進行方向距離は、自車両Ｍ０の先端部から、検出装置４０によって検出される各他車両Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３における自車両Ｍ０に最も近い位置までの距離であってもよい。また、図２には、横方向における自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３の相対距離ｄ３が示されている。横方向における相対距離を、「横方向距離」とも呼ぶ、本実施形態において、横方向距離は、横方向における自車両Ｍ０の車幅中心と、各他車両Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の車幅中心との距離である。図２に示す例では、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１、自車両Ｍ０と第２車両Ｍ２との横方向距離は、ほぼ０である。他の形態では、横方向距離ｄ３は、自車両Ｍ０の側面部から第３車両Ｍ３の側面部までの距離であってもよく、図２に示す例では、自車両Ｍ０の右側面部から第３車両Ｍ３の左側面部までの距離であってもよい。

　第１算出部１１２は、取得された自車両Ｍ０及び第１車両Ｍ１の車両情報を用いて、自車両Ｍ０の第１目標加速度ａ１を算出する。第１目標加速度ａ１は、自車両Ｍ０が第１車両Ｍ１に追従走行するための加速度である。第１目標加速度ａ１は、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１との進行方向距離Ｄ１が、予め定められた車間距離や、ユーザによりＨＭＩ部２０を介して設定された車間距離になるまでに、自車両Ｍ０の速度を第１車両Ｍ１の速度と等しくするための自車両Ｍ０の加速度である。第１目標加速度ａ１は、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１の進行方向距離Ｄ１及び進行方向速度を用いて算出される。

　第２算出部１１４は、取得された車両情報を用いて、自車両Ｍ０が第２車両Ｍ２に追従走行するための第２目標加速度ａ２を算出する。また、第２算出部１１４は、取得された車両情報を用いて、自車両Ｍ０が第３車両Ｍ３に追従走行するための第３目標加速度ａ３を算出する。第２目標加速度ａ２は、自車両Ｍ０と第２車両Ｍ２との進行方向距離Ｄ２が、予め定められた車間距離や、ユーザによりＨＭＩ部２０を介して設定された車間距離になるまでに、自車両Ｍ０の速度を第２車両Ｍ２の速度と等しくするための自車両Ｍ０の加速度である。第３目標加速度ａ３は、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３との進行方向距離Ｄ３が、予め定められた車間距離や、ユーザによりＨＭＩ部２０を介して設定された車間距離になるまでに、自車両Ｍ０の速度を第３車両Ｍ３の速度と等しくするための自車両Ｍ０の加速度である。第３目標加速度ａ３は、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３の進行方向距離Ｄ３及び進行方向速度を用いて算出される。

　判定部１１３は、取得された車両情報を用いて、先行車両が、第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２あるいは第３車両Ｍ３に間もなく切り替わる可能性（切替可能性）があるかを判定する。切替可能性の判定方法については、詳細を後述する。

　選択部１１５は、判定部１１３により先行車両が第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２あるいは第３車両Ｍ３に間もなく切り替わる可能性があると判定された場合に、先行車両が切り替わるまでの自車両Ｍ０の目標加速度を選択する。選択部１１５は、例えば、先行車両が第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２に切り替わる可能性がある場合に、第１目標加速度ａ１と第２目標加速度ａ２のうち、小さい方を自車両Ｍ０の目標加速度として選択する。本実施形態では、選択部１１５は、第２目標加速度ａ２が第１目標加速度ａ１以下の場合には、第２目標加速度ａ２を自車両Ｍ０の目標加速度として選択し、第２目標加速度ａ２が第１目標加速度より大きい場合には、第１目標加速度ａ１を自車両Ｍ０の目標加速度として選択する。選択部１１５は、例えば、先行車両が第１車両Ｍ１から第３車両Ｍ３に間もなく切り替わる可能性がある場合に、第１目標加速度ａ１と第３目標加速度ａ３のうち、小さい方を自車両Ｍ０の目標加速度として選択する。本実施形態では、選択部１１５は、第３目標加速度ａ３が第１目標加速度ａ１以下の場合には、第３目標加速度ａ３を自車両Ｍ０の目標加速度として選択し、選択部１１５は、第３目標加速度ａ３が第１目標加速度より大きい場合には、第１目標加速度ａ１を、自車両Ｍ０の目標加速度として選択する。

　速度制御部１１６は、選択された自車両Ｍ０の目標加速度を用いて、自車両Ｍ０の速度を制御する。本実施形態では、速度制御部１１６は、選択された自車両Ｍ０の目標加速度を用いて自車両Ｍ０を走行させるように、運転装置６０に指示信号を送信する。

Ａ２.制御装置により実行される速度制御処理
　図２～６を用いて、運転支援制御装置１００によって実行される速度制御処理について説明する。この処理は、例えば、運転支援制御装置１００が、ＨＭＩ部２０を介してユーザから追従走行支援のオン操作を受け付けた場合に実行される。本処理では、検出装置４０は車両情報を逐次検出し、取得部１１１は車両情報を逐次取得する。

　ＣＰＵ１１０は、自車両Ｍ０の速度が設定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ５）。設定速度は、ＨＭＩ部２０がユーザから受け付けた速度であって、法定速度以下の速度である。自車両Ｍ０の速度が設定速度よりも大きい場合（図３、ステップＳ５、ＮＯ）、又は、自車両Ｍ０の速度が設定速度以下であり（ステップＳ５、ＹＥＳ）、取得部１１１により第１車両Ｍ１（図２）が特定されない場合（図３、ステップＳ１０、ＮＯ）、ＣＰＵ１１０は、設定速度に基づく第４目標加速度ａ４を算出する（ステップＳ１２）。第１車両Ｍ１が特定されない場合とは、例えば、第１走路Ｌｎ１において自車両Ｍ０の前方における予め定められた距離内に他車両が存在しない場合や、検出装置４０によって第１車両Ｍ１の車両情報が検出されない場合である。第４目標加速度ａ４が算出されると（ステップＳ１２）、選択部１１５は、自車両Ｍ０の目標加速度として、第４目標加速度ａ４を選択する（ステップＳ１４）。

　自車両Ｍ０の速度が設定速度以下であり（ステップＳ５、ＹＥＳ）、取得部１１１により第１車両Ｍ１が特定されると（ステップＳ１０、ＹＥＳ）、第１算出部１１２は、第１目標加速度ａ１を算出する（ステップＳ２０）。図２に示した例では、第１算出部１１２は、進行方向距離Ｄ１と、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１との進行方向速度とを用いて、第１目標加速度ａ１を算出する。

　次に、判定部１１３は、切替可能性を判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０では、先行車両が、第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２あるいは第３車両Ｍ３に間もなく切り替わる可能性があるか否かが判定される。ステップＳ３０が肯定判定される場合とは、第１車両Ｍ１が第１走路Ｌｎ１から離脱することによって、先行車両が第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２に切り替わる場合（離脱シーン）である。または、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１との間に第２走路Ｌｎ２から第３車両Ｍ３が割り込むことによって、先行車両が第１車両Ｍ１から第３車両Ｍ３に切り替わる場合（割込シーン）である。

Ａ２－１.離脱シーン
　まず、離脱シーンについて説明する。判定部１１３は、以下の条件１～３のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、第１車両Ｍ１が間もなく離脱する可能性があると判定する（ステップＳ３２、ＹＥＳ）。

（条件１）第１車両Ｍ１が備える方向指示器ｒ１がオンされたこと。
（条件２）第１車両Ｍ１の横方向速度が予め定められた閾値以上になったこと。
（条件３）第１車両Ｍ１の横方向における位置（横位置）が予め定められた位置になったこと。

　条件２の閾値は、第１車両Ｍ１が第１走路Ｌｎ１から第２走路Ｌｎ２にレーンチェンジする場合の横方向速度を、実験やシミュレーションによって算出することで定めることができる。条件３の横位置は、例えば、境界線ＷＬ１上の位置である。判定部１１３は、第１車両Ｍ１の一部が横方向において境界線ＷＬ１と重なった場合に、条件３が満たされたと判定してもよい。

　図４に示す例では、図２に示す時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２において、第１車両Ｍ１の方向指示器ｒ１がオンされている（条件１）。また、第１車両Ｍ１の一部が、境界線ＷＬ１上に位置している（条件３）。図４に示す例では、判定部１１３は、第１車両Ｍ１が、第１走路Ｌｎ１から間もなく離脱する可能性があると判定する（ステップＳ３２、ＹＥＳ）。

　第１車両Ｍ１が間もなく離脱する可能性がある場合（ステップＳ３２、ＹＥＳ）、判定部１１３は、さらに、第２車両Ｍ２が存在するか否かを判定する（ステップＳ３４）。判定部１１３は、取得部１１１により第２車両Ｍ２が特定されている場合、ステップＳ３４を肯定判定する（ステップＳ３４、ＹＥＳ）。

　判定部１１３は、ステップＳ３４の判定を、ステップＳ３２と同時、あるいはステップＳ３２以前に行ってもよい。判定部１１３が、上記条件２あるいは上記条件３の少なくとも一方によってステップＳ３２を判定する場合、ステップＳ３２の判定の前には、第１車両Ｍ１の横方向距離が０より大きくなる。そのため、ステップＳ３２の判定前には、検出装置４０は、センサ群により第２車両Ｍ２の車両情報を検出することが可能である。また、判定部１１３が、上記条件１によってステップＳ３２を判定する場合であって、第１車両Ｍ１が大型車であり、センサ群によって第２車両Ｍ２の車両情報を検出できない場合には、情報通信装置によって第２車両Ｍ２の車両情報を取得することができる。なお、検出装置４０が情報通信装置を備えていない場合には、判定部１１３は、ステップＳ３２が肯定判定されたタイミングにおいて、センサ群から第２車両Ｍ２の車両情報を取得してもよい。

　判定部１１３は、ステップＳ３２、ステップＳ３４の判定を行うことによって、先行車両が第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２に間もなく切り替わる可能性があると判定する。判定部１１３は、切替可能性がある場合に、切替可能性フラグをオンにする。

　ステップＳ３２、ステップＳ３４が肯定判定されると、第２算出部１１４は、自車両Ｍ０が第２車両Ｍ２に追従走行するための第２目標加速度ａ２を算出する（ステップＳ４０）。他の形態では、第２算出部１１４は、第１車両Ｍ１の離脱可能性にかかわらず、第２目標加速度ａ２を算出してもよい。

　選択部１１５は、第２目標加速度ａ２が第１目標加速度ａ１以下の場合には（ステップＳ５０、ＹＥＳ）、第２目標加速度ａ２を、先行車両が切り替わるまでの自車両Ｍ０の目標加速度として選択する（ステップＳ６０）。選択部１１５は、第２目標加速度ａ２が第１目標加速度ａ１よりも大きい場合や（ステップＳ５０、ＮＯ）、取得部１１１により第２車両Ｍ２が特定されていない場合には（ステップＳ３４、ＮＯ）、第１目標加速度ａ１を自車両Ｍ０の目標加速度として選択する（ステップＳ７０）。

　速度制御部１１６は、選択された目標加速度を用いて自車両Ｍ０の速度を制御するための信号を運転装置６０へ出力し（ステップＳ１１０）、処理をステップＳ５に戻す。図５に示すように、時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ３において、他車両Ｍ１の第１走路Ｌｎ１からの離脱が完了すると、他車両Ｍ２が第１車両として特定される（ステップＳ１０）。

　図６に示す離脱シーンにおける切替可能性判定フラグは、時刻ｔ１（図２）においてオフであり、時刻ｔ２（図４）においてステップＳ３２、ステップ３４が肯定判定されてオンになる。時刻ｔ１から時刻ｔ２の間では、自車両Ｍ０の目標加速度は現在の先行車両である他車両Ｍ１に対する第１目標加速度ａ１である。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間では、自車両Ｍ０の目標加速度は、第１目標加速度ａ１と第２目標加速度ａ２のうち、小さい方の加速度である。時刻ｔ３において、他車両Ｍ１の離脱が完了し（図５）、フラグはオフになる。時刻ｔ３以降は、自車両Ｍ０の目標加速度は、現在の先行車両である他車両Ｍ２に追従走行するための第１目標加速度ａ１となる。

Ａ２－２.割込シーン
　図３に戻り、割込シーンについて説明する。上述した離脱シーンにおける条件１～３のうち少なくとも１つが満たされない場合、判定部１１３は、第１車両Ｍ１の離脱可能性がないと判定する（ステップＳ３２、ＮＯ）。判定部１１３は、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１の間に第３車両Ｍ３が割り込むことによって、先行車両が第１車両Ｍ１から第３車両Ｍ３に間もなく切り替わる可能性があるか否かを判定する（ステップＳ３６）。ステップＳ３６において、判定部１１３は、以下の条件４～６のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、第３車両Ｍ３が間もなく割り込む可能性があると判定する（ステップＳ３６、ＹＥＳ）。

（条件４）第３車両Ｍ３の第１走路Ｌｎ１側の方向指示器ｒ３がオンされたこと。
（条件５）第３車両Ｍ３の横方向速度が予め定められた閾値以上になったこと。
（条件６）第３車両Ｍ３の横位置が予め定められた位置になったこと。

　条件５の閾値は、第３車両Ｍ３が第２走路Ｌｎ２から第１走路Ｌｎ１へ走路を変更する場合の横方向速度を、実験やシミュレーションによって算出することで、定めることができる。条件６の位置は、例えば、境界線ＷＬ１上の位置である。判定部１１３は、例えば、第３車両Ｍ３の一部が横方向において境界線ＷＬ１と重なった場合に、条件６が満たされたと判定してもよい。

　図７に示す例では、時刻ｔ１より後の時刻ｔ１２において、第３車両Ｍ３の第１走路Ｌｎ１側の方向指示器ｒ３がオンされている（条件４）。本実施形態において、図７に示す例では、判定部１１３は、第３車両Ｍ３が、第１走路Ｌｎ１に間もなく割り込む可能性があると判定する（ステップＳ３６、ＹＥＳ）。判定部１１３は、ステップＳ３６が肯定判定された場合、切替可能性フラグをオンにする。他の形態では、ステップＳ３２及びステップＳ３４の判定と並行して、ステップＳ３６が判定されてもよいし、ステップＳ３２及びＳ３４の判定よりも前に、ステップＳ３６が判定されてもよい。

　ステップＳ３６が肯定判定されると、第２算出部１１４は、自車両Ｍ０が第３車両Ｍ３に追従走行するための第３目標加速度ａ３を算出する（ステップＳ８０）。

　選択部１１５は、第３目標加速度ａ３が第１目標加速度ａ１以下の場合には（ステップＳ９０、ＹＥＳ）、第３目標加速度ａ３を、先行車両が切り替わるまでの自車両Ｍ０の目標加速度として選択する（ステップＳ１００）。選択部１１５は、第３目標加速度ａ３が第１目標加速度ａ１よりも大きい場合や（ステップＳ９０、ＮＯ）、第３車両Ｍ３の割込可能性がない場合（ステップＳ３６、ＮＯ）、第１目標加速度ａ１を自車両Ｍ０の目標加速度として選択する（ステップＳ７０）。速度制御部１１６は、選択された目標加速度を用いて自車両の速度を制御するための信号を運転装置６０へ出力する（ステップＳ１１０）。

　ステップＳ１１０が実行されると、ＣＰＵ１１０は、処理をステップＳ５に戻す。取得部１１１は、図８に示すように、時刻ｔ１２よりも後の時刻ｔ１３において、他車両Ｍ３が第１走路Ｌｎ１に存在していれば、他車両Ｍ３を第１車両として特定する（ステップＳ１０）。

　図９に示す割込シーンにおける切替可能性判定フラグは、時刻ｔ１（図２）においてオフであり、時刻ｔ１２（図７）においてステップＳ３６が肯定判定されてオンになる。時刻ｔ１から時刻ｔ１２の間では、自車両Ｍ０の目標加速度は第１目標加速度ａ１である。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の間では、第１目標加速度ａ１が第３目標加速度ａ３以下であれば、自車両Ｍ０の目標加速度として第３目標加速度ａ３が選択され、第１目標加速度ａ１が第３目標加速度ａ３より小さければ、自車両Ｍ０の目標加速度として第１目標加速度ａ１が選択される。言い換えると、フラグがオンの間、自車両Ｍ０の目標加速度は、第１目標加速度ａ１と第３目標加速度ａ３のうち、小さい方の加速度である。時刻ｔ１３において、他車両Ｍ３の割込が完了し（図８）、フラグはオフになる。時刻ｔ１３以降は、自車両Ｍ０の目標加速度は、第１車両である他車両Ｍ３に追従走行するための第１目標加速度ａ１となる。

Ａ３．ＨＭＩ部の表示態様
　図１０から図１２を用いて、追従走行においてＨＭＩ部２０に表示される情報について説明する。本実施形態において、ＣＰＵ１１０は、メモリ１２０に記憶されたプログラムＰ１を展開して実行することにより、図示しない表示制御部として機能する。表示制御部は、ＨＭＩ部２０に追従走行に関する情報を表示させる。他の形態では、車両１０の備える他のＣＰＵが、表示制御部として機能してもよい。

　図１０に示すＨＭＩ部２０の一部は、車両１０のインストルメント・パネルの一部である。追従走行支援がオンになっている場合、表示制御部は、ＨＭＩ部２０の表示部２１に、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１の位置関係を示す画像であって、自車両Ｍ０が第１車両Ｍ１に追従走行する様子を示す画像を表示させる。表示制御部は、ステップＳ３２とステップＳ３４が肯定判定された場合（図３）、すなわち、離脱シーンにおいて判定フラグがオンになると（図６）、図１１に示すように、表示部２１に、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１と第２車両Ｍ２との位置関係を示す画像であって、第１車両Ｍ１が離脱する様子を示す画像を表示させる。また、表示制御部は、ステップＳ３６が肯定判定された場合（図３）、すなわち、割込シーンにおいて判定フラグがオンになると（図９）、図１２に示すように、表示部２１に、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１と第３車両Ｍ３の位置関係を示す画像であって、第３車両Ｍ３が割り込む様子を示す画像を表示させる。

Ａ４．効果
　この形態によれば、先行車両が現在の第１車両Ｍ１から他車両Ｍ２、Ｍ３に切り替わる可能性がある場合に、第１車両Ｍ１に追従走行するための第１目標加速度ａ１と他車両Ｍ２，Ｍ３に追従走行するための目標加速度ａ２,ａ３のうち、小さい方の目標加速度を、先行車両が切り替わるまでの自車両Ｍ０の目標加速度として選択する。そのため、他車両Ｍ２、Ｍ３に追従走行するための目標加速度が第１目標加速度ａ１よりも小さい場合には、先行車両が第１車両Ｍ１から他車両Ｍ２、Ｍ３に切り替わる前に、自車両Ｍ０が減速されるので、先行車両の切り替えによる自車両Ｍ０の減速を早期に開始することができる。したがって、追従走行における急減速の発生を抑制することができる。

　上記形態において、他車両が、第１走路Ｌｎ１において現在の先行車両である第１車両Ｍ１の前方を走行し、かつ、第１車両Ｍ１に最も近い第２車両Ｍ２である場合には、現在の先行車両が離脱することによって先行車両が切り替わる場合における、急減速の発生を抑制することができる。

　上記形態によれば、判定部１１３は、取得された車両情報を用いて、第１車両Ｍ１が備える方向指示器ｒ１がオンされたという条件１と、自車両Ｍ０の横方向に対する第１車両Ｍ１の速度が予め定められた閾値以上になったという条件２と、自車両Ｍ０に対する第１車両Ｍ１の横位置が予め定められた位置になったという条件３のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、先行車両が第１車両Ｍ１から第２車両Ｍ２に切り替わる可能性があると判定する。そのため、第１車両Ｍ１が間もなく離脱する可能性を判定することができる。

　上記形態において、他車両が、第１走路Ｌｎ１に隣接する第２走路Ｌｎ２において自車両Ｍ０の前方を走行し、かつ、自車両Ｍ０に最も近い第３車両Ｍ３である場合には、自車両Ｍ０と現在の先行車両である第１車両Ｍ１との間に第３車両Ｍ３が割り込むことによって先行車両が切り替わる場合における、急減速の発生を抑制することができる。

　上記形態によれば、判定部１１３は、取得された車両情報を用いて、第３車両Ｍ３の第１走路Ｌｎ１側の方向指示器ｒ３がオンされたという条件４と、第３車両Ｍ３の自車両Ｍ０の横方向に対する速度が予め定められた閾値以上になったという条件５と、自車両Ｍ０に対する第３車両Ｍ３の横位置が予め定められた位置になったという条件６のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、先行車両が第１車両Ｍ１から第３車両Ｍ３に切り替わる可能性があると判定する。そのため、第３車両Ｍ３が間もなく割り込む可能性を判定することができる。

　上記形態によれば、表示制御部は、離脱シーンにおいて判定フラグがオンになった場合に、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１の位置関係を示す画像であって、自車両Ｍ０が第１車両Ｍ１に追従走行する様子を示す画像を表示部２１に表示させる。そのため、車両１０が減速した場合には、車両１０のユーザに、減速が現在の先行車両の離脱によって生じたことを知らせることができる。

　上記形態によれば、表示制御部は、割込シーンにおいて判定フラグがオンになった場合に、自車両Ｍ０と第１車両Ｍ１と第３車両Ｍ３の位置関係を示す画像であって、第３車両Ｍ３が割り込む様子を示す画像を、表示部２１に表示させる。そのため、車両１０が減速した場合には、車両１０のユーザに、減速が第３車両Ｍ３の割込によって生じたことを知らせることができる。

Ｂ．第２実施形態
　図１３を用いて第２実施形態における割込シーンの判定について説明する。本実施形態では、取得部１１１は、さらに、車両情報として、第３車両Ｍ３との衝突余裕時間ＴＴＣを取得する。判定部１１３は、第３車両Ｍ３が自車両Ｍ０から遠い場合Ａと、第３車両Ｍ３が自車両Ｍ０から近い場合Ｂとで、切替可能性を肯定判定する場合に満たすべき条件の数を変更する。具体的には、近い場合Ｂにおいて切替可能性の肯定判定のために満たすべき条件の数を、遠い場合Ａよりも少なくする。

　遠い場合Ａとは、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３との相対距離Ｄ３Ａが予め定められた第１距離Ｙ１以上であることと、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３とが衝突するまでの時間である衝突余裕時間ＴＴＣが予め定められた第１閾値ＴＴＣ１以上であることと、の少なくとも一方を含む場合である。

　近い場合Ｂとは、自車両Ｍ０と第３車両Ｍ３との相対距離Ｄ３Ｂが、第１距離Ｙ１よりも短く予め定められた第２距離Ｙ２以下であることと、衝突余裕時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１よりも小さい予め定められ第２閾値ＴＴＣ２以下であることと、の少なくとも一方を含む場合である。

　追従走行支援がオフである場合には、第２走路Ｌｎ２を走行する第３車両Ｍ３が自車両Ｍ０に近ければ、自車両Ｍ０のユーザは、第３車両Ｍ３がふらついた場合であっても衝突回避のために減速を行う可能性が高い。この形態によれば、第３車両Ｍ３が近い場合Ｂでは、判定部１１３が切替可能性の判定のために満たすべき条件の数を少なくすることで、判定精度よりも、衝突回避のために早期に減速を行うことが優先される。そのため、追従走行支援がオンの場合に、追従走行支援がオフである場合のユーザの意思に沿った速度制御を実行することができる。

　また、追従走行支援がオフである場合には、第２走路Ｌｎ２を走行する第３車両Ｍ３が自車両Ｍ０から遠ければ、自車両Ｍ０のユーザは、例えば、第３車両Ｍ３との進行方向距離が長いため、第３車両Ｍ３の割込意思がより明確になってから、減速を行う可能性が高い。この形態によれば、第３車両が遠い場合Ａには、判定部１１３が切替可能性の判定のために満たすべき条件の数を多くすることで、切替可能性の判定精度を高めることができる。そのため、追従走行支援がオンの場合に、追従走行支援がオフである場合のユーザの意思に沿った速度制御を実行することができる。

Ｃ．他の実施形態
Ｃ１．他の実施形態１
　判定部１１３は、離脱シーンにおいて、条件１～条件３のうち、全ての条件を満たした場合に、第１車両Ｍ１が離脱すると判定してもよい（図３、ステップＳ３２、ＹＥＳ）。この形態によれば、第１車両Ｍ１が横方向にふらつくことによって、ステップＳ３２が肯定判定されることを抑制できる。そのため、第１車両Ｍ１が横方向にふらつくことによって自車両Ｍ０の急減速が発生することを抑制することができる。また、判定部１１３は、割込シーンにおいて、条件４～条件６のうち、全ての条件を満たした場合に、第３車両Ｍ３が割り込む可能性があると判定してもよい（ステップＳ３６、ＹＥＳ）。この形態によれば、第３車両Ｍ３が横方向にふらつくことによって、ステップＳ３６が肯定判定されることを抑制できる。そのため、第３車両Ｍ３が横方向にふらつくことによって自車両Ｍ０の急減速が発生することを抑制することができる。

Ｃ２．他の実施形態２
　判定部１１３は、離脱シーンにおいて、条件１～条件３のうち、１つの条件を満たした場合に、第１車両Ｍ１が離脱すると判定してもよい（ステップＳ３２、ＹＥＳ）。この形態によれば、第１車両Ｍ１の離脱可能性をより早期に判定できるため、自車両Ｍ０の減速をより早期に開始することができる。そのため、自車両Ｍ０が第２車両Ｍ２に追従走行するために急減速が発生することをより抑制することができる。同様に、判定部１１３は、割込シーンにおいて、条件４～条件６のうち、１つの条件を満たした場合に、第３車両Ｍ３が割り込む可能性があると判定してもよい（ステップＳ３６、ＹＥＳ）。この形態によれば、第３車両Ｍ３の割込可能性をより早期に判定できるため、自車両Ｍ０の減速をより早期に開始することができる。そのため、自車両Ｍ０が第３車両Ｍ３に追従走行するために急減速が発生することをより抑制することができる。

Ｃ３．他の実施形態３
　切替可能性の判定において満たすべき条件の数は、ＨＭＩ部２０を介してユーザによって指定されてもよい。例えば、表示制御部は、図１４に示すように、インジケータ２２ａの位置を操作することによって、切替可能性をより早く判定するかより遅く判定するかを受け付ける受付部２１ａを、ＨＭＩ部２０に表示させる。判定部１１３は、切替可能性をより早く判定することを受け付けた場合には、満たすべき条件の数を減らし、より遅く判定することを受け付けた場合には、満たすべき条件の数を増やしてもよい。判定のために満たすべき条件の数が減らされれば、自車両Ｍ０の急減速の発生がより抑制される。判定のために満たすべき条件の数が増やされれば、他車両のふらつきによって自車両Ｍ０が減速する可能性が抑制される。この形態によれば、ユーザの好みに応じた速度制御を実行することができる。

Ｃ４．他の実施形態４
　判定部１１３は、離脱シーンにおいて、少なくとも方向指示器ｒ１のオンに関する条件１を満たした場合に、第１車両Ｍ１が離脱すると判定してもよい（ステップＳ３２、ＹＥＳ）。また、判定部１１３は、割込シーンにおいて、少なくとも方向指示器ｒ３のオンに関する条件４を満たした場合に、第３車両Ｍ３が割り込む可能性があると判定してもよい（ステップＳ３６、ＹＥＳ）。第２車両Ｍ２、第３車両Ｍ３の方向指示器ｒ１、ｒ３がオンされることは、第２車両Ｍ２、第３車両Ｍ３のユーザがレーンチェンジをするつもりであることを反映している可能性が高い。そのため、第２車両Ｍ２、第３車両Ｍ３のふらつきによって自車両Ｍ０が減速する可能性を抑制することができる。

Ｃ５．他の実施形態５
　運転支援制御装置１００は、複数のＣＰＵ１１０と、メモリと、を備えるコンピューターによって構成されていてもよい。

　本開示は、運転支援制御装置１００以外の種々の形態で実現することも可能である。運転支援制御装置１００によって実行される車両の制御方法、かかる方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体、運転支援制御装置１００と検出装置４０、ＨＭＩ部２０を含むシステム、運転支援制御装置１００を搭載した車両１０等の形態で実現することができる。また、上記実施形態において、ソフトウエアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ハードウエアによって実現されてもよい。また、ハードウエアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ソフトウエアによって実現されてもよい。ハードウエアとしては、例えば、集積回路、ディスクリート回路、又は、それらの回路を組み合わせた回路モジュールなど、各種回路を用いてもよい。

Claims (9)

1. 　自車両（１０、Ｍ０）を前記自車両の走路である第１走路（Ｌｎ１）の前方を走行する先行車両に追従走行させる制御装置（１００）であって、
   　前記自車両及び前記自車両の周囲の他車両（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）の車両情報を取得する取得部（１１１）と、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が現在の前記先行車両である第１車両（Ｍ１）に追従走行するための第１目標加速度（ａ１）を算出する第１算出部（１１２）と、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１車両とは異なる前記他車両（Ｍ２、Ｍ３）に追従走行するための目標加速度（ａ２，ａ３）を算出する第２算出部（１１４）と、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１走路を走行している状態において、前記先行車両が前記第１車両から前記第１車両とは異なる前記他車両（Ｍ２、Ｍ３）に切り替わる可能性があるかを判定する判定部（１１３）と、
   　前記切り替わる可能性がある場合に、前記先行車両が切り替わるまでの前記自車両の目標加速度として、前記第１目標加速度と、前記他車両に追従走行するための目標加速度とのうち、小さい方の目標加速度を選択する選択部と、
   　前記選択された目標加速度を用いて前記自車両の速度を制御する速度制御部（１１６）と、を備える、
   　制御装置。
2. 　請求項１に記載の制御装置であって、
   　前記他車両は、前記第１走路において前記第１車両の前方を走行し、かつ、前記第１車両に最も近い第２車両（Ｍ２）である、制御装置。
3. 　請求項２に記載の制御装置であって、
   　前記判定部は、
   　　前記第１車両が備える方向指示器（ｒ１）がオンされたという条件と、
   　　前記自車両の横方向に対する前記第１車両の速度が予め定められた閾値以上になったという条件と、
   　　前記自車両に対する前記第１車両の横位置が予め定められた位置になったという条件のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、前記先行車両が前記第１車両から前記第２車両に切り替わる可能性があると判定する、制御装置。
4. 　請求項１に記載の制御装置であって、
   　前記他車両は、前記自車両の前記第１走路に隣接する第２走路（Ｌｎ２）において前記自車両の前方を走行し、かつ、前記自車両に最も近い第３車両（Ｍ３）である、制御装置。
5. 　請求項４に記載の制御装置であって、
   　前記判定部は、
   　　前記第３車両の前記第１走路側の方向指示器（ｒ３）がオンされたという条件と、
   　　前記第３車両の前記自車両の横方向に対する速度が予め定められた閾値以上になったという条件と、
   　　前記自車両に対する前記第３車両の横位置が予め定められた位置になったという条件のうち、少なくとも１つが満たされた場合に、前記先行車両が前記第１車両から前記第３車両に切り替わる可能性があると判定する、制御装置。
6. 　請求項５に記載の制御装置であって、
   　前記判定部は、前記自車両に対して前記第３車両が遠い場合（Ａ）には、前記自車両に対して前記第３車両が近い場合（Ｂ）よりも、前記先行車両が前記第１車両から前記第３車両に切り替わる可能性があると判定するために満たすべき前記条件の数を少なくし、
   　　前記第３車両が遠い場合とは、取得された前記車両情報が、前記自車両と前記第３車両との相対距離（Ｄ３Ａ）が予め定められた第１距離（Ｙ１）以上であることと、前記自車両と前記第３車両とが衝突するまでの時間である衝突余裕時間が予め定められた第１閾値以上であることと、の少なくとも一方を含む場合であり、
   　　前記第３車両が近い場合とは、取得された前記車両情報が、前記相対距離（Ｄ３Ｂ）が、前記第１距離よりも短く予め定められた第２距離（Ｙ２）以下であることと、前記衝突余裕時間が前記第１閾値よりも小さい予め定められた第２閾値以下であることと、の少なくとも一方を含む場合である、制御装置。
7. 　自車両を前記自車両の走路である第１走路の前方を走行する先行車両に追従走行させるための方法であって、
   　前記自車両及び前記自車両の周囲の他車両の車両情報を取得し、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が現在の前記先行車両である第１車両に追従走行するための第１目標加速度を算出し、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１車両とは異なる前記他車両に追従走行するための目標加速度を算出し、
   　取得された前記車両情報を用いて、前記自車両が前記第１走路を走行している状態において、前記先行車両が前記第１車両とは異なる前記他車両に切り替わる可能性があるかを判定し、
   　前記切り替わる可能性がある場合に、前記先行車両が切り替わるまでの前記自車両の目標加速度として、前記第１目標加速度と、前記他車両に追従走行するための目標加速度とのうち、小さい方の目標加速度を選択し、
   　前記選択された目標加速度を用いて前記自車両の速度を制御する、方法。
8. 　自車両（１０、Ｍ０）を前記自車両の走路である第１走路（Ｌｎ１）の前方を走行する先行車両に追従走行させる制御装置（１００）であって、
   　前記自車両の周囲を走行する他車両（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）の車両情報を取得する取得部（１１１）と、
   　前記自車両が前記先行車両を追従走行している間に、前記先行車両または前記第１走路と隣接する第２走路（Ｌｎ２）において前記自車両の前方を走行する前記他車両の方向指示器（ｒ１、ｒ３）がオンされた場合に、前記自車両を減速させる速度制御部（１１６）と、
   　を備える制御装置。
9. 　制御対象車両（１０、Ｍ０）が走行する第１走路（Ｌｎ１）を走行する先行車両に前記制御対象車両を追従走行させる制御装置（１００）であって、
   　前記制御対象車両の周囲を走行する他車両（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）の車両情報を取得する取得部（１１１）と、
   　前記制御対象車両が前記先行車両を追従走行している間に、前記先行車両または前記第１走路と隣接する第２走路（Ｌｎ２）において前記制御対象車両の前方を走行する前記他車両の方向指示器（ｒ１、ｒ３）がオンされた場合に、前記制御対象車両を減速させる速度制御部（１１６）と、
   　を備える制御装置。

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