WO2022224376A1 - 走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システム - Google Patents

走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システム Download PDF

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WO2022224376A1
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vehicle
boarding
boarding place
user
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直樹 古城
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日産自動車株式会社
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    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
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    • G—PHYSICS
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    • G16Y—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY SPECIALLY ADAPTED FOR THE INTERNET OF THINGS [IoT]
    • G16Y10/00—Economic sectors
    • G16Y10/40—Transportation

Definitions

  • the present invention relates to a travel route calculation device, a travel route calculation method, and a travel route calculation system.
  • Patent Document 1 Conventionally, there has been known an invention that dispatches a vehicle according to a user's request (Patent Document 1).
  • the invention described in Patent Document 1 sets an operation plan in which the vehicle arrives at the first user's desired boarding/alighting time.
  • the invention described in Patent Document 1 when a vehicle dispatch request from a second user is received while the first user is riding in a vehicle, if the vehicle can arrive at the desired arrival time of the first user, , change the route of the vehicle.
  • the travel distance of the vehicle will increase compared to the travel route that picks up the second user from the beginning. This reduces the energy efficiency of the vehicle.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and its object is to provide a travel route calculation device, a travel route calculation method, and a travel route calculation system capable of improving the energy efficiency of a vehicle. is.
  • a travel route calculation device receives a vehicle allocation request including a first boarding place and a destination desired by a user, determines a vehicle to be allocated to the user based on the vehicle allocation request, and determines the first boarding place.
  • a first travel route through which the destination is reached is calculated, a second boarding place where other users can board the vehicle is extracted within a predetermined range from the first travel route, and the first boarding place and the second boarding place are extracted.
  • a second travel route to arrive at the destination via the boarding place is calculated, and the calculated second travel route is output as the travel route of the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a travel route calculation system 10 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the management server 20, communication device 60, and taxi 40 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the travel route R0 and the travel route R1.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating the hub 82 and the area 90.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the travel route R2.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a comparison between the travel route R2 and the travel route R3.
  • FIG. 7 is a sequence chart illustrating an operation example of the travel route calculation system 10 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a diagram explaining a plurality of hubs.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the predicted number of people at the hub.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a hub selection method.
  • the travel route calculation system 10 includes a management server 20, a communication network 30, taxis 40-42, a user 70, and a communication device 60. Although there are three taxis in FIG. 1, the present invention is not limited to this.
  • the travel route calculation system 10 may include four or more taxis.
  • the communication device 60 is described as a portable terminal owned by the user 70, but is not limited to this. As will be described later, the communication device 60 may be a stationary terminal (for example, digital signage).
  • the management server 20 communicates with the taxis 40 to 42 and the communication device 60 via the communication network 30.
  • the management server 20 is a general-purpose computer comprising a CPU (Central Processing Unit) 21, a memory 22, a communication I/F 23, and a storage device 24. These components are electrically connected via a bus (not shown). It is connected to the.
  • the management server 20 is used for dispatching taxis 40-42.
  • the installation location of the management server 20 is not particularly limited.
  • the CPU 21 loads various programs stored in the storage device 24 or the like into the memory 22 and executes various instructions included in the programs.
  • the memory 22 is a storage medium such as ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory).
  • the storage device 24 is a storage medium such as SSD (Solid State Drive) and HDD (Hard Disk Drive).
  • SaaS Software as a Service
  • the communication I/F 23 is implemented as hardware such as a network adapter, various types of communication software, and combinations thereof, and is configured to enable wired or wireless communication via the communication network 30 or the like. Also, the communication I/F 23 functions as an input section and an output section for transmitting and receiving data.
  • the communication network 30 may be configured by either a wireless or wired system, or both, and the communication network 30 may include the Internet.
  • the management server 20, the taxis 40 to 42, and the communication device 60 are connected to the communication network 30 by wireless communication.
  • the taxis 40-42 may be normal vehicles with a driver or self-driving vehicles without a driver.
  • Self-driving vehicles without a driver may be described as robot taxis or unmanned taxis.
  • the taxis 40 to 42 will be described as automatically driving vehicles without a driver.
  • the user 70 uses the communication device 60 to request (reserve) a taxi.
  • the communication device 60 is installed with a taxi dispatch application (hereinafter simply referred to as a dispatch application) used for booking a taxi, and the user 70 uses the dispatch application to request a taxi.
  • a taxi dispatch application hereinafter simply referred to as a dispatch application
  • the taxis 41 to 42 are omitted in FIG. 2, the taxis 41 to 42 have the same configuration as the taxi 40.
  • the communication device 60 includes a communication I/F 601, a dispatch application 602, a GPS receiver 603, and a display 604.
  • Communication I/F 601 has the same configuration as communication I/F 23 (see FIG. 1), and communicates with management server 20 via communication network 30 .
  • the communication device 60 is, for example, a portable terminal such as a smart phone or tablet. Also, the communication device 60 may be a wearable device. Although illustration is omitted, the communication device 60 also includes a CPU (controller), a memory, a storage device, and the like, like the management server 20 .
  • the dispatch application 602 is used to request a taxi as described above.
  • the dispatch application 602 functions as a user interface when the user 70 requests a taxi.
  • the dispatch application 602 is implemented by the CPU provided in the communication device 60 reading out a dedicated application program from the storage device provided in the communication device 60 and executing it.
  • the user 70 inputs a desired boarding place, desired boarding time, desired destination (drop-off place), desired arrival time, etc. to the dispatch application 602 and requests a taxi.
  • the vehicle allocation application 602 transmits a vehicle allocation request to the management server 20 according to the user's 70 input.
  • the communication device 60 displays on the display 604 various information included in the signal returned from the management server 20 in response to the vehicle allocation request (receipt of the vehicle allocation request, estimated arrival time, scheduled travel route, etc.).
  • the implementation method of the dispatch application 602 is not limited to this.
  • the communication device 60 may access a server that provides the functions of the dispatch application 602 to receive the functions, and display the execution results of the functions transmitted from the server on the browser.
  • the position information of the communication device 60 acquired by the GPS receiver 603 is transmitted to the management server 20 at any timing.
  • the taxi 40 includes a communication I/F 401 , a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 402 and a GPS receiver 403 .
  • Communication I/F 401 has the same configuration as communication I/F 23 and communication I/F 601 and communicates with management server 20 via communication network 30 .
  • Vehicle ECU 402 is a computer for controlling taxi 40 .
  • the vehicle ECU 402 controls various actuators (brake actuator, accelerator actuator, steering actuator, etc.) based on commands received from the management server 20 .
  • the position information of the taxi 40 acquired by the GPS receiver 403 is transmitted to the management server 20 at arbitrary timing.
  • the CPU 21 (controller) of the management server 20 includes, as an example of a plurality of functions, a vehicle allocation reception unit 211, an allocation unit 212, a position information acquisition unit 213, and a travel route calculation unit 214. , a hub extraction unit 215 , a travel route determination unit 216 , and a travel route output unit 217 .
  • the storage device 24 of the management server 20 stores a map database 241, a customer database 242, and a hub database 243, as shown in FIG.
  • the map database 241 stores map information necessary for route guidance, such as road information and facility information.
  • the map information includes the number of road lanes, road width information, and road undulation information.
  • the map information also includes road signs indicating speed limits, one-way streets, pedestrian crossings, lane markings, and the like.
  • the customer database 242 stores account information such as the ID of the user 70, taxi usage history, and the like.
  • the taxi usage history is the history when the travel route calculation system 10 according to the present embodiment is used.
  • the scene shown in FIG. 3 is a scene in which the taxi 40 picks up the user 70.
  • the user 70 operates the dispatch application 602 to request a taxi. It is assumed that the data input by the user 70 are the desired boarding place, desired boarding time, desired destination, and desired arrival time.
  • the vehicle allocation reception unit 211 receives a vehicle allocation request from the user 70 input to the communication device 60 .
  • the vehicle allocation reception unit 211 has a function of notifying the communication device 60 that the vehicle allocation request of the user 70 has been received, the estimated time of arrival at the boarding place, the scheduled traveling route to the destination, and the like.
  • the allocation unit 212 allocates an appropriate taxi from the multiple taxis 40 to 42 (see FIG. 1) based on the received dispatch request. For example, the allocation unit 212 can allocate an empty taxi closest to the boarding place desired by the user 70 from among the plurality of taxis 40 to 42 for efficiency.
  • Reference numeral 80 in FIG. 3 indicates a boarding place desired by the user 70 . In FIG. 3, since the taxi 40 exists near the boarding place 80, the taxi 40 is assigned.
  • the location information acquisition unit 213 acquires the location information of the user 70 from the communication device 60 and acquires the location information of the taxi 40 from the taxi 40 .
  • the location information of the user 70 means the location information of the communication device 60 possessed by the user 70 .
  • the position information acquisition unit 213 outputs the acquired position information to the travel route calculation unit 214 .
  • the travel route calculation unit 214 refers to the location information acquired from the location information acquisition unit 213 and the map database 241 to calculate the travel route from the current location of the taxi 40 to the boarding place 80 .
  • Reference character R0 in FIG. 3 indicates the travel route from the current location of the taxi 40 to the boarding place 80.
  • FIG. The travel route calculator 214 sends a command to the taxi 40 to travel to the boarding place 80 along the calculated travel route R0.
  • the travel route R0 is, for example, the route that allows the taxi 40 to reach the boarding place 80 from the current location in the shortest time.
  • the travel route calculation unit 214 also calculates a travel route from the boarding place 80 to the destination.
  • Reference numeral 81 in FIG. 3 indicates a destination desired by the user 70 .
  • Reference character R1 in FIG. 3 indicates a travel route from a boarding place 80 to a destination 81.
  • Reference numeral 82 shown in FIG. 4 indicates a hub.
  • the “hub” is a pre-set taxi stand for carpooling.
  • a “hub” may be described as a dedicated ride-sharing station.
  • a “hub” may be set at a conventional taxi stand, or may be set at a location where boarding and alighting needs are likely to occur. Places where boarding and alighting needs are likely to occur are, for example, stations, airports, and shopping malls.
  • Information about the “hub” (eg, location information) is stored in the hub database 243 .
  • Hub extractor 215 extracts hub 82 by referring to hub database 243 . The timing at which the hub extraction unit 215 extracts the hub is when the travel route calculation unit 214 calculates the travel route R1.
  • the hub extractor 215 extracts the hub when receiving a signal indicating that the travel route R1 has been calculated from the travel route calculator 214 .
  • Reference numeral 90 shown in FIG. 4 indicates a range a predetermined distance away from the travel route R1.
  • a range 90 is a range that passes through the boarding place 80 and the destination 81 of the travel route R1.
  • Area 90 is circular in FIG. 4, but is not so limited. Area 90 may be rectangular in shape.
  • the hub extraction unit 215 extracts hubs 82 existing within the range 90 .
  • Reference symbol R2 shown in FIG. 5 indicates a route to the destination 81 via the hub 82.
  • Traveling route calculation unit 214 calculates travel route R2 when receiving a signal indicating that hub extraction unit 215 has extracted hub 82 .
  • there are two routes for the taxi 40 to travel They are the travel route R1 and the travel route R2. Both routes lead to the destination 81 after the user 70 gets on at the boarding place 80 .
  • the travel route determination unit 216 selects the travel route R2 as the route on which the taxi 40 travels.
  • the travel route output unit 217 outputs the travel route R2 determined by the travel route determination unit 216 to the communication device 60 and the taxi 40 . Note that the user 71 shares the taxi 40 at the hub 82 .
  • a reference symbol R3 (dotted line) shown in FIG. 6 is a route that leads to the hub 82 from the middle of the travel route R1 and then to the destination 81 .
  • the travel route R3 is a route that is changed, for example, when the taxi 40 receives a dispatch request from the user 71 while traveling along the travel route R1. Comparing the travel route R2 and the travel route R3, both of them are the same in that they both go to the destination 81 via the hub 82 . The difference is that the travel route R3 has a longer travel distance than the travel route R2. Therefore, the energy efficiency of the taxi is worse on the travel route R3 than on the travel route R2.
  • the travel route determining unit 216 selects the travel route R2 instead of the travel route R1. This eliminates the need to change the travel route even when a dispatch request from the user 71 is actually received.
  • the travel route R1 is selected and the taxi 40 receives a dispatch request from the user 71 while traveling along the travel route R1
  • the travel route R1 is changed to the travel route R3.
  • the traveling distance becomes long and the energy efficiency deteriorates.
  • the condition does not include whether or not there is actually a dispatch request from the user 71 .
  • the travel route determination unit 216 selects the travel route R2 in consideration of the "possibility of a dispatch request from the user 71".
  • the travel route R1 and the travel route R2 may include the travel route R0 shown in FIG.
  • Taxi 40 goes to the hub 82 after passing through the boarding place 80, but is not limited to this. Taxi 40 may pass through a hub (a hub other than hub 82 ) before arriving at pick-up location 80 . However, even if the hub (a hub other than the hub 82) is used, it is possible to arrive at the boarding place 80 by the desired boarding time of the user 70, The condition is that the destination 81 can be reached by the desired arrival time.
  • step S101 the user 70 uses the dispatch application 602 to request a taxi.
  • the process proceeds to step S ⁇ b>103 , and the vehicle allocation reception unit 211 receives the vehicle allocation request from the user 70 .
  • the allocation unit 212 allocates an appropriate taxi from among the plurality of taxis 40 to 42 (see FIG. 1) based on the received dispatch request.
  • the process proceeds to step S ⁇ b>105 , and the travel route calculation unit 214 calculates a travel route R ⁇ b>1 from the boarding place 80 to the destination 81 .
  • the process proceeds to step S ⁇ b>107 , and the hub extraction unit 215 extracts hubs 82 within the range 90 .
  • step S ⁇ b>109 The process proceeds to step S ⁇ b>109 , and the travel route calculation unit 214 calculates a travel route R ⁇ b>2 toward the destination 81 via the hub 82 .
  • the process proceeds to step S111, and the travel route determination unit 216 selects the travel route R2 as the route on which the taxi 40 travels.
  • step S ⁇ b>113 the travel route output unit 217 outputs the travel route R ⁇ b>2 to the communication device 60 and the taxi 40 .
  • step S115 the taxi 40 acquires the travel route R2.
  • step S117 the vehicle ECU 402 of the taxi 40 controls various actuators to cause the taxi 40 to travel along the travel route R2.
  • the travel route calculation device includes a controller 21 that calculates the travel route to the destination 81 of the user 70 based on the user's 70 dispatch request.
  • the controller 21 receives a dispatch request including the first boarding place desired by the user 70 and the destination 81 .
  • An example of the first boarding location is the boarding location 80 shown in FIG.
  • the controller 21 determines a vehicle to be dispatched to the user 70 based on the dispatch request.
  • An example of a vehicle is a taxi 40 shown in FIG.
  • the controller 21 calculates a first travel route to reach the destination 81 via the first boarding place.
  • An example of the first travel route is travel route R1 shown in FIG.
  • the controller 21 extracts a second boarding place where other users can board the vehicle within a predetermined range from the first travel route.
  • An example of the predetermined range is range 90 shown in FIG.
  • An example of a second boarding location is the hub 82 shown in FIG.
  • An example of another user is user 71 shown in FIG.
  • the controller 21 calculates a second travel route to reach the destination 81 via the first boarding place and the second boarding place.
  • An example of the second travel route is travel route R2 shown in FIG.
  • the controller 21 outputs the calculated second travel route as the travel route of the vehicle. Examples of output destinations are the communication device 60 and the taxi 40 .
  • the travel route calculation device selects the travel route R2 in consideration of the "possibility of a dispatch request from the user 71". As a result, when a vehicle allocation request from the user 71 is actually received, the energy efficiency when traveling with the user 71 riding together is improved compared to the case where the travel route R1 is selected.
  • the second boarding place is a place for other users to share the vehicle.
  • Information about the second boarding place is preset and stored in the storage device 24 (hub database 243). Since the information about the hub is set in advance in this way, there is no need to newly calculate the hub.
  • the predetermined range is a range that is a predetermined distance away from the first travel route. If the desired boarding time or desired arrival time is included in the dispatch request, the second travel route is a route that passes through the first boarding place by the desired boarding time or a route that reaches the destination 81 by the desired arrival time. is. This makes it possible to satisfy the vehicle allocation request of the user 70 and improve energy efficiency.
  • the second travel route may be a route that passes through the first boarding location by the desired boarding time and arrives at the destination 81 by the desired arrival time.
  • the number of hubs is not limited to one. There may be multiple hubs within range 90, as shown in FIG. Of course, all hubs are preset and stored in hub database 243 . In FIG. 8, there are six hubs (hubs 82-87). If there are multiple hubs within range 90 as shown in FIG. 8, it is sufficient to pass through at least one hub to improve energy efficiency. As an example, it is sufficient to select travel route R4 via hub 86 . Of course, a route passing through a plurality of hubs (hubs 82 to 84) may be selected like travel route R5.
  • the controller 21 When the controller 21 extracts a plurality of second boarding places within a predetermined range, it calculates a second travel route passing through at least one second boarding place among the plurality of second boarding places. This makes it possible to improve the energy efficiency compared to when the travel route R1 is selected.
  • the travel route determining unit 216 may preferentially select a travel route that passes through a large number of hubs.
  • the travel route determination unit 216 may preferentially select the travel route R5, which has a large number of hubs to pass through, from the travel route R4 and the travel route R5. Passing through more hubs increases the probability of carpooling, which makes it possible to improve energy efficiency.
  • Both the travel route R4 and the travel route R5 are routes that arrive at the destination 81 by the desired arrival time of the user 70 .
  • the controller 21 preferentially outputs the second travel route through which the number of second boarding places is large over the second travel route through which the number of second boarding places is small.
  • the controller 21 may also predict the number of other users who will ride together for each of the plurality of hubs.
  • the scene shown in FIG. 9 indicates that three users (users 71 to 73) are predicted to ride together at the hub 82, and one user (user 74) is predicted to ride together at the hub 83.
  • the scene shown in FIG. As the predicted number of users increases, the probability of carpooling increases, making it possible to improve energy efficiency. Therefore, the controller 21 may select the travel route R2 for which the predicted number of users is large, from the travel route R2 and the travel route R6. The controller 21 predicts the number of other users who will ride together for each of the plurality of second boarding locations.
  • the controller 21 preferentially outputs a second travel route passing through a second boarding place with a large number of predicted other users over a second boarding place with a small number of predicted other users.
  • Such prediction of the number of users is realized by referring to weather, event information, past data, and the like.
  • the controller 21 may also acquire dispatch information for other taxis different from the taxi 40.
  • the controller 21 may select which of the plurality of hubs to go through based on the dispatch information of other taxis. For example, as shown in FIG. 10, assume that taxi 41 is headed for hub 82 .
  • the controller 21 acquires dispatch information that the taxi 41 is headed for the hub 82 . In this case, when the taxi 40 heads for the hub 82 along the traveling route R2, the taxis 40 and 41 pass through the hub 82 in the same time period. Such duplication reduces energy efficiency. Therefore, the controller 21 selects the hub 83 through which the taxi 41 does not pass, instead of the hub 82 through which the taxi 41 passes, as the hub through which the taxi 40 passes.
  • the controller 21 outputs the traveling route R6 passing through the hub 83 as the traveling route of the taxi 40 .
  • the dispatch information of other vehicles includes information about which of the plurality of second boarding places the other vehicles pass through.
  • the controller 21 outputs a second travel route that passes through second boarding locations other than second boarding locations that other vehicles pass through.
  • Processing circuitry includes programmed processing devices, such as processing devices that include electrical circuitry. Processing circuitry also includes devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • the travel route calculation device has been described as the management server 20, it is not limited to this.
  • the travel route calculation device may be the communication device 60 . If the travel route calculation device is the communication device 60 , it is sufficient for the communication device 60 to obtain necessary information from the management server 20 .
  • the vehicle has been described as a taxi, it is not limited to this.
  • the vehicle may be a private car.
  • the communication device 60 may be a stationary terminal (for example, digital signage).
  • digital signage is installed at the hub.
  • the digital signage has functions similar to those of the communication device 60 described with reference to FIG. A user goes to the hub and operates the digital signage installed in the hub. The user can get on the vehicle that has come to the hub. User convenience is improved by using digital signage in this way.
  • Traveling route calculation system 20 Management server, 211 Vehicle allocation reception unit, 212 Allocation unit, 213 Location information acquisition unit, 214 Traveling route calculation unit, 215 Hub extraction unit, 216 Traveling route determination unit, 217 Traveling route output unit

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Physics & Mathematics (AREA)
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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
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Abstract

走行経路算出装置は、ユーザが希望する第１乗車場所及び目的地を含む配車リクエストを受け付ける配車受付部（２１１）と、配車リクエストに基づいてユーザに配車する車両を決定する割当部（２１２）と、第１乗車場所を経由して目的地に到着する第１走行経路を算出する走行経路算出部（２１４）と、第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出するハブ抽出部（２１５）と、第１乗車場所及び第２乗車場所を経由して目的地に到着する第２走行経路を算出する走行経路算出部（２１４）と、算出された第２走行経路を車両の走行経路として出力する走行経路出力部（２１７）と、を備える。

Description

走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システム
　本発明は、走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システムに関する。
　従来より、ユーザの要求に応じて配車する発明が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、第１ユーザの希望乗降時間に車両が到着する運行計画を設定する。特許文献１に記載された発明は、第１ユーザが車両に乗車しているときに、第２ユーザからの配車要求を受信した場合、第１ユーザの希望到着時間に車両が到着可能であれば、車両の走行経路を変更する。
特開２０２０－４７０１７号公報
　しかしながら、途中で走行経路を変更すると、最初から第２ユーザを迎えに行く走行経路と比較して、車両の走行距離が伸びてしまう。これにより車両のエネルギー効率が悪化する。
　本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車両のエネルギー効率を向上させることが可能な走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システムを提供することである。
　本発明の一態様に係る走行経路算出装置は、ユーザが希望する第１乗車場所及び目的地を含む配車リクエストを受け付け、配車リクエストに基づいてユーザに配車する車両を決定し、第１乗車場所を経由して目的地に到着する第１走行経路を算出し、第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出し、第１乗車場所及び第２乗車場所を経由して目的地に到着する第２走行経路を算出し、算出された第２走行経路を車両の走行経路として出力する。
　本発明によれば、車両のエネルギー効率を向上させることが可能となる。
図１は、本発明の実施形態に係る走行経路算出システム１０の概略図である。 図２は、本発明の実施形態に係る管理サーバ２０、通信装置６０、及びタクシー４０の機能ブロック図である。 図３は、走行経路Ｒ０及び走行経路Ｒ１を説明する図である。 図４は、ハブ８２及び範囲９０を説明する図である。 図５は、走行経路Ｒ２を説明する図である。 図６は、走行経路Ｒ２と走行経路Ｒ３との比較を説明する図である。 図７は、本発明の実施形態に係る走行経路算出システム１０の一動作例を説明するシーケンスチャートである。 図８は、複数のハブを説明する図である。 図９は、ハブにおける予測人数を説明する図である。 図１０は、ハブの選択方法の一例を説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
　図１～２を参照して、本実施形態に係る走行経路算出システム１０の構成例を説明する。図１に示すように、走行経路算出システム１０は、管理サーバ２０と、通信ネットワーク３０と、タクシー４０～４２と、ユーザ７０と、通信装置６０と、を含む。なお、図１において、タクシーは３台存在するが、これに限定されない。走行経路算出システム１０は、４台以上のタクシーを含んでもよい。本実施形態では通信装置６０は、ユーザ７０が所持する携帯型の端末として説明するがこれに限定されない。後述するように通信装置６０は設置型の端末（例えばデジタルサイネージ）であってもよい。
　管理サーバ２０は、通信ネットワーク３０を介してタクシー４０～４２及び通信装置６０と通信する。管理サーバ２０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）２１と、メモリ２２と、通信Ｉ／Ｆ２３と、記憶装置２４とを備える汎用のコンピュータであり、これらの構成要素が図示しないバスなどを介して電気的に接続されている。管理サーバ２０は、タクシー４０～４２の配車サービスに用いられる。管理サーバ２０の設置場所は特に限定されないが、例えば管理サーバ２０はタクシー４０～４２を運用する事業者の管理センタに設置される。
　ＣＰＵ２１は、記憶装置２４などに記憶されている様々なプログラムをメモリ２２に読み込んで、プログラムに含まれる各種の命令を実行する。メモリ２２は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などの記憶媒体である。記憶装置２４は、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）などの記憶媒体である。なお、以下で説明する管理サーバ２０の機能を含む走行経路算出システム１０の一部（または全部）は、通信ネットワーク３０上に配置されたアプリケーション（Ｓｏｆｔｗａｒｅ　ａｓ　ａ　Ｓｅｒｖｉｃｅ（ＳａａＳ）など）によって提供されてもよい。
　通信Ｉ／Ｆ２３は、ネットワークアダプタなどのハードウェア、各種の通信用ソフトウェア、及びこれらの組み合わせとして実装され、通信ネットワーク３０などを介した有線または無線の通信を実現できるように構成されている。また、通信Ｉ／Ｆ２３はデータを送受信するための入力部及び出力部としての機能を有する。
　通信ネットワーク３０は、無線または有線の何れかの方式、あるいは両方の方式によって構成されてもよく、通信ネットワーク３０には、インターネットが含まれてもよい。本実施形態では、管理サーバ２０、タクシー４０～４２、及び通信装置６０は、無線通信方式によって通信ネットワーク３０と接続する。
　タクシー４０～４２は、運転者が存在する通常の車両でもよいし、運転者が存在しない自動運転車両でもよい。運転者が存在しない自動運転車両は、ロボットタクシーまたは無人タクシーと表現されてもよい。本実施形態ではタクシー４０～４２は運転者が存在しない自動運転車両として説明する。
　ユーザ７０は、通信装置６０を用いてタクシーをリクエスト（予約）する。通信装置６０には、タクシーの予約に用いられる配車アプリケーション（以下単に配車アプリと称する）がインストールされており、ユーザ７０は、配車アプリを使ってタクシーをリクエストする。
　次に、図２を参照して、管理サーバ２０、タクシー４０、通信装置６０の詳細な構成について説明する。なお、図２において、タクシー４１～４２は省略するが、タクシー４１～４２はタクシー４０と同様の構成を有する。
　通信装置６０は、通信Ｉ／Ｆ６０１と、配車アプリ６０２と、ＧＰＳ受信機６０３と、ディスプレイ６０４を備える。通信Ｉ／Ｆ６０１は、通信Ｉ／Ｆ２３（図１参照）と同様の構成を備えており、通信ネットワーク３０を介して管理サーバ２０と通信する。通信装置６０は、例えば、スマートフォン、タブレットなどの携帯型の端末である。また、通信装置６０は、ウェアラブル型の装置であってもよい。なお、図示は省略するが、通信装置６０も管理サーバ２０と同様に、ＣＰＵ（コントローラ）、メモリ、記憶装置などを備える。
　配車アプリ６０２は、上述したようにタクシーのリクエストに用いられる。配車アプリ６０２は、ユーザ７０がタクシーをリクエストする際のユーザインタフェースとして機能する。配車アプリ６０２は、通信装置６０に設けられたＣＰＵが、通信装置６０に設けられた記憶装置から、専用のアプリケーションプログラムを読み出して実行することで実現する。ユーザ７０がタクシーをリクエストする際、ユーザ７０は、希望する乗車場所、希望する乗車時間、希望する目的地（降車場所）、希望する到着時間などを配車アプリ６０２に入力し、タクシーをリクエストする。配車アプリ６０２は、ユーザ７０の入力に従って、管理サーバ２０に配車リクエストを送信する。また、通信装置６０は、配車リクエストに対して管理サーバ２０から返信される信号に含まれる各種情報（配車リクエスト受領、到着予定時刻、走行予定経路など）を、ディスプレイ６０４に表示する。ただし、配車アプリ６０２の実現方法は、これに限定されない。例えば、通信装置６０が、配車アプリ６０２の機能を提供するサーバにアクセスして機能提供を受け、サーバから送信される機能の実行結果をブラウザに表示するようにしてもよい。
　ＧＰＳ受信機６０３によって取得された通信装置６０の位置情報は、任意のタイミングで管理サーバ２０に送信される。
　タクシー４０は、通信Ｉ／Ｆ４０１と、車両ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４０２と、ＧＰＳ受信機４０３とを備える。通信Ｉ／Ｆ４０１は、通信Ｉ／Ｆ２３及び通信Ｉ／Ｆ６０１と同様の構成を備えており、通信ネットワーク３０を介して管理サーバ２０と通信する。車両ＥＣＵ４０２は、タクシー４０を制御するためのコンピュータである。車両ＥＣＵ４０２は、管理サーバ２０から受信した指令に基づいて各種のアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ、アクセルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなど）を制御する。ＧＰＳ受信機４０３によって取得されたタクシー４０の位置情報は、任意のタイミングで管理サーバ２０に送信される。
　管理サーバ２０のＣＰＵ２１（コントローラ）は、図２のブロック図に示すように、複数の機能の一例として、配車受付部２１１と、割当部２１２と、位置情報取得部２１３と、走行経路算出部２１４と、ハブ抽出部２１５と、走行経路決定部２１６と、走行経路出力部２１７とを備える。管理サーバ２０の記憶装置２４には、図２に示すように、地図データベース２４１と、顧客データベース２４２と、ハブデータベース２４３が格納されている。
　地図データベース２４１には、道路情報、施設情報など経路案内に必要となる地図情報が記憶されている。地図情報には、道路の車線数、道幅情報、道路の起伏情報が含まれる。また地図情報には、速度制限、一方通行などを示す道路標識、横断歩道、区画線などを示す道路標示も含まれる。
　顧客データベース２４２には、ユーザ７０のＩＤなどのアカウント情報、タクシーの利用履歴などが格納されている。タクシーの利用履歴とは本実施形態に係る走行経路算出システム１０を利用した際の履歴である。
　次に図３～６を参照して配車受付部２１１、割当部２１２、位置情報取得部２１３、走行経路算出部２１４、ハブ抽出部２１５、走行経路決定部２１６、及び走行経路出力部２１７の機能の詳細を説明する。
　図３に示すシーンは、タクシー４０がユーザ７０を迎えに行くシーンである。ユーザ７０は配車アプリ６０２を操作してタクシーをリクエストする。ユーザ７０が入力したデータは、希望する乗車場所、希望する乗車時間、希望する目的地、希望する到着時間であったとする。配車受付部２１１は、通信装置６０に入力されたユーザ７０の配車リクエストを受け付ける。配車受付部２１１は、ユーザ７０の配車リクエストを受け付けた旨、乗車場所への到着予定時刻、目的地までの走行予定経路などを通信装置６０に通知する機能を有する。
　割当部２１２は、受け付けた配車リクエストに基づいて、複数のタクシー４０～４２（図１参照）の中から適切なタクシーを割り当てる。例えば割当部２１２は効率化のために、複数のタクシー４０～４２の中から、ユーザ７０が希望する乗車場所に最も近い空車のタクシーを割り当てることができる。図３の符号８０は、ユーザ７０が希望する乗車場所を示す。図３では、タクシー４０が乗車場所８０の近くに存在したため、タクシー４０が割り当てられたものとして説明する。
　位置情報取得部２１３は、通信装置６０からユーザ７０の位置情報を取得し、タクシー４０からタクシー４０の位置情報を取得する。ユーザ７０の位置情報とは、ユーザ７０が所持する通信装置６０の位置情報を意味する。位置情報取得部２１３は、取得した位置情報を走行経路算出部２１４に出力する。
　走行経路算出部２１４は、位置情報取得部２１３から取得した位置情報及び地図データベース２４１を参照してタクシー４０の現在地から乗車場所８０までの走行経路を算出する。図３の符号Ｒ０は、タクシー４０の現在地から乗車場所８０までの走行経路を示す。走行経路算出部２１４は算出された走行経路Ｒ０に沿って乗車場所８０まで走行するようにタクシー４０に対して指令を送る。走行経路Ｒ０は、例えば、タクシー４０の現在地から乗車場所８０までもっとも短い時間で到着できる経路である。また走行経路算出部２１４は乗車場所８０から目的地までの走行経路を算出する。図３の符号８１は、ユーザ７０が希望する目的地を示す。図３の符号Ｒ１は、乗車場所８０から目的地８１までの走行経路を示す。
　図４に示す符号８２は、ハブを示す。本実施形態において「ハブ」とは、予め設定された相乗りのためのタクシー乗り場である。「ハブ」は相乗り専用ステーションと表現されてもよい。「ハブ」は従来のタクシー乗り場に設定されてもよく、乗降ニーズが発生しやすい場所に設定されてもよい。乗降ニーズが発生しやすい場所とは、例えば駅、空港、ショッピングモールである。「ハブ」に関する情報（例えば位置情報）はハブデータベース２４３に格納されている。ハブ抽出部２１５は、ハブデータベース２４３を参照してハブ８２を抽出する。ハブ抽出部２１５がハブを抽出するタイミングは、走行経路算出部２１４によって走行経路Ｒ１が算出されたときである。つまり、ハブ抽出部２１５は、走行経路算出部２１４から走行経路Ｒ１が算出されたことを示す信号を受信したとき、ハブを抽出する。図４に示す符号９０は、走行経路Ｒ１から所定距離離れた範囲を示す。範囲９０は、走行経路Ｒ１の乗車場所８０と目的地８１を通る範囲である。範囲９０は図４では円形であるがこれに限定されない。範囲９０は四角形状であってもよい。ハブ抽出部２１５は、範囲９０以内に存在するハブ８２を抽出する。
　図５に示す符号Ｒ２は、ハブ８２を経由して目的地８１に向かう経路を示す。走行経路算出部２１４は、ハブ抽出部２１５によってハブ８２が抽出されたことを示す信号を受信したとき、走行経路Ｒ２を算出する。図５に示すシーンにおいて、タクシー４０を走行させる経路は２つある。走行経路Ｒ１と走行経路Ｒ２である。どちらの経路も乗車場所８０でユーザ７０を乗車させた後、目的地８１に向かう経路である。走行経路決定部２１６は、タクシー４０を走行させる経路として走行経路Ｒ２を選択する。走行経路出力部２１７は、走行経路決定部２１６によって決定された走行経路Ｒ２を通信装置６０及びタクシー４０に出力する。なおハブ８２ではユーザ７１がタクシー４０に相乗りする。
　次に図６を参照して走行経路Ｒ１ではなく走行経路Ｒ２を選択する理由について説明する。図６に示す符号Ｒ３（点線）は、走行経路Ｒ１の途中からハブ８２に向かい、その後目的地８１に向かう経路である。走行経路Ｒ３は、例えば、タクシー４０が走行経路Ｒ１に沿って走行している途中でユーザ７１からの配車リクエストを受信したときに、変更される経路である。走行経路Ｒ２と走行経路Ｒ３を比較すると、どちらもハブ８２を経由して目的地８１に向かう点は同じである。異なる点は、走行経路Ｒ３のほうが走行経路Ｒ２より走行距離が長いことである。よって走行経路Ｒ３のほうが走行経路Ｒ２よりタクシーのエネルギー効率が悪化する。そこで、走行経路決定部２１６は走行経路Ｒ１ではなく走行経路Ｒ２を選択する。これにより、実際にユーザ７１からの配車リクエストを受信した場合であっても、走行経路を変更する必要がなくなる。これに対して、走行経路Ｒ１が選択された場合、タクシー４０が走行経路Ｒ１に沿って走行している途中でユーザ７１からの配車リクエストを受信した場合は、走行経路Ｒ１から走行経路Ｒ３に変更する必要がある。この場合、走行距離が長くなりエネルギー効率が悪化する。本実施形態では、実際にユーザ７１からの配車リクエストが存在するか否かは条件に含まれない。走行経路決定部２１６は、「ユーザ７１からの配車リクエストの可能性」を考慮して走行経路Ｒ２を選択する。これにより、実際にユーザ７１からの配車リクエストを受信した場合、ユーザ７１を相乗りさせて走行する際のエネルギー効率は、走行経路Ｒ１を選択した場合と比較して、向上する。なお走行経路Ｒ１及び走行経路Ｒ２は、図３に示す走行経路Ｒ０を含んでもよい。
　なお、図６に示すシーンでは、タクシー４０は乗車場所８０を経由した後にハブ８２に向かうがこれに限定されない。タクシー４０は乗車場所８０に到着する前にハブ（ハブ８２以外のハブ）を経由してもよい。ただし、ハブ（ハブ８２以外のハブ）を経由してもユーザ７０の希望乗車時間までに乗車場所８０に到着可能であり、かつ、ハブ（ハブ８２以外のハブ）を経由してもユーザ７０の希望到着時間までに目的地８１に到着可能であることが条件である。
　次に、図７のシーケンスチャートを参照して、走行経路算出システム１０の一動作例を説明する。
　ステップＳ１０１において、ユーザ７０は配車アプリ６０２を用いてタクシーをリクエストする。処理はステップＳ１０３に進み、配車受付部２１１は、ユーザ７０の配車リクエストを受け付ける。割当部２１２は、受け付けた配車リクエストに基づいて、複数のタクシー４０～４２（図１参照）の中から適切なタクシーを割り当てる。処理はステップＳ１０５に進み、走行経路算出部２１４は乗車場所８０から目的地８１までの走行経路Ｒ１を算出する。処理はステップＳ１０７に進み、ハブ抽出部２１５は範囲９０以内でハブ８２を抽出する。処理はステップＳ１０９に進み、走行経路算出部２１４はハブ８２を経由して目的地８１に向かう走行経路Ｒ２を算出する。処理はステップＳ１１１に進み、走行経路決定部２１６はタクシー４０を走行させる経路として走行経路Ｒ２を選択する。処理はステップＳ１１３に進み、走行経路出力部２１７は走行経路Ｒ２を通信装置６０及びタクシー４０に出力する。処理はステップＳ１１５に進み、タクシー４０は走行経路Ｒ２を取得する。処理はステップＳ１１７に進み、タクシー４０の車両ＥＣＵ４０２は各種のアクチュエータを制御して、タクシー４０を走行経路Ｒ２に沿って走行させる。
（作用効果）
　以上説明したように、本実施形態に係る走行経路算出装置（管理サーバ２０）によれば、以下の作用効果が得られる。
　走行経路算出装置は、ユーザ７０の配車リクエストに基づいてユーザ７０の目的地８１までの走行経路を算出するコントローラ２１を備える。コントローラ２１は、ユーザ７０が希望する第１乗車場所及び目的地８１を含む配車リクエストを受け付ける。第１乗車場所の一例は図６に示す乗車場所８０である。コントローラ２１は、配車リクエストに基づいてユーザ７０に配車する車両を決定する。車両の一例は図６に示すタクシー４０である。コントローラ２１は、第１乗車場所を経由して目的地８１に到着する第１走行経路を算出する。第１走行経路の一例は図６に示す走行経路Ｒ１である。コントローラ２１は、第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出する。所定範囲の一例は図６に示す範囲９０である。第２乗車場所の一例は図６に示すハブ８２である。他のユーザの一例は図６に示すユーザ７１である。コントローラ２１は、第１乗車場所及び第２乗車場所を経由して目的地８１に到着する第２走行経路を算出する。第２走行経路の一例は図６に示す走行経路Ｒ２である。コントローラ２１は、算出された第２走行経路を車両の走行経路として出力する。出力先の一例は、通信装置６０及びタクシー４０である。走行経路算出装置は、「ユーザ７１からの配車リクエストの可能性」を考慮して走行経路Ｒ２を選択する。これにより、実際にユーザ７１からの配車リクエストを受信した場合、ユーザ７１を相乗りさせて走行する際のエネルギー効率は、走行経路Ｒ１を選択した場合と比較して、向上する。
　第２乗車場所は、他のユーザが車両に相乗りするための場所である。第２乗車場所に関する情報は、予め設定されて記憶装置２４（ハブデータベース２４３）に格納されている。このようにハブに関する情報は予め設定されているため、ハブを新しく算出する必要がない。
　所定範囲は、第１走行経路から所定距離離れた範囲である。配車リクエストに希望乗車時間または希望到着時間が含まれていた場合、第２走行経路は希望乗車時間までに第１乗車場所を経由する経路、または、希望到着時間までに目的地８１に到着する経路である。これによりユーザ７０の配車リクエストを満たし、かつ、エネルギー効率を向上させることが可能となる。なお、第２走行経路は希望乗車時間までに第１乗車場所を経由し、かつ、希望到着時間までに目的地８１に到着する経路であってもよい。
　図６に示すシーンでは、範囲９０以内に１つのハブが存在するケースを説明した。しかしハブの数は１つに限定されない。図８に示すように、範囲９０以内で複数のハブが存在する場合もある。もちろん複数のハブはすべて予め設定されて、ハブデータベース２４３に格納されている。図８では、ハブは６個存在する（ハブ８２～８７）。図８に示すように範囲９０以内で複数のハブが存在する場合、エネルギー効率を向上させるためには少なくとも１つのハブを経由すれば足りる。一例として、ハブ８６を経由する走行経路Ｒ４が選択されれば足りる。もちろん、走行経路Ｒ５のように複数のハブ（ハブ８２～８４）を経由する経路が選択されてもよい。コントローラ２１は所定範囲内において複数の第２乗車場所を抽出した場合、複数の第２乗車場所のうち、少なくとも１つの第２乗車場所を経由する第２走行経路を算出する。これにより、走行経路Ｒ１が選択される場合と比較して、エネルギー効率を向上させることが可能となる。
　図８において、走行経路決定部２１６は、経由するハブの数が多い走行経路を優先して選択してもよい。例えば走行経路決定部２１６は走行経路Ｒ４と走行経路Ｒ５のうち、経由するハブの数が多い走行経路Ｒ５を優先して選択してもよい。より多くのハブを経由するほうが相乗りの確率が上昇し、エネルギー効率を向上させることが可能となる。走行経路Ｒ４及び走行経路Ｒ５はどちらともユーザ７０の希望到着時間までに目的地８１に到着する経路である。コントローラ２１は、経由する第２乗車場所の数が多い第２走行経路を、経由する第２乗車場所の数が少ない第２走行経路よりも、優先して出力する。
　またコントローラ２１は、複数のハブのそれぞれについて相乗りする他のユーザの数を予測してもよい。図９に示すシーンは、ハブ８２において相乗りするユーザは３人（ユーザ７１～７３）と予測され、ハブ８３において相乗りするユーザは１人（ユーザ７４）と予測されたことを示す。予測されたユーザ数が多いほど、相乗りの確率が上昇し、エネルギー効率を向上させることが可能となる。よってコントローラ２１は走行経路Ｒ２と走行経路Ｒ６のうち、予測されたユーザ数が多い走行経路Ｒ２を選択してもよい。コントローラ２１は、複数の第２乗車場所のそれぞれについて相乗りする他のユーザの数を予測する。コントローラ２１は、予測された他のユーザの数が多い第２乗車場所を経由する第２走行経路を、予測された他のユーザの数が少ない第２乗車場所よりも、優先して出力する。このようなユーザの数の予測は、天候、イベント情報、過去のデータなどを参照することにより実現する。
　またコントローラ２１は、タクシー４０とは異なる他のタクシーの配車情報を取得してもよい。コントローラ２１は、他のタクシーの配車情報に基づいて複数のハブのうち、どのハブを経由するか選択してもよい。例えば図１０に示すように、タクシー４１はハブ８２に向かっているとする。コントローラ２１は、タクシー４１がハブ８２に向かっているという配車情報を取得する。この場合、タクシー４０が走行経路Ｒ２に沿ってハブ８２に向かうと、タクシー４０及びタクシー４１が同じ時間帯にハブ８２を経由することになる。このような重複はエネルギー効率を悪化させてしまう。そこでコントローラ２１は、タクシー４０が経由するハブとして、タクシー４１が経由するハブ８２ではなく、タクシー４１が経由しないハブ８３を選択する。そしてコントローラ２１はハブ８３を経由する走行経路Ｒ６をタクシー４０の走行経路として出力する。これによりエネルギー効率を向上させることが可能となる。他の車両の配車情報には、他の車両が複数の第２乗車場所のうち、どの第２乗車場所を経由するかに関する情報が含まれる。コントローラ２１は、他の車両が経由する第２乗車場所以外の第２乗車場所を経由する第２走行経路を出力する。
　上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　走行経路算出装置は管理サーバ２０として説明したが、これに限定されない。走行経路算出装置は通信装置６０であってもよい。走行経路算出装置が通信装置６０である場合、通信装置６０は必要な情報を管理サーバ２０から取得すれば足りる。車両はタクシーとして説明したが、これに限定されない。車両は自家用車であってもよい。また上述したように通信装置６０は設置型の端末（例えばデジタルサイネージ）であってもよい。この場合、デジタルサイネージはハブに設置される。もちろんデジタルサイネージは図２で説明した通信装置６０の機能と同様の機能を備える。ユーザはハブに行き、そのハブに設置されているデジタルサイネージを操作する。ユーザはハブに来た車両に乗車することができる。このようにデジタルサイネージが用いられることによりユーザの利便性が向上する。
１０　走行経路算出システム、２０　管理サーバ、２１１　配車受付部、２１２　割当部、２１３　位置情報取得部、２１４　走行経路算出部、２１５　ハブ抽出部、２１６　走行経路決定部、２１７　走行経路出力部

Claims (10)

  1. 　ユーザの配車リクエストに基づいて前記ユーザの目的地までの走行経路を算出するコントローラを備える走行経路算出装置であって、
    　前記コントローラは、
    　前記ユーザが希望する第１乗車場所及び目的地を含む配車リクエストを受け付け、
    　前記配車リクエストに基づいて前記ユーザに配車する車両を決定し、
    　前記第１乗車場所を経由して前記目的地に到着する第１走行経路を算出し、
    　前記第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが前記車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出し、
    　前記第１乗車場所及び前記第２乗車場所を経由して前記目的地に到着する第２走行経路を算出し、
    　算出された前記第２走行経路を前記車両の走行経路として出力する
    ことを特徴とする走行経路算出装置。
  2. 　前記第２乗車場所は、前記他のユーザが前記車両に相乗りするための場所であり、
    　前記第２乗車場所に関する情報は、予め設定されて記憶装置に格納されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の走行経路算出装置。
  3. 　前記所定範囲は、前記第１走行経路から所定距離離れた範囲であり、
    　前記配車リクエストに希望乗車時間または希望到着時間が含まれていた場合、前記第２走行経路は前記希望乗車時間までに前記第１乗車場所を経由する経路、または、前記希望到着時間までに前記目的地に到着する経路である
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の走行経路算出装置。
  4. 　前記コントローラは前記所定範囲内において複数の第２乗車場所を抽出した場合、前記複数の第２乗車場所のうち、少なくとも１つの第２乗車場所を経由する第２走行経路を算出する
    ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の走行経路算出装置。
  5. 　前記コントローラは、経由する第２乗車場所の数が多い第２走行経路を、経由する第２乗車場所の数が少ない第２走行経路よりも、優先して出力する
    ことを特徴とする請求項４に記載の走行経路算出装置。
  6. 　前記コントローラは、
    　前記車両とは異なる他の車両の配車情報を取得し、
    　前記他の車両の配車情報に基づいて前記複数の第２乗車場所のうち、どの第２乗車場所を経由するか選択する
    ことを特徴とする請求項４に記載の走行経路算出装置。
  7. 　前記他の車両の配車情報には、前記他の車両が前記複数の第２乗車場所のうち、どの第２乗車場所を経由するかに関する情報が含まれ、
    　前記コントローラは、前記他の車両が経由する第２乗車場所以外の第２乗車場所を経由する第２走行経路を出力する
    ことを特徴とする請求項６に記載の走行経路算出装置。
  8. 　前記コントローラは、
    　前記複数の第２乗車場所のそれぞれについて相乗りする他のユーザの数を予測し、
    　予測された前記他のユーザの数が多い第２乗車場所を経由する第２走行経路を、予測された前記他のユーザの数が少ない第２乗車場所よりも、優先して出力する
    ことを特徴とする請求項４に記載の走行経路算出装置。
  9. 　車両と、通信装置と、ユーザの配車リクエストに基づいて前記ユーザの目的地までの走行経路を算出する管理サーバとを含む走行経路算出システムであって、
    　前記管理サーバは、
    　前記ユーザが希望する第１乗車場所及び目的地を含む配車リクエストを受け付け、
    　前記配車リクエストに基づいて前記ユーザに配車する車両を決定し、
    　前記第１乗車場所を経由して前記目的地に到着する第１走行経路を算出し、
    　前記第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが前記車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出し、
    　前記第１乗車場所及び前記第２乗車場所を経由して前記目的地に到着する第２走行経路を算出し、
    　算出された前記第２走行経路を前記車両の走行経路として出力する
    ことを特徴とする走行経路算出システム。
  10. 　ユーザの配車リクエストに基づいて前記ユーザの目的地までの走行経路を算出するコントローラを備える走行経路算出装置の走行経路算出方法であって、
    　前記コントローラは、
    　前記ユーザが希望する第１乗車場所及び目的地を含む配車リクエストを受け付け、
    　前記配車リクエストに基づいて前記ユーザに配車する車両を決定し、
    　前記第１乗車場所を経由して前記目的地に到着する第１走行経路を算出し、
    　前記第１走行経路から所定範囲内において、他のユーザが前記車両に乗車可能な第２乗車場所を抽出し、
    　前記第１乗車場所及び前記第２乗車場所を経由して前記目的地に到着する第２走行経路を算出し、
    　算出された前記第２走行経路を前記車両の走行経路として出力する
    ことを特徴とする走行経路算出方法。
     
PCT/JP2021/016174 2021-04-21 2021-04-21 走行経路算出装置、走行経路算出方法、及び走行経路算出システム WO2022224376A1 (ja)

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JP2007293530A (ja) * 2006-04-24 2007-11-08 Nishiwaki Keisan Center:Kk 輸送手段の輸送料金決定方法および輸送料金決定装置
JP2019008769A (ja) * 2017-06-26 2019-01-17 パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカＰａｎａｓｏｎｉｃ Ｉｎｔｅｌｌｅｃｔｕａｌ Ｐｒｏｐｅｒｔｙ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ 情報処理方法、情報処理システムおよびプログラム

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