WO2022208608A1 - フロントフォーク、及び、鞍乗り型車両 - Google Patents

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oil
oil chamber
tube
outer tube
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功 森下
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日立Astemo株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
    • F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
    • F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
    • F16F9/18—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with a closed cylinder and a piston separating two or more working spaces therein
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details

Definitions

  • the present invention relates to a front fork that is used by extending from the vehicle body to the front wheel.
  • a front fork is provided at the front of many saddle-riding vehicles so that it spans from the body to the front wheels.
  • Patent Document 1 There is a technique disclosed in Patent Document 1 as a conventional technique relating to front forks.
  • a motorcycle front fork as shown in Patent Document 1 has an outer tube and an inner tube inserted into the outer tube via a bush. Inside the inner tube, a cylindrical piston rod whose upper end is supported by the outer tube and a piston integrally formed at the tip of the piston rod are provided.
  • the area surrounded by the inner circumference of the outer tube, the outer circumference of the inner tube, and two bushes is an annular oil chamber into which oil can flow.
  • a region inside the inner tube where the piston rod is housed above the piston serves as a piston rod side oil chamber.
  • extension stroke In the extension stroke (hereinafter sometimes referred to as "extension stroke"), the pressure in the piston rod side oil chamber above the piston increases.
  • extension stroke since the diameter of the hole formed in the inner tube is large, the pressure in the piston rod side oil chamber and the annular oil chamber tend to be about the same, and the annular The pressure in the oil chamber tends to increase. If the pressure in the annular oil chamber becomes excessively high, it becomes difficult to maintain the function of the sealing member that seals the oil. In order to prevent deterioration of the sealing function, in the technique disclosed in Patent Document 1, it is desired to prevent the pressure from becoming too high not only in the annular oil chamber but also in the piston rod side oil chamber.
  • An object of the present invention is to provide a front fork that reduces the load applied to the seal member.
  • the inventors of the present invention have found that the pressure (oil pressure) inside the annular oil chamber can be maintained by the sealing member facing the annular oil chamber during the extension stroke (the function of preventing oil leakage). It has been found that the load applied to the seal member can be reduced by taking measures to reduce the pressure to below the pressure. The present invention was completed based on this knowledge.
  • an outer tube having a tubular shape and a tubular member having an upper end inserted into the outer tube, the lower end being arranged below the lower end of the outer tube an inner tube that is provided to be relatively movable with respect to the outer tube; a spring that applies a force to the outer tube and the inner tube in a direction to separate them from each other; oil filled inside; and a cylindrical member having an upper end supported by the outer tube and extending along the axis of the outer tube, and having an outer peripheral surface through which the oil can pass.
  • a first oil chamber into which the oil flows during an extension stroke in which the lower surface of the inner tube is displaced away from the upper surface of the outer tube, an inner peripheral surface of the inner tube above the piston, and the tubular body a second oil chamber into which the oil flows from the first through hole during a compression stroke in which the lower surface of the inner tube is displaced so as to approach the upper surface of the outer tube; and the inner peripheral surface of the outer tube. and an annular oil chamber surrounded by a plurality of bushes, wherein during the extension stroke, the annular oil pressure is higher than the hydraulic pressure inside the second oil chamber.
  • a front fork is provided that is configured so that the hydraulic pressure inside the chamber is low.
  • an outer tube having a tubular shape and a tubular member having an upper end inserted into the outer tube, the lower end being arranged below the lower end of the outer tube an inner tube that is provided to be relatively movable with respect to the outer tube; a spring that applies a force to the outer tube and the inner tube in a direction to separate them from each other; oil filled inside; and a cylindrical member having an upper end supported by the outer tube and extending along the axis of the outer tube, and having an outer peripheral surface through which the oil can pass.
  • a first oil chamber into which the oil flows during an extension stroke in which the lower surface of the inner tube is displaced away from the upper surface of the outer tube; a second oil chamber into which the oil flows from the first through hole during a compression stroke in which the lower surface of the inner tube is displaced to approach the upper surface of the outer tube; and the inner peripheral surface of the outer tube.
  • FIG. 1 is a side view of a two-wheeled vehicle equipped with a front fork according to Example 1.
  • FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view of the front fork shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the action of the front fork shown in FIG. 2 during an extension stroke;
  • FIG. 3 is a diagram illustrating changes in hydraulic pressure in a second oil chamber and an annular oil chamber of the front fork shown in FIG. 2;
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of a front fork according to Example 2;
  • 6A and 6B are diagrams for explaining the action of the front fork shown in FIG. 5 during an extension stroke;
  • FIG. FIG. 11 is a cross-sectional view of a front fork according to Example 3;
  • left and right refer to left and right with respect to the occupant of the two-wheeled vehicle
  • front and rear refer to front and rear with respect to the traveling direction of the two-wheeled vehicle.
  • Fr indicates the front, Rr the rear, Up the upper, and Dn the lower.
  • the form shown in the accompanying drawings is an example of the present invention, and the present invention is not limited to the form.
  • the front fork 20 will be described using an example in which it is mounted on a two-wheeled vehicle 10 (saddle type vehicle 10). Note that the front fork 20 is not limited to the two-wheeled vehicle 10, and can be mounted on any three-wheeled vehicle, four-wheeled vehicle, or the like, as long as the vehicle is a saddle-riding type vehicle in which a rider straddles the vehicle body 11 when riding.
  • the two-wheeled vehicle 10 includes a vehicle body 11, an engine 12 as a power source supported at the central lower part of the vehicle body 11, two front forks 20 provided at the front part of the vehicle body 11 and absorbing shocks received from unevenness of the road surface, and a front wheel 14 sandwiched between the front forks 20 and rotatably supported.
  • the two-wheeled vehicle 10 further has a handlebar pipe 15 arranged above the front fork 20 to steer the front wheel 14, and a seat 16 provided above the engine 12 on which the rider Mn sits.
  • the two-wheeled vehicle 10 includes a swing arm 17 extending rearward from the rear portion of the vehicle body 11 and provided so as to be able to swing vertically, a rear wheel 18 rotatably supported by the swing arm 17, and a rear portion of the vehicle body 11. and left and right rear suspensions 19 extending from the swing arm 17 to the swing arm 17 .
  • the front fork 20 is an inverted front fork and spans the vehicle body 11 and the front wheel 14 .
  • the front fork 20 will be described in detail with reference to the following drawings.
  • the explanation will be made with the front fork 20 on the right side as an example. Description of the left front fork is omitted.
  • the left and right configuration of the front fork 20 can be changed depending on the purpose. At this time, either the left or right front fork may be the front fork 20 described below.
  • a predetermined load more specifically, a load with one passenger Mn (see FIG. 1) on board, is applied to the front forks 20 .
  • the front fork 20 is compressed by a predetermined amount compared to a state in which the predetermined load is not applied.
  • the front fork 20 includes a cylindrical outer tube 21 supported by the vehicle body 11 (see FIG. 1), a cylindrical inner tube 22 having an upper end inserted into the outer tube 21, the outer tube 21 and the inner tube. and a spring 23 that exerts a force on the tubes 22 to move them apart.
  • the inner tube 22 is filled with oil 24 .
  • a portion of the oil 24 also exists in an annular oil chamber R3, which is an annular space formed between the outer peripheral surface of the inner tube 22 and the inner peripheral surface of the outer tube 21. As shown in FIG.
  • the front fork 20 further includes a cover 26 that is screwed onto the inner peripheral surface of the upper end of the outer tube 21 to close the upper end of the outer tube 21, and a cover 26 that is provided on the side of the front wheel 14 (see FIG. 1) to rotate the front wheel 14. an axle holder 27 providing possible support and closing the lower end of the inner tube 22;
  • the front fork 20 further comprises a hollow tubular body 28 whose upper end is supported by the outer tube 21 via a lid 26 and whose lower end faces the inner tube 22, and the tubular body 28 whose diameter is expanded. and a piston 29 which is a lower end portion and generates a damping force when the oil 24 flows along the outer peripheral surface.
  • the front fork 20 further includes a guide member 32 that is supported on the inner peripheral surface of the inner tube 22 and guides the movement of the tubular body 28 in the axial direction, and a spring disposed between the guide member 32 and the piston 29. and a second spring 33 which is
  • the inner peripheral surface of the outer tube 21 is provided with annular bushes 35 and 36 fixed at two upper and lower positions so as to abut on the outer peripheral surface of the inner tube 22. Further, seals for suppressing leakage of the oil 24 are provided.
  • a member 37 is fixed to the lower end of the outer tube 21 .
  • the bush 35 positioned relatively higher may be referred to as the "upper bush 35”
  • the bush 36 positioned relatively lower may be referred to as the "lower bush 36”.
  • first oil chamber R1 the portion inside the inner tube 22 and below the piston 29 is referred to as a first oil chamber R1. Further, of the portion sandwiched between the outer peripheral surface of the tubular body 28 and the inner peripheral surface of the inner tube 22, the portion sandwiched between the guide member 32 and the piston 29 and above the piston 29 is filled with the second oil. It is called room R2.
  • room R2 A portion inside the tubular body 28 is referred to as a tubular body chamber R4. Further, of the portion sandwiched between the outer peripheral surface of the tubular body 28 and the inner peripheral surface of the outer tube 21, the portion above the lower end of the guide member 32 and excluding the annular oil chamber R3 is filled with oil. It is called reservoir R5.
  • the inner peripheral surface of the outer tube 21 has a groove portion 21a, which is a groove into which the upper bushing 35 is fitted.
  • the lower end of the outer tube 21 is an enlarged diameter portion 21b.
  • a lower bushing 36 and a sealing member 37 are provided in the enlarged diameter portion 21b.
  • the inner tube 22 is supported by an axle holder 27.
  • the inner tube 22 has a lower end arranged below the lower end of the outer tube 21 and is provided to be able to advance and retreat relative to the outer tube 21 .
  • the upper end of the inner tube 22 is formed thinner than other portions.
  • a guide member 32 is fitted along the inner peripheral surface of the thin-walled portion.
  • the lower end of the thin portion is stepped in the radial direction. This restricts the downward movement of the guide member 32 .
  • the inner tube 22 has, for example, four inner tube communication holes 22a that communicate between the inside and the outside of the inner tube 22 and penetrate through the inner tube 22 in the radial direction thereof at equal intervals in the circumferential direction. .
  • the inner peripheral surface of the inner tube communication hole 22a faces the second oil chamber R2.
  • the spring 23 is, for example, a compression coil spring having a lower end in contact with the axle holder 27 and an upper end in contact with the lower end surface of the tubular body 28 .
  • the tubular body 28 extends along the axis CL of the outer tube 21 .
  • the tubular body 28 has a first through hole 28a penetrating through the tubular body 28 in a direction intersecting the axial direction at a lower portion in the axial direction, and a first through hole 28a intersecting with the axial direction above the first through hole 28a. and a second through hole 28b penetrating through the tubular body 28 in the direction of .
  • the first through-hole 28a is located below the lower end of the guide member 32 and allows the oil 24 to pass therethrough. More specifically, the outer peripheral surface of the first through hole 28a faces the second oil chamber R2.
  • the number of first through holes 28a is not particularly limited. Via the first through hole 28a, the oil 24 in the second oil chamber R2 can flow into the tubular body chamber R4. Also, the oil 24 in the tubular body chamber R4 can flow into the second oil chamber R2 via the first through hole 28a.
  • the number of second through holes 28b can be any number of 1 or more.
  • the number of second through holes 28b is not particularly limited.
  • the piston 29 is formed integrally with the tubular body 28 by expanding the diameter of the lower end of the tubular body 28 .
  • the piston 29 comprises a piston main body 29a formed by enlarging the lower end of the tubular body 28, a piston groove portion 29b formed in a groove shape on the outer peripheral surface of the piston main body 29a, and a piston fitted in the piston groove portion 29b. and an annular member 29c constituted by a ring.
  • a predetermined gap is provided between the outer peripheral surface of the annular member 29c and the inner peripheral surface of the inner tube 22, through which the oil 24 can pass. Further, the annular member 29c may be provided with a hole through which the oil 24 can pass along the axis CL.
  • the oil that can pass through the piston 29 is passed through the hole. 24 channels.
  • the total area of the flow passages of the oil 24 that can pass through the piston 29 is referred to as the flow passage area of the oil 24 that can pass through the piston 29 (piston portion flow passage area).
  • the guide member 32 is a tubular member having an upper end protruding radially outward and a lower end protruding radially inward.
  • the guide member 32 is fixed by fitting the projecting portion of the upper end into the upper end of the inner tube 22 .
  • a projecting portion of the upper end of the guide member 32 abuts on a stepped portion provided at the upper end of the inner tube 22 .
  • the lower end of the guide member 32 is always positioned above the upper end of the piston 29. That is, the guide member 32 is positioned above the piston 29 .
  • the inner peripheral surface of the lower end of the guide member 32 has a groove-shaped storage portion that is continuous in the circumferential direction.
  • a check valve 32b that allows the passage of the oil 24 in only one direction is fitted in this groove-shaped storage portion.
  • the check valve 32b is provided at the upper end of the second oil chamber R2 and only allows the oil 24 to pass from above to below. In other words, only the oil 24 is permitted to flow from the oil reservoir R5 toward the second oil chamber R2. The oil 24 is not allowed to flow from the second oil chamber R2 toward the oil reservoir R5.
  • the check valve 32 b is in contact with the outer peripheral surface of the tubular body 28 and constitutes a part of the guide member 32 .
  • the oil 24 can pass between the inner peripheral surface of the check valve 32b and the outer peripheral surface of the tubular body 28.
  • the space between the inner peripheral surface of the check valve 32b and the outer peripheral surface of the tubular body 28 is called the flow path of the oil 24 that can pass through the check valve 32b.
  • the area of the oil passage that can pass through the check valve 32b is referred to as the oil passage area that can pass through the check valve 32b.
  • the second spring 33 is a compression coil spring. When the outer tube 21 and the inner tube 22 extend beyond a predetermined amount, the second spring 33 acts in a direction to restrict the extension.
  • Both the bushes 35 and 36 can be configured by ring-shaped resin parts. Also, the bushes 35 and 36 hold the inner tube 22 movably in the axial direction and guide the displacement of the inner tube 22 in the axial direction.
  • seal member 37 for example, a rubber O-ring provided along the inner peripheral surface of the lower end of the outer tube 21 is used.
  • the seal member 37 faces the annular oil chamber R3.
  • the area of the inner tube communication hole 22a is set to 20% or less of the sum of the area of the first through hole 28a and the flow area of the piston portion. The reason will be described later.
  • the outer tube 21 , tubular body 28 , piston 29 , bushes 35 and 36 , and seal member 37 are integrally displaceable with respect to the inner tube 22 .
  • the inner tube 22 and the guide member 32 are integrally displaceable with respect to the outer tube 21 .
  • FIG. 3 shows the front fork 20 extended from the basic state shown in FIG.
  • a stroke from the basic state shown in FIG. 2 to the state shown in FIG. 3 is called an extension stroke.
  • the extension stroke is a stroke in which the lower surface of the inner tube 22 is displaced away from the upper surface of the outer tube 21 .
  • the stroke in which the front fork 20 in the state shown in FIG. 3 reaches the basic state shown in FIG. 2 is called a compression stroke.
  • the compression stroke is a stroke in which the lower surface of the inner tube 22 is displaced so as to approach the upper surface of the outer tube 21 .
  • part of the oil 24 flows from the second oil chamber R2 through the outer circumference of the piston 29 into the first oil chamber R1. Also, the oil 24 flows from the second oil chamber R2 into the cylinder chamber R4 through the first through hole 28a. Also, the oil 24 flows from the second oil chamber R2 into the annular oil chamber R3.
  • the front fork 20 is configured such that the hydraulic pressure inside the annular oil chamber R3 is lower than the hydraulic pressure inside the second oil chamber R2 during the extension stroke. As a result, the load applied to the seal member 37 facing the annular oil chamber R3 can be reduced. By reducing the load applied to the seal member 37, the life of the front fork 20 can be extended.
  • the life of the two-wheeled vehicle 10 can be extended.
  • the area of the inner tube communication hole 22a is 20% or less of the sum of the area of the first through hole 28a and the flow area of the piston portion.
  • the compression stroke is started.
  • the compression stroke as the lower end of the inner tube 22 approaches the upper end of the outer tube 21, the length in the vertical direction increases. Pressure does not increase. As a result, it is possible to prevent the oil pressure inside the annular oil chamber R3 from becoming too high in all regions from the extension stroke to the compression stroke, so that the load applied to the seal member 37 in particular can be reduced.
  • Example 2 Next, Example 2 will be described with reference to the drawings.
  • the front fork 20A according to the second embodiment differs from the front fork 20 according to the first embodiment (see FIG. 2) in the position where the inner tube communication hole 42a is formed.
  • Other basic configurations are common to the front fork 20 described above. Reference numerals will be used for configurations that are common to the front fork 20, and detailed description thereof will be omitted as appropriate.
  • An inner tube communication hole 42a formed in the inner tube 42 communicates the first oil chamber R1 and the annular oil chamber R3. That is, the inner tube communication hole 42a faces the first oil chamber R1, but does not face the second oil chamber R2. In this respect, it differs from the inner tube 22 shown in FIG.
  • the size of the inner tube communication hole 42a is preferably 20% or less of the sum of the area of the first through hole 28a and the flow area of the piston portion.
  • the front fork 20A described above also has the desired effects of the present invention.
  • the inner tube communication hole 22a communicates the first oil chamber R1 and the annular oil chamber R3.
  • the hydraulic pressure inside the second oil chamber R2 increases.
  • the inner tube communication hole 42a does not face the second oil chamber R2, even if the oil pressure in the second oil chamber R2 rises, the oil pressure in the annular oil chamber R3 does not rise. Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure inside the annular oil chamber R3 during the extension stroke.
  • the hydraulic pressure inside the first oil chamber R1 that rises during the compression stroke is lower than the oil pressure inside the second oil chamber R2 that rises during the extension stroke. Even if it rises during the compression stroke, the oil pressure in the first oil chamber R1 is not high, so the load on the seal member 37 facing the annular oil chamber R3 is sufficiently small. Therefore, even if the compression stroke is taken into account, the load on the seal member 37 can be reduced compared to the conventional art by forming the inner tube communication hole 42a at the portion facing the first oil chamber R1.
  • the annular oil during the extension stroke It is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the chamber R3, which is preferable.
  • Example 3 Next, Example 3 will be described with reference to the drawings.
  • the front fork 20B according to Example 3 differs from the front forks 20, 20A (see FIGS. 2 and 5) of Examples 1 and 2 in that inner tube communication holes 22a, 42a are not formed.
  • Other basic configurations are common to the front forks 20 and 20A. Reference numerals are used for configurations common to the front forks 20 and 20A, and detailed description thereof is omitted as appropriate.
  • the inner tube 52 has a cylindrical shape whose entire side surface is closed. That is, the inner tube 52 inner tube communication holes 22a and 42a (see FIGS. 2 and 5) are not formed. Therefore, during the extension stroke and the compression stroke, the oil 24 does not flow into the annular oil chamber R3 from the other oil chambers, and the oil 24 does not flow out to the other oil chambers.
  • the front fork 20B described above also has the desired effects of the present invention.
  • the annular oil chamber R3 is sealed so as to prevent the oil 24 from flowing into the inner tube 52. Therefore, the hydraulic pressure inside the annular oil chamber R3 does not change regardless of the compression stroke or the extension stroke. As a result, the load applied to the seal member 37 facing the annular oil chamber R3 can be reduced.
  • the front fork according to the present invention can be applied not only to two-wheeled vehicles, but also to saddle-riding vehicles such as three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles on which a passenger straddles. Furthermore, it is applicable to vehicles other than saddle-riding vehicles.
  • the front fork has been described as an example of a so-called fixed fitting type in which the two bushes 35 and 36 are both fixed to the inner peripheral surface of the outer tube 21 .
  • the present invention is also applicable to a so-called slide fitting type in which the upper bushing 35 is fixed to the outer peripheral surface of the inner tube 22 and is slidable along the axis CL together with the inner tube 22 .
  • the present invention is not limited to the examples.
  • the front fork of the present invention is suitable for mounting on a saddle type vehicle.

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Abstract

フロントフォーク（２０）は、筒状を呈するアウターチューブ（２１）と、アウターチューブ（２１）に対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブ（２２）と、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばね（２３）と、インナーチューブ（２２）の内部に充填されているオイル（２４）と、上端がアウターチューブ（２１）に支持されている筒状の部材であって、外周面にオイル（２４）が通過可能な第１貫通孔（２８ａ）が空いている管体（２８）と、外周面に沿ってオイル（２４）が通過する際に減衰力を発生させるピストン（２９）と、アウターチューブ（２１）の内周面とインナーチューブ（２２）の外周面との間に複数設けられているブッシュ（３５、３６）と、を備え、伸長行程時において、第２油室（Ｒ２）内部の油圧よりも環状油室（Ｒ３）内部の油圧が低くなる構成とされている。

Description

フロントフォーク、及び、鞍乗り型車両
　本発明は、車体から前輪に架け渡されて用いられるフロントフォークに関する。
　多くの鞍乗り型車両の前部には、車体から前輪に架け渡すようにして、フロントフォークが設けられている。フロントフォークに関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。
　特許文献１に示されるような、二輪車用フロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内にブッシュを介して挿入されているインナーチューブと、を有している。インナーチューブの内部には、上端がアウターチューブによって支持されている筒状のピストンロッドと、このピストンロッドの先端に一体的に形成されたピストンが設けられている。
　特許文献１に開示されている技術において、アウターチューブの内周と、インナーチューブの外周と、２つのブッシュとで囲まれる領域は、油が流入可能な環状油室とされている。また、インナーチューブの内部であってピストンよりも上方のピストンロッドが収容されている領域は、ピストンロッド側油室とされている。
　伸側行程において、油は、インナーチューブに開けられた孔を介してピストンロッド側油室から環状油室へと流入する。
特開２０１０－３８１７２号公報
　伸側行程（以下において、「伸長行程」と称することがある。）では、ピストンの上方にあるピストンロッド側油室の圧力が高まる。特許文献１に開示されている技術では、インナーチューブに開けられている孔の径が大きいため、ピストンロッド側油室と環状油室とが同程度の圧力になりやすく、伸側行程で、環状油室の圧力が高くなりやすい。環状油室の圧力が過度に高くなると、油を密封するシール部材の機能を維持し難くなる。シール機能の低下を防ぐべく、特許文献１に開示されている技術では、環状油室のみならずピストンロッド側油室についても圧力が高くなり過ぎないようにすることが望まれる。そのため、この技術では、伸側行程における減衰力を高め難くなる虞があった。また、この技術では、伸側行程でピストンロッド側油室と共に圧力が高くなった環状油室から、フロントフォーク内の他の部位へと油が流出する虞がある。必要な油が不足すると、適切な時に適切な大きさの減衰力を発生させ難くなることも考えられる。伸側行程で減衰力を安定的に発生させる観点から、上記技術には改善の余地が残されていた。
　本発明は、シール部材に加わる負荷を低減したフロントフォークの提供を課題とする。
　本発明者は、鋭意検討の結果、伸長行程時に、環状油室内部の圧力（油圧）を、当該環状油室に臨んでいるシール部材がその機能（油の漏洩を防ぐ機能）を維持可能な圧力以下にする対策を施すことにより、シール部材に加わる負荷を低減できることを知見した。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。
　以下、本開示について説明する。
　本開示の１つの態様によれば、筒状を呈するアウターチューブと、このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間に複数設けられ軸線方向への前記インナーチューブの変位をガイドするブッシュと、を備え、前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に、前記オイルが流れこむ第１油室と、前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、を有し、前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなる構成とされている、フロントフォークが提供される。
　本開示の他の態様によれば、筒状を呈するアウターチューブと、このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、前記アウターチューブの内周面に固定された２つのリング状の部材であって、前記インナーチューブの軸線方向への変位をガイドするブッシュと、を備え、前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に前記オイルが流れこむ第１油室と、前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、を有し、前記インナーチューブは、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔を有し、前記ピストンを通過可能なオイルの流路面積を、ピストン部流路面積とした場合に、前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなるよう、前記インナーチューブ連通孔の面積は、前記第１貫通孔の面積と、前記ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である、フロントフォークが提供される。
　本発明によれば、シール部材に加わる負荷を低減したフロントフォークを提供することができる。
実施例１によるフロントフォークが搭載された二輪車の側面図である。 図１に示されたフロントフォークの断面図である。 図２に示されたフロントフォークの伸長行程時における作用を説明する図である。 図２に示されたフロントフォークの第２油室及び環状油室における油圧の変化を説明する図である。 実施例２によるフロントフォークの断面図である。 図５に示されたフロントフォークの伸長行程時における作用を説明する図である。 実施例３によるフロントフォークの断面図である。
　本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは二輪車の乗員を基準として左右、前後とは二輪車の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。
＜実施例１＞
　図１を参照する。フロントフォーク２０について、二輪車１０（鞍乗り型車両１０）に搭載された例を用いて説明する。なお、フロントフォーク２０は、二輪車１０に限らず、三輪車や四輪車等であっても乗員が車体１１に跨って乗車する鞍乗り型車両であれば、搭載することができる。
　二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持された動力源としてのエンジン１２と、車体１１の前部に２本設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収するフロントフォーク２０と、これらのフロントフォーク２０に挟まれていると共に回転可能に支持されている前輪１４と、を有している。
　二輪車１０は、さらに、フロントフォーク２０の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員Ｍｎが着座するシート１６と、を有している。
　また、二輪車１０は、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、車体１１の後部からスイングアーム１７まで掛け渡された左右のリヤサスペンション１９と、を有している。
　フロントフォーク２０は、倒立式のフロントフォークであり、車体１１と前輪１４とに架け渡されている。次図以降において、フロントフォーク２０について詳細に説明する。
　例えば、フロントフォーク２０の構造は、前輪１４の左側と右側とで同じであると仮定し、右側のフロントフォーク２０を例に説明を行う。左側のフロントフォークについては、説明を省略する。なお、フロントフォーク２０は、目的に応じて左右の構成を変更することもできる。このとき、左右どちらかのフロントフォークが以下に説明するフロントフォーク２０であればよい。
　図２を参照する。図に示される状態において、フロントフォーク２０には、予め定められた所定の荷重、より具体的には、１名の乗員Ｍｎ（図１参照）が乗車した状態の荷重が加わっている。つまり、フロントフォーク２０は、当該所定の荷重が加わっていない状態に比べて所定量だけ圧縮されている。
　フロントフォーク２０は、車体１１（図１参照）に支持され筒状を呈するアウターチューブ２１と、このアウターチューブ２１の内部に上端が挿入されている筒状のインナーチューブ２２と、アウターチューブ２１及びインナーチューブ２２に対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばね２３と、を有している。インナーチューブ２２の内部には、オイル２４が充填されている。オイル２４の一部は、インナーチューブ２２の外周面とアウターチューブ２１の内周面との間に形成される環状の空間である環状油室Ｒ３にも存在する。
　フロントフォーク２０は、さらに、アウターチューブ２１の上端内周面に螺合されアウターチューブ２１の上端を閉じている蓋体２６と、前輪１４（図１参照）の側部に設けられ前輪１４を回転可能に支持していると共にインナーチューブ２２の下端を閉じている車軸ホルダ２７と、を有する。
　フロントフォーク２０は、さらに、上端が蓋体２６を介してアウターチューブ２１に支持されていると共に下端がインナーチューブ２２の内部に臨む中空状の管体２８と、拡径されている管体２８の下端部位であり、外周面に沿ってオイル２４が流れる際に減衰力を発生させるピストン２９と、を有する。
　フロントフォーク２０は、さらに、インナーチューブ２２の内周面に支持され管体２８の軸方向への移動を案内するガイド部材３２と、このガイド部材３２とピストン２９との間に配置されているばねである第２のばね３３と、を有する。
　アウターチューブ２１の内周面には、インナーチューブ２２の外周面に当接するように上下２箇所にそれぞれ固定された円環状のブッシュ３５、３６が設けられ、さらに、オイル２４の漏れを抑制するシール部材３７が、アウターチューブ２１の下端部に固定されている。２つのブッシュ３５、３６のうち、相対的に上に位置するブッシュ３５を、適宜「上部ブッシュ３５」ということがあり、相対的に下に位置するブッシュ３６を、適宜「下部ブッシュ３６」ということがある。
　以下において、インナーチューブ２２の内側であって、ピストン２９よりも下の部位を、第１油室Ｒ１という。また、管体２８の外周面とインナーチューブ２２の内周面とに挟まれている部位のうち、ガイド部材３２とピストン２９とによって挟まれている、ピストン２９よりも上の部位を第２油室Ｒ２という。また、管体２８の内側の部位を管体室Ｒ４という。また、管体２８の外周面とアウターチューブ２１の内周面とに挟まれている部位のうち、ガイド部材３２の下端よりも上方の部位であって、環状油室Ｒ３を除いた部位を油溜室Ｒ５という。
　アウターチューブ２１の内周面は、上部ブッシュ３５がはめ込まれる溝である溝部２１ａを有している。アウターチューブ２１の下端は、拡径された拡径部２１ｂとされている。拡径部２１ｂには、下部ブッシュ３６とシール部材３７とが設けられている。
　インナーチューブ２２は、車軸ホルダ２７によって支持されている。インナーチューブ２２は、下端がアウターチューブ２１の下端よりも下側に配置され、アウターチューブ２１に対して相対的に進退可能に設けられている。
　インナーチューブ２２の上端は、他の部位に比べて薄肉状に形成されている。薄肉状に形成されている部位の内周面に沿って、ガイド部材３２がはめ込まれている。薄肉状に形成されている部位の下端は、径方向に段状に形成されている。これにより、ガイド部材３２の下方への移動を規制している。
　インナーチューブ２２は、インナーチューブ２２の内側と外側とを連通し、インナーチューブ２２をその径方向に貫通しているインナーチューブ連通孔２２ａを、例えば、周方向に等間隔に４つ有している。インナーチューブ連通孔２２ａの内周面は、第２油室Ｒ２に臨んでいる。
　ばね２３は、例えば、下端が車軸ホルダ２７に当接し、上端が管体２８の下端面に当接している、圧縮コイルばねである。
　管体２８は、アウターチューブ２１の軸線ＣＬに沿って延びている。また、管体２８には、軸方向の下部において当該軸方向と交差する方向に管体２８を貫通している第１貫通孔２８ａと、この第１貫通孔２８ａよりも上方で軸方向と交差する方向に管体２８を貫通している第２貫通孔２８ｂと、を有している。
　図２に示される状態において、第１貫通孔２８ａは、ガイド部材３２の下端よりも下方に位置し、オイル２４が通過可能である。より詳細には、第１貫通孔２８ａの外周面は、第２油室Ｒ２に臨んでいる。第１貫通孔２８ａの数は、特に限定されない。第１貫通孔２８ａを介して、第２油室Ｒ２のオイル２４は、管体室Ｒ４へ流入することが可能である。また、第１貫通孔２８ａを介して、管体室Ｒ４内のオイル２４は、第２油室Ｒ２へ流入することが可能である。
　第２貫通孔２８ｂの数は、１以上の任意の数にすることができる。第２貫通孔２８ｂの数は特に限定されない。
　ピストン２９は、管体２８の下端を拡径させることにより、管体２８に一体的に形成されている。ピストン２９は、管体２８の下端を拡径させてなるピストン本体２９ａと、このピストン本体２９ａの外周面に溝状に形成されているピストン溝部２９ｂと、このピストン溝部２９ｂに嵌められているピストンリングによって構成される環状部材２９ｃと、を有する。
　環状部材２９ｃの外周面とインナーチューブ２２の内周面との間には、所定の隙間が空いており、オイル２４が通過可能とされている。また、環状部材２９ｃには、軸線ＣＬに沿ってオイル２４が通過可能な穴を開けても良い。
　環状部材２９ｃの外周面とインナーチューブ２２の内周面との間、及び、環状部材２９ｃに軸線ＣＬに沿った穴が開けられている場合には、この穴を、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路、という。そして、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路の面積の合計を、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路面積（ピストン部流路面積）、という。
　ガイド部材３２は、筒状の部材であり、上端が径外方に向かって突出していると共に、下端が径内方に向かって突出している。ガイド部材３２は、上端の突出した部位がインナーチューブ２２の上端にはめ込まれることにより固定されている。ガイド部材３２の上端の突出した部位は、インナーチューブ２２の上端に設けられている段差状の部位に当接している。
　ガイド部材３２の下端は、常に、ピストン２９の上端よりも上方に位置している。つまり、ガイド部材３２は、ピストン２９の上方に位置している。
　ガイド部材３２の下端の内周面は、周方向に連続した溝状の格納部を有している。この溝状の格納部には、一方向へのみオイル２４の通過を許容するチェック弁３２ｂがはめ込まれている。
　チェック弁３２ｂは、第２油室Ｒ２の上端に設けられ、上方から下方へのオイル２４の通過のみを許容している。換言すれば、油溜室Ｒ５から第２油室Ｒ２へ向かうオイル２４の流れのみを許容している。第２油室Ｒ２から油溜室Ｒ５へ向かうオイル２４の流れは許容しない。チェック弁３２ｂは、管体２８の外周面に当接しており、ガイド部材３２の一部を構成している。
　チェック弁３２ｂの内周面と管体２８の外周面との間を、オイル２４は通過可能である。チェック弁３２ｂの内周面と管体２８の外周面との間を、チェック弁３２ｂを通過可能なオイル２４の流路、という。そして、チェック弁３２ｂを通過可能なオイルの流路の面積を、チェック弁３２ｂを通過可能なオイルの流路面積、という。
　第２のばね３３は、圧縮コイルばねである。第２のばね３３は、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２とが所定量を超えて伸長した際に、伸長を規制する方向に作用する。
　ブッシュ３５、３６は、共に、リング状に形成された樹脂製の部品によって構成することができる。また、ブッシュ３５、３６は、インナーチューブ２２を軸線方向に移動可能に保持し、軸線方向へのインナーチューブ２２の変位をガイドする。
　シール部材３７は、例えば、アウターチューブ２１の下端の内周面に沿って設けられたゴム製のＯリングが用いられる。シール部材３７は、環状油室Ｒ３に臨んでいる。
　インナーチューブ連通孔２２ａの面積は、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下に設定されている。理由は後述する。
　アウターチューブ２１、管体２８、ピストン２９、ブッシュ３５、３６、及び、シール部材３７は、インナーチューブ２２に対して一体的に変位可能である。一方、インナーチューブ２２、及び、ガイド部材３２は、アウターチューブ２１に対して一体的に変位可能である。
　以上に説明したフロントフォークの作用について以下説明する。
　図３を参照する。図３には、図２に示す基本状態よりも、伸びたフロントフォーク２０が示されている。
　図２に示す基本状態から図３に示す状態へと至る行程を伸長行程という。換言すれば、伸長行程は、インナーチューブ２２の下面がアウターチューブ２１の上面から遠ざかるよう変位する行程である、ということができる。
　これに対し、図３に示す状態のフロントフォーク２０が図２に示す基本状態へと至る行程を圧縮行程という。換言すれば、圧縮行程は、インナーチューブ２２の下面がアウターチューブ２１の上面に近づくよう変位する行程である、ということができる。
　圧縮行程において一部のオイル２４は、第１油室Ｒ１からピストン２９の外周を通過して第２油室Ｒ２へ流入する。また、他のオイル２４は、管体室Ｒ４から第１貫通孔２８ａを通過して第２油室Ｒ２へ流入する。また、他のオイル２４は、油溜室Ｒ５からチェック弁３２ｂを通過して第２油室Ｒ２へ流入する。
　伸長行程において、一部のオイル２４は、第２油室Ｒ２からピストン２９の外周を通過して第１油室Ｒ１へ流入する。また、オイル２４は、第２油室Ｒ２から第１貫通孔２８ａを通過して筒体室Ｒ４へ流入する。また、オイル２４は、第２油室Ｒ２から環状油室Ｒ３へ流入する。
　図４を併せて参照する。伸長行程時において、線Ｌ１で示されるように第２油室Ｒ２内部の油圧が上昇する。このとき、線Ｌ２で示されるように、第２油室Ｒ２の油圧の上昇に比べて、環状油室Ｒ３の油圧の上昇は緩やかである。つまり、伸長行程時において、環状油室Ｒ３内部の油圧は、第２油室Ｒ２内部の油圧よりも低い。
　以上に説明したフロントフォーク２０の効果について、以下に説明する。
　フロントフォーク２０は、伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧よりも環状油室Ｒ３内部の油圧が低くなる構成とされている。これにより、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。シール部材３７に加わる負荷を軽減することにより、フロントフォーク２０の長寿命化を図ることができる。
　また、このようなシール部材３７に加わる負荷の小さなフロントフォーク２０が設けられていることにより、二輪車１０の長寿命化を図ることができる。
　また、インナーチューブ連通孔２２ａの面積は、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である。インナーチューブ連通孔２２ａの面積を、伸長行程において第２油室Ｒ２に流入するオイル２４の流路面積の２０％以下とすることにより、第２油室Ｒ２から環状油室Ｒ３へのオイル２４の流量を抑制することができることが分かった。これにより、伸長行程時に、第２油室Ｒ２の油圧の上昇に比べて環状油室Ｒ３の油圧の上昇を緩やかにできるので、シール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。
　また、環状油室Ｒ３内部の油圧が第２油室Ｒ２内部の油圧と同等となる前に、圧縮行程に移行する。圧縮行程時においては、インナーチューブ２２の下端がアウターチューブ２１の上端に近づくにつれて上下方向の長さが長くなる結果、体積が大きくなる第２油室Ｒ２の圧力が低下し、環状油室Ｒ３の圧力は増大しない。その結果、伸長行程から圧縮行程までのすべての領域において環状油室Ｒ３内部の油圧が高くなり過ぎることを防止できるため、特にシール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。
＜実施例２＞
　次に、実施例２を図面に基づいて説明する。
　図５を参照する。実施例２によるフロントフォーク２０Ａは、インナーチューブ連通孔４２ａの形成される位置が、実施例１のフロントフォーク２０（図２参照）とは異なる。その他の基本的な構成は、上記フロントフォーク２０と共通する。フロントフォーク２０と共通する構成については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。
　インナーチューブ４２に形成されているインナーチューブ連通孔４２ａは、第１油室Ｒ１と環状油室Ｒ３とを連通している。つまり、インナーチューブ連通孔４２ａは、第１油室Ｒ１に臨んでいる一方、第２油室Ｒ２に臨んでいない。この点において図２に示したインナーチューブ２２とは異なる。
　インナーチューブ連通孔４２ａの大きさは、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下であることが好ましい。
　以上に説明したフロントフォーク２０Ａも、本発明所定の効果を奏する。
　また、インナーチューブ連通孔２２ａは、第１油室Ｒ１と環状油室Ｒ３とを連通している。伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧は上昇する。一方、インナーチューブ連通孔４２ａは、第２油室Ｒ２に臨んでいないため、第２油室Ｒ２内の油圧が上昇した場合であっても、環状油室Ｒ３内の油圧は、上昇しない。このため、伸長行程時に、環状油室Ｒ３内部の油圧の上昇を抑制することができる。
　図６を併せて参照する。図５に示した状態から図６に示した状態へと変化する伸長行程時には、第２油室Ｒ２内のオイル２４の一部は、第１貫通孔２８ａから管体２８の内部に流れる（図５参照）。また、第２油室Ｒ２からピストン２９の外周を通過して第１油室Ｒ１内へ流れる。
　一般に、圧縮行程時に上昇した第１油室Ｒ１内の油圧は、伸長行程時に上昇した第２油室Ｒ２内の油圧よりも低い。圧縮行程時に上昇した場合であっても、第１油室Ｒ１内の油圧は高くないため、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７への負荷は、十分に小さい。このため、圧縮行程を考慮しても、インナーチューブ連通孔４２ａが第１油室Ｒ１に臨む部位に形成されていることにより、シール部材３７への負荷を従来よりも低減することができる。
　当該構成に加えて、インナーチューブ連通孔２２ａの面積が、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である場合には、さらに伸長行程時における環状油室Ｒ３内の油圧の上昇を抑制することができ、好ましい。
＜実施例３＞
　次に、実施例３を図面に基づいて説明する。
　図７を参照する。実施例３によるフロントフォーク２０Ｂは、インナーチューブ連通孔２２ａ、４２ａが形成されない点において、実施例１及び実施例２のフロントフォーク２０、２０Ａ（図２及び図５参照）とは異なる。その他の基本的な構成は、上記フロントフォーク２０、２０Ａと共通する。フロントフォーク２０、２０Ａと共通する構成については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。
　インナーチューブ５２は、側面の全体が閉じられた筒状を呈する。つまり、インナーチューブ５２インナーチューブ連通孔２２ａ、４２ａ（図２及び図５参照）が形成されていない。このため、伸長行程時及び圧縮行程時において、環状油室Ｒ３には、他の油室からのオイル２４の流入がなく、また、他の油室へのオイル２４の流出もない。
　伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧は上昇する。一方、インナーチューブ５２の内部と、環状油室Ｒ３とは、連通していないため、圧縮行程時において環状油室Ｒ３内部の油圧は上昇しない。
　以上に説明したフロントフォーク２０Ｂも、本発明所定の効果を奏する。
　また、環状油室Ｒ３は、インナーチューブ５２内のオイル２４の流入を不能とするよう密閉されている。このため、圧縮行程と伸長行程とに関わらず、環状油室Ｒ３内部の油圧は変化しない。これにより、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７に加わる負荷を、軽減することができる。
　なお、本発明によるフロントフォークは、二輪車の他、三輪車や四輪車等であって乗員が跨って乗車する鞍乗り型車両にも適用可能である。さらには、鞍乗り型車両以外の乗り物にも適用可能である。
　また、フロントフォークは、２つのブッシュ３５、３６が共にアウターチューブ２１の内周面に固定されている、いわゆる固定嵌合タイプのものを例に説明を行った。しかし、本発明は、上部ブッシュ３５がインナーチューブ２２の外周面に固定され、インナーチューブ２２と共に軸線ＣＬに沿ってスライド可能な、いわゆるスライド嵌合タイプのものにも適用可能である。
　即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
　本発明のフロントフォークは、鞍乗り型車両に搭載するのに好適である。
　１０…二輪車（鞍乗り型車両）
　２０、２０Ａ、２０Ｂ…フロントフォーク
　２１…アウターチューブ
　２２、４２、５２…インナーチューブ、２２ａ、４２ａ…インナーチューブ連通孔
　２３…ばね
　２４…オイル
　２８…管体、２８ａ…第１貫通孔
　２９…ピストン
　３２ｂ…チェック弁
　３５…上部ブッシュ（ブッシュ）
　３６…下部ブッシュ（ブッシュ）
　３７…シール部材
　Ｒ１…第１油室
　Ｒ２…第２油室
　Ｒ３…環状油室
　ＣＬ…軸線

Claims (6)

  1. 　筒状を呈するアウターチューブと、
    　このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、
    　前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、
    　前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、
    　上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、
    　拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、
    　前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間に複数設けられ軸線方向への前記インナーチューブの変位をガイドするブッシュと、を備え、
    　前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に、前記オイルが流れこむ第１油室と、
    　前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、
    　前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、を有し、
    　前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなる構成とされている、フロントフォーク。
  2. 　前記インナーチューブに形成され、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔、をさらに有し、
    　前記ピストンを通過可能なオイルの流路面積を、ピストン部流路面積とした場合に、
    　前記インナーチューブ連通孔の面積は、前記第１貫通孔の面積と、前記ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である、請求項１記載のフロントフォーク。
  3. 　前記インナーチューブに形成され、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔をさらに有し、
    　前記インナーチューブ連通孔は、前記第１油室と前記環状油室とを連通している、請求項１記載のフロントフォーク。
  4. 　前記ブッシュは、いずれも前記アウターチューブの内周面に固定され、
    　前記環状油室は、前記インナーチューブ内の前記オイルの流入を不能とするよう密閉されている、請求項１記載のフロントフォーク。
  5. 　筒状を呈するアウターチューブと、
    　このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、
    　前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、
    　前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、
    　上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、
    　拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、
    　前記アウターチューブの内周面に固定された２つのリング状の部材であって、前記インナーチューブの軸線方向への変位をガイドするブッシュと、を備え、
    　前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に前記オイルが流れこむ第１油室と、
    　前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、
    　前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、を有し、
    　前記インナーチューブは、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔を有し、
    　前記ピストンを通過可能なオイルの流路面積を、ピストン部流路面積とした場合に、
    　前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなるよう、前記インナーチューブ連通孔の面積は、前記第１貫通孔の面積と、前記ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である、フロントフォーク。
  6. 　車体及び前輪、並びに、前記車体と前記前輪とに架け渡された請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のフロントフォークを備える、鞍乗り型車両。
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