WO2022201261A1

WO2022201261A1 - 駆動力制御方法及び駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2022201261A1
Application number: PCT/JP2021/011800
Authority: WO
Inventors: 勝彦山藤; 史明小林
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2021-03-22
Filing date: 2021-03-22
Publication date: 2022-09-29
Also published as: JPWO2022201261A1; EP4316932A1; CN117015491A; US20240166194A1; EP4316932A4

Abstract

車両のピッチ角が所望の挙動をとるように、前輪に接続された第１駆動源及び後輪に接続された第２駆動源のそれぞれに対する駆動力配分を制御する駆動力制御方法であって、車両の発進時におけるピッチレートを所定の基本ピッチレートと異なる補正ピッチレートに設定し、基本ピッチレートは車両の所望の車両特性を得るための基本駆動力配分に応じて定められ、補正ピッチレートは車両の要求加速度の変化に応じて車両の乗員の加速感を調節するように定められる駆動力制御方法を提供する。

Description

駆動力制御方法及び駆動力制御装置

　本発明は、駆動力制御方法及び駆動力制御装置に関する。

　ＪＰ２００７－１１８８９８Ａでは、路面の段差等を通過する際の車両の姿勢変化に相当する重心周りのピッチ角の変化に相当するピッチレート（ピッチ角速度）を検出し、検出したピッチレートを低減するように前後車輪に異なる制駆動力を付与する制駆動力制御装置が提案されている。

　ＪＰ２００７－１１８８９８Ａの制御構成では、車両の姿勢変化をもたらす路面段差等が検出されると、車両に対して要求される前後加速度（以下、「要求加速度」とも称する）の大きさに関わらずピッチレートを抑制する制駆動力が付与されることとなる。このため、要求加速度に対して車両の実駆動力が好適な車両特性（電費又は燃費の特性、動力特性、及びスリップ特性など）を実現する観点から適切な駆動力に対して小さくなることがある。その結果、実駆動力が要求加速度に対して不足することで、車両の乗員が感じる加速感が低下し、当該乗員に違和感を与えることがある。

　したがって、本発明の目的は、車両の発進時における乗員の感じる加速感の過不足が抑制される駆動力制御方法及び駆動力制御装置を提供することにある。

　本発明のある態様によれば、車両のピッチ角が所望の挙動をとるように、前輪に接続された第１駆動源及び後輪に接続された第２駆動源のそれぞれに対する駆動力配分を制御する駆動力制御方法が提供される。この駆動力制御方法では、車両の発進時におけるピッチレートを基本ピッチレートよりも大きい又は小さい補正ピッチレートに設定し、基本ピッチレートは、所望の車両特性を得るための基本駆動力配分に応じて定められ、補正ピッチレートは、車両の要求加速度の変化に応じて車両の乗員の加速感を調節するように定められる。

図１は、本発明の実施形態の駆動力制御方法が実行される車両の構成を説明する図である。図２は、駆動力制御方法を実行する駆動力制御装置の機能構成を説明するブロック図である。図３は、車両のピッチ運動を説明するための図である。図４Ａは、調節処理Ｉを説明するフローチャートである。図４Ｂは、調節処理ＩＩを説明するフローチャートである。図４Ｃは、調節処理ＩＩＩを説明するフローチャートである。図５Ａは、調節処理Ｉの補正ピッチレートを設定した場合の車両の動作点の一例を示すマップである。図５Ｂは、調節処理ＩＩの補正ピッチレートを設定した場合の車両の動作点の一例を示すマップである。図５Ｃは、調節処理ＩＩＩの補正ピッチレートを設定した場合の車両の動作点の一例を示すマップである。図６は、第１実施形態の駆動力制御方法による制御結果を示すタイムチャートである。図７は、第２実施形態の調節処理ＩＩＩによる制御結果を示すタイムチャートである。図８は、第３実施形態の駆動力制御方法を説明するフローチャートである。図９は、第３実施形態の制御を適用した場合の制御結果の一例を示すタイムチャートである。図１０は、第４実施形態の駆動力制御方法を説明するフローチャートである。

　以下、本発明の各実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。

　［第１実施形態］
　以下、第１実施形態について説明する。

　図１は、本実施形態の駆動力制御方法が実行される車両１００の構成を説明する図である。

　なお、本実施形態の車両１００としては、駆動源としての駆動モータ１０を備え、当該駆動モータ１０の駆動力により走行可能な電気自動車又はハイブリッド自動車などが想定される。

　駆動モータ１０は、車両１００の前方の位置（以下、「前輪側」と称する）に設けられ前輪１１ｆを駆動する第１電動機としての前輪モータ１０ｆと、後方の位置（以下、「後輪側」と称する）に設けられ後輪１１ｒを駆動する第２電動機としての後輪モータ１０ｒと、により構成される。

　前輪モータ１０ｆは、三相交流モータとして構成される。前輪モータ１０ｆは、電源としてのバッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。前輪モータ１０ｆで生成される駆動力は前輪変速機１６ｆ及び前輪ドライブシャフト２１ｆを介して前輪１１ｆに伝達される。また、前輪モータ１０ｆは、車両１００の走行時に前輪１１ｆに連れ回されて回転する際に発生する回生駆動力を交流電力に変換する。なお、前輪モータ１０ｆに供給される電力は、前輪インバータ１２ｆにより調節される。特に、前輪インバータ１２ｆは、車両１００に要求される総駆動力（以下、「総要求駆動力Ｆ_ｆｒ」とも称する）及び前輪モータ１０ｆに定められる配分比に基づいた駆動力（以下、「前輪駆動力Ｆ_ｆ」とも称する）で前輪モータ１０ｆを駆動する。

　一方、後輪モータ１０ｒは、三相交流モータとして構成される。後輪モータ１０ｒは、電源としてのバッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。後輪モータ１０ｒで生成される駆動力は後輪変速機１６ｒ及び後輪ドライブシャフト２１ｒを介して後輪１１ｒに伝達される。また、後輪モータ１０ｒは、車両１００の走行時に後輪１１ｒに連れ回されて回転する際に発生する回生駆動力を交流電力に変換する。なお、後輪モータ１０ｒに供給される電力は、後輪インバータ１２ｒにより調節される。特に、後輪インバータ１２ｒは、総要求駆動力Ｆ_ｆｒ及び後輪モータ１０ｒに定められる配分比κに基づいた駆動力（以下、「後輪駆動力Ｆ_ｒ」とも称する）で後輪モータ１０ｒを駆動する。

　さらに、車両１００には、各種入力情報に基づいて、当該車両１００の駆動力配分（すなわち、前輪駆動力Ｆ_ｆ及び後輪駆動力Ｆ_ｒ）を制御する駆動力制御装置としてのコントローラ５０が設けられている。

　コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成され、以下で説明する車両制御における各処理を実行できるようにプログラムされている。特に、コントローラ５０の機能は、車両コントローラ（ＶＣＭ：Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ）、車両運動制御装置（ＶＭＣ:Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｍｏｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）、及びモータコントローラ等の任意の車載コンピュータ及び／又は車両１００の外部に設置されるコンピュータにより実現することができる。なお、コントローラ５０は一台のコンピュータハードウェアにより実現されても良いし、複数台のコンピュータハードウェアにより各種処理を分散させることで実現しても良い。

　さらに、コントローラ５０に入力される各種入力情報（推定値又は検出値）には、車両１００に搭載されるアクセルペダルに対する操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」とも称する）、ピッチ角θ、及び車両１００の前後方向における加速度（以下、「前後加速度ａ」とも称する）が含まれる。また、入力情報には必要に応じて、車両１００の操舵角、車両１００の走行路における勾配角、車両１００の走行路における摩擦（路面μ）、及び／又は車両１００に搭載されるバッテリ充電残量を示唆するパラメータであるＳＯＣ（State of charge）が含まれていても良い。

　なお、本実施形態におけるアクセル開度ＡＰＯは、車両１００に要求される前後加速度ａの値を表すパラメータである。一方で、車両１００にいわゆる自動運転機能が搭載され、少なくとも要求加速度ａ_ｆｒが所定の自動運転コントローラ（ＡＤＡＳ「Ａdvanced Driver Ａssistance Systems」コントローラ又はＡＤ「Ａutonomous Driving」コントローラなど）により決定される場合には指令駆動力に基づいて要求される前後加速度ａの値が定まる。したがって、以下では、これを包括して「要求加速度ａ_ｆｒ」と表現する。

　以下、コントローラ５０の機能についてより詳細に説明する。

　図２は、コントローラ５０の構成を説明するブロック図である。図示のように、コントローラ５０は、総要求駆動力演算部５２と、基本駆動力配分部５３と、要求加速度変化率演算部５５と、ピッチレート調節部５６と、を有する。

　総要求駆動力演算部５２は、アクセル開度ＡＰＯ及び適宜車速などの他のパラメータを入力として、車両１００に求められる駆動力の総和である総要求駆動力Ｆ_ｆｒを演算する。例えば、総要求駆動力演算部５２は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速に応じた適切な総要求駆動力Ｆ_ｆｒを定めた所定マップを任意のメモリから読み出し、入力されたアクセル開度ＡＰＯ及び車速を当該マップに適用することで総要求駆動力Ｆ_ｆｒを演算することができる。そして、総要求駆動力演算部５２は、演算した総要求駆動力Ｆ_ｆｒを、基本駆動力配分部５３に出力する。

　基本駆動力配分部５３は、総要求駆動力演算部５２からの総要求駆動力Ｆ_ｆｒを入力として、所定の基本配分比κ_ｂから、前輪駆動力Ｆ_ｆの基本値（以下、「基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}」とも称する）及び後輪駆動力Ｆ_ｒの基本値（以下、「基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}」とも称する）を演算する。ここで、基本配分比κ_ｂは、車両１００に係る車両特性が所望の特性をとるように、実験又はシミュレーションなどにより定められる配分比κの基本値である。なお、本実施形態で用いられる車両特性という用語には、主として、車両１００の走行などの動作で消費されるエネルギーの効率に関する特性（燃費性能又は電費性能）、前輪１１ｆ又は後輪１１ｒにおけるスリップのし難さに関する特性（スリップ性能）、及び要求加速度ａ_ｆｒに対して前後加速度ａの追従性（動力性能）などが含まれる。

　また、基本配分比κ_ｂに関する具体的な値は車両１００の仕様及び走行シーンにおいて適宜変更し得る。一例として、平坦な舗装道路を一定速度で直進するような場合には、好ましい車両特性を実現する観点から、前輪駆動力Ｆ_ｆ及び後輪駆動力Ｆ_ｒを相互に同一の値になるように、基本配分比κ_ｂを５０（前輪）：５０（後輪）に設定することができる。なお、車両特性を実現する観点から定まる基本配分比κ_ｂに基づいて、車両１００のピッチ角θの基本値（以下、「基本ピッチ角θ_{_ｂ} ^*」とも称する）、及びピッチレートωの基本値（以下、「基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*」とも称する）が定まる。本実施形態のピッチ角θ及びピッチレートωの意義について説明する。

　図３は、車両１００のピッチ運動を模式的に示す図である。図示のように、本実施形態におけるピッチ角θは、車両１００の重心Ｇ回りにおける水平方向に対するピッチ方向（重心Ｇを通り車幅方向に延びる軸回りの回転方向）の変位として定義される。特に、本実施形態では、ピッチ角θの符号は、車両１００の前輪１１ｆが持ち上がる方向（ノーズアップ方向）を正とし、後輪１１ｒが持ち上げる方向（ノーズダウン方向）を負となるように設定される。さらに、ピッチレートωは、このピッチ角θの時間変化率（すなわち、ピッチ角速度）として定義される。そして、このピッチ角θ及びピッチレートωは、上述した駆動力の配分比κ及び種々の走行環境（路面凹凸、及び路面勾配など）に応じて変化する。言い換えれば、前輪駆動力Ｆ_ｆ及び後輪駆動力Ｆ_ｒのそれぞれの大きさ（駆動力配分）を操作することで、ピッチ角θ及びピッチレートωを制御することができる。

　図２に戻り、基本駆動力配分部５３は、演算した基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}及び基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}をピッチレート調節部５６に出力する。

　要求加速度変化率演算部５５は、要求加速度ａ_ｆｒ（アクセル開度ＡＰＯ）を入力として要求加速度変化率ｊ_ｆｒを演算する。具体的に、要求加速度変化率演算部５５は、所定制御期間当たりの要求加速度ａ_ｆｒの変化量を要求加速度変化率ｊ_ｆｒとして求める。そして、要求加速度変化率演算部５５は、求めた要求加速度変化率ｊ_ｆｒをピッチレート調節部５６に出力する。

　ピッチレート調節部５６は、前後加速度ａ、要求加速度ａ_ｆｒ、要求加速度変化率ｊ_ｆｒ、基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}、及び基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}を入力情報とする。そして、ピッチレート調節部５６は、要求加速度ａ_ｆｒ及び要求加速度変化率ｊ_ｆｒに基づいて、車両１００の発進時における後述の所定条件下で設定すべき補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を求める。特に、ピッチレート調節部５６は、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を定める後述の調節処理Ｉ～ＩＩＩを実行する。

　そして、ピッチレート調節部５６は、ピッチレートωを調節処理で得られた補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に一致させる場合の前輪駆動力Ｆ_ｆ及び後輪駆動力Ｆ_ｒをそれぞれ、補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}として求める。

　特に、ピッチレート調節部５６は、車両１００の発進時においてピッチレートωを補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に近づけるための補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を演算する。より詳細に、ピッチレート調節部５６は、ピッチ角θを減少させる際（車両１００をノーズダウンさせる際）には、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が負の値となるように補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を演算する。より詳細には、車両１００のフロントサスペンションのアンチダイブ角φが負である場合（すなわち、フロントサスペンションが車両１００の側面視において前輪１１ｆに向かって下向きの形状である場合）には、補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}を減少方向、及び／又は補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を増加方向に定めることで補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が負の値となる（ノーズダウンする）。一方、ピッチレート調節部５６は、ピッチ角θを増加させる際（車両１００をノーズアップさせる際）には、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が正の値となるように補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を演算する。より詳細には、アンチダイブ角φが負である場合には、補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}を増加方向、及び／又は補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を減少方向とすることで補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が正の値となる（ノーズアップする）。

　なお、車両１００の構造に違い（特に、上記アンチダイブ角φの正負の違い）に応じて、設定すべき補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*の正負（ピッチ角θの増減方向）に応じた、補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び／又は補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}のそれぞれの増減方向を適宜変更しても良い。

　そして、ピッチレート調節部５６は、車両１００の発進時における後述の所定条件下では前輪インバータ１２ｆ及び後輪インバータ１２ｒにそれぞれ、補正前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｃ}及び補正後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｃ}を出力する。一方、ピッチレート調節部５６は、上記所定条件下以外では前輪インバータ１２ｆ及び後輪インバータ１２ｒにそれぞれ、基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}及び基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}を出力する。

　以下では、調節処理Ｉ～ＩＩＩのさらなる詳細を説明する。なお、以下で説明する制御は、車両１００の発進時の加速シーン（前後加速度ａ＞０）を想定したものである。しかしながら、以下の制御は、若干の修正を行うことで減速シーン（前後加速度ａ＜０）も適用可能である。特に、この場合、要求加速度ａ_ｆｒ及び要求加速度変化率ｊ_ｆｒと後述する各閾値の大小関係の比較にあたって、当該要求加速度ａ_ｆｒ及び要求加速度変化率ｊ_ｆｒの絶対値を用いることが好ましい。

　本実施形態におけるピッチレート調節処理では、以下の図４Ａ～図４Ｃのフローチャートで説明する調節処理Ｉ、調節処理ＩＩ、及び調節処理ＩＩＩの何れかが選択的に実行される。なお、コントローラ５０（特にピッチレート調節部５６）は、図４Ａ～図４Ｃの各フローチャートに示される何れかのルーチンを、車両１００の発進時を基点として所定の演算周期毎に繰り返し実行する。

　（調節処理Ｉ）
　図４Ａは、調節処理Ｉを説明するフローチャートである。調節処理ＩではステップＳ１００～ステップＳ１２０の処理が実行される。

　ステップＳ１００において、コントローラ５０は、要求加速度ａ_ｆｒが所定の加速度閾値ａ_ｔｈを超えているか否かを判定する。ここで、加速度閾値ａ_ｔｈは、乗員が車両１００の一定以上の加速感を望む程度に要求加速度ａ_ｆｒが大きい状態であるか否か（例えば、運転者によるアクセルペダルの操作量が一定以上であるか）を判断する観点から定められる。加速度閾値ａ_ｔｈは、実験又はシミュレーションによって予め定めることができる。なお、加速度閾値ａ_ｔｈの具体的な値は種々変更が可能であり特定の値に限定されるものでは無いが、一例として０．２Ｇ程度に設定することができる。

　また、本明細書において、車両１００の乗員の加速感とは、要求加速度ａ_ｆｒに対する実際の前後加速度ａの追従性の強弱に関する乗員の主観的な感度を意味する。すなわち、加速感の強弱の基準については個人差によるところも大きいが、少なくとも前後加速度ａの大きさ（当該前後加速度ａにより乗員に作用する慣性力の大きさ）に相関する。そして、本発明者らは、鋭意研鑽の結果、この点に着目して車両１００の発進時におけるピッチ角θの変化率（すなわち、ピッチレートω）を適切に調節することで、乗員の加速感の高低を調節するという思想に至っている。特に、ピッチ角θが所望の速さで増加するようにピッチレートωを増加させることで、車両１００はピッチ角θの増加方向（ノーズアップ方向）にピッチ変位することとなるので、乗員には本来の前後加速度ａに加えてピッチ加速度が上乗せされた分の慣性力が作用する。したがって、ピッチレートωを増加させることで、乗員の加速感を強めることができる。一方で、ピッチレートωを減少させることで、車両１００はピッチ角θの減少方向（ノーズダウン方向）にピッチ変位することとなるので、乗員には本来の前後加速度ａからピッチ加速度相当分が低減された慣性力が作用することとなる。したがって、ピッチレートωを増加させることで、乗員の加速感を弱めることができる。

　したがって、ステップＳ１００の判定は、要求加速度ａ_ｆｒと加速度閾値ａ_ｔｈの大小比較を通じて、乗員が一定以上の強い加速感を求めているか否かを推定することが趣旨とされる。より具体的に説明すると、例えば、乗員（特に運転者）が手動で車両１００の駆動操作（アクセル操作）を行っている場合、要求加速度ａ_ｆｒ（アクセル開度ＡＰＯ）の大きさは、実質的に運転者自身の加速の意図を直接的に反映するものと言える。このため、要求加速度ａ_ｆｒが大きい状況では、車両１００の乗員が一定以上の強い加速感を希望しているシーンであると推測できる。

　これに対して、車両１００が自動運転中である場合（駆動操作が自動運転コントローラの指令に基づいて実行される場合）には、要求加速度ａ_ｆｒの大きさは、の加速の意図を直接的に反映したものとは言えない。しかしながら、自動運転コントローラによって比較的大きい要求加速度ａ_ｆｒが設定される状況は、運転者もさらなる加速が必要と認識する状況（前方車両に対する車間が大きい状況、又は合流のための加速を行う状況など）と一致する場合も多い。このため、ステップＳ１００の判定は、車両１００が自動運転中においても、一定程度の精度を持って乗員が一定以上の強い加速感を希望しているシーンの検出を可能とする。

　次に、コントローラ５０は、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超えていると判断すると、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*として、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きい誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定する（ステップＳ１１０）。一方、コントローラ５０は、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈ以下であると判断すると、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*として、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも小さい抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*に設定する（ステップＳ１２０）。

　図５Ａは、調節処理Ｉの補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を設定した場合の車両１００の動作点（要求加速度ａ_ｆｒ及びピッチ角θ）の一例を示すマップである。なお、図上のハッチング部分は、本実施形態においてとり得る動作点の全範囲（以下、「実現可能領域Ｒ」とも称する）を表している。

　なお、本マップにおいては、各配分比κに応じて定まる動作点の集合を破線で表す。すなわち、各破線は各配分比κに応じて定まる一定のピッチレートωの動作点の集合を表す。特に、図５においては具体的な配分比κの値（５０：５０など）を記載しているが、これは理解の補助のために記載したものであり、本実施形態の構成を限定する趣旨ではない。

　図５Ａから理解されるように、上記実現可能領域Ｒ内において、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈ以下の領域で基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも小さい抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*が設定される。一方、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超える領域においては、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きい誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*が設定される。

　なお、図示した例は、抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*及び誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を表す直線の一例であり、図４Ａで説明した制御ロジックに従う範囲において、これ以外の態様の抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*及び誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定しても良い。ただし、車両１００の動力性能を維持する観点から、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*は、要求加速度ａ_ｆｒの最大値ａ_２（例えばアクセル全開時の要求加速度ａ_ｆｒに相当）におけるピッチ角θが、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*に基づく基本ピッチ角θ_{_ｂ} ^*の値と同一（図５Ａでは値θ２）となるように設定されることが好ましい。

　このように補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が設定されることで、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈ以下の低加速度領域では、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を設定する場合に比べてピッチレートωが抑制される。これにより、低加速度領域では、車両１００のピッチ変位が抑制されるので、ピッチ振動が抑制されたスムーズな加速が実現される。一方、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超える高加速度領域では、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を設定する場合に比べてピッチレートωが大きくなる。これにより、運転者が強い加速感を望むと推定される高加速度領域では、車両１００のピッチ変位（特にノーズアップ方向の変位）を増大させて、運転者に与える加速感を強めることができる。特に、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*は、要求加速度ａ_ｆｒが大きいほど、大きい値に設定されることが好ましい。これにより、運転者が求めていると推定される加速感の強さに応じて当該加速感を生じさせるノーズアップ方向のピッチ力を強めることができる。

　さらに、図５Ａに示す例のように、抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を前輪駆動力Ｆ_ｆが負且つ後輪駆動力Ｆ_ｒが正（配分比κが０：１００の線よりも小さい傾き）とし、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を前輪駆動力Ｆ_ｆが及び後輪駆動力Ｆ_ｒが正（特に基本配分である５０：５０の線と１００：０の線の中間の傾き）とすることが好ましい。これにより、上述のようにピッチ変位が抑制されたスムーズな加速を実現しつつも、前輪駆動力Ｆ_ｆが及び後輪駆動力Ｆ_ｒの向きが相互に異なる区間を加速度閾値ａ_ｔｈ以下にとどめることで電費の悪化も抑制される。

　（調節処理ＩＩ）
　図４Ｂは、調節処理ＩＩを説明するフローチャートである。調節処理ＩＩではステップＳ２００～ステップＳ２３０の処理が実行される。

　ステップＳ２００において、コントローラ５０は、上記ステップＳ１００と同様に、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超えているか否かを判定する。

　そして、コントローラ５０は、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈ以下であると判断すると、調節処理Ｉの場合と同様に、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*として抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を設定する（ステップＳ２３０）。一方、コントローラ５０は、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超えていると判断すると、ステップＳ２１０の処理に進む。

　ステップＳ２１０において、コントローラ５０は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが所定の変化率閾値ｊ_ｔｈを超えているか否かを判定する。

　ここで、変化率閾値ｊ_ｔｈは、乗員が車両１００の一定以上の加速感を望む程度に要求加速度ａ_ｆｒの変化が大きいか否かを判断する観点から定められる。変化率閾値ｊ_ｔｈは、実験又はシミュレーションによって予め定めることができる。特に、運転者が手動で車両１００の運転を行っている場合、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが一定以上に大きくなるときは、運転者によって急激なアクセル操作が行われているシーンであると言える。このため、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが一定以上に大きい場合には、車両１００の乗員が一定以上のより強い加速感を希望しているシーンであると推測できる。

　特に、本実施形態では、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超えている前提（ステップＳの判定結果が肯定的である前提）でステップＳ２１０の判定が行われる。すなわち、当該判定は、運転者が強い加速感を求めている可能性がより高いと推測されるシーンを特定する趣旨で実行されるものである。したがって、変化率閾値ｊ_ｔｈは、当該シーンの特定の観点から好適な値に設定されることが好ましい。

　そして、コントローラ５０は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超えると判断すると、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定する（ステップＳ２２０）。一方、コントローラ５０は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈ以下であると判断すると、抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を設定する（ステップＳ２３０）。

　図５Ｂは、調節処理ＩＩの補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を設定した場合の車両１００の動作点の一例を示すマップである。なお、図５Ｂに示すマップは、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超えることを前提とする。

　調節処理ＩＩでも、上記実現可能領域Ｒ内において、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈ以下の領域で抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*が設定され、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超える領域においては、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*が設定される。特に、図５Ｂに示す例では、調節処理ＩＩに基づく誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*が調節処理Iに基づくそれよりも大きくなるように定められている。

　このように補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が設定されることで、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超えることで、特に乗員が強い加速感を求めている推定されるシーンにおいて、運転者に与える加速感を強めることができる。

　特に、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが大きいほど、大きい値に設定されることが好ましい。これにより、運転者が求めていると推定される加速感の強さに応じて当該加速感を生じさせるノーズアップ方向のピッチ力を強めることができる。

　なお、調節処理ＩＩの補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*においても、調節処理Ｉの場合と同様に、要求加速度ａ_ｆｒの最大値ａ_２におけるピッチ角θが、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*に基づく基本ピッチ角θ_{_ｂ} ^*の値θ２と同一となるように設定されることが好ましい。この要求を満たすため、図５Ｂに示すように、要求加速度ａ_ｆｒが所定値ａ１以上となる領域では補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を負値（図５Ｂにおける傾きが負の直線に相当）に設定することが好ましい。

　さらに、調節処理ＩＩにおいても、抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を前輪駆動力Ｆ_ｆが負且つ後輪駆動力Ｆ_ｒが正（配分比κが０：１００の線よりも小さい傾き）とし、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を前輪駆動力Ｆ_ｆが及び後輪駆動力Ｆ_ｒが正（特に基本配分である５０：５０の線と１００：０の線の中間の傾き）とすることが好ましい。これにより、上述のようにピッチ変位が抑制されたスムーズな加速を実現しつつも、前輪駆動力Ｆ_ｆが及び後輪駆動力Ｆ_ｒの向きが相互に異なる区間を加速度閾値ａ_ｔｈ以下にとどめることで電費の悪化も抑制される。

　（調節処理ＩＩＩ）
　図４Ｃは、調節処理ＩＩＩを説明するフローチャートである。調節処理ＩＩＩではステップＳ３００～ステップＳ３２０の処理が実行される。

　ステップＳ３００において、コントローラ５０は、調節処理ＩＩに係るステップＳ２１０と同様に、要求加速度変化率ｊ_ｆｒと変化率閾値ｊ_ｔｈを超えるか否かを判定する。

　そして、コントローラ５０は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超えると判断すると、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定する（ステップＳ３１０）。一方、コントローラ５０は、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈ以下であると判断すると、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を設定する（ステップＳ３２０）。

　図５Ｃは、調節処理ＩＩＩの補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を設定した場合の車両１００の動作点の一例を示すマップである。

　図５Ｃから理解されるように、調節処理ＩＩＩでは、要求加速度ａ_ｆｒそのもの大きさに関わらず、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超える全領域（すなわち、図５Ｃに示す全加速度領域）において、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*が設定される。

　このように補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が設定されることで、特に乗員が強い加速感を求めていると推定されるシーンにおいて、乗員にピッチ運動をより強く認識させ、当該乗員が感じる加速感を誇張することができる。

　なお、調節処理ＩＩＩの補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*においても、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*に基づく基本ピッチ角θ_{_ｂ} ^*の値θ２と同一となるように設定されることが好ましい。この要求を満たすため、要求加速度ａ_ｆｒが所定値ａ１以上となる領域では補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を負値（図５Ｃにおける傾きが負の直線に相当）に設定することが好ましい。

　次に、図６のタイムチャートを参照して、各調節処理Ｉ～ＩＩＩを実行した場合の制御結果の一例について説明する。図６のタイムチャートは、各調節処理Ｉ～ＩＩＩにおいて、前後加速度ａが０（車両１００の発進開始時）から所定の定常値ａ_Ｓに至るまでのピッチ角θの変化を想定したものである。

　特に、図６（Ａ）は前後加速度ａの経時変化を示し、図６（Ｂ）はピッチ角θの経時変化を示している。また、図６（Ｂ）においては、調節処理Ｉを実行した場合のピッチ角θの経時変化を一点二鎖線で示し、調節処理ＩＩを実行した場合のピッチ角θの経時変化を実線で示し、調節処理ＩＩＩを実行した場合のピッチ角θの経時変化を一点鎖線で示す。なお、参考のため、調節処理Ｉ～ＩＩＩを何れも実行しない場合（基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を設定する場合）のピッチ角θの経時変化を点線で示す。

　先ず、既に説明したように、調節処理Ｉの制御によれば、前後加速度ａが０である車両１００の発進時（時刻ｔ１）から当該前後加速度ａが加速度閾値ａ_ｔｈに到達するタイミング（時刻ｔ２）までは、ピッチレートωが基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*に対して抑制される（ステップＳ１００のＮｏ及びステップＳ１２０）。なお、図６で示す例では、加速度閾値ａ_ｔｈ以下の領域で設定される抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*は０に定められている。

　さらに、調節処理Ｉでは、前後加速度ａの過渡状態、すなわち、前後加速度ａが加速度閾値ａ_ｔｈに到達するタイミング（時刻ｔ２）から定常値ａ_Ｓに到達して所定時間経過したタイミング（時刻ｔ５）までの間において、ピッチレートωが基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きくなる（ステップＳ１００のＹｅｓ及びステップＳ１１０）。

　次に、調節処理ＩＩでは、時刻ｔ１～時刻ｔ２までは調節処理Ｉと同様にピッチレートωが０に調節される（ステップＳ２００のＮｏ及びステップＳ２３０）。一方、時刻ｔ２において前後加速度ａが加速度閾値ａ_ｔｈを超え且つ要求加速度変化率ｊ_ｆｒが一定以上に大きくなったことが検出されると、ピッチレートωが基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きくなる（ステップＳ２００のＹｅｓ、ステップＳ２１０のＹｅｓ、及びステップＳ２２０）。

　なお、調節処理ＩＩでは、前後加速度ａが定常値ａ_Ｓに到達する時刻ｔ３以降は、ピッチ角θを所定の定常値θ_Ｓまで減少させるように負のピッチレートωが設定される。

　また、調節処理ＩＩＩでは、時刻ｔ１において要求加速度変化率ｊ_ｆｒが一定以上に大きくなったことが検出されると、ピッチレートωが基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きくなる（ステップＳ３００のＹｅｓ、及びステップＳ３１０のＹｅｓ）。

　なお、調節処理ＩＩＩでは、前後加速度ａが定常値ａ_Ｓに到達する時刻ｔ３以降は、ピッチ角θを所定の定常値θ_Ｓまで減少させるように負のピッチレートωが設定される。

　以下、上述した本実施形態の構成による作用効果についてより詳細に説明する。

　本実施形態では、車両１００のピッチ角θが所望の挙動をとるように、前輪１１ｆに接続された第１駆動源としての前輪モータ１０ｆ及び後輪１１ｒに接続された第２駆動源としての後輪モータ１０ｒのそれぞれに対する駆動力配分（Ｆ_ｆ，Ｆ_ｒ）を制御する駆動力制御方法が提供される。この駆動力制御方法では、車両１００の発進時におけるピッチレートωを所定の基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*と異なる補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に設定する。特に、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を、所望の車両特性を得るための基本駆動力配分（基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}及び基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}）に応じて定める。また、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を、車両１００の要求加速度ａ_ｆｒの変化に応じて車両１００の乗員の加速感を調節する観点から定める。

　これにより、要求加速度ａ_ｆｒの大きさに応じて所望の乗員の加速感の強さを実現するピッチレートωに基づき、車両１００の前後の駆動力配分が調節されることとなる。したがって、走行シーンにおいて乗員に好適な加速感を与える制御ロジックが実現される。

　また、本実施形態では、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*は、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも小さい抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*と、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも大きい誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*と、を含む。そして、要求加速度ａ_ｆｒが所定の第１閾値（加速度閾値ａ_ｔｈ）以下である場合に抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を設定し、要求加速度ａ_ｆｒが加速度閾値ａ_ｔｈを超える場合に誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定する（図４Ａ又は図４Ｂ）。

　これにより、車両１００の発進時において乗員が強い加速感を希望するシーン（特に高加速度域）を好適に検出し、当該シーンにおいて乗員により強い加速感を与えることを可能とする制御ロジックが実現される。

　なお、本実施形態では、要求加速度ａ_ｆｒと第１閾値としての加速度閾値ａ_ｔｈとの間の大小関係に基づいて乗員が強い加速感を希望するシーンを判定するロジックについて説明した。一方で、これに代えて、当該シーンを、要求加速度変化率ｊ_ｆｒとこれに対する第１閾値相当の値との間の大小関係に基づいて判定する構成を採用しても良い。

　さらに、本実施形態（特に調節処理ＩＩ）では、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが所定の第２閾値（変化率閾値ｊ_ｔｈ）以下である場合に抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を設定し、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超える場合に誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定する（図４Ｂ）。

　これにより、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが大きく乗員が特に強い加速感を求めていると思われるシーンにおいて、ピッチレートωをより増大させることができる。すなわち、当該シーンにおいて乗員により一層強い加速感を与えることを可能とする制御ロジックが実現される。

　また、本実施形態では、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を、要求加速度ａ_ｆｒ又は要求加速度変化率ｊ_ｆｒが大きいほど大きくすることが好ましい。これにより、乗員が希望する加速感の強さに合わせてこれを実現するようにピッチレートωを調節することができる。

　また、本実施形態（特に調節処理ＩＩＩ）では、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが所定の第３閾値（変化率閾値ｊ_ｔｈ）以下である場合に誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定し、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈを超える場合に抑制ピッチレートω_{_ｃ２} ^*を設定する（図４Ｃ）。そして、変化率閾値ｊ_ｔｈは、乗員が一定以上の加速感を望む程度に要求加速度ａ_ｆｒが大きいか否かを判定する観点から定められる。

　これにより、例えば運転者がアクセルペダルを強めに踏み込むシーンなどにおいて、ピッチレートωを速やかに基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*よりも高くすることができる。したがって、運転者の乗員に車両１００のピッチ運動をより強く認識させ、加速感を誇張することができる。

　なお、調節処理ＩＩにおける変化率閾値ｊ_ｔｈ（第２閾値）と調節処理ＩＩＩにおける変化率閾値ｊ_ｔｈ（第３閾値）は相互に同一の値であっても良いし、異なる値としても良い。

　さらに、本実施形態では、上記駆動力制御方法を実行するための駆動力制御装置としてのコントローラ５０が提供される。

　特に、コントローラ５０は、車両１００のピッチ角θが所望の挙動をとるように、前輪１１ｆに接続された第１駆動源としての前輪モータ１０ｆ及び後輪１１ｒに接続された第２駆動源としての後輪モータ１０ｒのそれぞれに対する駆動力配分（Ｆ_ｆ，Ｆ_ｒ）を制御する駆動力制御装置として機能する。そして、コントローラ５０は、車両１００の発進時におけるピッチレートωを所定の基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*と異なる補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に設定する設定部（図２）を備える。そして、設定部は、基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を所望の車両特性を得るための基本駆動力配分（基本前輪駆動力Ｆ_{ｆ_ｂ}及び基本後輪駆動力Ｆ_{ｒ_ｂ}）に応じて定める。また、設定部は、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*を車両１００の要求加速度ａ_ｆｒの変化に応じて車両１００の乗員の加速感を調節する観点から定める。

　これにより、上記駆動力制御方法を実行するために好適な制御装置の構成が実現されることとなる。

　［第２実施形態］
　以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では調節処理ＩＩＩに関する異なる制御態様が提供される。

　図７は、本実施形態の調節処理ＩＩＩによる制御結果を示すタイムチャートである。図示のように、本実施形態では、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈに到達したことが検出されたタイミング（時刻ｔ１）から所定時間のみ誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定し、以降はピッチレートωを０に設定する。特に、所定時間は、誇張ピッチレートω_{_ｃ１} ^*を設定し始めた時刻ｔ１から、ピッチ角θの振動における最初の山のピークが訪れるタイミング（時刻ｔ６）までの時間として設定する。

　これにより、要求加速度変化率ｊ_ｆｒが変化率閾値ｊ_ｔｈに到達したらピッチレートωを増加させて乗員に与える加速感を誇張しつつも、乗員の不快感に繋がるピッチ振動の持続も抑制することができる。

　［第３実施形態］
　以下、第３実施形態について説明する。なお、第１又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　本実施形態では、調節処理Ｉ～ＩＩＩの何れかに基づき補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が設定されている状況下において、各種の条件に応じてさらに別途ピッチレートωを変化させる制御態様が提供される。

　図８は、本実施形態の駆動力制御方法を説明するフローチャートである。

　図示のように、本実施形態のコントローラ５０は、調節処理Ｉ～ＩＩＩのいずれかの制御（ステップＳ１０００）を前提として、加速度変動（前後加速度ａの変化率）が一定値以上であるか否かの判定（ステップＳ１１００）、車両１００の操舵角が一定値以下であるか否かの判定（ステップＳ１２００）、勾配角が一定値以下であるか否かの判定（ステップＳ１３００）、路面μが一定値以上であるか否かの判定（ステップＳ１４００）、及びバッテリのＳＯＣが一定値以下であるか否かの判定（ステップＳ１５００）を実行する。

　そして、コントローラ５０は、ステップＳ１１００の判定結果が肯定的である場合にステップＳ１２００以降の処理を実行する。一方、ステップＳ１１００の判定結果が否定的である場合には、ピッチレートωを補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*から基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*に切り替える（ステップＳ１８００）。

　さらに、コントローラ５０は、ステップＳ１２００～ステップＳ１５００の各判定に係る判定結果がすべて肯定的である場合に、調節処理Ｉ～ＩＩＩのいずれかで定まる補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま維持する（ステップＳ１６００）。一方、これら各判定に係る判定結果の内の少なくとも一つが否定的である場合に、コントローラ５０は、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をより減少させる（ステップＳ１７００）。

　以上説明した図８の制御によれば、コントローラ５０は、加速度変動が一定値以上である場合（前後加速度ａが過渡状態である場合）には補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま設定し、加速度変動が一定値未満である場合（前後加速度ａが定常値ａ_Ｓに至った場合）に、ピッチレートωの目標値を補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*から基本ピッチレートω_ｂに切り替わることとなる。

　これにより、車両１００の発進時において前後加速度ａが定常値ａ_Ｓに至るまでにおいては乗員に与える加速感を優先したピッチレートωの制御を実行しつつ、前後加速度ａが定常値ａ_Ｓに至った後には速やかに好適な車両特性の発揮を優先したピッチレートωの制御に切り替えることができる。特に、この場合、ピッチレートωを補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*から基本ピッチレートω_ｂに変化させる際の変化速度を、運転者がピッチ変化に気づきにくくなるように（例えば、ピッチ方向加速度が０．０２Ｇ未満となるように）制御することが好ましい。

　また、コントローラ５０は、操舵角が一定値以下である場合には補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま設定する。一方、コントローラ５０は、操舵角が一定値を超える場合には操舵角が大きいほど、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に対してさらにピッチレートωを減少させる。

　これにより、操舵角が大きくなる車両１００の旋回時などにおいては、操舵角の大きさ（旋回の程度）に応じてピッチ変位を抑えて、いわゆるオーバーステア又はアンダーステアを回避することができる。

　さらに、コントローラ５０は、走行路の勾配角が一定値以下である場合には補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま設定する。一方、コントローラ５０は、勾配角が一定値を超える場合には勾配角が大きいほど、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に対してさらにピッチレートωを減少させる。

　これにより、車両１００が登坂路を走行しているシーンにおいては、勾配角の大きさ（登坂路の傾斜の程度）に応じてピッチ変位を抑えて、勾配による意図しない車両１００の前進又は後退を回避することができる。

　また、コントローラ５０は、走行路の摩擦（路面μ）が一定値以上である場合には補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま設定する。一方、路面μが一定値未満である場合には路面μが小さいほど、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に対してさらにピッチレートωを減少させる。

　これにより、車両１００が滑りやすい路面を走行しているシーンにおいては、路面の滑りやすさに応じてピッチ変位を抑えて、車両１００のスリップを回避することができる。

　さらに、コントローラ５０は、車載バッテリの充電残量を示唆するＳＯＣが一定値以上である場合には補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*をそのまま設定する。一方、ＳＯＣが一定値未満である場合にはＳＯＣが大きいほど、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*に対してさらにピッチレートωを減少させる。

　これにより、ＳＯＣが不足しているシーンにおいては、当該ＳＯＣの不足量に応じてピッチ制御量を抑えて、電費をより改善することができる。

　図９は、本実施形態の制御を適用した場合の制御結果の一例を示すタイムチャートである。なお、図９においては、参考のため、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*及び基本ピッチレートω_{_ｂ} ^*を適用した場合のピッチ角θの経時変化を部分的にそれぞれ、点線及び一点鎖線で示している。

　図示のように、加速度変動が一定になったことが検出されると（時刻ｔ７）、ピッチ角θが基本ピッチ角θ_{_ｂ} ^*に近づくようにピッチレートωが変化する（時刻ｔ７直後の丸囲み部分）。また、車両１００の操舵角が一定値以上となったことが検出されると（時刻ｔ８）、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が維持される場合と比べてピッチ角θの制御量が低減される（時刻ｔ８直後の丸囲み部分）。さらに、車両１００の勾配角が一定値以上となったことが検出されると（時刻ｔ９）、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が維持される場合と比べてピッチ角θの制御量が低減される（時刻ｔ９直後の丸囲み部分）。また、路面μが一定値未満となってことが検出されると（時刻ｔ１０）、補正ピッチレートω_{_ｃ} ^*が維持される場合と比べてピッチ角θの制御量が低減される（時刻ｔ１０直後の丸囲み部分）。

　なお、本実施形態では、コントローラ５０がステップＳ１１００～ステップＳ１５００の判定を全て実行する構成について説明した。しかしながら、コントローラ５０がステップＳ１１００～ステップＳ１５００の内の一又は複数の判定のみを実行し、その判定結果に応じてステップＳ１６００～ステップＳ１８００の少なくとも何れかを実行する態様も、当然、本明細書の開示範囲である。

　［第４実施形態］
　以下、第４実施形態について説明する。なお、第１～３実施形態の何れかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図１０は、本実施形態の駆動力制御方法を説明するフローチャートである。

　図示のように、コントローラ５０は、調節処理Ｉ～ＩＩＩのいずれかの制御（ステップＳ２０００）を前提として、車両１００が自動運転により動作している場合（ステップＳ２１００のＹｅｓ）に、該車両１００が乗員（特に運転者）の手動運転操作により動作している場合（ステップＳ２１００のＮｏ）に比べてピッチレートωをさらに抑制する（ステップＳ２２００及びステップＳ２３００）。

　これにより、運転者が自らアクセル操作を行うことによって、要求加速度ａ_ｆｒ又は要求加速度変化率ｊ_ｆｒの大きさと当該運転者が強い加速感を望んでいる蓋然性と、の間の相関がより高いと考えられる手動運転操作には、乗員に与える加速感をより優先したピッチレートωの制御を実行することができる。一方で、要求加速度ａ_ｆｒ又は要求加速度変化率ｊ_ｆｒが直接的な運転者の操作に依らない自動運転時には、好適な車両特性の発揮をより優先してピッチ変位を抑制することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　さらに、上記実施形態は適宜組み合わせが可能である。

Claims

　車両のピッチ角が所望の挙動をとるように、前輪に接続された第１駆動源及び後輪に接続された第２駆動源のそれぞれに対する駆動力配分を制御する駆動力制御方法であって、
　前記車両の発進時におけるピッチレートを所定の基本ピッチレートと異なる補正ピッチレートに設定し、
　前記基本ピッチレートは、前記車両の所望の車両特性を得るための基本駆動力配分に応じて定められ、
　前記補正ピッチレートは、前記車両の要求加速度の変化に応じて前記車両の乗員の加速感を調節するように定められる、
　駆動力制御方法。
　請求項１に記載の駆動力制御方法であって、
　前記補正ピッチレートは、前記基本ピッチレートよりも小さい抑制ピッチレートと、前記基本ピッチレートよりも大きい誇張ピッチレートと、を含み、
　前記要求加速度又は該要求加速度の変化率が所定の第１閾値以下である場合に前記抑制ピッチレートを設定し、
　前記要求加速度又は該要求加速度の変化率が前記第１閾値を超える場合に前記誇張ピッチレートに設定する、
　駆動力制御方法。
　請求項２に記載の駆動力制御方法であって、
　前記要求加速度の変化率が所定の第２閾値以下である場合に前記抑制ピッチレートを設定し、
　前記要求加速度が前記第２閾値を超える場合に前記誇張ピッチレートを設定する、
　駆動力制御方法。
　請求項２又は３に記載の駆動力制御方法であって、
　前記誇張ピッチレートを、前記要求加速度又は該要求加速度の変化率が大きいほど大きくする、
　駆動力制御方法。
　請求項１に記載の駆動力制御方法であって、
　前記補正ピッチレートは、前記基本ピッチレートよりも小さい抑制ピッチレートと、前記基本ピッチレートよりも大きい誇張ピッチレートと、を含み、
　前記要求加速度の変化率が所定の第３閾値以下である場合に前記誇張ピッチレートを設定し、
　前記要求加速度の変化率が前記第３閾値を超える場合に前記抑制ピッチレートを設定する、
　駆動力制御方法。
　請求項５に記載の駆動力制御方法であって、
　前記誇張ピッチレートを所定時間のみ設定し、その後は前記ピッチレートを略０に設定する、
　駆動力制御方法。
　請求項１～６の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　さらに、前記車両の前後加速度の変化が一定値以下であると判断すると、前記補正ピッチレートを前記基本ピッチレートに切り替える、
　駆動力制御方法。
　請求項１～７の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　さらに、前記車両の操舵角が大きいほど、前記補正ピッチレートを小さくする、
　駆動力制御方法。
　請求項１～８の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　さらに、前記車両の走行路の勾配角が大きいほど、前記補正ピッチレートを小さくする、
　駆動力制御方法。
　請求項１～９の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　さらに、前記車両の走行路の摩擦が小さいほど、前記補正ピッチレートを小さくする、
　駆動力制御方法。
　請求項１～９の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　さらに、前記車両に搭載されたバッテリの充電残量が低いほど、前記補正ピッチレートを小さくする、
　駆動力制御方法。
　請求項１～１０の何れか１項に記載の駆動力制御方法であって、
　前記車両が手動運転操作により動作している場合には前記ピッチレートを前記補正ピッチレートに設定し、
　前記車両が自動運転により動作している場合には前記車両が手動運転操作により動作している場合よりも前記ピッチレートを減少させる、
　駆動力制御方法。
　車両のピッチ角が所望の挙動をとるように、前輪に接続された第１駆動源及び後輪に接続された第２駆動源のそれぞれに対する駆動力配分を制御する駆動力制御装置であって、
　前記車両の発進時におけるピッチレートを所定の基本ピッチレートと異なる補正ピッチレートに設定する設定部を備え、
　前記設定部は、
　前記基本ピッチレートを、前記車両の所望の車両特性を得るための基本駆動力配分に応じて定め、
　前記補正ピッチレートを、前記車両の要求加速度の変化に応じて前記車両の乗員の加速感を調節するように定める、
　駆動力制御装置。