WO2022195689A1 - 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法 Download PDF

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WO2022195689A1
WO2022195689A1 PCT/JP2021/010448 JP2021010448W WO2022195689A1 WO 2022195689 A1 WO2022195689 A1 WO 2022195689A1 JP 2021010448 W JP2021010448 W JP 2021010448W WO 2022195689 A1 WO2022195689 A1 WO 2022195689A1
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vehicle
evacuation
vehicle control
disaster
unit
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PCT/JP2021/010448
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和哉 小山
智也 高木
晴夫 原田
康臣 木村
美岐 一津屋
Original Assignee
株式会社デンソーテン
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3461—Preferred or disfavoured areas, e.g. dangerous zones, toll or emission zones, intersections, manoeuvre types, segments such as motorways, toll roads, ferries
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
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    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00

Definitions

  • the disclosed embodiments relate to a vehicle control device, a vehicle control system, and a vehicle control method.
  • One aspect of the embodiments is to provide a vehicle control device, a vehicle control system, and a vehicle control method that can prevent interference with the evacuation behavior of evacuees. aim.
  • a vehicle control device is a vehicle control device mounted on a vehicle traveling within a predetermined area, and includes a control unit. When a disaster requiring evacuation occurs and the vehicle is unoccupied, the control unit moves the vehicle to an evacuation site that does not hinder the evacuation of the evacuees.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the vehicle control system according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic explanatory diagram (Part 1) of the vehicle control method according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic explanatory diagram (Part 2) of the vehicle control method according to the embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic explanatory diagram (part 3) of the vehicle control method according to the embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic explanatory diagram (No. 4) of the vehicle control method according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing a configuration example of an in-vehicle device according to the embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration example of a server device according to the embodiment;
  • FIG. 9 is a diagram showing the state of the vehicle during the disaster mode.
  • FIG. 10 is an operation explanatory diagram (part 1) of the unmanned vehicle in the disaster mode according to the modification.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram (part 2) of the operation of the unmanned vehicle in the disaster mode according to the modification.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating a processing procedure executed by the in-vehicle device according to the embodiment;
  • the vehicle V according to the embodiment is assumed to be a micro-mobility or a personal mobility, which is a vehicle that supports the movement of the user within a predetermined area such as a large-scale commercial facility, a medical care facility, or an airport facility. .
  • Each of the above facilities may be a facility consisting of a single building such as a large department store, or may be a facility with multiple buildings within a site such as a shopping mall. Also, the building may be a multi-level building or a one-story building without any levels.
  • the vehicle V may be one rented by the operator of the facility to users who use the facility, or it may be a privately owned vehicle that the user regularly uses outside the facility.
  • an application that enables information processing on the vehicle V side which will be described below, may be downloaded and installed in advance before or at the time of visiting the facility.
  • the vehicle control device is an in-vehicle device 10 mounted on a vehicle V as an example.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle V according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the vehicle control system according to the embodiment.
  • 3 to 6 are schematic explanatory diagrams (part 1) to (part 4) of the vehicle control method according to the embodiment.
  • the vehicle V is an electric vehicle for one to two people known as ultra-compact mobility or personal mobility.
  • the vehicle V is described here as an electric vehicle using a motor as power, it may be a vehicle using other power such as an internal combustion engine as power.
  • There are various types of vehicles V such as a cart type as shown in the figure, a wheelchair type and a standing type.
  • the vehicle V includes an in-vehicle device 10 .
  • the in-vehicle device 10 has a control section and a communication section.
  • the control unit performs manual operation control based on the user's driving operation, instructions from an external device acquired through the communication unit, and automatic operation control based on external conditions acquired through an in-vehicle sensor unit (not shown).
  • a vehicle V is controlled.
  • the in-vehicle device 10 can automatically drive the vehicle V by automatic driving control in either a manned state where the user is on board or an unmanned state where the user is not on board, as shown in FIG. .
  • a manned vehicle V may be referred to as a "manned vehicle Vm”
  • an unmanned vehicle V may be referred to as an "unmanned vehicle Vu”.
  • the vehicle control method when a disaster requiring evacuation occurs, if the vehicle V is in a state where no one is on board, the vehicle V can be evacuated without hindering the evacuation of the evacuees. I decided to move it to another location.
  • the vehicle control system 1 includes vehicles V including a manned vehicle Vm and an unmanned vehicle Vu, a server device 100, and a disaster information providing device 200.
  • FIG. The number of manned vehicles Vm and unmanned vehicles Vu may be one or more in the facility.
  • the manned vehicle Vm and the unmanned vehicle Vu are basically vehicles V having the same configuration, and differ only in whether or not a person is on board.
  • the unmanned vehicle Vu may be configured by a vehicle V having a configuration different from that of the manned vehicle Vm, for example, a vehicle V dedicated to transporting cargo.
  • the server device 100 is a device that manages and controls various devices in the facility including the vehicle V, and is provided in the facility, for example. Note that server device 100 may be implemented as a cloud server and provided outside the facility, for example.
  • the disaster information provision device 200 is a device that is installed in a disaster information provision organization such as the Meteorological Agency and provides disaster information such as fires and earthquakes.
  • the disaster information providing device 200 may be a device operated and managed by a business operator that provides a private disaster information providing service.
  • the vehicle V, the server device 100, and the disaster information providing device 200 are provided so as to be able to communicate with each other via a network N such as the Internet or a mobile phone network. Vehicles V can also communicate with each other, for example, through vehicle-to-vehicle communication.
  • the vehicle V and the server device 100 operate based on the situation inside the facility acquired by themselves and the disaster information provided by the disaster information providing device 200. detect this.
  • evacuation site is the final place where the facility side evacuates and guides employees and customers when a disaster occurs.
  • An example of a final evacuation site is the outside of a building (outdoors) in the case of a fire or earthquake, and the upper floor (including the rooftop) in the case of a tsunami. It's the place.
  • FIG. step S1 In order to support such evacuation actions, in the vehicle control method according to the embodiment, as shown in FIG. step S1).
  • the server device 100 acquires the situation in the facility through the facility sensor unit, which is various sensors including a camera, etc.
  • An evacuation site suitable for evacuation and an evacuation route with that as a destination are calculated (step S2).
  • the "evacuation site suitable for evacuation” here means a temporary evacuation site where you can wait for evacuation, although it is not a final evacuation site, in addition to the above final evacuation site.
  • the temporary evacuation site is a place away from the fire source and provided with a window to the outside (evacuation window). Also, in the case of an earthquake, it is a place having an even wider space.
  • evacuation exits when evacuating by moving between floors include escalators that can be walked up and down even if they are stopped. Also, a slope may be provided that allows the user to move between floors while riding on the vehicle V.
  • emergency exits in the event of a disaster include entrances to routes that exist in restricted areas (staff-only areas) that are normally inaccessible to users.
  • restricted areas staff-only areas
  • the guidance signs installed on the walls, etc. may not be sufficient because it is not an area for passengers, so route guidance after entering the restricted area preferably.
  • the server device 100 indicates the calculated evacuation route to the manned vehicle Vm (step S3).
  • the manned vehicle Vm which has been instructed to take the evacuation route, moves to the evacuation site according to the instruction (step S4).
  • the server device 100 notifies the manned vehicle Vm of guidance information for providing guidance on an evacuation route, and according to the guidance information, the user riding in the manned vehicle Vm performs manual operation by himself/herself.
  • the control may move the manned vehicle Vm.
  • the in-vehicle device 10 may cause the manned vehicle Vm to automatically travel by automatic operation control.
  • the unmanned vehicle Vu must not interfere with the evacuation behavior of evacuees. Therefore, as shown in FIG. 4, in the vehicle control method according to the embodiment, when the unmanned vehicle Vu detects the occurrence of a disaster, it shifts to the disaster unmanned mode (step S5).
  • the unmanned vehicle Vu when the unmanned vehicle Vu receives the instruction of the temporary evacuation site calculated by the server device 100 based on the situation in the facility (steps S6 and S7), the unmanned vehicle Vu automatically operates to prevent the evacuation of the evacuees. It moves to a temporary evacuation place that does not become (step S8).
  • the unmanned vehicle Vu at the temporary evacuation site moves to the evacuation site e. Evacuate to the edge of the road (or along the wall of the passage if inside a building). As a result, it is possible to prevent obstruction of the passage of evacuees in a good visibility situation.
  • the unmanned vehicles Vu stop in line during temporary evacuation, such as lining up in a line along the aisle.
  • temporary evacuation such as lining up in a line along the aisle.
  • the vehicle may be stopped so as to block passage to a dangerous area such as a location where a disaster has occurred.
  • FIG. 7 is a block diagram showing a configuration example of the in-vehicle device 10 according to the embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram showing a configuration example of the server device 100 according to the embodiment. Note that FIGS. 7 and 8 show only the constituent elements necessary for explaining the features of this embodiment, and omit the description of general constituent elements.
  • each component illustrated in FIGS. 7 and 8 is functionally conceptual and does not necessarily need to be physically configured as illustrated.
  • the specific form of distribution/integration of each block is not limited to the one shown in the figure. It is possible to integrate and configure.
  • the in-vehicle device 10 is connected to the vehicle mechanism 3, the in-vehicle sensor section 5, the light 7, and the HMI (Human Machine Interface) section 9 via CAN (Controller Area Network) or the like.
  • CAN Controller Area Network
  • the vehicle mechanism 3 is various mechanisms that make up the running system, electric power system, etc. of the vehicle V.
  • the in-vehicle sensor unit 5 is a group of sensors that are mounted on the vehicle V and that output various sensing data indicating the conditions inside and outside the vehicle V. As shown in FIG. Vehicle-mounted sensor unit 5 includes, for example, a camera, a G sensor, a radar, a GPS sensor, a seating sensor, and the like.
  • the lights 7 are lights mounted on the vehicle V, such as headlights and taillights.
  • the HMI unit 9 is various interface components for exchanging information between the user and the vehicle V, including hardware components such as accelerator, brake, steering, display unit, speaker, and microphone, as well as software displayed on the display unit. Including parts.
  • the in-vehicle device 10 includes a communication unit 11, a storage unit 12, and a control unit 13.
  • the communication unit 11 is realized by, for example, a NIC (Network Interface Card) or the like.
  • the storage unit 12 is implemented by, for example, a storage device such as a RAM (Random Access Memory) or flash memory, or a disk device such as a hard disk device or an optical disk device. stores vehicle control information 12a, facility information 12b, and an automatic driving control model 12c.
  • a storage device such as a RAM (Random Access Memory) or flash memory
  • a disk device such as a hard disk device or an optical disk device.
  • the vehicle control information 12a is information related to vehicle control of the vehicle V, and includes parameters indicating various characteristics of the vehicle mechanism 3, for example.
  • the facility information 12b is information about facilities, and includes, for example, map information of the facilities in which the vehicle V travels.
  • the control unit 13 is a controller. For example, various programs (not shown) stored in the storage unit 12 are executed by a CPU (Central Processing Unit), MPU (Micro Processing Unit), etc., using RAM as a work area. It is realized by being Also, the control unit 13 can be realized by an integrated circuit such as an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) or an FPGA (Field Programmable Gate Array).
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • the control unit 13 includes a vehicle control unit 13a, an acquisition unit 13b, a detection unit 13c, a mode setting unit 13d, a recognition unit 13e, and an automatic driving control unit 13f, and has information processing functions described below. achieve or perform any action.
  • the vehicle control unit 13a controls the vehicle V based on the user's driving operation via the HMI unit 9, automatic driving instructions from the automatic driving control unit 13f described later, instructions from the server device 100, vehicle control information 12a, and the like. do.
  • the acquisition unit 13b acquires various sensing data from the in-vehicle sensor unit 5.
  • the acquisition unit 13 b also acquires various types of information from the server device 100 and the disaster information providing device 200 via the communication unit 11 .
  • the detection unit 13c detects the occurrence of a disaster based on various information acquired by the acquisition unit 13b. Further, the detection unit 13c detects whether or not the user is in the vehicle V when the occurrence of a disaster is detected.
  • the mode setting unit 13d shifts the vehicle V from the normal mode to the disaster mode when the detection unit 13c detects the occurrence of a disaster. At this time, if the user is in the vehicle V, the mode setting unit 13d shifts the vehicle V to the manned disaster mode. Further, when the user is not in the vehicle V, the vehicle V is shifted from the normal mode to the disaster unmanned mode. In the normal mode, when the user gets on the vehicle, the vehicle V runs based on the user's operation. Also, in the normal mode, when the user does not get in the vehicle, the vehicle V is automatically driven to a designated location or travels a predetermined patrol route based on instructions from the server device 100 .
  • FIG. 9 is a diagram showing the state of the vehicle during the disaster mode.
  • the mode setting unit 13d automatically turns on the lights 7 of both the manned vehicle Vm and the unmanned vehicle Vu during the disaster mode.
  • the presence of the vehicle V can be clearly indicated to the surrounding evacuees, the visibility of the surroundings can be improved, and the evacuation behavior of the evacuees can be supported.
  • Turning on the light 7 is particularly effective when visibility is poor. Also, the light 7 may be turned on all the time in the event of a disaster, or may be turned on only when poor visibility or approaching of a person is detected.
  • the mode setting unit 13d may notify the surroundings of guidance information regarding evacuation by voice information through this speaker. Further, when the HMI unit 9 includes a display unit, the mode setting unit 13d may notify the surroundings of the guidance information regarding evacuation by display information through this unit. Also, the audio information and the display information may be combined. Guidance using voice information and display information may be provided at all times when a disaster occurs (including cases where it is provided periodically at predetermined intervals), or may be provided only when an approaching person is detected. good.
  • the automatic driving control unit 13f performs automatic driving control of the vehicle V based on the recognition result of the recognition unit 13e and the automatic driving control model 12c, and causes the vehicle control unit 13a to automatically run the vehicle V.
  • the automatic operation control unit 13f receives an instruction for a temporary evacuation site from the server device 100, and follows the instruction to move the vehicle V so that the evacuation of the evacuees is not hindered. Move to a temporary evacuation site.
  • the automatic driving control unit 13f Evacuate to the shoulder of the road. As a result, it is possible to prevent obstruction of the passage of evacuees in a good visibility situation.
  • the automatic driving control unit 13f in the case of poor visibility, moves the unmanned vehicle Vu to the evacuation site e at the temporary evacuation site. Evacuate nearby. As a result, it is possible to prevent obstruction of passage of evacuees in a situation of poor visibility.
  • Whether or not the field of view is good may be based on the recognition result of the recognition unit 13e, or may be determined by the server device 100 based on sensing data of the in-facility sensor unit 50, which will be described later. good too.
  • FIGS. 10A and 10B are operation explanatory diagrams (1) and (2) of the unmanned vehicle Vu in the disaster mode according to the modification.
  • the server apparatus 100 provides one unmanned vehicle Vu1 with a temporary evacuation location and an evacuation route up to that location, as well as other unmanned vehicles Vu2, Instruct u3... to lead.
  • the server device 100 causes the unmanned vehicles Vu2, u3, . instruct. Then, the automatic driving control unit 13f of the unmanned vehicle V-u1 causes the unmanned vehicle V-u1 to automatically travel to a temporary evacuation location.
  • the unmanned vehicles Vu are aligned near the center of the passage (or along the wall) like the unmanned vehicles Vu1, u2 and u3.
  • the evacuation route may be evacuated so as to prevent the evacuee from passing outside the evacuation route leading to the evacuation site e.
  • the unmanned vehicle Vu may be evacuated so as to prevent passage to the dangerous area where the disaster occurred, like the unmanned vehicles Vu6 and u7.
  • the evacuee it is possible to prevent the evacuee from deviating from the evacuation route or erroneously entering the dangerous area, which contributes to ensuring the safety of the evacuee.
  • Fig. 11 when it is detected that a person is approaching, it is preferable to warn the evacuees by turning on/blinking the light 7 or providing voice guidance. At this time, it may be possible to use voice information or display information to indicate that the direction in which the vehicle is about to proceed is not an evacuation route, that the passage is blocked because it is dangerous, or that the correct evacuation route is provided.
  • the automatic driving control unit 13f moves the unmanned vehicle Vu to the original location such as a garage when the condition for ending the temporary evacuation is satisfied, such as when there is no person in the vicinity for a predetermined time or longer after evacuation to the temporary evacuation place. It can be automatically moved to the waiting place of
  • Whether or not there is a person in the vicinity for a predetermined time or longer may be determined based on the result of recognition by the recognition unit 13e, or may be determined by the server device 100 based on sensing data from the in-facility sensor unit 50, which will be described later. It may be
  • conditions for terminating the temporary evacuation include an instruction from the server apparatus 100, a predetermined period of time after the occurrence of a disaster, and a predetermined period of time after the completion of the temporary evacuation.
  • the original standby location is dangerous due to the effects of a disaster, or if the route to move to that location is not possible due to the disaster, select an alternative standby location and move to that location.
  • the original waiting area or alternative waiting area may be the same as the place where people were evacuated.
  • the server device 100 is connected to the in-facility sensor unit 50 .
  • the in-facility sensor unit 50 is a group of sensors that are installed in the facility and output various sensing data indicating the situation in the facility.
  • the in-facility sensor unit 50 includes, for example, a camera, a motion sensor, a temperature/humidity sensor, a G sensor, a vibration sensor, and the like.
  • the server device 100 also includes a communication unit 101 , a storage unit 102 and a control unit 103 .
  • the communication unit 101 is realized by, for example, a NIC, like the communication unit 11 described above.
  • the communication unit 101 is connected to the network N described above by wire or wirelessly, and transmits and receives various types of information to and from the in-vehicle device 10 and the disaster information providing device 200 via the network N.
  • Wi-Fi, Bluetooth, UWB, or the like can be used as a specific wireless communication method for wireless connection.
  • the storage unit 102 is realized by, for example, a storage device such as a RAM or a flash memory, or a disk device such as a hard disk device or an optical disk device, like the storage unit 12 described above. stores the facility management information 102a.
  • the facility management information 102a is various information related to facilities managed by the server device 100.
  • the facility management information 102a includes, for example, all map information in the facility, information on all disaster prevention equipment, designated evacuation sites in the event of a disaster, monitor monitoring information in the facility, the current state of the vehicle V, and the like.
  • the current state of the vehicle V includes the current position of the vehicle V, the usage status of the vehicle V, attribute information of the user in use, and the like.
  • the user's attribute information is, for example, information indicating an attribute such as how much the user can move by himself/herself.
  • a healthy person has the attribute that even if he/she gets off the vehicle V, he/she can move in the same manner as other users who do not use the vehicle.
  • a physically handicapped person has the attribute that it is difficult to move by himself/herself and that the support of a caregiver or the like is required.
  • an attribute such as an elderly person can also be considered.
  • the control unit 103 is a controller similar to the control unit 13 described above. Realized. Also, the control unit 103 can be implemented by an integrated circuit such as an ASIC or FPGA, like the control unit 13 described above.
  • the control unit 103 has an acquisition unit 103a, a monitoring unit 103b, a detection unit 103c, a calculation unit 103d, and an instruction unit 103e, and implements or executes the information processing functions and actions described below.
  • the monitoring unit 103b monitors the situation inside the facility in real time based on the sensing data acquired by the acquiring unit 103a.
  • the calculation unit 103d calculates an evacuation site suitable for evacuation within a range in which the manned vehicle Vm can move, and an evacuation route with the destination as the destination.
  • the evacuation route may include normal stairs, escalators, etc. instead of emergency stairs (emergency exits).
  • the calculation unit 103d calculates a temporary evacuation location suitable for the unmanned vehicle Vu not to hinder the passage of the evacuees and an evacuation route having the location as a destination. .
  • the instruction unit 103e instructs the vehicle V, via the communication unit 101, of the movement location and the movement route calculated by the calculation unit 103d. That is, the instructing unit 103e instructs the manned vehicle Vm about an evacuation site suitable for evacuation within a range in which the manned vehicle Vm can move, and an evacuation route with the destination as the destination. In addition, the instructing unit 103e instructs the unmanned vehicle Vu about a temporary evacuation site suitable for preventing the unmanned vehicle Vu from interfering with the passage of evacuees and an evacuation route with the destination as the destination. .
  • FIG. 12 is a flowchart showing a processing procedure executed by the in-vehicle device 10 according to the embodiment.
  • the detection unit 13c detects whether or not a disaster has occurred (step S101). When a disaster occurs (step S101, Yes), the detection unit 13c detects whether or not the user is in the vehicle (step S102). If no disaster has occurred (step S101, No), the normal mode is maintained, and step S101 is repeated while performing control in the normal mode.
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 Yes
  • step S102 No
  • step S107 which will be described later.
  • the acquisition unit 13b acquires the evacuation site designated by the server device 100 and the evacuation route with the destination as the destination (step S104). Then, the vehicle control unit 13a moves the vehicle V to the evacuation site along the evacuation route (step S105). At this time, the vehicle V may be driven manually or automatically.
  • step S106 detects whether or not the user has gotten off the vehicle. If the user has not gotten off the vehicle (step S106, No), step S106 is repeated. When the user gets off the vehicle (step S106, Yes), the process proceeds to step S107.
  • step S102 If the user is not in the vehicle (step S102, No), or if the user in the vehicle has gotten off (step S106, Yes), the mode setting unit 13d shifts the vehicle V to the disaster unmanned mode (step S107). .
  • the acquisition unit 13b acquires the temporary evacuation site instructed by the server device 100 (step S108).
  • the automatic driving control unit 13f causes the vehicle control unit 13a to automatically move the vehicle V to a temporary evacuation site that does not hinder the evacuation of the evacuees (step S109).
  • the detection unit 13c detects whether or not the temporary saving has ended (step S110). That is, the detection unit 13c detects whether or not a state in which there is no one in the vicinity has continued for a predetermined time or longer after the vehicle V has evacuated to the temporary evacuation site.
  • step S110 is repeated.
  • step S110, Yes the automatic driving control unit 13f causes the vehicle control unit 13a to automatically move the vehicle V to the original standby location (step S111), and the process is finished.
  • the in-vehicle device 10 is a vehicle control device mounted on a vehicle V traveling within a predetermined facility (corresponding to an example of an "area"), and includes the control unit 13.
  • a predetermined facility corresponding to an example of an "area”
  • the control unit 13 designates the vehicle V as a temporary evacuation site ("evacuation site )).
  • the in-vehicle device 10 it is possible to prevent the evacuation action of the evacuees from being hindered.
  • the facility is a building, and the control unit 13 moves the vehicle V to the side of the wall of the passage if the visibility around the vehicle V is good when making the passage a temporary evacuation area.
  • the in-vehicle device 10 when the visibility around the vehicle V is good, it is possible to make it easier for the evacuee to evacuate along the evacuation route.
  • control unit 13 moves the vehicle V away from the wall of the passage if the visibility around the vehicle V is poor.
  • the in-vehicle device 10 when the visibility around the vehicle V is poor, it is possible to make it easier for evacuees to evacuate along the walls where evacuees tend to follow.
  • control unit 13 can move the vehicle V to the final evacuation location if conditions for ending the temporary evacuation (for example, a state in which there is no one in the vicinity for a predetermined period of time or longer) are established. move to a suitable waiting area.
  • the in-vehicle device 10 it is possible to prevent the vehicle V itself from being damaged as the disaster progresses.
  • control unit 13 designates a temporary evacuation site as a place that prevents evacuees from passing outside the evacuation route.
  • the in-vehicle device 10 it is possible to prevent the evacuee from deviating from the evacuation route, thereby ensuring the safety of the evacuee.
  • control unit 13 designates a place that prevents evacuees from entering the danger zone as a temporary evacuation site.
  • the in-vehicle device 10 it is possible to prevent the evacuee from accidentally entering the dangerous area, thereby ensuring the safety of the evacuee.
  • the unmanned vehicle Vu is assumed to be a vehicle V in which a user can ride, but the unmanned vehicle Vu may be a vehicle specialized for unmanned use.
  • the unmanned vehicle Vu may be an unmanned self-propelled cleaning robot, a self-propelled porter robot, or the like.
  • the vehicle V may be a vehicle in which two or more people can ride. Further, the vehicle V may be of a type such as a shared bus that travels along a predetermined route and can accommodate a plurality of people, instead of being of a type that is rented out to users.
  • the facility is an example of the predetermined area, but the area is not limited to the facility, and may be a wider area such as a business area where unmanned buses and taxis run.

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Abstract

実施形態に係る車両制御装置（１０）は、所定のエリア内を走行する車両（Ｖ）に搭載される車両制御装置であって、制御部（１３）を備える。制御部（１３）は、避難が必要となる災害が発生した場合に、車両（Ｖ）が人の乗っていない状態であるならば、当該車両（Ｖ）を避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させる。

Description

車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法
　開示の実施形態は、車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。
　従来、大型商業施設や医療介護施設といった所定のエリア内において、ユーザの移動を支援する車両である超小型モビリティやパーソナルモビリティ（以下、単に「モビリティ」と言う）が知られている。
　また、このようなモビリティを移動させるユーザの負担を軽減するために、ユーザがモビリティに目的地を入力すると、目的地までの経路を生成し、自動的に目的地までモビリティを経路に従って移動させる車両制御システムも提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
特開２０１８－０１０５７９号公報
　しかしながら、従来技術では、火災や地震などの災害が発生した際のモビリティの車両制御については検討が進んでおらず、安全性の面からもかかる点を充実させる必要がある。たとえば、避難時において、モビリティ自体が避難者の避難行動の妨げになってはならない。
　実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、避難者の避難行動の妨げとなることを防止することができる車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的とする。
　実施形態の一態様に係る車両制御装置は、所定のエリア内を走行する車両に搭載される車両制御装置であって、制御部を備える。前記制御部は、避難が必要となる災害が発生した場合に、前記車両が人の乗っていない状態であるならば、当該車両を避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させる。
　実施形態の一態様によれば、避難者の避難行動の妨げとなることを防止することができる。
図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成例を示す図である。 図３は、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図４は、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図５は、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その３）である。 図６は、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その４）である。 図７は、実施形態に係る車載装置の構成例を示すブロック図である。 図８は、実施形態に係るサーバ装置の構成例を示すブロック図である。 図９は、災害時モード中の車両の状態を示す図である。 図１０は、変形例に係る災害時モード中の無人車両の動作説明図（その１）である。 図１１は、変形例に係る災害時モード中の無人車両の動作説明図（その２）である。 図１２は、実施形態に係る車載装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
　また、以下では、実施形態に係る車両Ｖが、大型商業施設や医療介護施設、空港施設といった所定のエリア内において、ユーザの移動を支援する車両である超小型モビリティやパーソナルモビリティであるものとする。
　なお、上記の各施設は、大型デパートのような１つの建物で構成される施設であってもよいし、ショッピングモールのような敷地内に複数の建物が設けられた施設であってもよい。また、建物は、複数の階層からなる建物であってもよいし、階層なしの平屋の建物であってもよい。
　また、車両Ｖは、施設の運営側が施設を利用する利用者に貸し出すものであってもよいし、利用者が施設外で普段から使用している私有のものであってもよい。なお、私有の車両Ｖの場合には、施設への来場前や来場時に、以下に説明する車両Ｖ側の情報処理を可能とするアプリケーションを予めダウンロードしてインストールしておけばよい。
　また、以下では、実施形態に係る車両制御装置が、車両Ｖに搭載される車載装置１０である場合を例に挙げて説明を行う。
　図１は、実施形態に係る車両Ｖの概略構成を示す図である。また、図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成例を示す図である。また、図３～図６は、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）～（その４）である。
　図１に示すように、実施形態に係る車両Ｖは、超小型モビリティやパーソナルモビリティとして知られる１～２人乗り程度の電動車両である。なお、ここでは、車両Ｖを動力としてモータを用いる電動車両として記載しているが、動力として内燃機関等、その他の動力を用いる車両であってもよい。車両Ｖには、同図に示すようなカート型の他、車椅子型や立ち乗り型など様々なタイプのものがある。
　同図に示すように、車両Ｖは、車載装置１０を備える。車載装置１０は、制御部と、通信部とを有する。制御部は、ユーザの運転操作による手動運転制御や、通信部を介して取得した外部装置からの指示、および、図示略の車載センサ部を介して取得した外部状況等に基づく自動運転制御によって、車両Ｖを制御する。
　なお、車載装置１０は、同図に示すようにユーザが乗車中の有人状態、または、ユーザが乗車中でない無人状態のいずれにおいても、車両Ｖを自動運転制御により自動走行させることが可能である。以下では、有人状態の車両Ｖを「有人車両Ｖ－ｍ」と、無人状態の車両Ｖを「無人車両Ｖ－ｕ」と言う場合がある。
　このような車両Ｖは、近年、大型商業施設や医療介護施設といった施設内におけるユーザの移動の足として導入され始めている。しかしながら、火災や地震などの災害が発生した際のこうした車両Ｖの車両制御については、まだまだ検討が進んでいない。したがって、安全性の面からも、災害発生時における車両Ｖの車両制御方法を充実させることが望ましい。
　そこで、実施形態に係る車両制御方法では、避難が必要となる災害が発生した場合に、車両Ｖが人の乗っていない状態であるならば、当該車両Ｖを避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させることとした。
　具体的に、実施形態に係る車両制御方法を適用した車両制御システム１について説明する。図２に示すように、実施形態に係る車両制御システム１は、有人車両Ｖ－ｍ、無人車両Ｖ－ｕを含む車両Ｖと、サーバ装置１００と、災害情報提供装置２００とを含む。有人車両Ｖ－ｍと無人車両Ｖ－ｕとはそれぞれ、施設内での台数は１台でも複数台でもよい。また、有人車両Ｖ－ｍと無人車両Ｖ－ｕとは、基本的に同じ構成の車両Ｖであって、人が乗っているかいないかだけが異なる。なお、無人車両Ｖ－ｕを有人車両Ｖ－ｍと異なる構成の車両Ｖ、たとえば、荷物搬送専用の車両Ｖで構成してもよい。
　サーバ装置１００は、車両Ｖを含む施設内の各種装置を管理・制御する装置であり、たとえば施設内に設けられる。なお、サーバ装置１００は、クラウドサーバとして実現され、たとえば施設外に設けられてもよい。
　災害情報提供装置２００は、たとえば気象庁等の災害情報提供機関に設けられ、火災や地震等の災害情報を提供する装置である。なお、災害情報提供装置２００は、民間の災害情報提供サービスを提供する事業者によって運営・管理される装置であってもよい。
　車両Ｖ、サーバ装置１００、および、災害情報提供装置２００は、インターネットや携帯電話回線網等であるネットワークＮを介して相互に通信可能に設けられる。また、車両Ｖ同士も、たとえば車々間通信等によって相互に通信することが可能である。
　そして、施設内あるいは施設外において避難が必要となる災害が発生した場合、車両Ｖおよびサーバ装置１００は、自身が取得した施設内の状況や災害情報提供装置２００から提供された災害情報に基づいてこれを検知する。
　ここで、災害が発生した場合、有人車両Ｖ－ｍに乗車中のユーザはもちろんのこと、施設内に存在する大半の人々（以下、「避難者」と言う）は、施設の指定避難場所として予め定められている最終避難場所へ移動する避難行動を取ることとなる。最終避難場所とは、災害発生時に施設側が従業員や利用客を避難誘導し向かわせる最終的な場所である。最終避難場所の例としては、火災・地震であれば、たとえば建物の外（屋外）であり、津波であれば、たとえば階上（屋上を含む）であるといった、各施設で予め定められた避難場所である。このような避難行動を支援するため、実施形態に係る車両制御方法では、図３に示すように、まず有人車両Ｖ－ｍは、災害の発生を検知すると、災害時有人モードへと移行する（ステップＳ１）。
　これと並行して、サーバ装置１００は、カメラ等を含む各種センサである施設内センサ部を介して施設内の状況を取得し、これに基づいて有人車両Ｖ－ｍが移動可能な範囲内における避難に適した避難場所およびそこを目的地とする避難経路を算出する（ステップＳ２）。
　なお、ここに言う「避難に適した避難場所」とは、上記の最終避難場所の他、最終避難場所ではないが、避難に向けて待機可能な一時的な避難場所である。一時的な避難場所は、たとえば火災であれば、火元から離れた場所で、外への窓（避難窓）等が設置されている場所である。また、地震であれば、さらに広い空間等を有する場所である。
　また、階層を移動して避難する際の避難口としては、エレベータと階段（非常口）の他に、停止していても歩いて昇降が可能なエスカレータも含まれる。また、車両Ｖに乗ったまま走行して、階層移動が可能なスロープが設けられていてもよい。
　また、災害時における非常口としては、通常時には利用客は進入できないようになっている進入禁止領域（スタッフオンリーの領域）に存在する経路への入り口も含まれる。進入禁止領域の入り口を案内した場合には、利用客向けの領域ではないことから壁等に設けられている案内表示が不十分な場合があるため、進入禁止領域に入った後の経路案内も行うことが好ましい。
　そして、サーバ装置１００は、算出した避難経路を有人車両Ｖ－ｍへ指示する（ステップＳ３）。避難経路を指示された有人車両Ｖ－ｍは、これに従って避難場所へ移動する（ステップＳ４）。
　なお、このとき、サーバ装置１００は、避難経路をガイダンスするガイダンス情報を有人車両Ｖ－ｍへ通知し、かかるガイダンス情報に従って、有人車両Ｖ－ｍに乗車中のユーザが自身で運転操作する手動運転制御により有人車両Ｖ－ｍを移動させてもよい。また、サーバ装置１００の指示に従って、車載装置１０が有人車両Ｖ－ｍを自動運転制御により自動走行させて移動させてもよい。
　一方、無人車両Ｖ－ｕは、避難者の避難行動の妨げとなってはならない。そのために、図４に示すように、実施形態に係る車両制御方法では、無人車両Ｖ－ｕは、災害の発生を検知すると、災害時無人モードへと移行する（ステップＳ５）。
　そして、無人車両Ｖ－ｕは、サーバ装置１００が施設内の状況に基づいて算出する一時退避場所の指示を受けると（ステップＳ６，Ｓ７）、これに従って、自動運転により、避難者の避難の妨げとならない一時退避場所へ移動する（ステップＳ８）。
　具体的には、図５に示すように、車載センサ部により視界良好であると検知される場合には、一時退避場所において、無人車両Ｖ－ｕは、避難者の避難場所ｅへと至る通路の端である路肩（建物内であれば通路の壁際）へ退避する。これにより、視界良好な状況において避難者の通行を妨げるのを防止することができる。
　一方で、図６に示すように、車載センサ部により視界不良であると検知される場合には、一時退避場所において、無人車両Ｖ－ｕは、避難者の避難場所ｅへと至る通路の中央付近へ退避する。火災による煙や、停電等による照明の非点灯などで視界不良な状況においては、避難者は、壁伝いに移動することが多いためである。これにより、視界不良な状況において避難者の通行を妨げるのを防止することができる。
　なお、図５および図６に示すように、無人車両Ｖ－ｕは、一時退避中はたとえば通路に沿って縦列に並ぶなど、整列して停車することが好ましい。これにより、避難者の通行を妨げるのを防止する他、避難場所ｅへと至る避難経路を、無人車両Ｖ－ｕの並びによって避難者へガイドすることが可能となる。また、災害の発生箇所といった危険区域への通行を妨げるように停車してもよい。こうした例は、図１１を用いた説明で後述する。また、上記の一時退避状態にある車両Ｖについては、ライト点灯や音声案内を行って、車両Ｖのライトを付けることにより、車両Ｖの存在を示すとともに、避難者の移動を支援してもよい。かかる例については、図９等を用いた説明で後述する。
　このように、実施形態に係る車両制御方法では、避難が必要となる災害が発生した場合に、車両Ｖが人の乗っていない状態であるならば、当該車両Ｖを避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させることとした。
　したがって、実施形態に係る車両制御方法によれば、避難者の避難行動の妨げとなることを防止することができる。以下、実施形態に係る車両制御システム１の構成例について、より具体的に説明する。
　図７は、実施形態に係る車載装置１０の構成例を示すブロック図である。また、図８は、実施形態に係るサーバ装置１００の構成例を示すブロック図である。なお、図７および図８では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
　換言すれば、図７および図８に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
　また、図７および図８を用いた説明では、既に説明済みの構成要素については、説明を簡略するか、説明を省略する場合がある。
　車載装置１０は、ＣＡＮ（Controller　Area　Network）等を介し、車両機構３と、車載センサ部５と、ライト７と、ＨＭＩ（Human　Machine　Interface）部９とが接続される。
　車両機構３は、車両Ｖの走行系や電力系等を構成する各種の機構である。車載センサ部５は、車両Ｖに搭載され、車両Ｖの内外の状況を示す各種のセンシングデータを出力するセンサ群である。車載センサ部５は、たとえば、カメラや、Ｇセンサや、レーダや、ＧＰＳセンサや、着座センサ等を含む。
　ライト７は、前照灯や尾灯といった車両Ｖに搭載される灯火類である。ＨＭＩ部９は、ユーザと車両Ｖが情報をやり取りするための各種のインタフェース部品であって、アクセルやブレーキ、ステアリング、表示部、スピーカ、マイクといったハードウェア部品の他、表示部に表示されるソフトウェア部品を含む。
　車載装置１０は、通信部１１と、記憶部１２と、制御部１３とを備える。通信部１１は、たとえば、ＮＩＣ（Network　Interface　Card）等によって実現される。
　通信部１１は、前述のネットワークＮと無線で接続され、ネットワークＮを介して、サーバ装置１００および災害情報提供装置２００との間で各種情報の送受信を行う。また、通信部１１は、Ｖ２Ｘ通信を介して、他の車両Ｖや、施設内に設置された路側機、人が携帯する携帯端末装置といった各種装置との間で各種情報の送受信を行うことも可能である。具体的な無線通信方式としては、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）や、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＵＷＢ（Ultra　Wide　Band）等を用いることができる。
　記憶部１２は、たとえば、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、フラッシュメモリ（Flash　Memory）等の記憶デバイス、または、ハードディスク装置、光ディスク装置等のディスク装置などによって実現され、図７の例では、記憶部１２は、車両制御情報１２ａと、施設情報１２ｂと、自動運転制御モデル１２ｃとを記憶する。
　車両制御情報１２ａは、車両Ｖの車両制御に関する情報であり、たとえば車両機構３の各種の特性を示すパラメータ等を含む。施設情報１２ｂは、施設に関する情報であり、たとえば車両Ｖが走行する施設内の地図情報等を含む。
　自動運転制御モデル１２ｃは、車両Ｖを自動運転させるための制御モデルであり、たとえば車載センサ部５のセンシングデータに基づく認識内容に応じて車両Ｖを自動運転制御させるように学習されたＤＮＮ（Deep　Neural　Network）等である。なお、自動運転制御モデル１２ｃは、サーバ装置１００側が記憶するようにしてもよい。
　制御部１３は、コントローラ（controller）であり、たとえば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）やＭＰＵ（Micro　Processing　Unit）等によって、記憶部１２に記憶されている図示略の各種プログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１３は、たとえば、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）やＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）等の集積回路により実現することができる。
　制御部１３は、車両制御部１３ａと、取得部１３ｂと、検知部１３ｃと、モード設定部１３ｄと、認識部１３ｅと、自動運転制御部１３ｆとを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。
　車両制御部１３ａは、ＨＭＩ部９を介したユーザの運転操作、後述する自動運転制御部１３ｆによる自動運転指示、サーバ装置１００からの指示、および、車両制御情報１２ａ等に基づき、車両Ｖを制御する。
　取得部１３ｂは、車載センサ部５からの各種のセンシングデータを取得する。また、取得部１３ｂは、通信部１１を介して、サーバ装置１００および災害情報提供装置２００からの各種情報を取得する。
　検知部１３ｃは、取得部１３ｂによって取得された各種情報に基づいて、災害の発生を検知する。また、検知部１３ｃは、災害の発生を検知した場合に、車両Ｖにユーザが乗車中であるか否かを検知する。
　モード設定部１３ｄは、検知部１３ｃによって災害の発生が検知された場合に、車両Ｖを通常モードから災害時モードへ移行させる。このとき、モード設定部１３ｄは、車両Ｖにユーザが乗車中である場合には、車両Ｖを災害時有人モードへ移行させる。また、車両Ｖにユーザが乗車中でない場合には、車両Ｖを通常モードから災害時無人モードへ移行させる。なお、通常モードは、ユーザの乗車時には、ユーザの操作に基づいて車両Ｖを走行させる。また、通常モードは、ユーザの非乗車時等には、サーバ装置１００の指示に基づいて車両Ｖを自動運転で指定された場所まで走行させたり、所定の巡回経路を走行させたりする。
　図９は、災害時モード中の車両の状態を示す図である。図９に示すように、モード設定部１３ｄは、災害時モード中は、有人車両Ｖ－ｍおよび無人車両Ｖ－ｕのいずれについても、ライト７を自動的に点灯させる。これにより、周辺の避難者に車両Ｖの存在を分かりやすく示すとともに、周辺の視界を良くし、避難者の避難行動を支援することができる。ライト７の点灯は、特に視界不良時に行うと有効である。また、ライト７の点灯は、災害時には常時点灯させるようにしてもよいし、視界不良や人の接近を検知したときにのみ点灯させるようにしてもよい。
　なお、ＨＭＩ部９にスピーカが含まれる場合には、これを通じ、モード設定部１３ｄは、避難に関するガイダンス情報を音声情報により周辺へ通知するようにしてもよい。また、ＨＭＩ部９に表示部が含まれる場合には、これを通じ、モード設定部１３ｄは、避難に関するガイダンス情報を表示情報により周辺へ通知するようにしてもよい。また、音声情報および表示情報を組み合わせてもよい。また、音声情報や表示情報による案内は、災害発生時には常時行う（所定時間ごとに定期的に行う場合を含む）ようにしてもよいし、人の接近を検知したときにのみ行うようにしてもよい。
　図７の説明に戻る。認識部１３ｅは、車載センサ部５のセンシングデータ等に基づき、車両Ｖの周辺の状況を認識する。認識部１３ｅは、周辺の視界の状況を認識し、視界不良である場合には、前述のライト７をたとえば点滅に変更し、周辺の避難者に車両Ｖの存在を分かりやすくする。
　自動運転制御部１３ｆは、認識部１３ｅによる認識結果および自動運転制御モデル１２ｃに基づいて、車両Ｖの自動運転制御を行い、車両制御部１３ａに車両Ｖを自動走行させる。
　また、自動運転制御部１３ｆは、車両Ｖが災害時無人モードである場合には、サーバ装置１００から一時退避場所の指示を受けると、かかる指示に従って、車両Ｖを避難者の避難の妨げとならない一時退避場所へ移動させる。
　このとき、自動運転制御部１３ｆは、図５を用いて既に説明したが、視界良好である場合には、一時退避場所において、無人車両Ｖ－ｕを避難者の避難場所ｅへと至る通路の路肩へ退避させる。これにより、視界良好な状況において避難者の通行を妨げるのを防止することができる。
　また、自動運転制御部１３ｆは、図６を用いて既に説明したが、視界不良である場合には、一時退避場所において、無人車両Ｖ－ｕを避難者の避難場所ｅへと至る通路の中央付近へ退避させる。これにより、視界不良な状況において避難者の通行を妨げるのを防止することができる。
　なお、視界良好であるか否かは、認識部１３ｅによる認識結果に基づくものであってもよいし、後述する施設内センサ部５０のセンシングデータに基づいてサーバ装置１００が判断したものであってもよい。
　ここで、災害時モード中の無人車両Ｖ－ｕの動作の変形例について、より具体的に説明する。図１０は、変形例に係る災害時モード中の無人車両Ｖ－ｕの動作説明図（その１）および（その２）である。
　図１０に示すように、たとえばサーバ装置１００は、１台の無人車両Ｖ－ｕ１に対し、一時退避場所およびそこまでの退避経路とともに、退避経路の途中に存在する他の無人車両Ｖ－ｕ２，ｕ３…を先導するように指示する。
　そして、サーバ装置１００は、無人車両Ｖ－ｕ２，ｕ３…に対しては、無人車両Ｖ－ｕ１を先頭に、退避経路の途中に存在する順に、前の無人車両Ｖ－ｕに追従するように指示する。そして、無人車両Ｖ－ｕ１の自動運転制御部１３ｆは、無人車両Ｖ－ｕ１を自動走行で一時退避場所まで退避させる。
　一方、無人車両Ｖ－ｕ２，ｕ３…の自動運転制御部１３ｆは、自身が追従することとなる無人車両Ｖ－ｕが接近すると、たとえば車々間通信によってこれを検知し、各無人車両Ｖ－ｕ２，ｕ３…を、自身の前の無人車両Ｖ－ｕに追従して自動走行で一時退避場所まで退避させる。
　これにより、一時退避場所において、無人車両Ｖ－ｕをたとえば整列させやすくすることが可能となる。
　また、無人車両Ｖ－ｕは、一時退避中はこのように整列させることが好ましいことは既に述べたが、整列させた無人車両Ｖ－ｕの並びによって避難経路を避難者へガイドすることができれば、より避難者の安全性に資することができる。
　たとえば、図１１に示すように、無人車両Ｖ－ｕは、無人車両Ｖ－ｕ１，ｕ２，ｕ３のように通路の中央付近（あるいは壁伝い）に整列させる他、無人車両Ｖ－ｕ４，ｕ５のように、避難者の避難場所ｅへと至る避難経路外への通行を妨げるように退避させてもよい。
　また、無人車両Ｖ－ｕは、無人車両Ｖ－ｕ６，ｕ７のように、災害が発生した危険区域への通行を妨げるように退避させてもよい。これにより、避難者が避難経路外へ逸れたり、危険区域へ誤って進入したりするのを防ぐことができるので、避難者の安全性を確保するのに資することができる。
　なお、通路を塞ぐように車両Ｖを配置する場合、避難者の邪魔にならないように、災害発生時の車両位置に最も近い脇道箇所（移動距離が少ない場所）に配置するとよい。また、火災等が発生している危険な箇所への脇道や、避難者が道を間違えやすい箇所に優先的に配置するようにしてもよい。この際も、避難者の邪魔にならないように、災害発生時の車両位置に近い位置に優先的に配置するようにすることが望ましい。
　また、図１１の場合において、人が近づいてきたことを検知すると、ライト７を点灯・点滅させたり、音声案内を行ったりすることで、避難者に注意を促すようにするとよい。その際、音声情報や表示情報で、進行しようとしている方向は避難経路でないことや、危険なので通路を塞いでいること、正しい避難経路などを案内するようにしてもよい。
　図７の説明に戻る。また、自動運転制御部１３ｆは、一時退避場所に退避後、周辺に所定時間以上人が居ない状態が続いた場合といった一時退避の終了条件が成立すると、無人車両Ｖ－ｕを車庫等の本来の待機場所へ自動走行で移動させることができる。
　なお、周辺に所定時間以上人が居ないか否かは、認識部１３ｅによる認識結果に基づくものであってもよいし、後述する施設内センサ部５０のセンシングデータに基づいてサーバ装置１００が判断したものであってもよい。
　このように、避難者の避難後に無人車両Ｖ－ｕを本来の待機場所へ移動させることにより、災害の進行によって車両Ｖそのものが損傷することを防ぐことができる。なお、一時退避の終了条件としては、サーバ装置１００から指示がある、災害発生から所定時間が経過した、一時退避完了から所定時間が経過した、等が挙げられる。
　また、本来の待機場所が災害の影響によって危険な場合や、その場所に移動する経路が災害で走行できなくなっている場合には、代替えの待機場所を選択してその場所に移動する。本来の待機場所や代替えの待機場所は、人を避難させた場所と同じでもよい。なお、本来の待機場所や代替えの待機場所は、車両Ｖの回収等の事後対応のため、できる限り施設内のすべての無人車両Ｖ－ｕが同じ箇所に集まるように設定することが望ましいが、スペース的に集められる余裕がない、通路が塞がれている等で集まられないといった場合には、複数の箇所に分散させるようにしてもよい。
　つづいて、サーバ装置１００の構成例について説明する。図８に示すように、サーバ装置１００は、施設内センサ部５０が接続される。
　施設内センサ部５０は、施設内に設置され、施設内の状況を示す各種のセンシングデータを出力するセンサ群である。施設内センサ部５０は、たとえば、カメラや、人感センサや、温湿度センサや、Ｇセンサや、振動センサ等を含む。
　また、サーバ装置１００は、通信部１０１と、記憶部１０２と、制御部１０３とを備える。通信部１０１は、上述した通信部１１と同様に、たとえば、ＮＩＣ等によって実現される。
　通信部１０１は、前述のネットワークＮと有線または無線で接続され、ネットワークＮを介して、車載装置１０および災害情報提供装置２００との間で各種情報の送受信を行う。なお、無線接続される場合の具体的な無線通信方式としては、Ｗｉ－Ｆｉや、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、ＵＷＢ等を用いることができる。
　記憶部１０２は、上述した記憶部１２と同様に、たとえば、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等の記憶デバイス、または、ハードディスク装置、光ディスク装置等のディスク装置などによって実現され、図８の例では、記憶部１０２は、施設管理情報１０２ａを記憶する。
　施設管理情報１０２ａは、サーバ装置１００が管理する施設に関する種々の情報である。施設管理情報１０２ａは、たとえば施設内のすべての地図情報や、すべての防災設備の情報、災害発生時の指定避難場所、施設内のモニタ監視情報、車両Ｖの現在の状態等を含む。車両Ｖの現在の状態は、車両Ｖの現在位置や、車両Ｖの使用状況、使用中のユーザの属性情報等を含む。ユーザの属性情報は、たとえばユーザの自力での移動がどの程度可能なのかといった属性を示す情報である。たとえば、健常者であれば、車両Ｖから降りても、車両Ｖを利用していない他のユーザと同じ移動が可能であるという属性となる。また、たとえば、身体障害者であれば、自力での移動は困難で、介護者等のサポートが必要になるといった属性となる。その他、高齢者といった属性も考えられる。
　制御部１０３は、上述した制御部１３と同様に、コントローラであり、たとえば、ＣＰＵやＭＰＵ等によって、記憶部１０２に記憶されている図示略の各種プログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１０３は、上述した制御部１３と同様に、たとえば、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の集積回路により実現することができる。
　制御部１０３は、取得部１０３ａと、監視部１０３ｂと、検知部１０３ｃと、算出部１０３ｄと、指示部１０３ｅとを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。
　取得部１０３ａは、施設内センサ部５０からの各種のセンシングデータを取得する。また、取得部１０３ａは、通信部１０１を介して、車両Ｖおよび災害情報提供装置２００からの各種情報を取得する。
　監視部１０３ｂは、取得部１０３ａによって取得されたセンシングデータに基づいて、施設内の状況をリアルタイムに監視する。
　検知部１０３ｃは、取得部１０３ａによって取得された各種情報に基づいて、災害の発生を検知する。算出部１０３ｄは、検知部１０３ｃによって災害の発生が検知された場合に、施設管理情報１０２ａに基づいて各車両Ｖの移動場所および移動経路を算出する。
　算出部１０３ｄは、有人車両Ｖ－ｍに対しては、有人車両Ｖ－ｍが移動可能な範囲内における避難に適した避難場所およびそこを目的地とする避難経路を算出する。なお、避難経路において、非常階段（非常口）ではない、通常の階段やエスカレータ等を含めてもよい。また、算出部１０３ｄは、無人車両Ｖ－ｕに対しては、無人車両Ｖ－ｕが避難者の通行の妨げとならないことに適した一時退避場所およびそこを目的地とする退避経路を算出する。
　指示部１０３ｅは、通信部１０１を介し、算出部１０３ｄによって算出された移動場所および移動経路を車両Ｖへ指示する。すなわち、指示部１０３ｅは、有人車両Ｖ－ｍに対しては、有人車両Ｖ－ｍが移動可能な範囲内における避難に適した避難場所およびそこを目的地とする避難経路を指示する。また、指示部１０３ｅは、無人車両Ｖ－ｕに対しては、無人車両Ｖ－ｕが避難者の通行の妨げとならないことに適した一時退避場所およびそこを目的地とする退避経路を指示する。
　次に、実施形態に係る車載装置１０が実行する処理手順について説明する。図１２は、実施形態に係る車載装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。
　図１２に示すように、検知部１３ｃが、災害が発生したか否かを検知する（ステップＳ１０１）。災害が発生した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、検知部１３ｃは、ユーザが乗車中であるか否かを検知する（ステップＳ１０２）。災害が発生していなければ（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、通常モードが維持され、通常モードでの制御が行われつつ、ステップＳ１０１を繰り返す。
　そして、ユーザが乗車中である場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、すなわち車両Ｖが有人車両Ｖ－ｍである場合、モード設定部１３ｄが車両Ｖを災害時有人モードへ移行させる（ステップＳ１０３）。ユーザが乗車中でない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、後述するステップＳ１０７へ遷移する。
　そして、取得部１３ｂは、サーバ装置１００によって指示される避難場所およびそこを目的地とする避難経路を取得する（ステップＳ１０４）。そして、車両制御部１３ａが、車両Ｖを避難経路に従って避難場所へ移動させる（ステップＳ１０５）。なお、このとき、車両Ｖを手動走行させてもよいし、自動走行させてもよい。
　そして、検知部１３ｃが、ユーザが降車したか否かを検知する（ステップＳ１０６）。ユーザが降車していない場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０６を繰り返す。ユーザが降車した場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７へ遷移する。
　ユーザが乗車中でない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、また、乗車していたユーザが降車した場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、モード設定部１３ｄが車両Ｖを災害時無人モードへ移行させる（ステップＳ１０７）。
　そして、取得部１３ｂは、サーバ装置１００によって指示される一時避難場所を取得する（ステップＳ１０８）。そして、自動運転制御部１３ｆが、車両制御部１３ａに自動走行で車両Ｖを避難者の避難の妨げとならない一時退避場所へ移動させる（ステップＳ１０９）。
　そして、検知部１３ｃが、一時退避が終了したか否かを検知する（ステップＳ１１０）。すなわち、検知部１３ｃは、車両Ｖが一時退避場所に退避後、周辺に人が居ない状態が所定時間以上続いたか否かを検知する。
　一時退避が終了していない場合（ステップＳ１１０，Ｎｏ）、ステップＳ１１０を繰り返す。一時退避が終了した場合（ステップＳ１１０，Ｙｅｓ）、自動運転制御部１３ｆが、車両制御部１３ａに自動走行で車両Ｖを本来の待機場所へ移動させ（ステップＳ１１１）、処理を終了する。
　上述してきたように、実施形態に係る車載装置１０は、所定の施設（「エリア」の一例に相当）内を走行する車両Ｖに搭載される車両制御装置であって、制御部１３を備える。制御部１３は、避難が必要となる災害が発生した場合に、車両Ｖが人の乗っていない状態であるならば、当該車両Ｖを避難者の避難の妨げとならない一時退避場所（「退避場所」の一例に相当）へ移動させる。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、避難者の避難行動の妨げとなることを防止することができる。
　また、施設は建物であり、制御部１３は、通路を一時退避場所にする際、車両Ｖの周辺の視界が良好である場合には、車両Ｖを通路の壁際に移動させる。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、車両Ｖの周辺の視界が良好である場合に、避難者を避難経路に沿って避難しやすくすることができる。
　また、制御部１３は、通路を一時退避場所にする際、車両Ｖの周辺の視界が不良である場合には、車両Ｖを通路の壁から離れた位置に移動させる。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、車両Ｖの周辺の視界が不良である場合に、避難者が伝いがちな壁際に沿って避難者を避難しやすくすることができる。
　また、制御部１３は、車両Ｖが上記退避場所へ移動した後、一時退避の終了条件（たとえば、周辺に人が居ない状態が所定時間以上継続）が成立したならば、車両Ｖを最終的な待機場所へ移動させる。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、災害の進行によって車両Ｖそのものが損傷することを防ぐことができる。
　また、制御部１３は、避難者の避難経路外への通行を妨げる場所を一時退避場所にする。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、避難者が避難経路外へ逸れるのを防ぐことができるので、避難者の安全性を確保することができる。
　また、制御部１３は、避難者の危険区域への進入を妨げる場所を一時退避場所にする。
　したがって、実施形態に係る車載装置１０によれば、避難者が危険区域へ誤って進入するのを防ぐことができるので、避難者の安全性を確保することができる。
　なお、上述した実施形態では、無人車両Ｖ－ｕが、ユーザが乗車可能な車両Ｖを前提としたが、無人車両Ｖ－ｕは無人に特化した車両であってもよい。たとえば、無人車両Ｖ－ｕは、無人型の自走式掃除ロボットや、自走式ポーターロボット等であってもよい。
　また、車両Ｖは、２人以上が乗車可能な車両であってもよい。また、車両Ｖは、利用客に貸し出すタイプのものではなく、所定の経路を巡回する、複数人が乗車可能な乗り合いバスのようなタイプのものであってもよい。
　また、上述した実施形態では、施設を所定のエリアの一例としたが、かかるエリアは施設内に限らず、無人のバスやタクシーが走行する営業エリアといった、より広い領域であってもよい。
　また、車両Ｖが災害時に行政機関等のサーバ装置の指示に基づいて動作させることが可能に設けられているのであれば、車両Ｖは所定のエリアに限って走行する車両ではなく、行政区域において個人が所有する車両であってもよい。
　さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
　　　１　　車両制御システム
　　１０　　車載装置
　　１３　　制御部
　　１３ａ　車両制御部
　　１３ｂ　取得部
　　１３ｃ　検知部
　　１３ｄ　モード設定部
　　１３ｅ　認識部
　　１３ｆ　自動運転制御部
　１００　　サーバ装置
　１０３　　制御部
　１０３ａ　取得部
　１０３ｂ　監視部
　１０３ｃ　検知部
　１０３ｄ　算出部
　１０３ｅ　指示部
　２００　　災害情報提供装置
　　Ｖ　　　車両
　　Ｖ－ｍ　有人車両
　　Ｖ－ｕ　無人車両

Claims (8)

  1. 　所定のエリア内を走行する車両に搭載される車両制御装置であって、
    　避難が必要となる災害が発生した場合に、前記車両が人の乗っていない状態であるならば、当該車両を避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させる制御部
    　を備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記エリアは建物であり、
    　前記制御部は、
    　通路を前記退避場所にする際、前記車両の周辺の視界が良好である場合には、前記車両を前記通路の壁際に移動させる
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記エリアは建物であり、
    　前記制御部は、
    　通路を前記退避場所にする際、前記車両の周辺の視界が不良である場合には、前記車両を前記通路の壁から離れた位置に移動させる
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記制御部は、
    　前記車両が前記退避場所へ移動した後、一時退避の終了条件が成立したならば、前記車両を最終的な待機場所へ移動させる
    　ことを特徴とする請求項１、２または３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記制御部は、
    　前記避難者の避難経路外への通行を妨げる場所を前記退避場所にする
    　ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一つに記載の車両制御装置。
  6. 　前記制御部は、
    　前記避難者の危険区域への進入を妨げる場所を前記退避場所にする
    　ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一つに記載の車両制御装置。
  7. 　所定のエリア内を走行する車両に搭載される車両制御装置と、前記エリアの状況を監視するサーバ装置とを備える車両制御システムであって、
    　前記サーバ装置は、
    　避難が必要となる災害が発生した場合に、前記エリアの状況に基づき、人が乗っていない状態の前記車両が前記エリアにおいて避難者の避難の妨げとならない退避場所を算出し、
    　前記車両制御装置は、
    　前記災害が発生した場合に、前記車両が人の乗っていない状態であるならば、当該車両を前記サーバ装置によって算出された前記退避場所へ移動させる
    　ことを特徴とする車両制御システム。
  8. 　所定のエリア内を走行する車両に搭載される車両制御装置を用いた車両制御方法であって、
    　避難が必要となる災害が発生した場合に、前記車両が人の乗っていない状態であるならば、当該車両を避難者の避難の妨げとならない退避場所へ移動させる制御工程
    　を含むことを特徴とする車両制御方法。
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