WO2022181442A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2022181442A1
WO2022181442A1 PCT/JP2022/006414 JP2022006414W WO2022181442A1 WO 2022181442 A1 WO2022181442 A1 WO 2022181442A1 JP 2022006414 W JP2022006414 W JP 2022006414W WO 2022181442 A1 WO2022181442 A1 WO 2022181442A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
rubber composition
rubber
mount member
inner liner
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/006414
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓真 吉住
尚也 祖父江
大地 青木
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to JP2023502332A priority Critical patent/JPWO2022181442A1/ja
Priority to EP22759481.9A priority patent/EP4275916A1/en
Priority to US18/277,720 priority patent/US20240131867A1/en
Priority to CN202280013982.0A priority patent/CN116829375A/zh
Publication of WO2022181442A1 publication Critical patent/WO2022181442A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0008—Compositions of the inner liner
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/0061—Accessories, details or auxiliary operations not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
    • B60C23/0493—Constructional details of means for attaching the control device for attachment on the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L23/00—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers
    • C08L23/26—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers modified by chemical after-treatment
    • C08L23/28—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers modified by chemical after-treatment by reaction with halogens or compounds containing halogen
    • C08L23/283—Halogenated homo- or copolymers of iso-olefins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/0061—Accessories, details or auxiliary operations not otherwise provided for
    • B29D2030/0072—Attaching fasteners to tyres, e.g. patches, in order to connect devices to tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/04—Tyres specially adapted for particular applications for road vehicles, e.g. passenger cars

Definitions

  • the present disclosure relates to a tire attached to a vehicle.
  • TPMS tire pressure monitoring system
  • a sensor unit including a sensor for detecting tire pressure and a transmitter for transmitting the detected value of tire pressure is attached to the tire.
  • the tire pressure monitoring system monitors changes in tire pressure based on signals sent from the sensor unit.
  • An object of the present disclosure is to prevent deterioration of the air leak resistance of the inner liner in a tire equipped with a mounting member to which electrical equipment such as a sensor can be attached.
  • a tire according to one aspect of the present disclosure includes a tread portion forming a tire surface, an inner liner forming an inner surface of the tire, and a mount member provided on the inner surface of the tire and capable of mounting an electric device.
  • Both the first rubber composition forming the mount member and the second rubber composition forming the inner liner contain a plasticizer.
  • the acetone extraction amount AE2 of the second rubber composition is greater than the acetone extraction amount AE1 of the first rubber composition.
  • the tire is constructed in this manner, even if the plasticizer contained in the first rubber composition of the mounting member bleeds due to long-term use, the plasticizer is less likely to migrate to the inner liner and the mounting member in the inner liner. It is possible to prevent the mounting portion and its periphery from softening more than other portions. As a result, deterioration of air permeation resistance due to softening of the portion can be suppressed, and deterioration of air leak resistance in the portion can be prevented.
  • FIG. 1 is a side view of a tire according to an embodiment of the present disclosure
  • FIG. FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the tire, showing a cross section taken along the cutting plane II--II in FIG.
  • FIG. 3A is a schematic diagram showing an example of a mount member attached to the tire.
  • FIG. 3B is a schematic diagram showing an example of a mount member attached to the tire.
  • FIG. 4A is a schematic diagram showing another example of the mount member attached to the tire.
  • FIG. 4B is a schematic diagram showing another example of the mount member attached to the tire.
  • FIG. 1 is a side view of a pneumatic tire 1 (hereinafter abbreviated as "tire 1") according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the tire 1 and shows a cross section taken along the cutting plane II-II in FIG.
  • FIG. 1 partially shows the cross-sectional structure of the equatorial plane CL (see FIG. 2).
  • 1 and 2 is the radial direction D2 of the tire 1.
  • As shown in FIG. 2 is the width direction D1 of the tire 1.
  • An arrow D3 shown in FIG. 1 indicates the circumferential direction of the tire 1.
  • the tire 1 is mainly composed of a rubber material and is mainly used by being mounted on a vehicle such as an automobile. As shown in FIGS. 1 and 2, the tire 1 is mounted on the rim 30R of the wheel 30. As shown in FIG. The rim 30R is a regular rim, which will be described later.
  • the tire 1 is a pneumatic tire in which a hollow portion between the rim 30R and the inner surface 7A of the tire 1 is filled with air. The internal pressure inside the tire 1 is adjusted to a normal internal pressure, which will be described later.
  • the state in which the internal pressure of the tire 1 assembled on the rim 30R is adjusted to the normal internal pressure and no load is applied to the tire 1 is referred to as the normal state.
  • 1 and 2 show the tire 1 in the normal state mounted on the wheel 30.
  • FIG. In this embodiment, unless otherwise specified, the shape of the tire 1 and its parts is the shape in the normal state, and the dimensions and angles of the tire 1 and its parts are measured in the normal state.
  • the regular rim is a rim defined by the standards on which the tire 1 relies.
  • the regular rim is a "standard rim” in the standards (JATMA standards) defined by JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association), and the standards defined by the United States TRA (The Tire and Rim Association) (TRA standard), and "Measuring Rim” in the standard (ETRTO standard) defined by ETRTO (European Tire Rim Technical Organization).
  • the regular internal pressure is the internal pressure defined in the standard on which the tire 1 relies. Specifically, the regular pressure is the "maximum air pressure" in the JATMA standard, the “maximum value” indicated in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard. ”.
  • the tire 1 according to this embodiment is suitably used as a radial tire for automobiles.
  • the tire 1 is a pneumatic tire used for vehicles, and is not limited to automobiles, passenger cars, large vehicles such as trucks and buses, motorcycles, competition vehicles, industrial vehicles, special vehicles, trailers and trucks. It may be a pneumatic tire used in a wide variety of vehicles such as heavy duty vehicles.
  • the tire 1 is not limited to a radial tire, and can also be suitably used as a bias tire.
  • the tire 1 is suitably used as a tire for a passenger car equipped with various electric devices such as a sensor and requiring high convenience and low noise during high-speed running.
  • the passenger car tire is a tire mounted on a four-wheeled vehicle and has a maximum load capacity of 1000 kg or less.
  • the maximum load capacity is not particularly limited as long as it is 1000 kg or less, but generally, as the maximum load capacity increases, the tire weight tends to increase, and the vibration generated in the tread portion 2 of the tire 1 increases, resulting in increased vibration during running. noise tends to increase, the maximum load capacity is preferably 900 Kg or less, more preferably 800 Kg or less, and further preferably 700 Kg or less.
  • the tire weight of the tire 1 is preferably 20 kg or less, more preferably 15 kg or less, further preferably 12 kg or less, 10 kg or less, or 8 kg or less from the viewpoint of reducing vibration in the tread portion 2. preferable.
  • the weight of the tire includes the weight of the electric device and the mount member 10, which will be described later, and also includes the weight of sealant, sponge, etc., if provided in the inner cavity of the tire 1.
  • the tire 1 includes a tread portion 2, a pair of shoulder portions 3 located at both ends in the width direction D1 of the tread portion 2, and a center direction D21 from the shoulder portions 3 to the center axis of the tire 1. It includes a pair of sidewall portions 4 extending (toward the inside in the radial direction D2) and a pair of bead portions 5 located at the end portions of the sidewall portions 4 on the center direction D21 side.
  • the tire 1 includes a carcass 6 extending from the tread portion 2 through the shoulder portion 3 and the sidewall portion 4 to the bead core 5A of the bead portion 5, an inner liner 7 forming the inner surface 7A of the tire 1, and a diameter of the tread portion 2. It includes a belt portion 8 and a band portion 9 arranged inside in the direction D2, and a mount member 10 attached to the inner surface 7A of the tire 1 (that is, the inner surface 7A of the inner liner 7).
  • the tread portion 2 is the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle is running.
  • the tread portion 2 is composed of a tread rubber 2A made of a vulcanized rubber composition (vulcanized rubber).
  • the outer surface of the tread portion 2 is a tread surface 21 (an example of a tire surface) which is a contact surface with the road surface.
  • the tread surface 21 is a generally flat surface in the width direction D1. That is, in the tire 1, the tread portion 2 is formed in a flat shape with respect to the width direction D1.
  • the rubber composition constituting the tread rubber 2A includes, in addition to rubber components, fillers (reinforcing agents) such as carbon black and silica, oils, resins such as phenolic resins, processing aids, stearic acid, zinc oxide, sulfur, Contains additives such as vulcanization accelerators.
  • fillers such as carbon black and silica
  • oils such as phenolic resins
  • processing aids such as stearic acid
  • zinc oxide such as sulfur
  • sulfur Contains additives such as vulcanization accelerators.
  • rubber component general rubber materials can be used. Rubber, acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), acrylonitrile-styrene-butadiene rubber, chloroprene rubber (CR), chlorosulfonated polyethylene, and the like are examples of the rubber material.
  • isoprene-based rubber include natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), isoprene rubber (IR), modified NR, modified NR, modified IR, and the like.
  • any one kind of the rubber material may be used singly, or two or more kinds of the rubber materials may be mixed at a predetermined compounding ratio and used.
  • a tread pattern is formed on the tread surface 21 to exhibit each tire performance such as grip performance, braking performance, drainage function, and wear suppression.
  • the tread pattern is formed by a plurality of grooves formed on the tread surface 21 .
  • a plurality of main grooves 22 (an example of circumferential grooves of the present disclosure) continuously extending in the circumferential direction D3 (see FIG. 1) of the tire 1 are formed as the concave grooves on the tread surface 21 .
  • a plurality of lug grooves (not shown) intersecting with the main groove 22 and a plurality of sipes narrower and shallower than the main groove 22 and the lug grooves may be formed on the tread surface 21 .
  • the concave groove referred to herein refers to a groove having a groove width of more than 2.0 mm and a groove depth of more than 5.0 mm.
  • the tread pattern formed on the tread surface 21 may be a so-called rib-type pattern having a plurality of main grooves 22 or a so-called rig-lug pattern having the main grooves 22 and the lug grooves.
  • the tread portion 2 of the tire 1 is not limited to having any one of the above patterns formed on the tread surface 21 .
  • the tread portion 2 may have a so-called lug-shaped pattern having mainly the lug grooves formed on the tread surface 21, or a so-called block-shaped pattern having independent blocks formed on the tread surface 21. may have been Further, the tread pattern may be asymmetric with respect to the width direction of the ground contact surface.
  • the tread pattern formed on the tread surface 21 is symmetrical in the width direction D1 with respect to the equatorial plane CL1.
  • four main grooves 22 are formed in the tread surface 21 along the circumferential direction D3.
  • the four main grooves 22 are arranged at predetermined intervals in the width direction D1 of the tire 1, and two main grooves are arranged in each region of the tread surface 21 outside the equatorial plane CL1 in the width direction D1. . Therefore, the tread portion 2 has five land portions 24 divided in the width direction D1 by four main grooves 22 extending along the circumferential direction D3.
  • each main groove 22 may be asymmetric with respect to the width direction D1.
  • the number of main grooves 22 is not limited to four, and may be less than four or five or more.
  • any one of the main grooves 22 may be provided on the equatorial plane CL1.
  • the five land portions 24 include one crown land portion 24A, two middle land portions 24B, and two shoulder land portions 24C.
  • the shoulder land portion 24C is arranged in the vicinity of the shoulder portion 3, and is located between both side end portions of the tread portion 2 in the width direction D1 and the two second main grooves 22B arranged on the outermost side in the width direction D1. divided between.
  • the middle land portion 24B is divided between two first main grooves 22A and two second main grooves 22B arranged near the equatorial plane CL1.
  • the crown land portion 24A is arranged in the center portion of the tread portion 2 of the tire 1 in the width direction D1.
  • the crown land portion 24A is arranged at a portion of the tread portion 2 that intersects with the equatorial plane CL1.
  • the crown land portion 24A occupies a region of the tread portion 2 that is spaced apart from the intersection with the equatorial plane CL1 in the width direction D1 by a predetermined distance.
  • the area is centered on the equatorial plane CL1 and has a ratio determined within a range of 10 to 50% with respect to the contact width of the contact surface of the tread portion 2 .
  • the ratio is preferably 30%, more preferably 20%.
  • the crown land portion 24A is provided in a region of the tread portion 2 that is divided between the two first main grooves 22A.
  • the crown land portion 24A is a portion divided between two first main grooves 22A.
  • the crown land portion 24A may extend linearly along the circumferential direction D3, or may extend in a zigzag shape. Also, the crown land portion 24A may extend obliquely in the circumferential direction D3, or may extend in a curved or arcuate shape.
  • Each of the two first main grooves 22A positioned on both sides in the width direction D1 is linear, zigzag, inclined, or curved along the circumferential direction D3 so that the crown land portion 24A has the shape described above. , or formed to extend in an arc.
  • the crown land portion 24A may have a plurality of blocks divided in the circumferential direction D3 by lateral grooves such as the lug grooves or inclined grooves, or may have a plurality of blocks divided in the circumferential direction D3 by lateral grooves such as the sipes or inclined grooves. It may have a plurality of semi-blocks divided into.
  • the land portions 24 other than the crown land portion 24A also extend along the circumferential direction D3 and are formed in the same shape as the crown land portion 24A.
  • the groove width of the first main groove 22A is, for example, 4.0% to 7.0% of the width of the tread portion 2.
  • the groove width of the second main groove 22B is, for example, 2.5% to 4.5% of the width of the tread portion 2.
  • the groove depths of the first main groove 22A and the second main groove 22B are, for example, 5 to 10 mm.
  • the shoulder portion 3 is a portion corresponding to the corner portion of the tire 1 from the tread portion 2 to the sidewall portion 4 .
  • the shoulder portion 3 is a portion that connects the tread portion 2 and the sidewall portion 4, and is formed in a round shape (curved shape) from the end portion of the tread portion 2 in the width direction D1 to the upper end portion of the sidewall portion 4. ing.
  • the sidewall portion 4 is composed of a vulcanized rubber composition (vulcanized rubber).
  • the sidewall portion 4 is arranged outside the carcass 6 in the width direction D1.
  • the sidewall portion 4 is connected to the end portion of the tread rubber 2A forming the tread portion 2 in the width direction D1 and extends along the carcass 6 in the center direction D21. A carcass 6 on the side of the tire 1 is protected by the sidewall portion 4 .
  • the carcass 6 is arranged inside the tread portion 2 and the pair of sidewall portions 4 and closer to the tread portion 2 and the sidewall portions 4 than the inner liner 7 is.
  • the carcass 6 is composed of at least one carcass ply.
  • the carcass ply is a cord layer having a large number of carcass cords (not shown) extending in a direction crossing the equatorial plane CL1 of the tire 1 .
  • the carcass ply is obtained by covering these carcass cords with a topping rubber made of a predetermined rubber composition (vulcanized rubber).
  • a large number of carcass cords are arranged along the circumferential direction D3 of the tire 1 while crossing the equatorial plane CL1 of the tire 1 at a predetermined angle (for example, an angle defined within a range of 70 to 90 degrees). are arranged in this way.
  • the carcass cords for example, cords made of organic fibers such as nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers and aramid fibers (hereinafter referred to as "organic fiber cords”) are used.
  • the inner liner 7 is provided inside the carcass 6 and forms an inner surface 7A of the tire 1 .
  • the inner liner 7 is made of a rubber composition (vulcanized rubber) having air barrier properties, and plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 1 .
  • the inner liner 7 is attached to the inner surface of the carcass 6 .
  • the inner liner 7 may be directly bonded to the carcass 6, or may be bonded to an insulation layer arranged radially inward of the carcass 2. As shown in FIG.
  • the rubber composition (second rubber composition) constituting the inner liner 7 includes, in addition to rubber components, fillers (reinforcing agents) such as carbon black and calcium carbonate, plasticizers such as oils and resins, anti-aging agents, Additives such as compatibilizers, stearic acid, zinc oxide, sulfur, coupling agents, and vulcanization accelerators.
  • fillers such as carbon black and calcium carbonate
  • plasticizers such as oils and resins
  • anti-aging agents such as antioxidants, anti-aging agents, Additives such as compatibilizers, stearic acid, zinc oxide, sulfur, coupling agents, and vulcanization accelerators.
  • a rubber material mainly composed of butyl-based rubber, which has excellent resistance to air permeability can be used.
  • the butyl rubber include butyl rubber (IIR), brominated butyl rubber (BR-IIR), halogenated butyl rubber (X-IIR) such as chlorinated butyl rubber (Cl-IIR), and isobutylene and p-alkylstyrene.
  • IIR butyl rubber
  • BR-IIR brominated butyl rubber
  • X-IIR halogenated butyl rubber
  • chlorinated butyl rubber Cl-IIR
  • isobutylene and p-alkylstyrene examples thereof include polymers, halides of the copolymers, and the like.
  • halogenated butyl rubber is preferred, and brominated butyl rubber and chlorinated butyl rubber are more preferred, from the viewpoint that sheet processability and air barrier properties can be improved in a well-balanced manner.
  • any one type of butyl-based rubber may be used singly, or two or more types of rubber materials may be mixed at a predetermined blending ratio and used. It is also possible to apply a viscoelastic body mainly composed of a plastic elastomer having a low air permeability as the rubber composition forming the inner liner 7 .
  • butyl-based rubber it is preferable to use recycled butyl-based rubber in combination with normal butyl-based rubber (butyl-based rubber other than recycled butyl-based rubber).
  • Recycled butyl rubber usually has a high content of non-halogenated butyl rubber (regular butyl rubber), so when used in combination with halogenated butyl rubber, good air barrier properties and vulcanization speed can be ensured.
  • the total content of butyl rubber in 100% by mass of the rubber component is 70% by mass or more, preferably 75% by mass or more, more preferably 80% by mass or more. If it is less than 70% by mass, there is a risk that sufficient air barrier properties cannot be obtained.
  • the total content may be 100% by mass, but is preferably 95% by mass or less, more preferably 90% by mass or less, from the viewpoint of sheet processability and air barrier properties.
  • the content of the recycled butyl rubber in 100% by mass of the rubber component is preferably 5% by mass or more, more preferably 8% by mass or more. If it is less than 5% by mass, there is a risk that the merits of using the reclaimed butyl-based rubber cannot be sufficiently obtained.
  • the content is preferably 30% by mass or less, more preferably 25% by mass or less. If it exceeds 30% by mass, there is a risk that sufficient air barrier properties and vulcanization speed cannot be ensured.
  • the rubber composition that constitutes the inner liner 7 preferably contains isoprene-based rubber from the viewpoint that sheet processability and air barrier properties can be improved in a well-balanced manner.
  • isoprene-based rubber examples include natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), and isoprene rubber (IR).
  • NR and IR are preferable because they can improve sheet processability and air barrier properties in a well-balanced manner.
  • NR is not particularly limited, and for example, those commonly used in the tire industry, such as SIR20, RSS#3, and TSR20, can be used.
  • IR is not particularly limited, and one commonly used in the tire industry can be used.
  • the content of isoprene-based rubber in 100% by mass of the rubber component is preferably 5% by mass or more, more preferably 10% by mass or more. If it is less than 5% by mass, it may not be possible to obtain a good balance between sheet processability and air barrier properties.
  • the content is preferably 30% by mass or less, more preferably 25% by mass or less. If it exceeds 30% by mass, the vulcanized rubber may not have sufficient air barrier properties.
  • the rubber component of the rubber composition that constitutes the inner liner 7 may contain other rubber materials in addition to butyl-based rubber and isoprene-based rubber.
  • examples include diene rubbers such as butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), ethylene propylene diene rubber (EPDM), styrene isoprene butadiene rubber (SIBR), chloroprene rubber (CR), and acrylonitrile butadiene rubber (NBR).
  • diene rubbers such as butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), ethylene propylene diene rubber (EPDM), styrene isoprene butadiene rubber (SIBR), chloroprene rubber (CR), and acrylonitrile butadiene rubber (NBR).
  • BR butadiene rubber
  • SBR styrene butadiene rubber
  • EPDM ethylene propylene
  • the rubber composition that constitutes the inner liner 7 preferably contains a filler.
  • a filler include, for example, carbon black, silica, calcium carbonate, talc, alumina, clay, aluminum hydroxide, and mica.
  • carbon black and calcium carbonate are preferably used as reinforcing agents. , it is preferable to use these together.
  • the carbon black is not particularly limited, and includes N134, N110, N220, N234, N219, N339, N330, N326, N351, N550, N762 and the like. These may be used independently and may be used in combination of 2 or more type.
  • Examples of the carbon black include Asahi Carbon Co., Ltd., Cabot Japan Co., Ltd., Tokai Carbon Co., Ltd., Mitsubishi Chemical Co., Ltd., Lion Corporation, Shin Nikka Carbon Co., Ltd., Columbia Carbon Co., Ltd. product can be used.
  • the content of the carbon black is preferably 1 part by mass or more, more preferably 3 parts by mass or more, and preferably 50 parts by mass or less, more preferably 30 parts by mass or less, relative to 100 parts by mass of the rubber component. and more preferably 10 parts by mass or less.
  • the rubber composition forming the inner liner 7 preferably contains a plasticizer (softener). Specific examples of the plasticizer will be described later.
  • the rubber composition that constitutes the inner liner 7 preferably contains an anti-aging agent.
  • the anti-aging agent is not particularly limited as long as it is commonly used in the tire industry, and naphthylamine-based anti-aging agents such as phenyl- ⁇ -naphthylamine; diphenylamine antioxidants such as ⁇ '-dimethylbenzyl)diphenylamine; N-isopropyl-N'-phenyl-p-phenylenediamine, N-(1,3-dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylenediamine, p-phenylenediamine antioxidants such as N,N'-di-2-naphthyl-p-phenylenediamine; quinoline antioxidants such as polymers of 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline monophenolic anti-aging agents such as 2,6-di-t-butyl-4-methylphenol and styrenated phenol; t
  • anti-aging agent for example, products of Seiko Chemical Co., Ltd., Sumitomo Chemical Co., Ltd., Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd., Flexis, etc. can be used.
  • the rubber composition that constitutes the inner liner 7 preferably contains a compatibilizer.
  • the compatibilizer is not particularly limited as long as it is commonly used in the tire industry, and includes styrene-ethylene-butadiene block copolymers, styrene-methyl methacrylate block copolymers, and ethylene-styrene graft copolymers.
  • chlorinated polyethylene mixtures of aromatic hydrocarbon resins and aliphatic hydrocarbon resins, non-reactive compatibilizers such as unsaturated fatty acid metal soaps, maleic anhydride grafted polypropylene, styrene-maleic anhydride copolymers, Reactive compatibilizers such as ethylene-glycidyl methacrylate copolymers and styrene graft copolymers to ethylene-glycidyl methacrylate copolymers can be mentioned. These may be used independently and may be used in combination of 2 or more type.
  • the content of the compatibilizer is preferably 5 mass with respect to 100 mass% of the rubber component. % or more, more preferably about 5 to 15% by mass, still more preferably about 5 to 10% by mass.
  • Conventionally known stearic acid can be used as the stearic acid contained in the rubber composition that constitutes the inner liner 7.
  • NOF Corporation, NOF Corporation, Kao Corporation, FUJIFILM Wako Pure Chemical Industries, Ltd., Chiba Products such as Fatty Acids Co., Ltd. can be used.
  • Zinc oxide contained in the rubber composition constituting the inner liner 7 can be conventionally known, for example, Mitsui Kinzoku Co., Ltd., Toho Zinc Co., Ltd., Haku Sui Tech Co., Ltd., Seido Chemical Industry Co., Ltd. ), products of Sakai Chemical Industry Co., Ltd., etc. can be used.
  • Sulfur contained in the rubber composition constituting the inner liner 7 is not particularly limited as long as it is commonly used in the tire industry, and includes powdered sulfur, precipitated sulfur, colloidal sulfur, insoluble sulfur, highly dispersible sulfur, soluble sulfur and the like. These may be used independently and may be used in combination of 2 or more type.
  • sulfur for example, products of Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd., Karuizawa Io Co., Ltd., Shikoku Chemical Industry Co., Ltd., Flexis Co., Ltd., Nihon Kantan Kogyo Co., Ltd., Hosoi Chemical Industry Co., Ltd., etc. can be used.
  • the vulcanization accelerator contained in the rubber composition constituting the inner liner 7 is not particularly limited as long as it is commonly used in the tire industry, and includes 2-mercaptobenzothiazole and di-2-benzothiazolyl.
  • Thiazole-based vulcanization accelerators such as disulfides;
  • Thiuram-based vulcanization accelerators such as tetramethylthiuram disulfide (TMTD), tetrabenzylthiuram disulfide (TBzTD), tetrakis (2-ethylhexyl) thiuram disulfide (TOT-N); Cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, Nt-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide, N-oxyethylene-2-benzothiazolylsulfenamide, N-oxyethylene-2-benzothiazolylsulfenamide Sulfenamide vulcanization accelerators such as amide, N,N'-d
  • sulfenamide vulcanization accelerators and thiuram vulcanization accelerators are preferred, and combined use of sulfenamide vulcanization accelerators and thiuram vulcanization accelerators is more preferred.
  • vulcanization accelerator for example, products manufactured by Kawaguchi Kagaku Co., Ltd., Ouchi Shinko Kagaku Co., Ltd., Rhein Chemie Co., etc. can be used.
  • the rubber composition forming the inner liner 7 has a larger acetone extraction amount AE than the rubber composition forming the mount member 10 (first rubber composition).
  • the acetone extraction amount AE2 of the rubber composition of the inner liner 7 is greater than the acetone extraction amount AE1 of the rubber composition of the mounting member 10 .
  • the bead portion 5 is a portion that is joined to the wheel, and fixes the tire 1 to the rim 30R by internal pressure.
  • the bead portion 5 includes a bead core 5A composed of a plurality of steel bead wires 5C and an apex rubber 5B.
  • the apex rubber 5B is located outside the bead core 5A in the radial direction D2, and is made of, for example, a highly rigid rubber composition (vulcanized rubber).
  • the bead core 5A and the apex rubber 5B are surrounded on the outside by carcass plies of the carcass 6. As shown in FIG.
  • the carcass ply is folded back from the inside in the width direction D1 around the bead core 5A to the outside in the width direction D1, and the outside in the width direction D1 of the bead portion 5 extends outside in the radial direction D2.
  • the bead core 5A and the apex rubber 5B are arranged in the portion surrounded by the carcass ply in this manner.
  • the belt portion 8 is a belt-like member extending in the circumferential direction D3 of the tire 1.
  • the belt portion 8 is arranged inside the tread portion 2 in the radial direction D ⁇ b>2 and outside the carcass 6 .
  • the belt portion 8 plays a role of tightening the carcass 6 in the radial direction D ⁇ b>2 and increasing the composition of the tread portion 2 .
  • the belt portion 8 is also a reinforcing layer that reinforces the carcass 6 together with the band portion 9 described later.
  • the belt portion 8 is composed of at least one belt ply 8A. In this embodiment, the belt portion 8 has two belt plies 8A. The belt portion 8 extends around the tire 1 in the circumferential direction D3.
  • the belt ply 8A has a large number of belt cords (not shown) extending in a direction intersecting the equatorial plane CL1 of the tire 1.
  • the belt ply 8A is obtained by covering these belt cords with a topping rubber.
  • a large number of belt cords are arranged along the circumferential direction D3 of the tire 1 while crossing the equatorial plane CL1 of the tire 1 at a predetermined angle (for example, an angle defined within a range of 10 to 35 degrees). are arranged in this way.
  • the belt plies 8A are arranged so that the belt cords intersect each other.
  • the belt cord for example, a steel cord (steel cord) or the organic fiber cord is used.
  • the band portion 9 is a belt-like member extending in the circumferential direction D3 of the tire 1.
  • the band portion 9 is arranged inside the tread portion 2 in the radial direction D ⁇ b>2 and outside the belt portion 8 .
  • the band portion 9 has a full band 9A covering the entire belt portion 8 and a pair of edge bands 9B provided at positions corresponding to both ends of the tread portion 2 in the width direction D1.
  • the band portion 9 restrains the movement of the belt portion 8 and plays a role of preventing the belt portion 8 from lifting or peeling off due to centrifugal force during running of the vehicle.
  • the band portion 9 is also a reinforcing layer that reinforces the carcass 6 together with the belt portion 8 described above.
  • FIG. 3A and 3B are diagrams showing the configuration of the mount member 10.
  • FIG. 3A is a perspective view of the mount member 10
  • FIG. 3B is a partial cross-sectional view of the mount member 10.
  • the mount member 10 is for mounting electrical devices such as sensors that detect temperature, vibration, pressure, acceleration, etc., and is fixed to the inner surface 7A of the tire 1, that is, the inner surface 7A of the inner liner 7.
  • Examples of the electric device include, in addition to the sensor, a repeater for relaying wireless communication, a transmitter for transmitting a predetermined signal, and the like.
  • the mount member 10 has a mounting seat portion 11 fixed to the inner surface 7A, and a main body portion 12 detachably mounting the electrical device.
  • the mount member 10 is formed by integrally forming a mounting seat portion 11 and a main body portion 12 with a vulcanized rubber composition (vulcanized rubber).
  • a vulcanized rubber composition vulcanized rubber
  • the portion indicated by the dotted line in FIG. 3B indicates the electric device mounted on the mount member 10. As shown in FIG.
  • the mount member 10 is composed of a rubber composition different from that of the inner liner 7.
  • a material other than the rubber component blended in the rubber composition of the mount member 10 a material common to the rubber composition of the inner liner 7 can be used.
  • the rubber composition constituting the mount member 10 includes, in addition to the rubber component, fillers (reinforcing agents) such as carbon black, silica, and calcium carbonate, coupling agents, plasticizers such as oils and resins, and antioxidants. , stearic acid, zinc oxide, sulfur, vulcanization accelerators and the like.
  • the rubber component forming the mount member 10 may be the same as the rubber component of the inner liner 7, or may be different.
  • the rubber component of the mount member 10 may be any one of the above-mentioned types of rubber materials applicable as the rubber component of the inner liner 7, or may be two rubber materials. More than one type of rubber material may be used by mixing at a predetermined compounding ratio.
  • the rubber component of the mount member 10 is a rubber component different from that of the inner liner 7, for example, butadiene rubber (BR) having a low glass transition temperature Tg and excellent low temperature characteristics, and acrylonitrile butadiene rubber (NBR) having excellent mechanical characteristics. It may be a rubber component mainly containing and.
  • the rubber component of the mount member 10 may be other rubber materials such as isoprene rubber, styrene butadiene rubber (SBR), styrene isoprene rubber, styrene isoprene butadiene rubber (SIBR), and diene rubber such as chloroprene rubber (CR).
  • SBR styrene butadiene rubber
  • SIBR styrene isoprene rubber
  • CR chloroprene rubber
  • the mount member 10 may be made of the same rubber component as the inner liner 7 .
  • the material common to the inner liner 7 please refer to the explanation given above.
  • rubber component general rubber materials can be used. Rubber, acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), acrylonitrile-styrene-butadiene rubber, chloroprene rubber (CR), chlorosulfonated polyethylene, and the like are examples of the rubber material.
  • isoprene-based rubber include natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), isoprene rubber (IR), modified NR, modified NR, modified IR, and the like.
  • any one kind of the rubber material may be used singly, or two or more kinds of the rubber materials may be mixed at a predetermined compounding ratio and used.
  • the total content thereof is preferably 30% by mass or more and 150% by mass or less with respect to 100% by mass of the rubber component.
  • the ratio of the carbon black content to the silica content is preferably 50% by mass or less, preferably 25% by mass or less, and more preferably 10% by mass or less. Since carbon black has higher reinforcing properties than silica, if it exceeds 50% by mass, the complex modulus of elasticity of the tread rubber 2A becomes too high, and the low noise property during high-speed running tends to deteriorate.
  • the ratio of carbon black content to silica content is preferably 2% by mass or more, more preferably 4% by mass or more.
  • the rubber composition forming the mount member 10 preferably contains silica.
  • the silica include dry silica (anhydrous silicic acid) and wet silica (hydrous silicic acid), but wet silica is preferable because it contains many silanol groups.
  • the rubber composition may contain silica other than the types of silica described above. These may be used independently and may be used in combination of 2 or more type.
  • the silica content is preferably 10% by mass or more, more preferably 40% by mass or more, still more preferably 60% by mass or more, particularly preferably 70% by mass or more, and most preferably 70% by mass or more, based on 100% by mass of the rubber component. 80% by mass or more, more preferably 90% by mass or more, preferably 120% by mass or less, more preferably 115% by mass or less, even more preferably 110% by mass or less, particularly preferably 105% by mass or less, most preferably Preferably, it is 100% by mass or less.
  • silica for example, products of Degussa, Rhodia, Tosoh Silica, Evonik Japan, Solvay Japan, Tokuyama, etc. can be used.
  • the rubber composition forming the mount member 10 preferably contains a silane coupling agent together with silica.
  • the silane coupling agent is not particularly limited, and examples thereof include bis(3-triethoxysilylpropyl)tetrasulfide, bis(2-triethoxysilylethyl)tetrasulfide, bis(4-triethoxysilylbutyl)tetrasulfide, Bis (3-trimethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (2-trimethoxysilylethyl) tetrasulfide, bis (2-triethoxysilylethyl) trisulfide, bis (4-trimethoxysilylbutyl) trisulfide, bis ( 3-triethoxysilylpropyl) disulfide, bis(2-triethoxysilylethyl) disulfide, bis(4-triethoxysilylbutyl) disulfide,
  • silane coupling agent for example, products of Degussa, Momentive, Shin-Etsu Silicone Co., Ltd., Tokyo Chemical Industry Co., Ltd., Azumax Co., Ltd., Dow Corning Toray Co., Ltd., etc. can be used.
  • the content of the silane coupling agent is, for example, more than 3% by mass and less than 25% by mass with respect to 100% by mass of silica.
  • the mounting seat portion 11 is formed, for example, in a disc shape, and its outer diameter is formed larger than the outer diameter of the main body portion 12 . Further, the main body portion 12 is formed in a cylindrical shape protruding from one board surface of the mounting seat portion 11 . An opening 13 communicating with the inside is formed in the protruding end face of the body portion 12, and the electric device is fitted into the body portion 12 through the opening 13 and held by the elasticity of rubber. Various methods can be adopted as a method of attaching the attachment seat portion 11 to the inner surface 7A of the tire 1 .
  • the attachment area A1 (attachment surface) of the inner surface 7A is subjected to a predetermined surface treatment to remove the skin of the attachment area A1, and then the attachment seat portion 11 of the mount member 10 is welded to the attachment area A1, or adhesive is applied to the attachment area A1. It is possible to apply a mounting method that adheres and fixes with .
  • the surface processing treatment the surface of the mounting area A1 on the inner surface 7A is polished with a polishing machine to remove the release agent together with the skin, or the surface of the mounting area A1 is irradiated with a laser beam to remove the mounting area A1.
  • a treatment for removing the skin on the surface together with a release agent may be considered.
  • the surface processing process is a process of processing the surface of the attachment area A1 into a uniform surface (for example, a flat surface) by polishing with a polishing machine or by irradiating the laser beam.
  • a uniform surface for example, a flat surface
  • the adhesion between the mounting area A1 and the contact surface of the mounting seat portion 11 is improved, and the mounting strength of the mount member 10 in the mounting area A1 can be improved.
  • the release agent adhering to the attachment area A1 is also removed, it is possible to prevent a decrease in strength caused by the release agent, and to more firmly attach the mount member 10 to the attachment area A1.
  • the bonding surface of the mounting seat portion 11 is also subjected to the surface treatment by polishing with a polishing machine or laser light irradiation before mounting the mounting member 10 .
  • the adhesiveness of the adhesive surface of the mounting seat portion 11 to the mounting area A1 is further enhanced, and the mounting strength of the mount member 10 can be further improved.
  • the tire 1 is vulcanized without applying the release agent to the mounting region A1 from the beginning, and then the mounting seat portion 11 is mounted on the mounting region A1.
  • the mount member 10 is fixed by welding or by bonding with an adhesive, or by joining the mounting seat portion 11 to the inner surface 7A of the tire 1 before vulcanization and then vulcanizing the tire 1 together with the mount member 10. is fixed to the inner surface 7A.
  • the surface processing treatment is preferably a processing treatment using laser light irradiation, which can uniformly process the surface of the mounting area A1 or the contact surface of the mounting seat portion 11 with high accuracy. Further, according to the processing by laser beam irradiation, the step at the boundary between the processed portion (surface-processed surface) and the unprocessed portion (unprocessed surface) can be set to 200 ⁇ m or less.
  • the amount of scraping of the epidermis can be reduced compared to processing by polishing.
  • the boundary between the portion where the surface processing treatment was performed (surface processed surface) and the portion where the surface processing treatment was not performed (unprocessed surface) It is considered that the determination can be made by confirming whether or not the step of the portion is 200 ⁇ m or less. In other words, if the step at the boundary is 200 ⁇ m or less, it can be determined that the surface processing by the laser beam has been performed, and if the step at the boundary is greater than 200 ⁇ m, it can be determined that another surface processing has been performed. It is considered possible.
  • the mount member 10 is arranged on the inner surface 7A of the tire 1 at a position corresponding to the central portion of the tread portion 2 in the width direction D1.
  • the mount member 10 is arranged on the inner surface 7A of the tire 1 at a position corresponding to the above-described crown land portion 24A.
  • the mount member 10 is arranged on the inner surface 7A of the tire 1 in a mounting area A1 (mounting position) corresponding to the crown land portion 24A described above.
  • the mounting area A1 passes through both ends in the width direction D1 forming the ground contact surface of the crown land portion 24A and is perpendicular to the tread surface profile obtained by virtually connecting the surfaces of the crown land portion 24A. It is a region on the inner surface 7A separated by the straight line L1. In other words, the mounting region A1 is surrounded by two intersections P1 and P1 where two straight lines L1 parallel to the equatorial plane CL1 and the inner surface 7A intersect on the back surface (inner surface) of the tread portion 2. area.
  • the straight line L1 is a straight line parallel to the equatorial plane CL1 passing through both ends of the crown land portion 24A in the width direction D1.
  • the position corresponding to the crown land portion 24A means a position arranged so that the center of the mounting seat portion 11 of the mount member 10 is within the mounting area A1, passing through the center of the crown land portion 24A.
  • the position is not limited to the position where the straight line (the straight line included in the equatorial plane CL1) and the center of the mount member 10 match.
  • the attachment area A1 may be an area corresponding to both or either one of the two middle land portions 24B.
  • the mounting area A1 passes through both ends in the width direction D1 forming the ground contact surface of the middle land portion 24B, and is perpendicular to the tread surface profile obtained by virtually connecting the surfaces of the middle land portion 24B. It is a region on the inner surface 7A separated by two straight lines L2. Also, the attachment region A1 may be a region corresponding to both or either one of the two shoulder land portions 24C.
  • the attachment region A1 includes a straight line L31 passing through the end of the ground contact surface of the tread surface 21 in the width direction D1 and perpendicular to the tread surface profile, and the end of the shoulder land portion 24C on the side of the second main groove 22B. the area on the inner surface 7A bounded by L32 through the tread surface profile and perpendicular to the tread surface profile.
  • the mount member 10 is provided at a position where a straight line passing through the center of the crown land portion 24A (a straight line included in the equatorial plane CL1) and the center of the mount member 10 coincide. More specifically, the center of the mounting seat portion 11 of the mount member 10 is aligned with a straight line (a straight line included in the equatorial plane CL1) passing through the center of the crown land portion 24A and the center of the tire 1 in the cross-sectional view of FIG. It is fixed to the inner surface 7A so as to coincide with the intersection with 7A. Therefore, the mount member 10 is not arranged at a position corresponding to the main groove 22 formed in the tread portion 2 on the inner surface 7A. That is, the mount member 10 is not provided on the back side of the main groove 22 in the tread portion 2 .
  • the center of the mounting seat portion 11 is located within a region divided by a line perpendicular to the tread surface profile at a position 50% of the contact width of the contact surface of the tread portion 2 around the equatorial plane CL1. It is desirable to have This is because it is considered that if the area is outside 50% in the width direction D1, the amount of deformation of the tread portion 2 during rolling is large, and the vibration noise of the mount member 10 is also large.
  • the tread surface profile is a surface shape that can be obtained by virtually connecting the surfaces of the land portions 24 in the normal state.
  • the contact width is the maximum position in the width direction of the contact patch obtained when the tire 1 is pressed against a smooth road surface with the normal internal pressure, normal load, and camber angle of 0 degrees.
  • the normal load is the load defined in the standard on which the tire 1 relies. Specifically, the normal load is the "maximum load capacity" in the JATMA standard, the "maximum value” indicated in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY ”.
  • the mount member 10 including the mounting seat portion 11 is exemplified, but the mounting member 10 may not include the mounting seat portion 11 and may be composed only of the main body portion 12. .
  • the mount members 10 are arranged at regular intervals along the circumferential direction D3 on the inner surface 7A. Thereby, when a plurality of mount members 10 are provided, the weight balance in the circumferential direction D3 can be maintained evenly.
  • the mounting position of the mount member 10 is not limited to the mounting area A1.
  • the mount member 10 may be mounted on the inner surface 7A of the tire 1 at a position corresponding to either one of the two middle land portions 24B.
  • the mount member 10 may be attached at positions corresponding to both of the two middle land portions 24B.
  • both of the two middle land portions 24B equally spaced in the width direction D1 by the equatorial plane CL1 of the tire 1 are supported. It is preferably mounted in position. At this time, if the crown land portion 24A exists on the equatorial plane CL1, each mount member 10 may be attached at a position corresponding to the crown land portion 24A. In this case, the weight balance in the width direction D1 can be made symmetrical about the equatorial plane CL1 and kept even.
  • the mount member 10 may be of any shape as long as it can be mounted with an electrical device, and may be formed, for example, as shown in FIGS. 4A and 4B.
  • FIGS. 4A and 4B are diagrams showing another configuration of the mount member 10, FIG. 4A being a perspective view of the mount member 10, and FIG. 4B being a partial sectional view of the mount member 10.
  • FIG. The mount member 10 shown in FIGS. 4A and 4B has an annular mounting seat portion 11A and a cylindrical main body portion 12A having an inner hole continuous to an opening 13A of the mounting seat portion 11A. The other side of the body portion 12A is closed. Therefore, when the mounting seat portion 11A is fixed to the inner surface 7A in a state in which the electrical equipment is held inside the main body portion 12A, the electrical equipment is sealed from the outside.
  • the air permeation resistance of the mounting portion of the electric equipment to the inner liner 7 and the surrounding area may be deteriorated due to the long-term use of the tire 1. degraded, and there is a risk that a so-called air leak may occur in the relevant portion.
  • the acetone extraction amount AE of the rubber composition indicates the amount of the acetone extraction amount extracted under normal temperature (eg, 20° C.) and normal pressure (1 atm: 1013 hPa) by the acetone extraction method according to JIS K6229.
  • the extracted acetone extract is mainly a plasticizer such as oil that has a softening effect on the rubber composition.
  • the acetone extraction amount AE is obtained by immersing a test piece sampled from the rubber composition of the inner liner 7 and the mounting member 10 to be measured in acetone for 72 hours, extracting soluble components, and extracting the test piece before and after extraction.
  • Acetone extraction amount AE ⁇ (mass of test piece before extraction ⁇ mass of test piece after extraction)/(mass of test piece before extraction) ⁇ 100
  • the acetone extraction amount AE2 of the inner liner 7 is greater than the acetone extraction amount AE1 of the mounting member 10. Therefore, the rubber composition of the mounting member 10 is reduced as the tire 1 is used for a long period of time. Even if the plasticizer contained in the material bleeds, it is considered that the plasticizer is less likely to migrate to the rubber composition of the inner liner 7 . This prevents the attachment area A1 of the mount member 10 in the inner liner 7 from becoming softer than the other portions. As a result, deterioration in air permeation resistance due to softening of the mounting portion of the mount member 10 in the mounting region A1 can be suppressed, and deterioration in air leak resistance in the portion of the inner liner 7 can be prevented.
  • the acetone extraction amount AE2 of the rubber composition of the inner liner 7 is preferably less than 12%. Thereby, the air permeation resistance of the inner liner 7 can be improved.
  • the lower limit of the acetone extraction amount AE2 of the rubber composition of the inner liner 7 is not limited, and the lower the value, the better.
  • the plasticizer contained in each of the inner liner 7 and the mounting member 10 is not particularly limited, and those commonly used in the tire industry can be used. Emollients that produce action can be used.
  • the plasticizer include oils, resins, liquid polymers, low-temperature plasticizers, and the like. These plasticizers may be used alone or in combination of two or more. Oils and resins are particularly preferred as the plasticizer.
  • the oil used as the plasticizer is not particularly limited, and those commonly used in the tire industry can be used.
  • Examples of the oil include process oil, vegetable fat, animal fat, or a mixture thereof.
  • the above process oil is preferably used because of its excellent workability.
  • process oil examples include paraffinic process oil (mineral oil), naphthenic process oil, and aromatic process oil (aroma oil). Mineral oil is particularly preferred.
  • vegetable oils examples include castor oil, cottonseed oil, linseed oil, rapeseed oil, soybean oil, palm oil, coconut oil, peanut oil, rosin, pine oil, pine tar, tall oil, corn oil, rice bran oil, and safflower oil. flower oil), sesame oil, olive oil, sunflower oil, palm kernel oil, camellia oil, jojoba oil, macadamia nut oil, and tung oil.
  • animal fats and oils include oleyl alcohol, fish oil, and beef tallow.
  • Examples of the oil include Idemitsu Kosan Co., Ltd., Sankyo Yuka Kogyo Co., Ltd., ENEOS Co., Ltd., Orisoi, H&R, Toyokuni Oil Co., Ltd., Showa Shell Oil Co., Ltd., Fuji Kosan Co., Ltd. etc. products can be used.
  • the resins used as the plasticizer are not particularly limited, and those commonly used in the tire industry can be used.
  • Examples of the resins include a liquid resin that maintains a liquid state at 25°C and a solid resin that maintains a solid state at 25°C.
  • the liquid resin is not particularly limited, and examples thereof include liquid aromatic vinyl polymers, coumarone-indene resins, indene resins, terpene resins, rosin resins, and hydrogenated products thereof.
  • liquid aromatic vinyl polymers examples include resins obtained by polymerizing ⁇ -methylstyrene and/or styrene. Specific examples include liquid resins such as styrene homopolymers, ⁇ -methylstyrene homopolymers, and copolymers of ⁇ -methylstyrene and styrene.
  • a liquid coumarone-indene resin is a resin containing coumarone and indene as the main monomer components that make up the skeleton (main chain) of the resin.
  • monomer components that may be contained in the skeleton include liquid resins such as styrene, ⁇ -methylstyrene, methylindene, and vinyltoluene.
  • a liquid indene resin is a liquid resin containing indene as the main monomer component that constitutes the skeleton (main chain) of the resin.
  • Liquid terpene resins are resins obtained by polymerizing terpene compounds such as ⁇ -pinene, ⁇ -pinene, camphor, and dipentene, and liquid terpenes typified by terpene phenol, which is a resin obtained from a terpene compound and a phenolic compound as raw materials. based resins (terpene phenolic resins, aromatic modified terpene resins, etc.).
  • Liquid rosin resins include liquid rosin resins represented by natural rosin, polymerized rosin, modified rosin, ester compounds thereof, and hydrogenated products thereof.
  • the solid resin is not particularly limited, and examples thereof include aromatic vinyl polymers, coumarone-indene resins, indene resins, rosin resins, terpene-based resins, and acrylic-based resins.
  • the liquid polymer used as the plasticizer is not particularly limited, and those commonly used in the tire industry can be used.
  • Examples of the liquid polymer include liquid SBR, liquid BR, liquid IR, and liquid SIR.
  • the low-temperature plasticizer as the plasticizer is not particularly limited, and those commonly used in the tire industry can be used.
  • the low-temperature plasticizers include, for example, dibutyl adipate (DBA), diisobutyl adipate (DIBA), dioctyl adipate (DOA), di-2-ethylhexyl azelate (DOZ), dibutyl sebacate (DBS), diisononyl adipate ( DINA), diethyl phthalate (DEP), dioctyl phthalate (DOP), diundecyl phthalate (DUP), dibutyl phthalate (DBP), dioctyl sebacate (DOS), tributyl phosphate (TBP), trioctyl phosphate (TOP ), triethyl phosphate (TEP), trimethyl phosphate (TMP), thymidine triphosphate (TTP), tricresyl
  • the area (mounting area) of the mounting surface of the mount member 10 in the mounting region A1 of the inner surface 7A of the inner liner 7 is preferably 75 cm 2 or less.
  • the area (mounting area) of the mounting surface of the mounting member 10 is preferably 75 cm 2 or less.
  • the complex elastic modulus E * 2 at 70°C of the rubber composition of the inner liner 7 and the complex elastic modulus E * 2 of the rubber composition of the mount member 10 at 70°C satisfy the relationship of the following formula (1). is preferred.
  • the complex elastic modulus E * 1 at 70° C. of the rubber composition constituting the mount member 10 is less than 0.5 times the complex elastic modulus E * 2, the inner liner Since the hardness of the mount member 10 is too high compared to that of 7, there is a tendency that the deterioration of the air leak resistance at the mounting portion of the mount member 10 cannot be suppressed. Further, when the complex elastic modulus E * 1 exceeds 3.0 times the complex elastic modulus E * 2, the hardness of the mount member 10 is too low with respect to the inner liner 7. There is a tendency that the deterioration of the air leak resistance at the mounting portion cannot be suppressed. Therefore, when the complex elastic modulus E * 1 and the complex elastic modulus E * 2 satisfy the relationship of the above formula (1), the reduction in air leak resistance of the mount member 10 mounting portion of the inner liner 7 can be effectively prevented. can be expected to be suppressed to
  • the complex elastic moduli E * 1 and E * 2 are measured values obtained by measuring test pieces of the mount member 10 and the inner liner 7 with a predetermined viscoelasticity spectrometer (viscoelasticity measuring device). °C, initial strain of 5%, dynamic strain of ⁇ 1%, frequency of 10 Hz, and extensional deformation mode.
  • the complex elastic modulus E * of the rubber composition can be adjusted by changing the type and shape of the compounded reinforcing agent such as carbon black or silica. Also in this embodiment, by appropriately changing the type and shape of the reinforcing agent in addition to the type and blending ratio of each material constituting each rubber composition of the inner liner 7 and the mount member 10, the above formula (1) can be obtained. It is possible to adjust the complex elastic moduli E * 1 and E * 2 to satisfy
  • the internal temperature of the tire 1 reaches approximately 70°C when running on a dry road surface at high speed.
  • the complex elastic modulus E * as the index is not limited to that at 70°C.
  • the complex elastic modulus E * of the rubber composition of the inner liner 7 and the complex elastic modulus E of the rubber composition of the mount member 10 are It is preferable to satisfy the relationship of the above formula (1).
  • the loss tangent tan ⁇ at 70° C. of the rubber composition constituting the inner liner 7 is more preferably 0.15 or less.
  • the plasticizer that bleeds from the mount member 10 due to deterioration over time tends to migrate to the inner liner 7, but the loss tangent tan ⁇ 70° C. of the inner liner 7 is set to 0.18 or less, more preferably 0.15 or less.
  • the loss elastic modulus E′′ viscosity term
  • E′ storage elastic modulus
  • the lower limit of the loss tangent tan ⁇ 70°C of the inner liner 7 is not limited, and the lower the value, the better.
  • the loss tangent tan ⁇ 70° C. is a measurement value obtained by measuring a test piece of the mount member 10 and the inner liner 7 with a predetermined viscoelasticity spectrometer (viscoelasticity measuring device). Measurement can be performed under the measurement conditions of strain 10%, dynamic strain ⁇ 2.5%, frequency 10 Hz, and extensional deformation mode.
  • the loss tangent tan ⁇ can be adjusted by changing the type and shape of the compounded reinforcing agent, or its compounding amount. It can also be adjusted by changing the blending amount of a plasticizer such as oil. Also in the present embodiment, in addition to the type and blending ratio of each material constituting each rubber composition of the inner liner 7 and the mounting member 10, the type, shape, and blending amount of the reinforcing agent, and further, the blending of the plasticizer. By appropriately changing the amount, it is possible to adjust the loss tangent tan ⁇ 70° C. to an arbitrary value.
  • Example> Each tire of Examples 1 to 6 and Comparative Examples 1 to 5 described below is a pneumatic tire similar to the tire 1 described above, and the inner liner 7 and the mounting member 10 are excluded. The mixing ratio of each material constituting the rubber composition is substantially the same.
  • each tire of Examples 1 to 6 and Comparative Examples 1 to 5 is configured in the same manner as the tire 1 described above. That is, the mount member 10 is attached to the attachment area A1 corresponding to the crown land portion 24A on the tire inner surface 7A.
  • Table 1 shows compounding information R1 to R6 of the inner liner 7 and compounding information R7 to R12 of the mounting member 10 of each tire of Examples 1 to 6 and Comparative Examples 1 to 5.
  • Each of the compounding information R1 to R12 includes the compounding ratio of the rubber composition of the corresponding member and predetermined physical property values.
  • the compounding information R1 to R12 indicate the compounding ratio of a plurality of rubber materials and the compounding ratio of a plurality of additives, and also indicate the physical property values of three physical properties.
  • the compounding ratio is the compounding amount of each material (rubber material and additive) expressed in parts by mass.
  • the compounding ratio of each material indicates the ratio of the compounding amount (parts by mass) of each material when the total mass of one or more types of rubber materials (rubber components) is 100.
  • the unit used for the blending ratio is expressed in phr (: per hundred rubber).
  • the physical properties shown in Table 1 are the acetone extraction amount AE, the complex elastic modulus E * at 70°C, and the loss tangent tan ⁇ 70°C at 70°C.
  • Rubber material (a) IIR: Chlorobutyl HT1066 manufactured by ExxonMobil (b) BR-IIR: Bromobutyl 2222 from ExxonMobil (c) SBR: SBR1502 manufactured by JSB
  • Reinforcing agent 1 (carbon black): Dia Black N220 manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation
  • Reinforcing agent 2 (carbon black): STERLING@V manufactured by Cabot Corporation
  • Reinforcing agent 3 (silica): "Zeosil 1115MP" from Rhodia
  • Reinforcing agent 4 (calcium carbonate): Charcoal #200 manufactured by Takehara Chemical Industry Co., Ltd.
  • Plasticizer (mineral oil): Diana Process Oil PA-32 manufactured by Idemitsu Kosan Co., Ltd.
  • Anti-aging agent 1 (6C): Antigen 6C (N-(1,3-dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylenediamine) manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
  • anti-aging agent 2 (RD): Antioxidant TMQ manufactured by Kemai Chemical Co., Ltd.
  • Compatibilizer PROMIX400 manufactured by FLOW POLYMERS
  • Stearic acid Camellia manufactured by NOF Corporation
  • Zinc oxide Zinc oxide type 2 manufactured by Mitsui Kinzoku Co., Ltd.
  • Sulfur 5% oil sulfur manufactured by Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd.
  • ( l) Coupling agent compound silane coupling agent Si266 from Momentive (m)
  • Vulcanization accelerator 1 Noxceler DM-G (mercaptobenzothiazole disulfide) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerator 2 Noxceler CZ (N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerator 3 Noxceler DPG (diphenylguanidine) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
  • the tires of each example and each comparative example were manufactured as follows. First, additives other than sulfur and vulcanization accelerators and rubber materials were compounded according to the ratios shown in compounding information R1 to R6 in Table 1, and kneaded for 4 minutes at a temperature of about 130°C using a Banbury mixer. . Next, sulfur and a vulcanization accelerator are added to the resulting kneaded material according to the ratios shown in Table 1, and kneaded for 4 minutes at a temperature of about 80°C using an open roll to obtain an unvulcanized rubber composition.
  • the unvulcanized rubber composition thus obtained is extruded into the shape of the tread portion 2, and laminated together with the inner liner 7 and other tire members on a tire building machine to form an unvulcanized tire,
  • a test tire (tire size: 205/55R16 91V, maximum load capacity: 615 kg) was produced by press vulcanization for 10 minutes at a temperature of 170°C.
  • the mount member 10 provided in the tire of each example and each comparative example was manufactured as follows. First, additives other than sulfur and vulcanization accelerators and rubber materials were compounded according to the ratios shown in compounding information R7 to R12 in Table 1, and kneaded for 4 minutes under a temperature condition of about 130°C using a predetermined mixer. Then, sulfur and a vulcanization accelerator are added to the resulting kneaded material according to the proportions shown in Table 1, and kneaded for 4 minutes under a temperature condition of about 80 ° C. to obtain an unvulcanized rubber composition. . The unvulcanized rubber composition thus obtained was extruded into the shape of the mount member 10 and vulcanized at 170° C. for 10 minutes to manufacture the mount member 10 .
  • the manufactured mounting member 10 is fixed to the inner surface of the tire of each example and each comparative example together with the electrical equipment by the mounting method described above.
  • the weight of the obtained tire, including the weight of the electrical component and the mounting member 10 was in the range of 7.7 kg ⁇ 0.2 kg.
  • the complex elastic modulus E * and the loss tangent tan ⁇ shown in Table 1 were measured by preparing a test piece having the same composition as the rubber composition of the inner liner 7 and a test piece having the same composition as the rubber composition of the mount member 10. It is a numerical value measured by the following method for the test piece.
  • the size of each test piece is 20 mm long, 4 mm wide, and 1 mm thick.
  • the test piece of the inner liner 7 may be a rubber composition sample piece cut out from the test tire.
  • the test piece had a size corresponding to the circumferential direction D3 (see FIG. 1) of the tire for the long side, and a size corresponding to the thickness direction of the tire for the thickness.
  • the complex elastic modulus E * and the loss tangent tan ⁇ were measured using a viscoelasticity measuring device "Xplexer (registered trademark)" manufactured by GABO of Germany.
  • the complex elastic modulus E * is a numerical value measured under the measurement conditions of initial strain of 5%, dynamic strain of ⁇ 1%, frequency of 10 Hz, and extensional deformation mode in a temperature environment of 70°C.
  • the loss tangent tan ⁇ is a numerical value measured under the measurement conditions of initial strain of 10%, dynamic strain of ⁇ 2.5%, frequency of 10 Hz, and extensional deformation mode in a temperature environment of 70°C. For each measured value of the same rubber composition, the average value of multiple measured values is calculated and described.
  • Tables 2 and 3 show the compounding information (R1 to R12) of the inner liner 7 and the mounting member 10 of each tire of Examples 1 to 6 and Comparative Examples 1 to 5, the inner liner 7 and the mounting member 10.
  • Difference ⁇ A ( AE2 - AE1) of each acetone extraction amount AE, mounting area of mount member 10, applicability of the above formula (1), loss tangent tan ⁇ 70°C, evaluation value by air leak test, evaluation by running test indicates
  • the present disclosure (1) is a tire including a tread portion forming a tire surface, an inner liner forming an inner surface of the tire, and a mount member provided on the inner surface of the tire and capable of mounting an electric device.
  • Both the first rubber composition forming the mount member and the second rubber composition forming the inner liner contain a plasticizer.
  • the acetone extraction amount AE2 of the second rubber composition is greater than the acetone extraction amount AE1 of the first rubber composition.
  • the plasticizer contained in the first rubber composition of the mount member bleeds due to long-term use, the plasticizer is less likely to migrate to the inner liner, and the mount member in the inner liner. It is possible to prevent the mounting portion and its periphery from softening more than other portions. As a result, deterioration of air permeation resistance due to softening of the portion can be suppressed, and deterioration of air leak resistance in the portion can be prevented.
  • the acetone extraction amount AE2 of the second rubber composition is less than 12%.
  • the air permeation resistance of the inner liner can be improved. Further, by setting the acetone extraction amount AE2 of the second rubber composition to less than 12%, not only the air permeation resistance of the inner liner but also the air permeation resistance around the attachment portion of the mounting member is improved. be able to.
  • the mounting surface area of the mount member on the tire inner surface of the inner liner is 75 cm 2 or less.
  • the force variation (FV) of the tire can be improved, and the migration of the plasticizer from the mounting member to the inner liner can be made difficult. Therefore, it is preferable that the mounting member has a small contact area with the inner liner.
  • the present disclosure (4) relates to the measurement conditions of the tire according to any one of the present disclosure (1) to (3), a measurement temperature of 70 ° C., an initial strain of 5%, a dynamic strain of ⁇ 1%, a frequency of 10 Hz, and an extensional deformation mode.
  • the complex elastic modulus E * 2 at 70°C of the second rubber composition measured under the conditions described above and the complex elastic modulus E * 1 at 70°C of the first rubber composition measured under the conditions described above are , satisfies the following equation. 0.5 ⁇ E * 2 ⁇ E * 1 ⁇ 3.0 ⁇ E * 2
  • the difference in rigidity between the mount member and the inner liner can be reduced.
  • the present disclosure (5) is a measurement of the tire according to any one of the present disclosure (1) to (4) at a measurement temperature of 70 ° C., an initial strain of 10%, a dynamic strain of ⁇ 2.5%, a frequency of 10 Hz, and an extensional deformation mode
  • the loss tangent tan ⁇ at 70° C. of the second rubber composition measured under the conditions is 0.18 or less.
  • the present disclosure (6) is a measurement of the tire according to any one of the present disclosure (1) to (4) at a measurement temperature of 70 ° C., an initial strain of 10%, a dynamic strain of ⁇ 2.5%, a frequency of 10 Hz, and an extensional deformation mode
  • the loss tangent tan ⁇ at 70° C. of the second rubber composition measured under the conditions is 0.15 or less.
  • the mount member is arranged on the inner surface of the tire at a position corresponding to the central portion in the width direction of the tread portion.
  • (8) of the present disclosure is the tire of (7) of the present disclosure, wherein the mount member has a straight line passing through the center of the widthwise central portion of the tread portion and the center of the mount member coincide on the inner surface of the tire. placed in position.
  • the present disclosure (9) is the tire according to any one of the present disclosures (1) to (8), wherein the tread portion has land portions separated by grooves formed on the tire surface, and the mounting member are disposed on the inner surface of the tire at positions corresponding to the land portions.
  • the present disclosure (10) is the tire according to any one of the present disclosures (1) to (9), wherein the mounting member includes a mounting seat portion fixed to the inner surface of the tire and a body portion detachably mounting the electric device. and
  • the present disclosure (11) is the tire according to any one of the present disclosures (1) to (10), wherein the mounting member is welded to the inner surface of the tire.
  • (12) of the present disclosure is the tire of any one of (1) to (11) of the present disclosure, wherein the plurality of mount members are provided on the inner surface of the tire, and the plurality of mount members are provided on the inner surface of the tire, They are arranged at regular intervals along the circumferential direction of the tire.
  • the present disclosure (13) is the tire according to any one of the present disclosure (1) to (12), wherein the electric device is a sensor, a wireless communication repeater, or a signal transmitter.
  • the present disclosure (14) is the tire according to any one of the present disclosures (1) to (13) and is a passenger car tire.
  • the present disclosure is a pneumatic tire according to any one of the present disclosures (1) to (14).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Polymers & Plastics (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

空気入りタイヤ（１）は、トレッド面（２１）に形成された複数の主溝（２２）によって区分された陸部（２４）を有するトレッド部（２）と、トレッド部（２）における内部側のタイヤ内面（７Ａ）を構成するインナーライナー（７）と、タイヤ内面（７Ａ）に設けられる電気機器を装着可能なマウント部材（１０）と、を備える。空気入りタイヤ（１）において、インナーライナー（７）を構成するゴム組成物のアセトン抽出量（ＡＥ２）は、マウント部材（１０）を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい。

Description

タイヤ
　本開示は、車両に取り付けられるタイヤに関する。
　従来、車両に装着されたタイヤの空気圧（タイヤ圧力）を検出して監視するタイヤ圧力監視システム(Ｔｉｒｅ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ、ＴＰＭＳ)が提案されている（特許文献１参照）。前記タイヤには、タイヤ圧力を検出するセンサー及びそのタイヤ圧力の検出値を送信する送信機からなるセンサユニットがタイヤに取り付けられている。前記タイヤ圧力監視システムは、センサユニットから送信される信号に基づいて、タイヤ圧力の変化を監視する。
特開２００４－１５５３５２
　ところで、近年、車両を安全且つ快適に走行させるために、タイヤ圧力のみならず、タイヤの温度や振動、タイヤのトレッド部の摩耗状況などのタイヤ情報が適切に検出されて管理されることが重要視されている。前記タイヤ情報を検出するためには、前記タイヤ情報を検出するためのセンサーなどの電気機器をタイヤに備えることが考えられる。前記タイヤ情報を正確に取得するためには、前記電気機器は、タイヤ内面に取り付けられることが望ましいと考えられる。しかしながら、タイヤ内面に前記電気機器が取り付けられた場合、前記タイヤの長期使用により、タイヤ内面を構成するインナーライナーに対する前記電気機器の取付部分及びその周辺の耐空気透過性が悪化し、当該部分に所謂エアリークが生じるおそれがある。
　本開示の目的は、センサーなどの電気機器を装着可能なマウント部材を備えるタイヤにおいて、インナーライナーの耐エアリーク性の低下を防止することにある。
　本開示の一の局面に係るタイヤは、タイヤ表面を構成するトレッド部と、タイヤ内面を構成するインナーライナーと、前記タイヤ内面に設けられ、電気機器を装着可能なマウント部材と、を備える。前記マウント部材を構成する第１ゴム組成物、及び前記インナーライナーを構成する第２ゴム組成物は、いずれも可塑剤を含有する。前記タイヤにおいて、前記第２ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、前記第１ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい。
　このように前記タイヤが構成されているため、長期使用によってマウント部材の第１ゴム組成物に含まれる可塑剤がブリードしても、その可塑剤がインナーライナーに移り難くなり、インナーライナーにおけるマウント部材の取付部分及びその周辺が他の部分よりも軟化することを防止できる。その結果、当該部分の軟化による耐空気透過性の低下が抑えられ、当該部分における耐エアリーク性の低下を防止することができる。
　本開示によれば、センサーなどの電気機器を装着可能なマウント部材を備えるタイヤにおいて、インナーライナーの耐エアリーク性の低下を防止することが可能である。
図１は、本開示の実施形態に係るタイヤの側面図である。 図２は、前記タイヤの部分断面図であり、図１における切断面ＩＩ－ＩＩの断面を示している。 図３Ａは、前記タイヤに取り付けられるマウント部材の一例を示す模式図である。 図３Ｂは、前記タイヤに取り付けられるマウント部材の一例を示す模式図である。 図４Ａは、前記タイヤに取り付けられるマウント部材の他の一例を示す模式図である。 図４Ｂは、前記タイヤに取り付けられるマウント部材の他の一例を示す模式図である。
　以下、添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態は、本開示を具体化した一例であり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
　図１は、本開示の実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下「タイヤ１」と略称する。）を側方から見た側面図である。図２は、タイヤ１の断面図であり、図１における切断面ＩＩ－ＩＩの断面を示している。図１では、赤道面ＣＬ（図２参照）の断面構造が部分的に示されている。ここで、図１及び図２における紙面の上下方向は、タイヤ１の径方向Ｄ２である。図２における紙面の左右方向は、タイヤ１の幅方向Ｄ１である。また、図１に示す矢印Ｄ３は、タイヤ１の周方向である。なお、タイヤ１は、赤道面ＣＬ１を基準として幅方向Ｄ１に対称に形成されているため、図２では、タイヤ１の部分断面図が示されており、他の部分の図示が省略されている。
　タイヤ１は、ゴム材料を主成分とするものであり、主として、自動車などの車両に装着されて用いられる。図１及び２に示すように、タイヤ１はホイール３０のリム３０Ｒに組み込まれている。リム３０Ｒは後述する正規リムである。タイヤ１は、リム３０Ｒとタイヤ１の内面７Ａとの間の中空部に空気が充填される空気入りタイヤである。タイヤ１の内部の内圧は後述する正規内圧に調整されている。
　本明細書において、リム３０Ｒに組み込まれたタイヤ１の内圧が前記正規内圧に調整され、タイヤ１に荷重がかけられていない状態のことは、正規状態と称される。図１及び図２には、ホイール３０に取り付けられた前記正規状態のタイヤ１が示されている。本実施形態においては、特に言及しない限り、タイヤ１及びその各部の形状は前記正規状態における形状であり、タイヤ１及びその各部の寸法並びに角度は前記正規状態で測定される。
　ここで、前記正規リムは、タイヤ１が依拠する規格において定められたリムのことである。前記正規リムは、具体的には、ＪＡＴＭＡ（一般社団法人日本自動車タイヤ協会）が定める規格（ＪＡＴＭＡ規格）における「標準リム」であり、米国のＴＲＡ（The Tire and Rim Association）が定める規格（ＴＲＡ規格）における「Design Rim」であり、ＥＴＲＴＯ（European Tyre Rim Technical Organisation）が定める規格（ＥＴＲＴＯ規格）における「Measuring Rim」である。
　また、前記正規内圧は、タイヤ１が依拠する規格において定められた内圧のことである。前記正規な威圧は、具体的には、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」であり、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に示される「最大値」であり、ＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。
　本実施形態に係るタイヤ１は、自動車用のラジアルタイヤとして好適に用いられる。なお、タイヤ１は、車両に用いられる空気入りタイヤであり、自動車用に限られず、乗用車、トラックやバスなどの大型車両、自動二輪車、競技用車両、産業用車両、特殊車両、トレーラーや台車などの荷重用車両などの多種多様な車両に使用される空気入りタイヤであってもよい。また、タイヤ１はラジアルタイヤに限られず、バイアスタイヤにも好適に用いられる。とりわけ、タイヤ１は、センサーなどの各種電気機器が搭載された、高い利便性と高速走行時の低ノイズ性が求められる乗用車用タイヤとして好適に用いられる。なお、前記乗用車用タイヤは、四輪で走行する自動車に装着されるタイヤであって、最大負荷能力が１０００Ｋｇ以下のタイヤのことである。
　前記最大負荷能力は、１０００Ｋｇ以下であれば特に限定されないが、一般的に、最大負荷能力の増加に伴い、タイヤ重量が増加しやすく、タイヤ１のトレッド部２で生じる振動が大きくなり、走行時のノイズが大きくなりやすいことから、前記最大負荷能力は、９００Ｋｇ以下であることが好ましく、８００Ｋｇ以下であることがより好ましく、更に７００Ｋｇ以下であることが好ましい。
　また、タイヤ１のタイヤ重量は、トレッド部２での振動を和らげる観点から、２０Ｋｇ以下であることが好ましく、１５Ｋｇ以下であることがより好ましく、更に１２Ｋｇ以下、１０Ｋｇ以下、８Ｋｇ以下であることが好ましい。なお、前記タイヤ重量は、前記電気機器及び後述のマウント部材１０の重量を含み、また、タイヤ１の内腔部にシーラントやスポンジなどが設けられている場合は、それらの重量も含む。
　図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の幅方向Ｄ１の両端部に位置する一対のショルダー部３と、ショルダー部３からタイヤ１の中心軸へ向かう中心方向Ｄ２１（径方向Ｄ２の内側）へ延在する一対のサイドウォール部４と、サイドウォール部４における中心方向Ｄ２１側の端部に位置する一対のビード部５と、を備える。
　更に、タイヤ１は、トレッド部２からショルダー部３、サイドウォール部４を経てビード部５のビードコア５Ａに至るカーカス６と、タイヤ１の内面７Ａを構成するインナーライナー７と、トレッド部２における径方向Ｄ２の内側に配置されたベルト部８及びバンド部９と、タイヤ１の内面７Ａ（つまり、インナーライナー７の内面７Ａ）に取り付けられたマウント部材１０と、を備える。
　トレッド部２は、車両の走行時に路面に接触する部分である。トレッド部２は、加硫されたゴム組成物（加硫ゴム）からなるトレッドゴム２Ａで構成されている。トレッド部２の外側の表面は、路面との接触面であるトレッド面２１（タイヤ表面の一例）である。本実施形態では、トレッド面２１は、幅方向Ｄ１に対して概ね平坦な面とされている。つまり、タイヤ１は、トレッド部２が幅方向Ｄ１に対して平坦形状に形成されたものである。
　トレッドゴム２Ａを構成するゴム組成物は、ゴム成分に加え、カーボンブラックやシリカなどの充填剤（補強剤）、オイル、フェノール樹脂などの樹脂類、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄、加硫促進剤などの添加剤を含む。
　前記ゴム成分としては、一般的なゴム材料を用いることができ、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、イソプレンブタジエンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリルスチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン等が前記ゴム材料として挙げられる。前記イソプレン系ゴムは、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。前記ゴム成分は、いずれか１種類の前記ゴム材料を単一で用いられてもよく、或いは、２種類以上の前記ゴム材料を所定の配合割合で混合して用いられてもよい。
　トレッド面２１には、グリップ性や制動性、排水機能、摩耗抑制などの各タイヤ性能を発揮させるためのトレッドパターンが形成されている。前記トレッドパターンは、トレッド面２１に形成された複数の凹溝によって形成される。トレッド面２１には、タイヤ１の周方向Ｄ３（図１参照）に連続して延在する複数の主溝２２（本開示の周方向溝の一例）が前記凹溝として形成されている。なお、主溝２２に交差する複数のラグ溝（不図示）や、主溝２２及び前記ラグ溝よりも細幅で深さの浅い複数のサイプなどがトレッド面２１に形成されていてもよい。なお、ここでいう前記凹溝とは、溝幅が２．０ｍｍ超、溝深さ５.０ｍｍ超のものを指す。
　トレッド面２１に形成される前記トレッドパターンは、複数の主溝２２を有する所謂リブ型パターンや、主溝２２と前記ラグ溝とを有する所謂リグラグ型パターンなどが考えられる。しかし、タイヤ１のトレッド部２は、前記各パターンのいずれかがトレッド面２１に形成されたものに限られない。例えば、トレッド部２は、主として前記ラグ溝を有する所謂ラグ型パターンがトレッド面２１に形成されたものであってもよく、また、それぞれ独立したブロックを有する所謂ブロック型パターンがトレッド面２１に形成されたものであってもよい。また、前記トレッドパターンは、接地面の幅方向に対して非対称となっているものでもよい。
　本実施形態では、トレッド面２１に形成される前記トレッドパターンは、赤道面ＣＬ１を基準として幅方向Ｄ１に対称である。具体的には、図２に示すように、前記周方向Ｄ３に沿って４本の主溝２２がトレッド面２１に形成されている。４本の主溝２２は、タイヤ１の幅方向Ｄ１へ所定間隔を隔てて配置されており、トレッド面２１において、赤道面ＣＬ１から幅方向Ｄ１の外側の領域それぞれに２本ずつ配置されている。したがって、トレッド部２は、周方向Ｄ３に沿って延びる４本の主溝２２によって、幅方向Ｄ１に区分けされた５つの陸部２４を有する。なお、本実施形態では、図２に示される４本の主溝２２がトレッド面２１に形成された構成を例示するが、本開示はこのような構成に限定されるものではない。例えば、各主溝２２の位置は、幅方向Ｄ１に対して非対称であってもよい。また、主溝２２の数は４本に限られず、４本未満でも、５以上であってもよい。また、いずれか一つの主溝２２が赤道面ＣＬ１上に設けられていてもよい。
　図２に示すように、５つの陸部２４は、１つのクラウン陸部２４Ａと、２つのミドル陸部２４Ｂと、２つのショルダー陸部２４Ｃとを含む。ショルダー陸部２４Ｃは、ショルダー部３の近傍に配置されており、トレッド部２における幅方向Ｄ１の両側端部と、幅方向Ｄ１の最も外側に配置された２本の第２主溝２２Ｂとの間に区分されている。ミドル陸部２４Ｂは、赤道面ＣＬ１の近傍に配置された２本の第１主溝２２Ａと、２本の第２主溝２２Ｂとの間に区分されている。また、クラウン陸部２４Ａは、タイヤ１のトレッド部２において幅方向Ｄ１の中央部に配置されている。本実施形態では、クラウン陸部２４Ａは、トレッド部２において、赤道面ＣＬ１と交差する部分に配置されている。例えば、クラウン陸部２４Ａは、トレッド部２において、赤道面ＣＬ１と交差する点から幅方向Ｄ１それぞれへ所定距離を隔てた領域を占める。当該領域は、当該領域の中心が赤道面ＣＬ１に一致し、且つ、トレッド部２の接地面における接地幅に対して１０～５０％の範囲内で定められる比率に応じた領域である。例えば、前記比率は好ましくは３０％であり、より好ましくは２０％である。また、クラウン陸部２４Ａは、トレッド部２において、２本の第１主溝２２Ａそれぞれの間に区分される領域に設けられている。例えば、クラウン陸部２４Ａは、２本の第１主溝２２Ａによって挟まれるように区分された部分である。
　クラウン陸部２４Ａは、周方向Ｄ３に沿って直線状に延在するものであってもよく、或いは、ジグザグ状に延在するものであってもよい。また、クラウン陸部２４Ａは、周方向Ｄ３に傾斜して延在するもの、或いは湾曲状又は円弧状に延在するものであってもよい。クラウン陸部２４Ａが上述の形状となるように、その幅方向Ｄ１の両側に位置する２本の第１主溝２２Ａそれぞれが、周方向Ｄ３に沿って直線状、ジグザグ状、傾斜状、湾曲状、或いは円弧状に延在するよう形成される。また、クラウン陸部２４Ａは、前記ラグ溝などの横溝或いは傾斜溝によって周方向Ｄ３に分断された複数のブロックを有するものであってもよく、或いは、前記サイプなど横溝或いは傾斜溝によって周方向Ｄ３に分断された複数のセミブロックを有するものであってもよい。なお、クラウン陸部２４Ａを除く他の陸部２４についても、周方向Ｄ３に沿って延在しており、クラウン陸部２４Ａと同様の形状に形成されている。
　なお、タイヤ１が乗用車用である場合は、第１主溝２２Ａの溝幅は、例えば、トレッド部２の幅の４．０％～７．０％である。また、第２主溝２２Ｂの溝幅は、例えば、トレッド部２の幅の２．５％～４．５％である。また、第１主溝２２Ａ及び第２主溝２２Ｂの溝深さは、例えば、５～１０ｍｍである。
　ショルダー部３は、トレッド部２からサイドウォール部４に至るタイヤ１の角部に相当する部分である。ショルダー部３は、トレッド部２とサイドウォール部４とをつなぐ部分であり、トレッド部２の幅方向Ｄ１の端部からサイドウォール部４の上端部に亘ってラウンド形状（湾曲形状）に形成されている。
　サイドウォール部４は、加硫されたゴム組成物（加硫ゴム）で構成されている。サイドウォール部４は、カーカス６の幅方向Ｄ１の外側に配置されている。サイドウォール部４は、トレッド部２を構成するトレッドゴム２Ａの幅方向Ｄ１の端部に繋がっており、カーカス６に沿って中心方向Ｄ２１へ延出している。サイドウォール部４によって、タイヤ１の側部のカーカス６が保護される。
　カーカス６は、トレッド部２及び一対のサイドウォール部４の内側であって、インナーライナー７よりもトレッド部２及びサイドウォール部４側に配置されている。カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライによって構成されている。前記カーカスプライは、タイヤ１の赤道面ＣＬ１に交差する方向に延びる多数のカーカスコード（不図示）を有するコード層である。前記カーカスプライは、これらのカーカスコードが所定のゴム組成物（加硫ゴム）からなるトッピングゴムによって被覆されたものである。多数のカーカスコードは、タイヤ１の赤道面ＣＬ１に対して、所定の角度（例えば７０～９０度の範囲内で定められた角度）で交差した状態で、タイヤ１の周方向Ｄ３に沿って並ぶようにして配列されている。前記カーカスコードとしては、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維などの有機繊維からなるコード（以下「有機繊維コード」と称する。）が用いられる。
　インナーライナー７は、カーカス６よりも内部側に設けられており、タイヤ１の内面７Ａを形成している。インナーライナー７は、空気遮断性を有するゴム組成物（加硫ゴム）で構成されており、タイヤ１の内圧を保持する役割を担っている。
　インナーライナー７は、カーカス６における内部側の面に貼り合わされている。なお、インナーライナー７は、カーカス６に直接貼り合わされていてもよく、或いは、カーカス２よりも半径方向の内側の配置されたインスレーション層に貼り合わされていてもよい。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物（第２ゴム組成物）は、ゴム成分に加え、カーボンブラックや炭酸カルシウムなどの充填剤（補強剤）、オイルや樹脂類などの可塑剤、老化防止剤、相溶化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄、カップリング剤、加硫促進剤などの添加剤を含む。
　前記ゴム成分としては、耐空気透過性に優れるブチル系ゴムを主体とするゴム材料を用いることができる。前記ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（ＢＲ－ＩＩＲ）、や塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）、イソブチレンとｐ－アルキルスチレンとの共重合体、該共重合体のハロゲン化物等が挙げられる。とりわけ、シート加工性、空気遮断性をバランスよく向上できる点から、ハロゲン化ブチルゴムが好ましく、臭素化ブチルゴム、塩素化ブチルゴムがより好ましい。また、前記ゴム成分は、いずれか１種類の前記ブチル系ゴムを単一で用いられてもよく、或いは、２種類以上の前記ゴム材料を所定の配合割合で混合して用いられてもよい。なお、空気透過率の低い可塑性エラストマーなどを主体とする粘弾性体を、インナーライナー７を構成するゴム組成物として適用することも可能である。
　前記ブチル系ゴムとして、通常のブチル系ゴム（再生ブチル系ゴム以外のブチル系ゴム）の他、再生ブチル系ゴムを併用することが好ましい。再生ブチル系ゴムは、通常、ハロゲン化されていないブチルゴム（レギュラーブチルゴム）の含有率が高いため、ハロゲン化ブチルゴムと併用することで、良好な空気遮断性、加硫速度を確保できる。
　ゴム成分１００質量％中のブチル系ゴムの合計含有量は、７０質量％以上、好ましくは７５質量％以上、より好ましくは８０質量％以上である。７０質量％未満であると、充分な空気遮断性が得られないおそれがある。該合計含有量は、１００質量％でもよいが、シート加工性、空気遮断性の観点から、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは９０質量％以下である。
　ゴム成分１００質量％中の再生ブチル系ゴムの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは８質量％以上である。５質量％未満であると、再生ブチル系ゴムを用いることによるメリットが充分に得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは３０質量％以下、より好ましくは２５質量％以下である。３０質量％を超えると、充分な空気遮断性、加硫速度を確保できないおそれがある。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物は、シート加工性、空気遮断性をバランスよく向上できるという点から、イソプレン系ゴムを含むことが好ましい。
　前記イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）等が挙げられる。とりわけ、シート加工性、空気遮断性をバランスよく向上できるという理由から、ＮＲ、ＩＲが好ましい。
　ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては特に限定されず、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
　ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。５質量％未満であると、シート加工性、空気遮断性がバランスよく得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは３０質量％以下、より好ましくは２５質量％以下である。３０質量％を超えると、加硫ゴムの空気遮断性が充分に得られないおそれがある。
　本実施形態では、インナーライナー７を構成するゴム組成物のゴム成分には、ブチル系ゴム、イソプレン系ゴムの以外に、他のゴム材料が含まれていてもよい。例えば、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。インナーライナー７のゴム成分は、これらのゴム材料のうちいずれか１種類のゴム材料を単独で用いられていてもよく、或いは、２種類以上のゴム材料を所定の配合割合で混合して用いられていてもよい。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物は、充填剤を含有することが好ましい。具体的な充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられ、このなかでも、カーボンブラック及び炭酸カルシウムが補強剤として好ましく使用でき、これらを併用することが好ましい。
　前記カーボンブラックは、特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。これらは、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。
　前記カーボンブラックとしては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。
　前記カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上であり、また、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下である。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物は、可塑剤（軟化剤）を含ことが好ましい。前記可塑剤の具体例については後述する。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。前記老化防止剤は、タイヤ工業において一般的に使用されるものであれば特に限定されず、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いられてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いられてもよい。とりわけ、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤、キノリン系老化防止剤が好ましい。
　前記老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物は、相溶化剤を含むことが好ましい。前記相溶化剤は、タイヤ工業において一般的に使用されるものであれば特に限定されず、スチレン－エチレン－ブタジエンブロック共重合体、スチレン－メチルメタクリレートブロック共重合体、エチレン－スチレングラフト共重合体、塩素化ポリエチレン、芳香族炭化水素系樹脂および脂肪族炭化水素系樹脂混合物、不飽和脂肪酸の金属石鹸などの非反応性相溶化剤、無水マレイン酸グラフトポリプロピレン、スチレン－無水マレイン酸共重合体、エチレン－グリシジルメタクリレート共重合体、エチレン－グリシジルメタクリレート共重合体へのスチレングラフト共重合体などの反応性相溶化剤が挙げられる。これらは、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。
  前記相溶化剤の含有量は、ゴム組成物の気体透過性を効果的に低減させつつ、大きな空隙が形成されることを抑制する観点から、ゴム成分１００質量％に対して、好ましくは５質量％以上、より好ましくは５～１５質量％程度、更に好ましくは５～１０質量％程度である。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物に含まれるステアリン酸は、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物に含まれる酸化亜鉛は、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物に含まれる硫黄は、タイヤ工業において一般的に使用されるものであれば特に限定されず、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。
　前記硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。
　インナーライナー７を構成するゴム組成物に含まれる加硫促進剤は、タイヤ工業において一般的に使用されるものであれば特に限定されず、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ′－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。とりわけ、スルフェンアミド系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤及びチウラム系加硫促進剤の併用がより好ましい。
　前記加硫促進剤としては、例えば、川口化学（株）、大内新興化学（株）、ラインケミー社製等の製品を使用できる。
　本実施形態では、インナーライナー７を構成するゴム組成物は、マウント部材１０を構成するゴム組成物（第１ゴム組成物）よりも、アセトン抽出量ＡＥが大きい。言い換えると、インナーライナー７のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、マウント部材１０のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい。かかる構成による作用効果については後述する。
　ビード部５は、ホイールと結合される部分であり、内圧によってタイヤ１をリム３０Ｒに固定させる。ビード部５は、スチール製の複数のビードワイヤー５Ｃからなるビードコア５Ａと、エイペックスゴム５Ｂとを含む。エイペックスゴム５Ｂは、ビードコア５Ａよりも径方向Ｄ２の外側に位置しており、例えば、高い剛性を有するゴム組成物（加硫ゴム）で構成されている。ビードコア５Ａ及びエイペックスゴム５Ｂは、カーカス６のカーカスプライによって、その外側を囲まれている。具体的には、前記カーカスプライは、ビードコア５Ａの周りを幅方向Ｄ１の内側から外側に折り返され、ビード部５における幅方向Ｄ１の外側を径方向Ｄ２の外側へ延出している。このように前記カーカスプライによって囲まれた部分にビードコア５Ａ及びエイペックスゴム５Ｂが配置されている。
　ベルト部８は、タイヤ１の周方向Ｄ３へ延びる帯状部材である。ベルト部８は、トレッド部２の径方向Ｄ２の内側に配置されており、カーカス６の外側に配置されている。ベルト部８は、カーカス６を径方向Ｄ２へ締め付けて、トレッド部２の合成を高める役割を担う。ベルト部８は、後述のバンド部９とともにカーカス６を補強する補強層でもある。
　ベルト部８は、少なくとも１枚のベルトプライ８Ａによって構成されている。本実施形態では、ベルト部８は、２枚のベルトプライ８Ａを有している。ベルト部８は、タイヤ１をその周方向Ｄ３に一周するように延在している。
　ベルトプライ８Ａは、タイヤ１の赤道面ＣＬ１に交差する方向に延びる多数のベルトコード（不図示）を有する。ベルトプライ８Ａは、これらのベルトコードがトッピングゴムによって被覆されたものである。多数のベルトコードは、タイヤ１の赤道面ＣＬ１に対して、所定の角度（例えば１０～３５度の範囲内で定められた角度）で交差した状態で、タイヤ１の周方向Ｄ３に沿って並ぶようにして配列されている。ベルト部８において、各ベルトプライ８Ａは、前記ベルトコードが互いに交差する向きとなるように配置されている。前記ベルトコードとしては、例えば、スチール製のコード（スチールコード）や、前記有機繊維コードが用いられる。
　バンド部９は、タイヤ１の周方向Ｄ３へ延びる帯状部材である。バンド部９は、トレッド部２の径方向Ｄ２の内側に配置されており、ベルト部８の外側に配置されている。バンド部９は、ベルト部８の全体を被覆するフルバンド９Ａと、トレッド部２の幅方向Ｄ１の両端部に対応する位置に設けられる一対のエッジバンド９Ｂとを有する。バンド部９は、ベルト部８の動きを拘束して、車両の走行時の遠心力によってベルト部８が浮き上がったり剥がれたりすることを防止する役割を担う。また、バンド部９は、上述のベルト部８とともにカーカス６を補強する補強層でもある。
　図３Ａ及び図３Ｂは、マウント部材１０の構成を示す図であり、図３Ａはマウント部材１０の斜視図、図３Ｂはマウント部材１０の部分断面図である。
　マウント部材１０は、温度や、振動、圧力、加速度などを検出するセンサーなどの電気機器を装着するものであり、タイヤ１の内面７Ａ、すなわち、インナーライナー７の内面７Ａに固定されている。前記電気機器としては、前記センサーのほかに、無線通信などを中継する中継器、所定の信号を発信する発信機などが挙げられる。
　図３Ａ及び図３Ｂに示すように、マウント部材１０は、内面７Ａに固定される取付座部１１と、前記電気機器を着脱可能に取り付ける本体部１２とを有する。マウント部材１０は、加硫されたゴム組成物（加硫ゴム）によって、取付座部１１と本体部１２とを一体に形成したものである。なお、図３Ｂにおいて点線で示す部分は、マウント部材１０に装着された電気機器を示す。
　マウント部材１０は、インナーライナー７とは異なるゴム組成物によって構成されている。マウント部材１０のゴム組成物に配合されるゴム成分以外の素材としては、インナーライナー７のゴム組成物と共通する素材を用いることができる。つまり、マウント部材１０を構成するゴム組成物は、ゴム成分に加え、カーボンブラックやシリカ、炭酸カルシウムなどの充填剤（補強剤）、カップリング剤、オイルや樹脂類などの可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄、加硫促進剤などの添加剤を含んでいてもよい。もちろん、マウント部材１０を構成する前記ゴム成分は、インナーライナー７のゴム成分と同じであってもよく、また、異なっていてもよい。つまり、マウント部材１０のゴム成分は、インナーライナー７のゴム成分として適用可能な上述の各種類のゴム材料のうちのいずれか１種類の前記ゴム材料を単独で用いられてもよく、或いは、２種類以上の前記ゴム材料を所定の配合割合で混合して用いられてもよい。例えば、マウント部材１０のゴム成分は、インナーライナー７とは異なるゴム成分、例えば、ガラス転移温度Ｔｇが低く低温特性に優れたブタジエンゴム（ＢＲ）と機械的特性に優れたアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）とを主として含むゴム成分であってもよい。また、マウント部材１０のゴム成分は、その他のゴム材料、例えば、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムを更に含んでいてもよい。もちろん、マウント部材１０は、インナーライナー７と同じゴム成分で構成されていてもよい。なお、インナーライナー７と共通する素材については既述した説明を参照されたい。
　前記ゴム成分としては、一般的なゴム材料を用いることができ、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、イソプレンブタジエンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリルスチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン等が前記ゴム材料として挙げられる。前記イソプレン系ゴムは、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。前記ゴム成分は、いずれか１種類の前記ゴム材料を単一で用いられてもよく、或いは、２種類以上の前記ゴム材料を所定の配合割合で混合して用いられてもよい。
　充填剤としてシリカ及びカーボンブラックを併用する場合、これらの合計含有量はゴム成分１００質量％に対して、３０質量％以上、１５０質量％以下であることが好ましい。
　また、シリカの含有量に対するカーボンブラックの含有量の比率は５０質量％以下が好ましく、２５％質量以下が好ましく、１０質量％以下がより好ましい。シリカに比べカーボンブラックは補強性が高いため、５０質量％を超えるとトレッドゴム２Ａの複素弾性率が高くなりすぎ、高速走行時における低ノイズ性が悪化する傾向にある。なお、シリカの含有量に対するカーボンブラックの含有量の比率は２質量％以上が好ましく、４質量％以上がより好ましい。
　マウント部材１０を構成するゴム組成物は、シリカを含むことが好ましい。前記シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。なお、前記ゴム組成物は、上述した種類のシリカ以外のシリカが配合されていてもよい。これらは単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。
　前記シリカの含有量は、ゴム成分１００質量％に対して、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上、更に好ましくは６０質量％以上、特に好ましくは７０質量％以上、最も好ましくは８０質量％以上、より最も好ましくは９０質量％以上であり、また、好ましくは１２０質量％以下、より好ましくは１１５質量％以下、更に好ましくは１１０質量％以下、特に好ましくは１０５質量％以下、最も好ましくは１００質量％以下である。
　前記シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、エボニックジャパン（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。
　マウント部材１０を構成するゴム組成物は、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてよい。
　前記シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。
　シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量％に対して、例えば、３質量％超、２５質量％未満である。
　取付座部１１は、例えば円盤状に形成されており、その外径は本体部１２の外径よりも大きく形成されている。また、本体部１２は、その取付座部１１の一方の盤面から突出する円筒状に形成されている。本体部１２の突出端面には内部に連通する開口１３が形成されており、この開口１３から本体部１２の内部に前記電気機器が嵌め入れられて、ゴムの弾性によって保持される。タイヤ１の内面７Ａに対する取付座部１１の取付方法としては、様々な方法を採用することができる。
　例えば、内面７Ａにおける取付領域Ａ１（取付面）に所定の表面加工処理を施して取付領域Ａ１の表皮を除去した状態で、マウント部材１０の取付座部１１を取付領域Ａ１に溶着、或いは接着剤で接着して固定する取付方法を適用することができる。前記表面加工処理としては、内面７Ａにおける取付領域Ａ１の表面を研磨機で研磨して表皮とともに離型剤を除去する処理や、レーザー光を取付領域Ａ１の表面に照射することにより取付領域Ａ１の表面の表皮を離型剤とともに除去する処理などが考えられる。
　前記表面加工処理は、より詳細には、研磨機による研磨、或いは前記レーザー光の照射によって、取付領域Ａ１の表面を均一な面（例えば平坦面）に加工する処理である。これにより、取付領域Ａ１と取付座部１１の接触面との密着性が向上し、取付領域Ａ１におけるマウント部材１０の取付強度を向上させることができる。また、取付領域Ａ１に付着している離型剤も除去されるので、離型剤に起因する強度低下を防止することができ、より強固にマウント部材１０を取付領域Ａ１に取り付けることができる。
　なお、取付座部１１の接着面に対しても、マウント部材１０の取付前に、研磨機による研磨やレーザー光照射によって前記表面加工処理を施すことが好ましい。これにより、取付領域Ａ１に対する取付座部１１の接着面の密着性が更に高まり、マウント部材１０の取付強度をより一層向上させることができる。
　また、取付座部１１の取付方法の他の例としては、前記取付領域Ａ１に当初から離型剤を塗布せずにタイヤ１を加硫し、その後に前記取付領域Ａ１に取付座部１１を溶着、或いは接着剤で接着して固定する取付方法や、加硫前のタイヤ１の内面７Ａに取付座部１１を接合し、その後にマウント部材１０とともにタイヤ１を加硫することによりマウント部材１０を内面７Ａに固定する取付方法などが考えられる。
　ここで、マウント部材１０の固定が不十分である場合、車両走行中にマウント部材１０の取付座部１１が部分的に剥離し、剥離部分がタイヤ１の転動に伴い内面７Ａに接触し、接触音が不快なノイズとして感受されることが懸念される。このため、前記表面加工処理は、取付領域Ａ１の表面、或いは取付座部１１の接触面を高精度に均一に加工できるレーザー光照射による加工処理が好ましい。また、レーザー光照射による加工処理によれば、処理が行われた部分（表面加工済み面）と処理が行われなかった部分（未処理面）との境界部分の段差を２００μｍ以下とすることができるため、表皮の削り量を研磨による加工処理に比べて少なくすることができる。なお、前記レーザー光による表面加工処理が行われたか否かについては、表面加工処理が行われた部分（表面加工済み面）と表面加工処理が行われなかった部分（未処理面）との境界部分の段差が２００μｍ以下であるか否かを確認することによって判断できると考えられる。つまり、境界部分の段差が２００μｍ以下である場合は前記レーザー光による表面加工処理が行われたと判断することができ、境界部分の段差が２００μｍ超の場合は他の表面加工処理が行われたと判断することができると考えられる。
　本実施形態では、図２に示すように、マウント部材１０は、タイヤ１の内面７Ａにおいて、トレッド部２における幅方向Ｄ１の中央部に対応する位置に配置されている。言い換えると、マウント部材１０は、タイヤ１の内面７Ａにおいて、上述したクラウン陸部２４Ａに対応する位置に配置されている。具体的には、マウント部材１０は、タイヤ１の内面７Ａにおいて、上述したクラウン陸部２４Ａに対応する取付領域Ａ１（取付位置）に配置されている。
　取付領域Ａ１は、クラウン陸部２４Ａの接地面を形成する幅方向Ｄ１の両端部を通り、クラウン陸部２４Ａの表面を仮想的に結ぶことにより得られるトレッド面プロファイルに対して垂直な二本の直線Ｌ１により区切られる内面７Ａにおける領域である。言い換えると、取付領域Ａ１は、トレッド部２の裏面（内部側の面）において、赤道面ＣＬ１に平行な二本の直線Ｌ１と内面７Ａとが交差する二つの交差部Ｐ１，Ｐ１によって囲まれた領域である。なお、前記直線Ｌ１は、クラウン陸部２４Ａの幅方向Ｄ１の両端部それぞれを通り赤道面ＣＬ１に平行な直線である。ここで、クラウン陸部２４Ａに対応する位置とは、マウント部材１０の取付座部１１の中心が取付領域Ａ１内にあるように配置された位置という意味であり、クラウン陸部２４Ａの中心を通る直線（赤道面ＣＬ１に含まれる直線）とマウント部材１０の中心とが一致する位置に限られない。
　なお、取付領域Ａ１は、２つのミドル陸部２４Ｂの両方又はいずれか一方に対応する領域であってもよい。この場合、取付領域Ａ１は、ミドル陸部２４Ｂの接地面を形成する幅方向Ｄ１の両端部を通り、ミドル陸部２４Ｂの表面を仮想的に結ぶことにより得られるトレッド表面プロファイルに対して垂直な二本の直線Ｌ２により区切られる内面７Ａにおける領域である。また、取付領域Ａ１は、２つのショルダー陸部２４Ｃの両方又はいずれか一方に対応する領域であってもよい。この場合、取付領域Ａ１は、トレッド面２１の接地面における幅方向Ｄ１の端部を通り、前記トレッド表面プロファイルに対して垂直な直線Ｌ３１と、ショルダー陸部２４Ｃにおける第２主溝２２Ｂ側の端部を通り、前記トレッド表面プロファイルに対して垂直なＬ３２とにより区切られる内面７Ａにおける領域である。
　本実施形態では、マウント部材１０は、クラウン陸部２４Ａの中心を通る直線（赤道面ＣＬ１に含まれる直線）とマウント部材１０の中心とが一致する位置に設けられている。より詳細には、マウント部材１０は、その取付座部１１の中心が、図２の断面図においてクラウン陸部２４Ａの中心及びタイヤ１の中心を通る直線（赤道面ＣＬ１に含まれる直線）と内面７Ａとの交点に一致するように、内面７Ａに固定されている。したがって、マウント部材１０は、内面７Ａにおいて、トレッド部２に形成された主溝２２に対応する位置には配置されていない。つまり、マウント部材１０は、トレッド部２において、主溝２２の裏側に設けられていない。
　また、取付座部１１の中心は、トレッド部２の接地面における接地幅に対して、赤道面ＣＬ１を中心に５０％の位置で前記トレッド表面プロファイルに対して垂直な線により区切られる領域内にあることが望ましい。５０％よりも幅方向Ｄ１の外側の領域であると、転動時のトレッド部２の変形量が大きく、マウント部材１０による振動音も大きくなると考えられるためである。
　ここで、前記トレッド表面プロファイルは、前記正規状態における陸部２４の表面を仮想的に結ぶことにより得ることができる表面形状である。
　また、前記接地幅は、前記正規内圧、正規荷重、及びキャンバー角０度の状態で、平滑な路面にタイヤ１を押し付けた際に得られる接地面の幅方向の最大位置である。
　なお、前記正規荷重は、タイヤ１が依拠する規格において定められた荷重のことである。前記正規荷重は、具体的には、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」であり、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に示される「最大値」であり、ＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」である。
　なお、本実施形態では、取付座部１１を備えるマウント部材１０を例示するが、マウント部材１０は、取付座部１１を備えておらず、本体部１２のみで構成されたものであってもよい。
　また、複数のマウント部材１０がタイヤ１の内面７Ａに取り付けられる場合、各マウント部材１０は、内面７Ａにおいて、周方向Ｄ３に沿って等間隔となるように配置されることが好ましい。これにより、複数のマウント部材１０が設けられた場合に、周方向Ｄ３の重量バランスを均等に保つことができる。
　また、マウント部材１０の取付位置は、取付領域Ａ１に限定されない。例えば、マウント部材１０は、タイヤ１の内面７Ａにおいて、２つのミドル陸部２４Ｂのいずれか一方に対応する位置に取り付けられていてもよい。また、マウント部材１０は、２つのミドル陸部２４Ｂの両方に対応する位置に取り付けられていてもよい。
　また、２つ以上のマウント部材１０を内面７Ａにおいて幅方向Ｄ１に並んで取り付ける場合は、タイヤ１の赤道面ＣＬ１によって幅方向Ｄ１に均等に隔てられた２つのミドル陸部２４Ｂの両方に対応する位置に取り付けられることが好ましい。この際、赤道面ＣＬ１上にクラウン陸部２４Ａが存在する場合、クラウン陸部２４Ａに対応する位置に各マウント部材１０が取り付けられてもよい。この場合、幅方向Ｄ１における重量バランスを赤道面ＣＬ１を中心に対称とし、均等に保つことができる。
　マウント部材１０は、電気機器を装着可能なものであれば、如何なる形状のものであてもよく、例えば、図４Ａ及び図４Ｂに示すように形成されたものであってもよい。ここで、図４Ａ及び図４Ｂは、マウント部材１０の他の構成を示す図であり、図４Ａはマウント部材１０の斜視図、図４Ｂはマウント部材１０の部分断面図である。図４Ａ及び図４Ｂに示すマウント部材１０は、環状円形状の取付座部１１Ａと、取付座部１１Ａの開口１３Ａに内孔が連続する筒状の本体部１２Ａと、を有する。本体部１２Ａの他方側は閉塞されている。このため、本体部１２Ａの内部に電気機器が保持された状態で取付座部１１Ａが内面７Ａに固定されると、電気機器は外部から遮断された密封状となる。
　ところで、前記電気機器が装着されたマウント部材１０がタイヤ１の内面７Ａに設けられている場合、タイヤ１の長期使用により、インナーライナー７に対する前記電気機器の取付部分及びその周辺の耐空気透過性が悪化し、当該部分に所謂エアリークが生じるおそれがある。
　これに対して、本実施形態では、インナーライナー７は、マウント部材１０を構成するゴム組成物よりも、アセトン抽出量ＡＥが大きいゴム組成物によって構成されている。つまり、インナーライナー７のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、マウント部材１０のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きいことが好ましい。言い換えると、インナーライナー７のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２と、マウント部材１０のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１との間には、ΔＡ（＝ＡＥ２－ＡＥ１）＞０の関係を有する。
　ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥは、ＪＩＳ  Ｋ６２２９に準拠したアセトン抽出法により、常温（例えば２０℃）及び常圧（１気圧：１０１３ｈＰａ）の下で抽出されたアセトン抽出分の分量を示す。抽出されるアセトン抽出分は、ゴム組成物に対して軟化作用を有する主にオイル等の可塑剤である。前記アセトン抽出量ＡＥは、測定対象であるインナーライナー７及びマウント部材１０のゴム組成物からサンプリングされたテストピースを７２時間アセトンに浸漬させて、可溶成分を抽出し、抽出前後のテストピースの質量変化量を抽出前のテストピースの質量で除算して得られた値に１００を乗じた百分率で表される。具体的には、下記式により求めることができる。
　アセトン抽出量ＡＥ＝｛（抽出前のテストピースの質量－抽出後のテストピースの質量）／（抽出前のテストピースの質量）｝×１００
　本実施形態においては、上述したように、インナーライナー７のアセトン抽出量ＡＥ２が、マウント部材１０のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きいため、タイヤ１が長期使用されることによって、マウント部材１０のゴム組成物に含まれる可塑剤がブリードしても、その可塑剤がインナーライナー７のゴム組成物に移り難くなると考えられる。これにより、インナーライナー７におけるマウント部材１０の取付領域Ａ１の部分が、他の部分よりも軟化することが防止される。その結果、取付領域Ａ１におけるマウント部材１０の取付部分の軟化による耐空気透過性の低下が抑えられ、インナーライナー７における当該部分の耐エアリーク性の低下を防止することができる。
　とりわけ、インナーライナー７のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、１２％未満であることが好ましい。これにより、インナーライナー７における耐空気透過性を向上させることができる。なお、インナーライナー７のゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２の下限値は限定されず、その数値が低いほど好ましい。
　インナーライナー７及びマウント部材１０それぞれに含まれる前記可塑剤としては、特に限定されることはなく、タイヤ工業において一般的に使用されるものを用いることができ、例えば、ゴム組成物に対して軟化作用を生じさせる軟化剤を用いることができる。前記可塑剤としては、例えば、オイル、樹脂類、液状ポリマー、低温可塑剤などが挙げられる。これらの可塑剤は、単独で用いられてもよく、２種以上を組み合わせて用いられてもよい。とりわけ、前記可塑剤は、オイル、樹脂類が好ましい。
　前記可塑剤としてのオイルは、特に限定されず、タイヤ工業において一般的に使用されるものを用いることができる。前記オイルは、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂、又はこれらの混合物などが挙げられる。なお、加工性に優れているという点において、前記プロセスオイルが好ましく用いられる。
　前記プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル（ミネラルオイル）、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル（アロマオイル）などが挙げられる。とりわけ、ミネラルオイルがより好ましい。
　前記植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油（サフラワー油）、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油などが挙げられる。
　また、前記動物油脂としては、オレイルアルコール、魚油、牛脂などが挙げられる。
　前記オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、ＥＮＥＯＳ（株）、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。
　前記可塑剤としての樹脂類は、特に限定されず、タイヤ工業において一般的に使用されるものを用いることができる。前記樹脂類は、例えば、２５℃で液状を保持する液状樹脂、及び、２５℃で固体形状を保持する固体樹脂などが挙げられる。
　前記液状樹脂としては、特に制限されず、例えば、液状の芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、インデン樹脂、テルペン樹脂、ロジン樹脂、これらの水素添加物などが挙げられる。
　液状芳香族ビニル重合体としては、α－メチルスチレン及び／ 又はスチレンを重合して得られる樹脂等が挙げられる。具体的には、スチレンの単独重合体、α－メチルスチレンの単独重合体、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体などの液状樹脂が挙げられる。
　液状クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂である。ここで、クマロン、インデン以外に骨格に含まれていてもよいモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどの液状樹脂が挙げられる。
　液状インデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む液状樹脂である。
　液状テルペン樹脂は、αピネン、βピネン、カンフェル、ジペンテンなどのテルペン化合物を重合して得られる樹脂や、テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料として得られる樹脂であるテルペンフェノールに代表される液状テルペン系樹脂（テルペンフェノール樹脂、芳香族変性テルペン樹脂等）である。
　液状ロジン樹脂としては、天然ロジン、重合ロジン、変性ロジン、これらのエステル化合物、これらの水素添加物に代表される液状ロジン系樹脂が挙げられる。
　前記固体樹脂としては、特に制限されず、例えば、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、インデン樹脂、ロジン樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。
　前記可塑剤としての液状ポリマーは、特に限定されず、タイヤ工業において一般的に使用されるものを用いることができる。前記液状ポリマーは、例えば、液状ＳＢＲ、液状ＢＲ、液状ＩＲ、液状ＳＩＲなどが挙げられる。
　前記可塑剤としての低温可塑剤は、特に限定されず、タイヤ工業において一般的に使用されるものを用いることができる。前記低温可塑剤は、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等のエステル系可塑剤などが挙げられる。
　本実施形態において、インナーライナー７の内面７Ａの取付領域Ａ１におけるマウント部材１０の取付面の面積（取付面積）は、７５ｃｍ２以下であることが好ましい。マウント部材１０の取付面の面積（取付面積）を７５ｃｍ２以下とすることにより、インナーライナー７におけるマウント部材１０の取付部分の耐エアリーク性の低下をより効果的に防止できると考えられる。また、マウント部材１０がインナーライナー７に接する面積がより小さくなるため、タイヤ１のフォースバリエーション（ＦＶ）を良好にすることができ、更に、マウント部材１０からインナーライナー７に可塑剤が移行し難くなると考えられる。なお、なお、マウント部材１０の取付面の面積の下限値は限定されず、当該面積は小さいほど好ましい。
　また、インナーライナー７のゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊２と、マウント部材１０のゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊２とが、下記式（１）の関係を満たすことが好ましい。
　０．５・Ｅ＊２≦Ｅ＊１≦３．０・Ｅ＊２・・・（１）
　本実施形態においては、上述したように、マウント部材１０を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊１が前記複素弾性率Ｅ＊２の０．５倍未満の場合は、インナーライナー７に対してマウント部材１０の硬度が高すぎるため、マウント部材１０の取付部分における耐エアリーク性の低下を抑制できない傾向がある。また、複素弾性率Ｅ＊１が前記複素弾性率Ｅ＊２の３．０倍を超える場合は、インナーライナー７に対してマウント部材１０の硬度が低すぎるため、この場合も、マウント部材１０の取付部分における耐エアリーク性の低下を抑制できない傾向がある。したがって、前記複素弾性率Ｅ＊１及び前記複素弾性率Ｅ＊２が、上記式（１）の関係を満たす場合に、インナーライナー７におけるマウント部材１０の取付部分の耐エアリーク性の低下を効果的に抑制できることが期待できる。
　なお、複素弾性率Ｅ＊１，Ｅ＊２は、マウント部材１０及びインナーライナー７のテストピースを所定の粘弾性スペクトロメータ（粘弾性測定装置）によって測定した測定値であり、例えば、測定温度７０℃、初期歪み５％、動歪み±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長変形モードの測定条件の下で測定することができる。
　一般に、ゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊は、配合されているカーボンブラックやシリカなどの補強剤の種類や形状を変更することにより調整することができる。本実施形態においても、インナーライナー７及びマウント部材１０の各ゴム組成物を構成する各素材の種類や配合割合に加え、前記補強剤の種類や形状を適宜変更することによって、上記式（１）を満たすように前記複素弾性率Ｅ＊１及びＥ＊２を調整することが可能である。
　なお、本実施形態では、乾燥した路面を高速走行する場合のタイヤ１の内部温度が約７０℃に達することから、マウント部材１０及びインナーライナー７それぞれにおいて、７０℃における複素弾性率Ｅ＊を指標として用いたが、前記指標としての複素弾性率Ｅ＊は、７０℃におけるものに限られない。０℃以上７０℃以下の温度範囲内で定められたいずれの設定温度においても、インナーライナー７のゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊と、マウント部材１０のゴム組成物の複素弾性率Ｅとが上記式（１）の関係を満たすことが好ましい。
　また、タイヤ１において、インナーライナー７を構成するゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδ（＝Ｅ″／Ｅ′）は、０．１８以下であることが好ましい。以下、インナーライナー７の７０℃における損失正接ｔａｎδをｔａｎδ・７０℃と示す。また、インナーライナー７を構成するゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδ・７０℃は、０．１５以下であることがより好ましい。
　車両が路面を走行すると、タイヤ１の内部温度が上昇し、インナーライナー７やマウント部材１０を構成するゴム組成物の分子の運動性が上昇する。この場合、経年劣化によりマウント部材１０からブリードした可塑剤がインナーライナー７に移行しやすくなるが、インナーライナー７の損失正接ｔａｎδ・７０℃を０．１８以下とし、より好ましくは０．１５以下とすることにより、インナーライナー７のゴム組成物の貯蔵弾性率Ｅ′（弾性項）に対して損失弾性率Ｅ″（粘性項）を小さくして、粘性（流動性）を低下させることができる。これにより、インナーライナー７の発熱性を低減させて、インナーライナー７への可塑剤の移行を抑制できると考えられる。
　インナーライナー７の前記損失正接ｔａｎδ・７０℃の下限値は限定されず、その数値が低いほど好ましい。なお、前記損失正接ｔａｎδ・７０℃は、マウント部材１０及びインナーライナー７のテストピースを所定の粘弾性スペクトロメータ（粘弾性測定装置）によって測定した測定値であり、例えば、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、伸長変形モードの測定条件の下で測定することができる。
　一般に、損失正接ｔａｎδは、配合されている前記補強剤の種類や形状、或いはその配合量を変更することにより調整することができる。また、オイル等の可塑剤の配合量を変更することによっても調整することができる。本実施形態においても、インナーライナー７及びマウント部材１０の各ゴム組成物を構成する各素材の種類や配合割合に加え、前記補強剤の種類や形状、配合量、更には、前記可塑剤の配合量を適宜変更することによって、前記損失正接ｔａｎδ・７０℃を任意の数値に調整することが可能である。
  以上、本開示の実施形態に係るタイヤ１について説明したが、本開示は上述した実施形態に限定されるものではない。以下、表１及び表２を参照して、本実施形態のタイヤ１の各実施例について、比較例を示しつつ説明する。
〈実施例〉
　以下に説明する実施例１乃至６、及び比較例１乃至５の各タイヤは、いずれも、上述したタイヤ１と同様の空気入りタイヤであり、インナーライナー７及びマウント部材１０を除く他の部分のゴム組成物を構成する各素材の配合割合は実質的に同じである。
　また、実施例１乃至６、及び比較例１乃至５の各タイヤは、いずれも、上述したタイヤ１と同様に構成されている。つまり、マウント部材１０は、タイヤ内面７Ａにおいてクラウン陸部２４Ａに対応する取付領域Ａ１に取り付けられている。
　表１は、実施例１乃至６、及び比較例１乃至５の各タイヤのインナーライナー７の配合情報Ｒ１～Ｒ６、及びマウント部材１０の配合情報Ｒ７～Ｒ１２を示す。各配合情報Ｒ１～Ｒ１２は、対応する部材のゴム組成物の配合割合及び所定の物性値を含む。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、配合情報Ｒ１～Ｒ１２には、複数のゴム材料の配合割合、及び複数の添加剤の配合割合が示されており、また、３つの物性の物性値が示されている。ここで、前記配合割合は、各素材（ゴム材料及び添加剤）の配合量を質量部で表したものである。詳細には、各素材の配合割合は、１種類又は複数種類のゴム材料（ゴム成分）の合計質量部を１００とした場合の各素材の配合量（質量部）の割合を示すものである。前記配合割合に用いられる単位はｐｈｒ（：ｐｅｒ　ｈｕｎｄｒｅｄ　ｒｕｂｂｅｒ）で表される。また、表１に示される各物性は、アセトン抽出量ＡＥ、７０℃における複素弾性率Ｅ＊、７０℃における損失正接ｔａｎδ・７０℃である。
　インナーライナー７及びマウント部材１０を構成するゴム組成物に用いた各種配合材料（表１に示す各種配合材料）の詳細は以下のとおりである。
（１）ゴム材料
（ａ）ＩＩＲ：エクソンモービル社製のクロロブチルＨＴ１０６６
（ｂ）ＢＲ－ＩＩＲ：エクソンモービル社製のブロモブチル２２２２
（ｃ）ＳＢＲ：ＪＳＢ社製のＳＢＲ１５０２
（２）添加剤
（ａ）補強剤１（カーボンブラック）：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０
（ｂ）補強剤２（カーボンブラック）： キャボット(株)製のＳＴＥＲＬＩＮＧ＠Ｖ
（ｃ）補強剤３（シリカ）：Ｒｈｏｄｉａ製の「Ｚｅｏｓｉｌ １１１５ＭＰ」
（ｄ）補強剤４（炭酸カルシウム）：竹原化学工業(株)製の炭カル＃２００
（ｅ）可塑剤（ミネラルオイル）：出光興産(株)製のダイアナプロセスオイルＰＡ－３２
（ｆ）老化防止剤１（６Ｃ）：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
（ｇ）老化防止剤２（ＲＤ）：ケマイケミカル社製のＡｎｔｉｏｘｉｄａｎｔ　ＴＭＱ
（ｈ）相溶化剤：ＦＬＯＷ ＰＯＬＹＭＥＲＳ社製のＰＲＯＭＩＸ４００
（ｉ）ステアリン酸：日油（株）製の椿
（ｊ）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
（ｋ）硫黄：鶴見化学工業(株)製の５％オイル硫黄
（ｌ）カップリング剤：モメンティブ社製の化合物シランカップリング剤Ｓｉ２６６
（ｍ）加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＭ－Ｇ(メルカプトベンゾチアゾール ジスルフィド)
（ｎ）加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
（ｏ）加硫促進剤３：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＰＧ(ジフェニルグアニジン)
　各実施例及び各比較例のタイヤは、次のようにして製造されたものである。まず、硫黄及び加硫促進剤以外の添加剤及びゴム材料を表１の配合情報Ｒ１～Ｒ６に示す割合に従って配合し、バンバリーミキサーを用いて約１３０℃の温度条件の下で４分間混練りした。次に、得られた混練物に硫黄及び加硫促進剤を表１に示す割合に従って添加して、オープンロールを用いて約８０℃の温度条件の下で４分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。このようにして得られた未加硫ゴム組成物を、トレッド部２の形状に押出し成形し、タイヤ成形機上でインナーライナー７及び他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の温度条件下で１０分間プレス加硫することにより、試験用タイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ、最大負荷能力：６１５ｋｇ）を製造した。
　また、各実施例及び各比較例のタイヤが備えるマウント部材１０は、次のようにして製造されたものである。まず、硫黄及び加硫促進剤以外の添加剤及びゴム材料を表１の配合情報Ｒ７～Ｒ１２に示す割合に従って配合し、所定のミキサーを用いて約１３０℃の温度条件の下で４分間混練りし、次に、得られた混練物に硫黄及び加硫促進剤を表１に示す割合に従って添加して、約８０℃の温度条件の下で４分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。このようにして得られた未加硫ゴム組成物を、マウント部材１０の形状に押出し成形し、１７０℃の温度条件下で１０分間加硫することにより、マウント部材１０を製造した。
　そして、製造されたマウント部材１０は、上述した取付方法によって電気機器とともに各実施例及び各比較例のタイヤの内面に固定される。なお、得られたタイヤの重量は、前記電気部品及びマウント部材１０の重量もあわせて何れも７．７ｋｇ±０．２ｋｇの範囲であった。
　なお、表１に示す複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ｔａｎδは、インナーライナー７のゴム組成物と同じ構成のテストピース、及びマウント部材１０のゴム組成物と同じ構成のテストピースを用意し、各テストピースについて以下の方法で測定された数値である。各テストピースのサイズは、長辺が２０ｍｍ、幅が４ｍｍ、厚さが１ｍｍである。なお、インナーライナー７のテストピースについては、前記試験用タイヤから切り出されたゴム組成物のサンプル片であってもよい。前記テストピースは、前記長辺をタイヤの周方向Ｄ３（図１参照）に対応したサイズ、前記厚さをタイヤの厚み方向に対応したサイズとした。インナーライナー７及びマウント部材１０それぞれのテストピースについて、独国ＧＡＢＯ社製の粘弾性測定装置「イプレクサー（登録商標）」を用いて、複素弾性率Ｅ＊、及び損失正接ｔａｎδを測定した。複素弾性率Ｅ＊については、測定温度７０℃の温度環境において、初期歪み５％、動歪み±１％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定された数値である。また、損失正接ｔａｎδについては、測定温度７０℃の温度環境において、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定された数値である。なお、同一のゴム組成物の各測定値については、複数回の測定値の平均値を算出して記載している。
　また、表２及び表３に、実施例１乃至６、及び比較例１乃至５の各タイヤのインナーライナー７及びマウント部材１０それぞれの前記配合情報（Ｒ１～Ｒ１２）、インナーライナー７及びマウント部材１０それぞれのアセトン抽出量ＡＥの差分ΔＡ（＝ＡＥ２－ＡＥ１）、マウント部材１０の取付面積、上記式（１）の該当性、前記損失正接ｔａｎδ・７０℃、エアリーク試験による評価値、走行試験による評価を示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　なお、表２及び表３において、前記複素弾性率Ｅ＊１が上記式（１）の関係を満たす場合を「〇」で評価し、前記複素弾性率Ｅ＊１が上記式（１）の関係を満たさない場合を「×」で評価した。また、エアリーク試験は、ＡＳＴＭ　Ｆ１１１２に準拠して実施し、各実施例及び各比較例の評点を算出した。表２及び表３においては、比較例１の評点を１００として、他の実施例及び各比較例の評点を指数化した。
　表２及び表３に示すように、実施例１乃至６は、いずれも、アセトン抽出量の差分ΔＡ（＝ＡＥ２－ＡＥ１）は正（プラス）であり、つまり、インナーライナー７のアセトン抽出量ＡＥ２がマウント部材１０のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい。これに対して、各比較例１乃至５は、いずれも、アセトン抽出量の差分ΔＡ（＝ＡＥ２－ＡＥ１）は負（マイナス）であり、つまり、インナーライナー７のアセトン抽出量ＡＥ２がマウント部材１０のアセトン抽出量ＡＥ１よりも小さい。
　表２に示すように、インナーライナー７のアセトン抽出量ＡＥ２がマウント部材１０のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい場合に、インナーライナー７の取付領域Ａ１におけるマウント部材１０の取付部分の耐空気透過性の低下が抑えられ、インナーライナー７における当該部分の耐エアリーク性の低下を防止することが期待できる。
　 以上説明した本開示の実施形態は、以下に記す各開示事項（１）から（１５）を含む。
　本開示（１）は、タイヤ表面を構成するトレッド部と、タイヤ内面を構成するインナーライナーと、前記タイヤ内面に設けられ、電気機器を装着可能なマウント部材と、を備えるタイヤである。前記マウント部材を構成する第１ゴム組成物、及び前記インナーライナーを構成する第２ゴム組成物は、いずれも可塑剤を含有する。前記第２ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、前記第１ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい。
　このように構成されているため、長期使用によって前記マウント部材の第１ゴム組成物に含まれる可塑剤がブリードしても、その可塑剤がインナーライナーに移り難くなり、前記インナーライナーにおける前記マウント部材の取付部分及びその周辺が他の部分よりも軟化することを防止できる。その結果、当該部分の軟化による耐空気透過性の低下が抑えられ、当該部分における耐エアリーク性の低下を防止することができる。
　本開示（２）は、本開示（１）のタイヤにおいて、前記第２ゴム組成物の前記アセトン抽出量ＡＥ２は、１２％未満である。
　これにより、前記インナーライナーにおける耐空気透過性を向上させることができる。また、前記第２ゴム組成物の前記アセトン抽出量ＡＥ２を１２％未満とすることにより、前記インナーライナーの耐空気透過性のみならず、前記マウント部材の取付部分周辺における耐空気透過性も向上させることができる。
　本開示（３）は、本開示（１）又は（２）のタイヤにおいて、前記インナーライナーの前記タイヤ内面における前記マウント部材の取付面の面積が７５ｃｍ２以下である。
　これにより、タイヤのフォースバリエーション（ＦＶ）を良好にし、また、マウント部材からインナーライナーに可塑剤を移行し難くすることができる。そのため、前記マウント部材が前記インナーライナーに接する面積は小さい方が好ましい。
　本開示（４）は、本開示（１）から（３）のいずれかのタイヤにおいて、測定温度７０℃、初期歪み５％、動歪み±１％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊２と、前記測定条件の下で測定される前記第１ゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊１とが、下記式を満たす。
　０．５・Ｅ＊２≦Ｅ＊１≦３．０・Ｅ＊２
　このように、マウント部材とインナーライナーとの剛性差を上記範囲内に規定することにより、剛性差を小さくすることができる。これにより、剛性差に起因して生じ得るクラックや割れ、断裂を抑制することができ、前記マウント部材から前記インナーライナーに可塑剤が移行し難くなる。
　本開示（５）は、本開示（１）から（４）のいずれかのタイヤにおいて、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１８以下である。
　これにより、インナーライナーの発熱性が高くなることを防止することができ、その結果、前記マウント部材から前記インナーライナーに可塑剤が移行することを抑制することができる。
　本開示（６）は、本開示（１）から（４）のいずれかのタイヤにおいて、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１５以下である。
　これにより、より一層、発熱性の悪化を防止して、前記マウント部材から前記インナーライナーに可塑剤が移行することをより一層抑制することできる。
　本開示（７）は、本開示（１）から（６）のいずれかのタイヤにおいて、前記マウント部材は、前記タイヤ内面において前記トレッド部の幅方向中央部に対応する位置に配置されている。
　本開示（８）は、本開示（７）のタイヤにおいて、前記マウント部材は、前記タイヤ内面において、前記トレッド部の前記幅方向中央部の中心を通る直線と前記マウント部材の中心とが一致する位置に配置されている。
　本開示（９）は、本開示（１）から（８）のいずれかのタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記タイヤ表面に形成された凹溝によって区分された陸部を有し、前記マウント部材は、前記タイヤ内面において前記陸部に対応する位置に配置されている。
　本開示（１０）は、本開示（１）から（９）のいずれかのタイヤにおいて、前記マウント部材は、前記タイヤ内面に固定される取付座部と、前記電気機器を着脱可能に取り付ける本体部とを有する。
　本開示（１１）は、本開示（１）から（１０）のいずれかのタイヤにおいて、前記マウント部材は、前記タイヤ内面に溶着されている。
　本開示（１２）は、本開示（１）から（１１）のいずれかのタイヤにおいて、前記タイヤ内面に複数の前記マウント部材が設けられており、前記複数のマウント部材は、前記タイヤ内面において、前記タイヤの周方向に沿って等間隔に配置されている。
　本開示（１３）は、本開示（１）から（１２）のいずれかのタイヤにおいて、前記電気機器は、センサー、無線通信中継器、又は信号発信機である。
　本開示（１４）は、本開示（１）から（１３）のいずれかのタイヤであって、乗用車用タイヤである。
　本開示（１５）は、本開示（１）から（１４）のいずれかのタイヤであって、空気入りタイヤである。
 

Claims (15)

  1. 　タイヤ表面を構成するトレッド部と、
    　タイヤ内面を構成するインナーライナーと、
    　前記タイヤ内面に設けられ、電気機器を装着可能なマウント部材と、を備え、
    　前記マウント部材を構成する第１ゴム組成物、及び前記インナーライナーを構成する第２ゴム組成物は、いずれも可塑剤を含有し、
    　前記第２ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ２は、前記第１ゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ１よりも大きい、タイヤ。
  2. 　前記第２ゴム組成物の前記アセトン抽出量ＡＥ２は、１２％未満である、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記インナーライナーの前記タイヤ内面における前記マウント部材の取付面の面積が７５ｃｍ２以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　測定温度７０℃、初期歪み５％、動歪み±１％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊２と、前記測定条件の下で測定される前記第１ゴム組成物の７０℃における複素弾性率Ｅ＊１とが、下記式を満たす請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
    ０．５・Ｅ＊２≦Ｅ＊１≦３．０・Ｅ＊２
  5. 　測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１８以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 　測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、及び伸長変形モードの測定条件の下で測定される前記第２ゴム組成物の７０℃における損失正接ｔａｎδは、０．１５以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 　前記マウント部材は、前記タイヤ内面において前記トレッド部の幅方向中央部に対応する位置に配置されている、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 　前記マウント部材は、前記タイヤ内面において、前記トレッド部の前記幅方向中央部の中心を通る直線と前記マウント部材の中心とが一致する位置に配置されている、請求項７に記載のタイヤ。
  9. 　前記トレッド部は、前記タイヤ表面に形成された凹溝によって区分された陸部を有し、
    　前記マウント部材は、前記タイヤ内面において前記陸部に対応する位置に配置されている、請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 　前記マウント部材は、前記タイヤ内面に固定される取付座部と、前記電気機器を着脱可能に取り付ける本体部とを有する、請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
  11. 　前記マウント部材は、前記タイヤ内面に溶着されている、請求項１から１０のいずれかに記載のタイヤ。
  12. 　前記タイヤ内面に複数の前記マウント部材が設けられており、
    　前記複数のマウント部材は、前記タイヤ内面において、前記タイヤの周方向に沿って等間隔に配置されている、請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤ。
  13. 　前記電気機器は、センサー、無線通信中継器、又は信号発信機である、請求項１から１２のいずれかに記載のタイヤ。
  14. 　前記タイヤが乗用車用タイヤである請求項１から１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記タイヤは、空気入りタイヤである請求項１から１４のいずれかに記載のタイヤ。

     
PCT/JP2022/006414 2021-02-25 2022-02-17 タイヤ WO2022181442A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2023502332A JPWO2022181442A1 (ja) 2021-02-25 2022-02-17
EP22759481.9A EP4275916A1 (en) 2021-02-25 2022-02-17 Tire
US18/277,720 US20240131867A1 (en) 2021-02-25 2022-02-17 Tire
CN202280013982.0A CN116829375A (zh) 2021-02-25 2022-02-17 轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021-028029 2021-02-25
JP2021028029 2021-02-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022181442A1 true WO2022181442A1 (ja) 2022-09-01

Family

ID=83049356

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/006414 WO2022181442A1 (ja) 2021-02-25 2022-02-17 タイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240131867A1 (ja)
EP (1) EP4275916A1 (ja)
JP (1) JPWO2022181442A1 (ja)
CN (1) CN116829375A (ja)
WO (1) WO2022181442A1 (ja)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004155352A (ja) 2002-11-07 2004-06-03 Denso Corp タイヤ圧力監視システム及びタイヤ圧力監視システムにおけるｉｄコードの登録方法
US20080125537A1 (en) * 2005-09-21 2008-05-29 Continental Aktiengesellschaft Rubber mixture for inner liner of pneumatic vehicle Tires
EP2165824A1 (en) * 2008-08-29 2010-03-24 The Goodyear Tire & Rubber Company Film to keep tire surface clean and simultaneously prime for better adheson of balance pad
JP2012024977A (ja) * 2010-07-21 2012-02-09 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ
JP2016078520A (ja) * 2014-10-10 2016-05-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2019502769A (ja) * 2015-11-09 2019-01-31 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー 電子通信モジュール用のゴムコーティング、同一のものを含む電子モジュール、及び関連方法
JP2020515654A (ja) * 2016-12-15 2020-05-28 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー シーラント含有タイヤ及び関連するプロセス
JP6751975B1 (ja) * 2019-12-09 2020-09-09 株式会社フェニックスソリューション Ｒｆｉｄタグ、ｒｆｉｄタグ内蔵タイヤ、およびｒｆｉｄタグの製造方法

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004155352A (ja) 2002-11-07 2004-06-03 Denso Corp タイヤ圧力監視システム及びタイヤ圧力監視システムにおけるｉｄコードの登録方法
US20080125537A1 (en) * 2005-09-21 2008-05-29 Continental Aktiengesellschaft Rubber mixture for inner liner of pneumatic vehicle Tires
EP2165824A1 (en) * 2008-08-29 2010-03-24 The Goodyear Tire & Rubber Company Film to keep tire surface clean and simultaneously prime for better adheson of balance pad
JP2012024977A (ja) * 2010-07-21 2012-02-09 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ
JP2016078520A (ja) * 2014-10-10 2016-05-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2019502769A (ja) * 2015-11-09 2019-01-31 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー 電子通信モジュール用のゴムコーティング、同一のものを含む電子モジュール、及び関連方法
JP2020515654A (ja) * 2016-12-15 2020-05-28 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー シーラント含有タイヤ及び関連するプロセス
JP6751975B1 (ja) * 2019-12-09 2020-09-09 株式会社フェニックスソリューション Ｒｆｉｄタグ、ｒｆｉｄタグ内蔵タイヤ、およびｒｆｉｄタグの製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN116829375A (zh) 2023-09-29
US20240131867A1 (en) 2024-04-25
EP4275916A1 (en) 2023-11-15
JPWO2022181442A1 (ja) 2022-09-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7140310B1 (ja) タイヤ
WO2021256123A1 (ja) タイヤ
JP6733308B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2022123853A1 (ja) タイヤ
US20200223258A1 (en) Pneumatic tire
JP2022029764A (ja) タイヤ
JP2022038969A (ja) 重荷重用タイヤ
WO2022181442A1 (ja) タイヤ
WO2021256124A1 (ja) タイヤ
WO2021079564A1 (ja) タイヤ
JP7014274B1 (ja) 重荷重用タイヤ
RU2466158C2 (ru) Резиновая смесь для шины и пневматическая шина
EP3666546B1 (en) Pneumatic tire
US11220135B2 (en) Pneumatic tire
EP4134248A1 (en) Tire
US20230322026A1 (en) Heavy duty tire
WO2022181443A1 (ja) タイヤ
JP6844371B2 (ja) 空気入りタイヤ
CN109863044B (zh) 充气轮胎以及轮胎用橡胶组合物
JP2023062957A (ja) タイヤ
JP2024060451A (ja) タイヤ
JP2023082470A (ja) タイヤ
JP2022163942A (ja) タイヤ
JP2022019300A (ja) タイヤ用ゴム組成物及びタイヤ
CN114074501A (zh) 充气轮胎

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22759481

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2023502332

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280013982.0

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18277720

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022759481

Country of ref document: EP

Effective date: 20230810

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE