WO2022176565A1 - 鉄道車両用電力変換装置 - Google Patents

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雅哉 三角
友由 牧野
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株式会社 東芝
東芝インフラシステムズ株式会社
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    • H02M5/42—Conversion of ac power input into ac power output, e.g. for change of voltage, for change of frequency, for change of number of phases with intermediate conversion into dc by static converters

Definitions

  • the present invention relates to a power converter for railway vehicles.
  • a power converter for railway vehicles has a converter section that converts AC power from overhead lines into DC power, and an inverter section that converts DC power from the converter section into AC power.
  • the output of the inverter section drives a motor. do.
  • a smoothing capacitor is provided in an intermediate DC section between the converter section and the inverter section, and an overvoltage suppression unit for suppressing an overvoltage of the smoothing capacitor is further mounted.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2013-162695 also describes that the overvoltage suppression circuit is provided in the intermediate DC section, and is located between the converter section and the inverter section on the circuit.
  • the arrangement of the overvoltage suppression unit in the conventional power converter for railway vehicles requires the switching elements that make up the converter section and the inverter section to be arranged in a limited space, so the overvoltage suppression unit and the like must be placed in a distant position.
  • the wiring must be arranged, and the routing of wiring and the like increases.
  • the embodiments of the present invention aim to reduce the size and weight of a vehicle power conversion device by incorporating an overvoltage suppression unit as part of the power conversion unit.
  • a railway vehicle power conversion apparatus is a power conversion unit having a capacitor section, an inverter section, and a cooler, wherein the capacitor section and the inverter section are arranged on the cooler with a predetermined gap therebetween, and the converter
  • the overvoltage suppression unit is arranged on the same cooler where the inverter section and the inverter section are arranged.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a railroad vehicle power converter according to a first embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a power converter for railway vehicles according to a first embodiment.
  • the power conversion device for railway vehicles comprises a power conversion unit having a converter section 1, an inverter section 2, a voltage suppression unit 3, and a cooler 4, and converts AC power from an overhead wire to power a motor. to drive the motor.
  • the converter unit 1 converts AC power supplied from overhead lines into DC power.
  • wide bandgap semiconductors are used for the switching elements used in the converter section 1 .
  • the inverter section 2 converts the DC power from the converter section 2 into AC power.
  • wide bandgap semiconductors are used for the switching elements used in the inverter section 1 .
  • Overvoltage suppression unit 3 suppresses overvoltage in a smoothing capacitor provided between converter section 1 and inverter section 2 .
  • the overvoltage suppression unit 3 has, for example, a resistor, a switching element, and a voltage sensor. When the voltage sensor detects that an overvoltage has been applied to the smoothing capacitor, the overvoltage suppression unit 3 controls the switching element to the ON state to suppress the smoothing.
  • a capacitor and a resistor are electrically connected to suppress overvoltage.
  • the cooler 4 has, for example, the capacitor section 1, the inverter section 2, and the overvoltage suppression unit 3 arranged on its upper surface, and cools each section.
  • Converter section 1 and inverter section 2 are arranged on cooler 4 .
  • converter section 1 and inverter section 2 are arranged on cooler 4 with a predetermined gap therebetween.
  • the overvoltage suppression unit 3 is arranged above the cooler 4 .
  • overvoltage suppression unit 3 is arranged between converter section 1 and inverter section 2 .
  • the existing power converter for railway vehicles has a structure that prioritizes cooling efficiency, with the converter section 1, the inverter section 2, and the cooler 4 as one power conversion unit, and the overvoltage suppression unit 3 is an electric circuit. Although they are present between the converter section 1 and the inverter section 2 above, the converter section 1 and the inverter section 2 are separate and attached to separate locations in terms of the structure of the power conversion device for railway vehicles. rice field.
  • wide bandgap semiconductors have also been adopted as switching elements in power converters for railway vehicles. Switching elements of wide bandgap semiconductors tend to have smaller switching losses than conventional semiconductors made of materials such as Si, and can operate at high temperatures. In the railroad vehicle power converter using this wide bandgap semiconductor, it is possible to cool the converter section 1 and the inverter section 2 even if a cooler smaller than a conventional cooler is used. However, while studying the temperature of the power conversion unit, it was found that the temperature tended to rise as the distance between the converter unit 1 and the inverter unit 2 became smaller. That is, the temperature of the converter unit 1 and the inverter unit 2 rises under the influence of the heat generated by each other.
  • the converter section 1 and the inverter section 2 are arranged on the cooler 4 with a predetermined gap therebetween. It is possible to construct a unit. Further, by arranging the converter section 1 and the inverter section 2 with a gap therebetween, a space is created in the cooler 4 . Therefore, by arranging the overvoltage suppression unit 3 existing between the converter section 1 and the inverter section 2 on the electric circuit in that space, the converter section 1, the inverter section 2, and the overvoltage suppression unit 3 can be connected to the cooler 4. It can be an arranged power conversion unit, and a reduction in size and weight can be achieved.
  • the overvoltage suppression unit 3 includes a resistor that consumes power during discharge, and can be cooled by the cooler 4 .
  • the overvoltage suppression unit 3 By cooling the overvoltage suppression unit 3 with the cooler 4, the size and weight can be reduced. Therefore, when priority is given to reducing the inductance (including wiring inductance) between the inverter section 1 and the converter section 2, the overvoltage suppression unit 3 is arranged between the converter section 1 and the inverter section 2.
  • the converter section 1 and the inverter section 2 may be arranged on the cooler 4 with a predetermined space therebetween, and the overvoltage suppression unit 3 may be arranged on the same cooler 4 with a space therebetween.

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Abstract

実施形態によれば、鉄道車両用電力変換装置は、コンデンサ部と、インバータ部と、冷却器とを有する電力変換ユニットにおいて、コンデンサ部とインバータ部とは所定の間隔をあけて冷却器上に配置され、かつコンバータ部とインバータ部が配置された同一の冷却器上に過電圧抑制ユニットを配置することにより、小型で軽量な電力変換ユニットを構成する。

Description

鉄道車両用電力変換装置
　本発明は、鉄道車両用電力変換装置に関する。
　鉄道車両用電力変換装置は、架線からの交流電力を直流電力へ変換するコンバータ部と、コンバータ部からの直流電力を交流電力へ変換するインバータ部とを有し、インバータ部の出力により電動機を駆動する。
　このコンバータ部とインバータ部との中間直流部には、平滑コンデンサが設けられており、更に平滑コンデンサの過電圧を抑制するための過電圧抑制ユニットが搭載されている。
日本国特開2013-162695号公報
　過電圧抑制回路が、中間直流部に設けられることは日本国特開2013-162695号公報にも記載されており、回路上では、コンバータ部とインバータ部の間に位置している。
　しかしながら、従来の鉄道車両用電力変換装置における過電圧抑制ユニットの配置は、限られたスペースにコンバータ部やインバータ部を構成するスイッチング素子を配置する必要があるため、過電圧抑制ユニットなどは離れた位置に配置しなければならず、配線の引き回しなどが増えてしまうといった問題があった。
　上記課題を解決するために本発明の実施形態は、電力変換ユニットの一部として過電圧抑制ユニットを内蔵することで、車両用電力変換装置の小型軽量化を実現することを目的とする。
　実施形態の鉄道車両用電力変換装置は、コンデンサ部と、インバータ部と冷却器とを有する電力変換ユニットにおいて、コンデンサ部とインバータ部とは所定の間隔をあけて冷却器上に配置され、かつコンバータ部とインバータ部が配置された同一の冷却器上に過電圧抑制ユニットを配置する。
図１は、第１実施形態の鉄道車両用電力変換装置の構成図である。
実施形態
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
　図１は、第１実施形態の鉄道車両用電力変換装置の構成図である。
　鉄道車両用電力変換装置は、コンバータ部１と、インバータ部２と、電圧抑制ユニット３と、冷却器４とを有する電力変換ユニットを構成して、架線からの交流電力を電力変換して、電動機に駆動電流を与えることで、電動機を駆動する。
　コンバータ部１は、架線から供給される交流電力を直流電力に変換する。例えば、コンバータ部１に用いられるスイッチング素子はワイドバンドギャップ半導体が用いられる。
　インバータ部２は、コンバータ部２からの直流電力を交流電力に変換する。例えば、インバータ部１に用いられるスイッチング素子はワイドバンドギャップ半導体が用いられる。
　過電圧抑制ユニット３は、コンバータ部１とインバータ部２との間に設けられた平滑コンデンサの過電圧を抑制する。過電圧抑制ユニット３は、例えば、抵抗器とスイッチング素子と電圧センサを有しており、電圧センサにより平滑コンデンサに過電圧が印加されたことを検出すると、スイッチング素子をオン状態に制御することで、平滑コンデンサと抵抗器とを電気的に接続して、過電圧を抑制する。　
　冷却器４は、例えばその上面にコンデンサ部１、インバータ部２、過電圧抑制ユニット３が配置され、各部を冷却する。
　コンバータ部１とインバータ部２は、冷却器４上に配置される。図１においては、コンバータ部１とインバータ部２とは、冷却器４上で、所定の間隔をあけて配置される。
　過電圧抑制ユニット３は、冷却器４の上に配置される。図１においては、過電圧抑制ユニット３は、コンバータ部１とインバータ部２との間に配置される。
　既存の鉄道車両用電力変換装置でも、コンバータ部１およびインバータ部２を効率的に冷却するために、コンバータ部１およびインバータ部２を冷却器に取り付けて冷却することは行われていた。
　その際、鉄道車両用電力変換装置は、鉄道車両の床下に搭載されるため、艤装スペースが限られていた。また、艤装スペースが限られているにも関わらず、一般的にコンバータ部１およびインバータ部２の発熱が大きく、コンバータ部１およびインバータ部２のそれぞれに冷却器が必要となることや、コンバータ部１およびインバータ部２を１つの冷却器で冷却する場合にも熱バランスに偏りが無いように配置することで冷却器の冷却性能を効率的に利用する構成が必要となっていた。
　そのため、既存の鉄道車両用電力変換装置は、コンバータ部１、インバータ部２、冷却器４を１つの電力変換ユニットとして、冷却効率を優先した構造となっており、過電圧抑制ユニット３は、電気回路上ではコンバータ部１とインバータ部２との間に存在しているものの、鉄道車両用電力変換装置の構造としては、コンバータ部１とインバータ部２とは、別体として離れた箇所に取り付けられていた。
　一方、近年では、鉄道車両用電力変換装置においても、ワイドバンドギャップ半導体がスイッチング素子として採用されることがある。
　ワイドバンドギャップ半導体のスイッチング素子は、従来のＳｉなどを材料とした半導体と比較して、スイッチング損失が小さい傾向があり、また高い温度での動作も可能となっている。
　このワイドバンドギャップ半導体を用いた鉄道車両用電力変換装置では、従来の冷却器よりも小型の冷却器を使用しても、コンバータ部１とインバータ部２を冷却することが可能となる。
　しかしながら、電力変換ユニットの温度検討を実施するうちに、コンバータ部１とインバータ部２の間隔が小さくなると、温度が上昇する傾向がみられることを見出した。
　つまり、コンバータ部１およびインバータ部２は、お互いが発する熱の影響を受けて、温度が上昇する。
　そこで、本実施形態においては、コンバータ部１とインバータ部２とは、冷却器４上で、所定の間隔をあけて配置する構造とすることにより、お互いの熱の影響をうけることなく、電力変換ユニットを構成することが可能となる。
　また、コンバータ部１とインバータ部２とを間隔をあけて配置することで、冷却器４にスペースが生じることになる。よって、そのスペースに、電気回路上で、コンバータ部１とインバータ部２の間に存在する過電圧抑制ユニット３を配置することで、コンバータ部１、インバータ部２、過電圧抑制ユニット３を冷却器４に配置した電力変換ユニットとすることができ、小型軽量化を実現することができる。
　さらに、過電圧抑制ユニット３には、放電時に電力を消費する抵抗器が含まれており、該抵抗器を冷却器４により冷却することができる。冷却器４により過電圧抑制ユニット３を冷却することでも小型軽量化を実現できる。よって、インバータ部１とコンバータ部２との間のインダクタンス分（配線インダクタンスを含む）を低減することを優先するときは、コンバータ部１とインバータ部２との間に過電圧抑制ユニット３を配置するのではなく、コンバータ部１とインバータ部２とを冷却器４の上に所定の間隔をあけて配置して、同じ冷却器４上に間隔をあけて過電圧抑制ユニット３を配置しても良い。
　以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
 

Claims (2)

  1. 　コンデンサ部と、インバータ部と、冷却器とを有する電力変換ユニットを具備する鉄道車両用電力変換装置において、前記コンデンサ部と前記インバータ部とは所定の間隔をあけて前記冷却器上に配置され、かつコンバータ部と前記インバータ部が配置された同一の前記冷却器上に過電圧抑制ユニットを配置して電力変換ユニットを構成する鉄道車両用電力変換装置。
  2. 　前記過電圧抑制ユニットは、前記コンバータ部と前記インバータ部との間に配置して電力変換ユニットを構成する請求項１に記載の鉄道車両用電力変換装置。
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