WO2022175352A1

WO2022175352A1 - Verstellvorrichtung mit asymmetrisch wirkender bremsbaugruppe und fahrzeugsitz mit einer derartigen verstellvorrichtung

Info

Publication number: WO2022175352A1
Application number: PCT/EP2022/053862
Authority: WO
Inventors: Frieder Krüger; Markus Welsch; Stefan Steiner; Armin SCHAFHAUSER
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2021-02-18
Filing date: 2022-02-17
Publication date: 2022-08-25
Anticipated expiration: 2023-08-18
Also published as: CN116848017A; KR20230144633A; US20240227634A9; DE102021201575B3; US20240131967A1

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Verstellvorrichtung (V) für einen Fahrzeugsitz, mit − einem Abtriebselement (7), an das ein Antriebsdrehmoment übertragbar ist, und − einer Bremsbaugruppe (2) zur Arretierung des Abtriebselements (7) und Aufnahme abtriebsseitig an dem Abtriebselement (7) angreifender Kräfte über wenigstens zwei in einem Bremsgehäuse (3) der Bremsbaugruppe (2) verstellbar gelagerte Bremselemente (6.1-6.3, 6.1'-6.3'), wobei eine über die Bremsbaugruppe (2) bereitgestellte Arretierung des Abtriebselements (7) lösbar ist, um das Abtriebselement (7) bei antriebsseitig anliegendem Antriebsdrehmoment entlang einer Drehrichtung (cw, ccw) zu drehen, und die Bremselemente (6.1-6.3, 6.1'-6.3') zur Arretierung des Abtriebselements (7) in einer Arretierposition vorliegen, in der bei über das Abtriebselement (7) abtriebsseitig angreifenden und entlang einer Drehrichtung (cw, ccw) wirkenden Kräften wenigstens eines der Bremselemente (6.1-6.3, 6.1'-6.3') reibschlüssig an einer Bremsfläche (30) des Bremsgehäuses (3) anliegt. Über die Bremsbaugruppe (2) ist hierbei ein einer Verstellung des Abtriebselements (7) entgegenwirkende maximales Bremsmoment bereitgestellt, das je nach Drehrichtung (cw, ccw), entlang der eine an dem Abtriebselement (7) abtriebsseitig angreifende Kraft wirkt, unterschiedlich groß ist.

Description

Verstellvorrichtung mit asymmetrisch wirkender Bremsbaugruppe und Fahrzeugsitz mit einer derartigen Verstellvorrichtung

Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz.

Eine gattungsgemäße Verstellvorrichtung umfasst insbesondere ein Abtriebselement, eine Antriebsbaugruppe zur Einleitung eines an das Abtriebselement zu übertragenden Antriebsdrehmoments und eine Bremsbaugruppe zu Arretierung des Abtriebselements und Aufnahme abtriebsseitig an dem Abtriebselement angreifender Kräfte über wenigstens zwei in einem Bremsgehäuse der Bremsbaugruppe verstellbar gelagerte Bremselemente. Wird antriebsseitig ein Antriebsdrehmoment über die Antriebsbaugruppe eingeleitet, soll die Arretierung über die Bremsbaugruppe gelöst und das Abtriebselement drehbar sein. Liegt antriebsseitig kein Antriebsdrehmoment an, wird über die Bremsbaugruppe sichergestellt, dass keine unerwünschte Verstellung des Abtriebselements erfolgen kann. Hierfür liegen die Bremselemente der Bremsbaugruppe reibschlüssig an einer Bremsfläche des Bremsgehäuses an und bringen eine Bremskraft und damit einhergehend ein Bremsmoment auf, das einer Verstellung des Abtriebselements bei einer abtriebsseitig eingeleiteten Kraft entgegenwirkt. Derartige Verstellvorrichtungen sind beispielsweise an einem Fahrzeugsitz für die Sitzhöhenverstellung vorgesehen. Über die Bremsbaugruppe ist dann eine crashsichere Arretierung bereitgestellt, sodass sich eine eingestellte Sitzhöhe nicht ohne ein anliegendes Antriebsdrehmoment und damit ohne eine bewusste nutzerseitig ausgelöste Sitzhöhenverstellung verändern kann.

Bei bisher in der Praxis üblichen Verstellvorrichtungen ist regelmäßig ein symmetrischer Aufbau vorgesehen, sodass unabhängig von einer Drehrichtung, entlang der eine abtriebsseitig eingeleitete Kraft auf das Abtriebselement wirkt, ein gleich großes maximales Bremsmoment über die Bremsbaugruppe bereitgestellt wird. Es können somit unabhängig von einer Wirkrichtung abtriebsseitig eingeleitete Belastungen in übereinstimmender Größe aufgenommen werden. Eine solche Verstellvorrichtung ist beispielsweise auch aus der US 9,884,572 B2 bekannt. Bei einer aus der US 9,884,572 B2 bekannten Verstellvorrichtung ist dabei auch vorgesehen, dass, bei einem antriebsseitig eingeleiteten Antriebsdrehmoment, über die Bremselemente auch eine Übertragung der Verstellkraft an das Abtriebselement erfolgt.

Durch einen symmetrischen Aufbau einer Bremsbaugruppe sind deren Elemente regelmäßig für eine Lastrichtung überdimensioniert und damit nicht kosten- und ressourceneffizient gestaltet. So treten im ordnungsgemäßen Betrieb der Verstellvorrichtung typischerweise entlang einer Lastrichtung und damit entlang einer Drehrichtung des Abtriebselements bei abtriebsseitig eingeleiteten Kräften deutlich geringere Belastungen auf als in einer entgegengesetzten Lastrichtung. Beispielsweise greifen in einem Crash-Fall abtriebsseitig vor allem entlang genau einer Lastrichtung erhöhte Kräfte an dem Abtriebselement an.

Die DE 100 14823 C1 beschreibt eine Vorrichtung zur Einstellung der Lage eines Abschnittes eines Kraftfahrzeugsitzes.

Es besteht somit Bedarf an einer verbesserten Verstellvorrichtung und einem verbesserten Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art.

In dieser Hinsicht schafft eine Verstellvorrichtung des Anspruchs 1 und ein Fahrzeugsitz des Anspruchs 20 Abhilfe.

Eine vorgeschlagene Verstellvorrichtung sieht dabei zusätzlich zu einer Antriebsbaugruppe eine Bremsbaugruppe vor, über die ein einer Verstellung des Abtriebselements entgegenwirkendes maximales Bremsmoment bereitgestellt ist, das je nach Drehrichtung, entlang der eine an dem Abtriebselement abtriebsseitig angreifende Kraft wirkt, unterschiedlich groß ist. Die vorgeschlagene Lösung geht somit von dem Grundgedanken aus, über die Bremsbaugruppe und die hierin vorgesehenen, verstellbar gelagerten Bremselemente eine Bremskraft bereitzustellen, die je nachdem variiert, ob eine resultierende abtriebsseitig an dem Abtriebselement angreifende Kraft in die eine Drehrichtung oder die andere, entgegengesetzte Drehrichtung wirkt. Hieraus resultiert ein maximales Bremsmoment, das je nach Drehrichtung, entlang der eine an dem Abtriebselement abtriebsseitig angreifende Kraft wirkt, unterschiedlich groß ist. So ist die Bremsbaugruppe dabei zwar folglich zum Sperren des Abtriebselements gegen eine Drehung in jede der beiden möglichen Drehrichtungen ausgelegt. In die eine Drehrichtung wird jedoch eine höhere Bremskraft bereitgestellt als in die andere Drehrichtung. Derart lassen sich Herstellungskosten und Materialkosten reduzieren, indem zumindest mit Blick auf einen Lastfall die Bremsbaugruppe für eine geringere Belastung dimensioniert ist. Die Bremsbaugruppe ist somit asymmetrisch ausgelegt, um auf geringem Bauraum die je nach Lastrichtung unterschiedlichen Belastungen effektiv aufnehmen zu können.

Liegen die Bremselemente der Bremsbaugruppe in ihrer jeweiligen Arretierposition vor und sperren damit das Abtriebselement gegen eine Drehung, können die Bremselemente nicht nur mit einer Bremsfläche des Bremsgehäuses in Kontakt stehen, sondern auch mit dem Abtriebselement selbst, um derart die an dem Abtriebselement angreifenden Kräfte über wenigstens eines der Bremselemente in das Bremsgehäuse zu übertragen. Über die reibschlüssige Anlage an einer Bremsfläche des Bremsgehäuses ist bei verstellbar innerhalb des Bremsgehäuses gelagerten Bremselementen dennoch weiterhin eine einfache Lösbarkeit der Arretierung gegeben, wenn über die Antriebsbaugruppe ein Antriebsdrehmoment bestimmungsgemäß (antriebsseitig) eingeleitet wird und an das Abtriebselement übertragen werden soll. In diesem Zusammenhang sieht eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung vor, dass über die Bremselemente der Bremsbaugruppe kein antriebsseitig eingeleitetes Antriebsdrehmoment an das Abtriebselement übertragbar ist. Nach einer gelösten Arretierung sperren die Bremselemente lediglich das Abtriebselement nicht gegen eine Verstellbewegung aufgrund des antriebsseitig eingeleiteten Antriebsdrehmoments. Die Bremselemente sind somit in einer solchen Ausführungsvariante lediglich für die Arretierung des Abtriebselements vorgesehen. Es liegt somit in einer solchen Ausführungsvariante eine bewusste funktionale Trennung zwischen Elementen für die Übertragung des Antriebsdrehmoments von der Antriebsbaugruppe an das Abtriebselement und Elementen für die Arretierung des Abtriebselements bei nicht anliegendem Antriebsdrehmoment vor. Von der Bremsbaugruppe werden beispielsweise unterschiedlich große erste und zweite maximale Bremsmomente bereitgestellt, die einer Verstellung des Abtriebselements entgegenwirken, und zwar je nach Drehrichtung, entlang der eine an dem Abtriebselement abtriebsseitig angreifende resultierende Kraft wirkt. Ein über die Bremsbaugruppe bereitgestelltes erstes maximales Bremsmoment, das einer Drehung des Abtriebselements entlang einer ersten Drehrichtung (aufgrund einer abtriebsseitig an dem Abtriebselement angreifenden Kraft) entgegenwirkt, ist dann beispielsweise kleiner als ein über die Bremsbaugruppe bereitgestelltes zweites maximales Bremsmoment, das einer Drehung des Abtriebselements entlang einer entgegengesetzten zweiten Drehrichtung (aufgrund einer abtriebsseitig an dem Abtriebselement angreifenden und entgegengesetzt wirkenden Kraft) entgegenwirkt.

Die unterschiedlich großen Bremsmomente werden beispielsweise über unterschiedlich viele Bremselement und/oder unterschiedlich viele Bremsabschnitte der Bremselemente realisiert, die in einer Arretierposition an der Bremsfläche reibschlüssig (und damit das Abtriebselement arretierend) anliegen. Für die Drehrichtung, für die ein höheres entgegenwirkendes maximales Bremsmoment bereitgestellt werden soll, sind dann beispielsweise mehr Bremselemente und/oder mehr Bremsabschnitte vorgesehen, die in der jeweiligen Arretierposition reibschlüssig an der Bremsfläche anliegen, als für eine entgegengesetzte Drehrichtung.

In einer Ausführungsvariante sind mindestens drei, insbesondere genau drei Bremselemente vorgesehen, die jeweils mindestens einen Bremsabschnitt zur reibschlüssigen Anlage an der Bremsfläche des Bremsgehäuses aufweisen. Bei mindestens drei Bremselementen können beispielsweise zwei Bremselemente für eine Arretierung des Abtriebselements entlang der einen Drehrichtung und ein Bremselement für eine Arretierung in der entgegengesetzten Drehrichtung vorgesehen sein. Je nach Wirkrichtung der abtriebsseitig eingeleiteten Kräfte ist somit eine unterschiedliche Anzahl von Bremselementen aktiv, um das Abtriebselement in Position zu halten und gegen eine Drehung zu sperren. Dies schließt beispielsweise eine Ausführungsvariante ein, bei der eine erste Gruppe von Bremselementen vorgesehen ist, deren Bremsabschnitte reibschlüssig an der Bremsfläche anliegen, wenn an dem Abtriebselement abtriebsseitig Kräfte wirken, um das Abtriebselement entlang einer ersten Drehrichtung zu drehen. Für den Fall, dass an dem Abtriebselement abtriebsseitig Kräfte wirken, um das Abtriebselement entlang einer entgegengesetzten zweiten Drehrichtung zu drehen, ist dann eine zweite Gruppe von Bremselementen vorgesehen, deren Bremsabschnitte reibschlüssig an der Bremsfläche anliegen, wobei diese zweite Gruppe mindestens ein Bremselement und/oder mindestens einen Bremsabschnitt mehr umfasst als die erste Gruppe. Derart kann über die zweite Gruppe von Bremselementen eine höhere Bremskraft und damit ein höheres maximales Bremsmoment bereitgestellt werden. Die Bremselemente der unterschiedlichen ersten und zweiten Gruppen sind somit unterschiedlichen Wirkrichtungen einer jeweils aufzubringenden Bremskraft zugeordnet und damit für eine Arretierung des Abtriebselements in verschiedenen Lastrichtung vorgesehen respektive hierfür „zuständig“. Die zweite Gruppe mit mindestens einem Bremselement und/oder mindestens einem Bremsabschnitt mehr (und damit einer größeren Fläche für die reibschlüssige Anlage an der Bremsfläche des Bremsgehäuses) ist damit beispielsweise effektiv für auftretende Belastungen entlang einer Hauptlastrichtung ausgelegt, während die erste Gruppe für eine Belastung in einer Nebenlastrichtung ausgelegt ist.

Beispielsweise wird einer Ausführungsvariante in einer Hauptlastrichtung ein maximales Bremsmoment bereitgestellt, das um mehr als 30% insbesondere um mehr als 50% höher ist als ein maximales Bremsmoment in einer Nebenlastrichtung. Beispielsweise ist ein maximales Bremsmoment in der Hauptlastrichtung größer als 140Nm, insbesondere größer als 160Nm oder 180Nm. In einer Variante liegt ein maximales Bremsmoment in der Hauptlastrichtung z.B. im Bereich von 180Nm bis 210Nm, insbesondere bei 200Nm. Ein maximales Bremsmoment in der Nebenlastrichtung ist demgegenüber beispielsweise kleiner als 160Nm, insbesondere kleiner als 140Nm oder 120Nm. In einer Variante liegt ein maximales Bremsmoment in der Nebenlastrichtung z.B. im Bereich von 90Nm bis 110Nm, insbesondere bei 100Nm.

Für einen kompakten Aufbau der Verstellvorrichtung können sowohl die Bremselemente der ersten Gruppe als auch die Bremselemente der zweiten Gruppe über ein von der Antriebsbaugruppe antreibbares Mitnehmerelement der Bremsbaugruppe aus einer jeweiligen Arretierposition in eine Freigabeposition verlagerbar sein, um bei Einleitung eines Antriebsdrehmoments über die Antriebsbaugruppe die über die Bremsbaugruppe bereitgestellte Arretierung des Abtriebselements zu lösen. Über das eine Mitnehmerelement kann somit eine Arretierung der ersten Gruppe als auch der zweiten Gruppe von Bremselementen gelöst werden. Hierbei kann beispielsweise das Mitnehmerelement je nach Drehrichtung des anliegenden Antriebsdrehmoments auf unterschiedliche Bremselemente einwirken. Beispielsweise umfasst das Mitnehmerelement hierfür mehrere Mitnehmerabschnitte, die jeweils mindestens einem Bremselement für das Lösen der jeweiligen hierüber bereitgestellten Arretierung zugeordnet sind. Die mehreren Mitnehmerabschnitte können entlang einer Umfangsrichtung um eine Drehachse des Abtriebselements verteilt angeordnet sein, insbesondere gleichmäßig über den Umfang verteilt.

Ein Mitnehmerabschnitt ist beispielsweise bei Einleitung eines Antriebsdrehmoments, für die Verlagerung eines zugeordneten Bremselements in die jeweilige Freigabeposition, jeweils mit einem Kontaktabschnitt des zugeordneten Bremselements in Kontakt bringbar. Ein Mitnehmerabschnitt des Mitnehmerelements kann somit auf einen zugeordneten Kontaktabschnitt des Bremselements einwirken, um das Bremselement in die jeweilige Freigabeposition zu verlagern. Eine hierbei von dem Mitnehmerelement an das Bremselement zu übertragende Verstellkraft kann teilweise aus dem Antriebsdrehmoment resultieren. Ein Teil des Antriebsdrehmoments wird somit dafür aufgewendet, die Arretierung über die Bremsbaugruppe zu lösen.

Beispielsweise ist das Mitnehmerelement um eine Drehachse drehbar und ein Mitnehmerabschnitt für ein bestimmtes Bremselement der ersten Gruppe ist nur mit einem in einer ersten Antriebsdrehrichtung liegenden Kontaktabschnitt bringbar, während ein Mitnehmerabschnitt für ein anderes Bremselement der zweiten Gruppe nur mit einem in einer entgegengesetzten zweiten Antriebsdrehrichtung liegenden Kontaktabschnitt in Kontakt bringbar ist. Die Drehachse des Mitnehmerelements kann dabei grundsätzlich mit einer Drehachse des Abtriebselements zusammenfallen.

In einer hierauf basierenden Ausführungsvariante greift dann beispielsweise ein (axial vorstehender) Mitnehmerabschnitt des Mitnehmerelements in eine Aussparung eines jeweiligen zugeordneten Bremselements ein, wobei dann ein Abstand zu dem jeweiligen in der ersten oder zweiten Antriebsdrehrichtung liegenden Kontaktabschnitt geringer ist als ein Abstand zu einem umfangsseitig gegenüberliegenden Abschnitt des Bremselements. Derart kann der Mitnehmerabschnitt mit dem gegenüberliegenden Abschnitt nicht in Kontakt kommen, wenn das Mitnehmerelement in die jeweilige zweite oder erste Antriebsdrehrichtung gedreht wird, in der über jenes Bremselement keine Arretierung bereitgestellt wird. So ist dann beispielsweise jeweils ein Mitnehmerabschnitt bereits mit einem Kontaktabschnitt eines Bremselements der jeweiligen anderen Gruppe in Kontakt gekommen, der in dieser Antriebsdrehrichtung einen geringeren Abstand zu dem zugeordneten Mitnehmerabschnitt aufweist. Da das Bremselement der anderen Gruppe in der jeweiligen Antriebsdrehrichtung einer Drehung des Abtriebselements nicht entgegengewirkt und folglich auch keinen arretierenden Kontakt mit der Bremsfläche des Bremsgehäuses aufweist, muss ein solches Bremselement über das Mitnehmerelement nicht in eine Freigabeposition verlagert werden, sondern wird einfach mitgedreht.

In einer Ausführungsvariante sind die Bremselemente der Bremsbaugruppe innerhalb des Bremsgehäuses zwischen einer jeweiligen Arretierposition und einer Freigabeposition, in der eine Arretierung des Abtriebselements über das jeweilige Bremselement gelöst ist, kippbar gelagert. Die Bremselemente sind folglich je nach Drehrichtung, in der ein antriebsseitig eingeleitete Antriebsdrehmoment wirkt, aus einer jeweiligen Arretierposition durch Kippen in eine Freigabeposition verlagerbar, in der kein arretierender, reibschlüssiger Kontakt mehr mit der Bremsfläche des Bremsgehäuses besteht. Beispielsweise sind hierbei die Bremselemente jeweils um eine zu einer Drehachse des Abtriebselements parallel verlaufende Kippachse kippbar. Jedes Bremselement ist dann um eine von mehreren Kippachsen kippbar in dem Bremsgehäuse gelagert (je Bremselement eine Kippachse). Die Bremselemente können hierbei über wenigstens ein Federelement in Richtung der jeweiligen gekippten Arretierposition vorgespannt sein. Bei nicht anliegendem Antriebsdrehmoment werden somit die gegebenenfalls zunächst in einer Freigabeposition vorliegenden Bremselemente selbsttätig unter Wirkung des wenigstens einen Federelements in ihre jeweilige Arretierposition verlagert, um das Abtriebselement zu arretieren.

Insbesondere in einer derartigen Ausführungsvariante können die Bremselemente der Bremsbaugruppe als Bremssegmente und damit nach Art von Bremsbacken ausgebildet sein. Eine Außenkontur eines solchen Bremssegments kann dabei in einer Blickrichtung entlang einer Drehachse des Abtriebselements von der Kontur eines Kreissegments umschrieben und damit hiervon eingerahmt sein.

Insbesondere in einer derartigen Konfiguration können die Bremselemente der Bremsbaugruppe in ihrer jeweiligen Arretierposition über einen konvex gewölbten Anlageabschnitt an einer zugeordneten Anlagefläche des Abtriebselements anliegen. Der konvex gewölbte Anlageabschnitt ist dann beispielsweise, bezogen auf eine Drehachse, um die das Abtriebselement bei einem antriebsseitig eingeleiteten Antriebsdrehmoment drehbar ist, radial innen an einem Bremselement vorgesehen. Demgegenüber ist ein mit der Bremsfläche des Bremsgehäuses reibschlüssig in Kontakt zu bringender Bremsabschnitt radial außen an dem Bremselement vorgesehen. Die konvexe Wölbung des Anlageabschnitts kann hierbei insbesondere für ein geführtes Kippen des jeweiligen Bremselements unter zumindest teilweisem Abrollen des Anlageabschnitts an der Anlagefläche des Abtriebselements von Vorteil sein.

Beispielsweise umfasst die Bremsbaugruppe genau drei Bremselemente. Das Abtriebselement kann in einer derartigen Konfiguration dann beispielsweise einen Koppelabschnitt mit sechseckigem Querschnitt und drei separaten Anlageflächen für die drei Bremselemente aufweisen. Jede Anlagefläche des Abtriebselements ist somit genau einem Bremselement zugeordnet, über das das Abtriebselement arretierbar ist. Über seine Anlageflächen kann dann das Abtriebselement eine abtriebsseitig eingeleitete Kraft in das jeweilige Bremselement und damit in das Bremsgehäuse einleiten.

In einer anderen Ausführungsvariante umfasst ein Mitnehmerelement für das Lösen der Arretierung der Bremsbaugruppe mindestens einen Mitnehmerabschnitt, der je nach Wirkrichtung des eingeleiteten Antriebsdrehmoments, mit zwei unterschiedlichen Bremselementen in Kontakt bringbar ist. Dementsprechend ist dann bei einem in einer ersten Wirkrichtung wirkenden Antriebsdrehmoment der Mitnehmerabschnitt mit einem Bremselement in Kontakt bringbar, um dieses eine Bremselement in eine Freigabeposition zu verlagern. Bei einem in einer entgegengesetzten zweiten Wirkrichtung wirkenden Antriebsdrehmoment ist derselbe Mitnehmerabschnitt mit einem anderen (umfangsseitig gegenüberliegenden) Bremselement in Kontakt bringbar, um das andere Bremselement in eine Freigabeposition zu verlagern. Ein Mitnehmerabschnitt des Mitnehmerelements ist hier somit in Abhängigkeit von einer Wirkrichtung eines anliegenden Antriebsdrehmoments für das Einwirken auf zwei unterschiedliche Bremselemente der Bremsbaugruppe vorgesehen.

In einer möglichen Weiterbildung ist wenigstens ein zusätzlicher Mitnehmerabschnitt des Mitnehmerelements genau einem Bremselement zugeordnet, um dieses Bremselement lediglich bei einem Antriebsdrehmoment, das in eine der zwei möglichen Wirkrichtungen wirkt, in eine Freigabeposition zu verlagern. Der zusätzliche Mitnehmerabschnitt kann somit in der entgegengesetzten Drehrichtung nicht auf ein Bremselement einwirken.

Insbesondere in einer derartigen Ausführungsvariante können die Bremselemente als rotationssymmetrische Klemmkörper ausgebildet sein. Die Bremselemente sind somit jeweils als Rotationskörper, z.B. als Rollen oder Kugeln, ausgebildet, die in ihrer jeweiligen Arretierposition klemmend an der Bremsfläche des Bremsgehäuses anliegen können. Beispielsweise sind die Rotationskörper in einem Spalt zwischen der Bremsfläche des Bremsgehäuses und a) einem Koppelabschnitt des Abtriebselements oder b) einem drehfest mit dem Abtriebselement verbundenen Koppelelement aufgenommen. Nach Art eines Klemmrollenfreilaufs liegen dann je nach Drehrichtung der abtriebsseitig wirkenden Kräfte die Rotationskörper klemmend in dem Spalt vor, um das Abtriebselement gegen die Bremsfläche des Bremsgehäuses zu arretieren.

Insbesondere unabhängig von der Ausbildung der Bremselemente als Bremssegmente oder rotationssymmetrische Klemmkörper kann die Bremsbaugruppe in einer Ausführungsvariante wenigstens zwei Federelemente umfassen, über die Bremselemente der Bremsbaugruppe gegeneinander vorgespannt sind, wobei die auf die Bremselemente wirkenden und von den Federelementen aufgebrachten Federkräfte unterschiedlich groß sind. So kann sich eine resultierende Federkraft auf die Bremselemente beispielsweise in Abhängigkeit vom Typ der Federelemente, der Anordnung der Federelemente und/oder deren Federkonstanten unterscheiden, um die Bremselemente unterschiedlich vorzuspannen. Über die Verwendung von Federelementen mit unterschiedlichen resultierenden Federkräften auf die Bremselemente (z.B. Federelementen mit unterschiedlichen Federkonstanten und damit insbesondere über die Verwendung unterschiedlich starker Federn) lassen sich die je nach Wirkrichtung unterschiedlichen Bremskräfte und damit die je nach Wrkrichtung unterschiedlichen maximalen Bremsmomente, die über die Bremsbaugruppe bereitgestellt werden sollen, gezielt einstellen. Die Verwendung unterschiedlicher Federelemente hat dabei den Vorteil, dass diese zu unterschiedlichen Eigenfrequenzen führen, bei denen eine Arretierung unter Umständen zumindest teilweise gelöst wird. So bestimmt insbesondere eine auf die Bremselemente aufgebrachte Federvorspannung ein Eigenschwingverhalten der Bremselemente. Ein Bremselement, an dem sich das eine Federelement abstützt, kann somit in einem anderen Frequenzband besser wirken als ein weiteres Bremselement, an dem sich ein Federelement mit einer anderen Federkonstante abstützt.

Je nach Konfiguration der Bremsbaugruppe und insbesondere der Gestaltung der Bremselemente können die wenigstens zwei Federelemente, die unterschiedliche Federkonstanten aufweisen, unterschiedliche Bremssegmente gegeneinander Vorspannen.

In einer ersten Variante sind beispielsweise über ein erstes Federelement mit einer ersten Federkonstante ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement mindestens dreier Bremselemente der Bremsbaugruppe gegeneinander vorgespannt, während ein zweites Fehlerelement mit einer höheren, zweiten Federkonstante ein drittes Bremselement und das erste Bremselement gegeneinander vorspannt. Eine solche Konfiguration kann beispielsweise bei kippbar gelagerten Bremssegmenten zum Einsatz kommen. Bei genau drei Bremssegmenten sind dann beispielsweise genau zwei Federelemente, zum Beispiel in Form von Druckfedern, vorgesehen, die verschiedene Federkonstanten aufweisen und damit unterschiedlich stark sind.

In einer zweiten Variante sind über ein erstes Federelement mit in einer ersten Federkonstante ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement der Bremsbaugruppe gegeneinander vorgespannt, während ein zweites Federelement mit einer höheren, zweiten Federkonstante ein drittes Bremselement und das zweite Bremselement gegeneinander vorspannt. Eine solche Konfiguration kann bei einer Ausbildung der Bremselemente als rotationssymmetrische Klemmkörper von Vorteil sein, bei der jeweils drei Klemmkörper (eines Satzes von Klemmkörper) mit zwei Federn unterschiedlicher Federkonstanten gegeneinander vorgespannt sind. Hierbei können auch mehrere Sätze von jeweils drei Klemmkörpern umfangsseitig um eine Drehachse des Abtriebselements verteilt vorgesehen sein, um eine effektive Arretierung des Abtriebselements zu gewährleisten.

Für die Übertragung des über die Antriebsbaugruppe eingeleiteten Antriebsdrehmoments in das Abtriebselement kann die Verstellvorrichtung ein Steuerelement umfassen, das mit a) einem Koppelabschnitt des Abtriebselements oder b) einem drehfest mit dem Abtriebselement verbundenen Koppelelement der Verstellvorrichtung formschlüssig verbunden ist. Über das Steuerelement und dessen formschlüssige Verbindung mit dem Koppelabschnitt oder Koppelelement kann das Antriebsdrehmoment in das Abtriebselement übertragen werden, ohne dass eine Übertragung über die (freigeschalteten) Bremselemente der Bremsbaugruppe notwendig wäre. Für die formschlüssige Verbindung kann beispielsweise eine Formschlussöffnung in dem Steuerelement vorgesehen sein, in die der Koppelabschnitt des Abtriebselements oder das drehfest mit dem Abtriebselement verbundene Koppelelement formschlüssig eingreift. Beispielsweise ist das Steuerelement als Steuerscheibe mit einer zentralen Formschlussöffnung ausgebildet.

Ein zur Übertragung des Antriebsdrehmoments vorgesehenes Steuerelement kann dabei auch drehfest mit einem Mitnehmerelement verbunden sein, über das die Arretierung über die Bremselemente der Bremsbaugruppe zu lösen ist. Bei einer Drehung des Steuerelements zur Übertragung eines eingeleiteten Antriebsdrehmoments an das Abtriebselement wird folglich das Mitnehmerelement mit dem Steuerelement mitgedreht. Hierdurch wirkt das Mitnehmerelement auf die Bremsbaugruppe ein, um die Arretierung des Abtriebselements zu lösen.

Eine vorgeschlagene Verstellvorrichtung kann beispielsweise dazu vorgesehen und eingerichtet sein, eine manuell eingeleitete Kraft an einen Sitzhöhenverstellmechanismus eines Fahrzeugsitzes zu übertragen. Über das an das Abtriebselement der Verstellvorrichtung übertragene Antriebsdrehmoment lässt sich dann folglich ein Fahrzeugsitz in seiner Höhe verstellen, also absenken oder anheben. Die Wirkrichtung des eingeleiteten Antriebsdrehmoments ist hierbei entscheidend dafür, ob der Fahrzeugsitz angehoben (erste Wirkrichtung des Antriebsdrehmoments) oder abgesenkt (zweite, entgegengesetzte Wirkrichtung des Antriebsdrehmoments) werden soll.

Dementsprechend ist im Rahmen der vorgeschlagenen Lösung auch ein Fahrzeugsitz vorgesehen, der eine Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung für eine Sitzhöhenverstellung umfasst.

Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.

Hierbei zeigen:

Figur 1 in Explosionsdarstellung eine erste Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung;

Figur 2 in Seitenansicht eine Bremsbaugruppe der Verstellrichtung der Figur

1;

Figur 2A eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A der Figur 2 mit drei jeweils kippbar gelagerten Bremssegmenten der Bremsbaugruppe, die über zwei Druckfedern mit unterschiedlichen Federkonstanten gegeneinander vorgespannt sind;

Figur 3 in perspektivischer Ansicht eine zweite Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung mit voneinander getrennten Antriebs- und Bremsbaugruppen; Figur 4 die Verstellvorrichtung der Figur 3 in Seitenansicht in zusammengebautem Zustand;

Figur 4A eine Schnittansicht der Verstellvorrichtung entlang der Schnittlinie A- A der Figur 4 unter Darstellung mehrerer Sätze von jeweils drei Bremsrollen, die umfangsseitig in einem Spalt innerhalb der Bremsbaugruppe angeordnet und über Federelemente mit unterschiedlichen Federkonstanten gegeneinander vorgespannt sind;

Figur 5 einen vergrößerten Ausschnitt der Schnittansicht der Figur 4A;

Figur 6 die Antriebsbaugruppe der Verstellvorrichtung der Figur 3 mit Blick auf ein Mitnehmerelement zur Betätigung der Bremsbaugruppe.

Die Figur 1 zeigt in Explosionsdarstellung ein erstes Ausführungsbeispiel einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung V mit einer Antriebsbaugruppe 1 und einer Bremsbaugruppe 2, wobei die Bremsbaugruppe 2 als asymmetrisch wirkende Backenbremse mit mehreren - vorliegend insgesamt drei - Bremselementen in Form von Bremssegmenten 6.1, 6.2 und 6.3 ausgebildet ist. Die Verstellvorrichtung V der Figur 1 ist für eine manuelle Sitzhöhenverstellung an einem Fahrzeugsitz vorgesehen. Die Verstellrichtung V gestattet hierbei die Einleitung eines Antriebsdrehmoments über die Antriebsbaugruppe 1 und die Übertragung dieses Antriebsdrehmoments an ein Abtriebselement in Form eines (Abtriebs-) Ritzels 7. Das Ritzel 7 ist um eine zentrale Drehachse M der Verstellvorrichtung V drehbar gelagert und über einen Koppelabschnitt 71 formschlüssig in einer Ritzelöffnung 107 einer Steuerscheibe 10 der Antriebsbaugruppe 1 aufgenommen. Derart kann ein Antriebsdrehmoment von der Steuerscheibe 10 an das Ritzel 7 übertragen werden.

Über einen Abtriebsabschnitt 72 des Ritzes 7 kann dann das Antriebsdrehmoment an eine Sitzstruktur des Fahrzeugsitzes übertragen werden. Hierfür kann beispielsweise eine Verzahnung des Abtriebsabschnitts 72 in ein Zahnsegment des Fahrzeugsitzes für die Sitzhöhenverstellung eingreifen. Je nachdem, in welcher Drehrichtung das Antriebsdrehmoment an der Antriebsbaugruppe 1 wirkt, wird das Ritzel 7 in die eine oder in die andere Drehrichtung um die zentrale Drehachse M und damit beispielsweise im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Für die Einleitung des Antriebsdrehmoments kann beispielsweise ein Rollenfreilaufantrieb oder ein Klinkenantrieb vorgesehen sein. Selbstverständlich sind aber auch andere Konfigurationen möglich.

Um bei einer eingenommenen Sitzhöhe zu verhindern, dass das Ritzel 7 unbeabsichtigt verlagert wird, ist die Bremsbaugruppe 2 der Vorrichtung V vorgesehen. Über die Bremsbaugruppe 2 wird das Ritzel 7 bei nicht anliegendem Antriebsdrehmoment in einer eingenommenen Verstelllage arretiert. Diese Arretierung dient insbesondere auch der crashsicheren Verriegelung eines für die Sitzhöhenverstellung vorgesehenen Verstellmechanismus, um zu verhindern, dass sich die eingestellte Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes aufgrund der in einem Crash-Fall auftretenden Belastungen verändert. Über die Bremsbaugruppe 2 ist das Ritzel 7 gegen eine Drehung gesperrt, wenn an dem Ritzel 7 abtriebsseitig Kräfte eingeleitet werden. Erfährt somit beispielsweise der Abtriebsabschnitt 72 über ein in dessen Verzahnung eingreifendes Zahnsegment von der Sitzstruktur ein Drehmoment wird dieses Drehmoment über die Bremsbaugruppe 2 aufgenommen. Die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 der Bremsbaugruppe 2 (wie auch die Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ der nachfolgend noch erläuterten Ausführungsvariante) bringen folglich eine der Drehung des Ritzels 7 entgegenwirkende Bremskraft auf, um das Ritzel 7 gegen eine Drehung bei abtriebsseitig angreifenden resultierenden Kräften zu sperren.

Für die Arretierung des Ritzels 7 können die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 jeweils reibschlüssig an einer radial innen umlaufenden Bremsfläche 30 eines Bremsgehäuses 3 anliegen, in dem die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 verstellbar gelagert sind. Die drei Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 sind dabei um die zentrale Drehachse M der Verstellrichtung V herum angeordnet und stehen über radial innenliegende Anlageabschnitte 6.11, 6.21 und 6.31 eines Bremssegments 6.1, 6.2 oder 6.3 jeweils mit dem Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 in Kontakt (vergleiche auch Figur 2A). Dabei sind die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 in Umfangsrichtung über unterschiedlich starke Druckfedern 4 und 5 gegeneinander vorgespannt, um im vorliegenden Fall je nach Drehrichtung, entlang der eine an dem Ritzel 7 abtriebsseitig angreifende resultierende Kraft wirkt, unterschiedlich große maximale Bremsmomente bereitzustellen. So sind in einer Drehrichtung zwei Bremssegmente 6.1 und 6.2 aktiv, während in der anderen Drehrichtung lediglich das andere Bremssegment 6.3 aktiv ist, wie nachfolgend noch näher erläutert werden wird.

Um die Arretierung des Ritzels 7 über die Bremssegmente 6.1, 6.2, und 6.3 bei einem anliegenden Antriebsdrehmoment zu lösen, ist die Steuerscheibe 10 mit einer Mitnehmerscheibe 11 drehtest verbunden. Diese Mitnehmerscheibe 11 weist mehrere axial vorstehende Mitnehmerstege 111, 112 und 113 auf, die bei einer Drehung der Mitnehmerscheibe 11 um die Drehachse M auf die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 einwirken können, um diese aus der jeweiligen Arretierpositionen zu verlagern und damit das Ritzel 7 freizugeben.

Die Bremsbaugruppe 2 ist in der Figur 2 in Seitenansicht dargestellt. Hieraus ist insbesondere ersichtlich, dass das Ritzel 7 mit seinem Abtriebsabschnitt 72 und insbesondere der hieran ausgebildeten Verzahnung axial entlang der zentralen Mittel oder Drehachse M der Verstellvorrichtung V aus dem Bremsgehäuse 3 vorsteht.

Die Figur 2A zeigt eine Schnittansicht durch die Bremsbaugruppe 2 entlang der Schnittlinie A-A der Figur 2. Aus der Figur 2A ist insbesondere ersichtlich, dass jedes Bremssegment 6.1, 6.2 und 6.3 jeweils einen konvex, bezogen auf die Drehachse M, radial nach innen gewölbten Anlageabschnitt 6.11, 6.21 oder 6.31 aufweist, über den das jeweilige Bremssegment 6.1, 6.2 oder 6.3 an einer zugeordneten Anlagefläche 7.11, 7.12 oder 7.13 des Koppelabschnitts 71 des Ritzels 7 anliegt. Ein benachbarter, ebenfalls konvex gewölbter Zweitabschnitt 6.12, 6.22 oder 6.32 eines Bremssegments 6.1, 6.2 oder 6.3 ist demgegenüber radial geringfügig von der zugeordneten Anlagefläche 7.11, 7.12 oder 7.13 des Koppelabschnitts 71 beabstandet. Jedes Bremssegment 6.1, 6.2 und 6.3 ist somit innerhalb des Bremsgehäuses 3 um eine zu der Drehachse M parallel verlaufende, aber radial weiter außen liegende Kippachse kippbar gelagert. Aus einer in der Figur 2A jeweils dargestellten Arretierposition eines Bremssegments 6.1, 6.2 oder 6.3 ist das jeweilige Bremssegment 6.1, 6.2 oder 6.3 dabei unter Abrollen des jeweiligen Anlageabschnitts 6.11, 6.21 oder 6.31 an der Anlagefläche 7.11, 7.12 oder 7.13 in Richtung des beabstandeten Zweitabschnitt 6.12, 6.22 oder 6.32 in eine Freigabeposition kippbar, um eine Arretierung des Ritzels 7 relativ zu dem Bremsgehäuse 3 durch das jeweilige Bremssegment 6.1, 6.2 oder 6.3 zu lösen.

Erste und zweite Bremssegmente 6.1 und 6.2 der Bremsbaugruppe 2 sind vorliegend über die von den Druckfedern 4 und 5 aufgebrachte Federspannung entlang einer ersten Drehrichtung cw (in der Figur 2A im Uhrzeigersinn) in ihre jeweilige verkippte Arretierposition vorgespannt, während ein drittes Bremssegment 6.3 in die entgegengesetzte zweite Drehrichtung ccw (gegen den Uhrzeigersinn) in seine Arretierposition vorgespannt ist. So ist vorliegend eine Druckfeder 4 mit einer höheren Federkonstante zwischen dem ersten Bremssegment 6.1 und dem dritten Bremssegment 6.3 vorgesehen. Eine zweite, schwächere Druckfeder 5 spannt wiederum die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 gegeneinander vor. Aufgrund der höheren Federkonstante der stärkeren Druckfeder 4 werden folglich das erste Bremssegment 6.1 und das dritte Bremssegment 6.3 in zueinander entgegengesetzte Drehrichtungen cw und ccw vorgespannt. Die höhere Vorspannkraft der Druckfeder 4 führt dabei auch über die schwächere Druckfeder 5 hinweg zu einer Vorspannung des zweiten Bremssegments

6.2 in dieselbe Drehrichtung cw wie bei dem ersten Bremssegment 6.1.

Jedes Bremssegment 6.1, 6.2 und 6.3 liegt dementsprechend über einen radial außen ausgebildeten Bremsabschnitt 6.1a, 6.2a oder 6.3a an der Bremsfläche 30 des Bremsgehäuses 3 reibschlüssig an. Der jeweilige Bremsabschnitt 6.1a, 6.2a, 6.3a liegt hierbei jeweils näher an dem an der Anlagefläche 7.11, 7.12 oder 7.13 anliegenden Anlageabschnitt 6.11, 6.21 oder 6.31 des jeweiligen Bremssegmentes 6.1, 6.2 oder 6.3 vor. Wird somit von dem vorliegend im Querschnitt sechseckigen Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment an ein anliegendes Bremssegment 6.1, 6.2 oder 6.3 übertragen, stützt sich das jeweilige Bremssegment -je nach Drehrichtung - über den zugehörigen Bremsabschnitt 6.1a, 6.2a oder 6.3a reibschlüssig an der Bremsfläche 30 ab und sperrt hierüber das Ritzel 7 gegen eine Drehung um die Drehachse M. Hierbei ist bei einer abtriebsseitig eingeleiteten Kraft entlang der ersten Drehrichtung cw eine Arretierung über das dritte Bremssegment 6.3 gewährleistet, während bei einer abtriebsseitig entlang der zweiten Drehrichtung ccw wirkenden Kraft die Arretierung des Ritzels 7 über die beiden ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und

6.3 gewährleistet ist.

Wird beispielsweise von einer Sitzstruktur durch eine in die Verzahnung des Abtriebsabschnitts 72 des Ritzels 7 eingreifendes Zahnsegment ein Drehmoment in die erste Drehrichtung cw eingeleitet, wird über die mit dem Koppelabschnitt 71 gebildete Übertragungskontur eine Last auf das eine, dritte Bremssegment 6.3 übertragen. Über die stärkere Druckfeder 4 ist das dritte Bremssegment 6.3 gegen das benachbarte, gegenläufige erste Bremssegment 6.1 abgestützt und im Bremsgehäuse 3 vorgespannt. Es ist somit eine spielfreie Lasteinteilung von dem Ritzel 7 in das dritte Bremssegment

6.3 gegeben und die Last kann direkt von dem Bremsgehäuse 3 aufgenommen werden. Hierbei sind über die Lage eines Kontaktpunktes des dritten Bremssegmentes 6.3 an seinem Anlageabschnitt 6.31 zu dem Ritzel 7 sowie Kontaktpunkte des dritten Bremssegments 6.3 zu dem Bremsgehäuse 3 die Normalkräfte definiert, die vorliegend entsprechend ihrer geometrischen Lage eine selbsthemmende, kraftschlüssige Sperrwirkung auf das Ritzel 7 an dessen Koppelabschnitt 71 ausüben. Bei einer abtriebsseitig entlang der ersten Drehrichtung cw eingeleiteten Kraft erfolgt folglich eine Krafteinleitung nur in das dritte Bremssegment 6.3, nicht aber in die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2.

Wird demgegenüber abtriebsseitig bei bestehender Arretierung über die Bremsbaugruppe 2 eine entlang der entgegengesetzten, zweiten Drehrichtung ccw wirkende Kraft in das Ritzel 7 eingeleitet, wird die damit verbundene Last über den Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 und dessen Übertragungskontur auf die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 übertragen. Hierbei sind die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 über die Druckfedern 4 und 5 gegen das gegenläufige dritte Bremssegment 6.3 abgestützt und im Bremsgehäuse 3 vorgespannt. Aufgrund des höheren Kraftniveaus der Druckfeder 4, die zwischen dem ersten Bremssegment 6.1 und dem dritten Bremssegment 6.3 vorgesehen ist, ist eine lagerichtige Orientierung der ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 in dem Bremsgehäuse 3 sichergestellt. Derart ist auch eine spielfreie Lasteinleitung von dem Ritzel 7 in die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 gegeben, sodass die Last hierüber von dem Bremsgehäuse 3 aufgenommen werden kann. Darüber hinaus ist ebenfalls eine selbsthemmende, kraftschlüssige Sperrwirkung auf das Ritzel 7 sichergestellt, um das Ritzel 7 gegen eine Drehung um die Drehachse M entlang der zweiten Drehrichtung ccw zu sichern. Bei einer abtriebsseitig entlang der zweiten Drehrichtung ccw eingeleiteten Kraft erfolgt folglich eine Krafteinleitung nur in die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2, nicht aber in das dritte Bremssegment 6.3.

Bei der dargestellten Verstellvorrichtung V und insbesondere deren Bremsbaugruppe 2 sind somit je nach Drehrichtung cw oder ccw, entlang der eine an dem Ritzel 7 angreifende resultierende Kraft wirkt, unterschiedliche große maximale Bremsmomente über eine unterschiedliche Anzahl von Bremssegmenten respektive Bremsabschnitten, die mit der Bremsfläche 30 des Bremsgehäuses 3 Zusammenwirken, bereitgestellt. Hiermit lässt sich in kosten- und ressourceneffizienter Weise dem Umstand Rechnung tragen, dass in den für die Verstellrichtung V vorgesehenen Anwendungsfällen typischerweise davon auszugehen ist, dass entlang der einen Drehrichtung cw größere Kräfte aufzunehmen sind (Hauptlastrichtung) als in der entgegengesetzten Drehrichtung ccw (Nebenlastrichtung). Die asymmetrisch wirkende Bremsbaugruppe 2 trägt diesem Umstand in effizienter Weise Rechnung, sodass eine Überdimensionierung für die Aufnahme von Lasten entlang der Nebenlastrichtung vermieden werden kann und die Vorrichtung V damit kompakt und kostengünstig ausgebildet werden kann. So kann beispielsweise in einer Hauptlastrichtung ein maximales Bremsmoment bereitgestellt werden, das um mehr als 30% insbesondere um mehr als 50% höher ist als ein maximales Bremsmoment in einer Nebenlastrichtung. Beispielsweise ist ein maximales Bremsmoment in der Hauptlastrichtung größer als 140Nm, insbesondere größer als 160Nm oder 180Nm. In einer Variante liegt ein maximales Bremsmoment in der Hauptlastrichtung z.B. im Bereich von 180Nm bis 210Nm, insbesondere bei 200Nm. Ein maximales Bremsmoment in der Nebenlastrichtung ist demgegenüber beispielsweise kleiner als 160Nm, insbesondere kleiner als 140Nm oder 120Nm. In einer Variante liegt ein maximales Bremsmoment in der Nebenlastrichtung z.B. im Bereich von 90Nm bis 110Nm, insbesondere bei 100Nm.

In diesem Zusammenhang ist ferner von Vorteil, dass das Eigenschwingverhalten der Bauteile durch die unterschiedlich starken Druckfedern 4 und 5 gut abgestimmt werden kann. So hängt eine Eigenfrequenz der Bremssegmente unter anderem von einer aufgebrachten Federvorspannung ab. In der dargestellten Ausführungsvariante kann somit das erste Bremssegment 6.1 in einem anderen Frequenzband besser wirken als das zweite Bremssegment 6.2 und umgekehrt. Daher ist eine über die Bremsbaugruppe 2 realisierte asymmetrisch Backenbremse in Summe auch weniger anfällig für ein selbständiges Verstellen der Bremssegmente 6.1 und 6.2 bei einer Frequenzanregung.

Gleichwohl die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 in der dargestellten Ausführungsvariante identisch ausgebildet sind, können diese auch unterschiedlich ausgebildet sein. Im Übrigen können die Federelemente 4 und 5 auch abweichend gestaltet sein. Alternativ oder ergänzend können bei der dargestellten Bremsbaugruppe 2 die Federelemente 4 und 5 auswechselbar und austauschbar sein. Derart lässt sich beispielsweise eine Bremsbaugruppe 2, die für eine (linke oder rechte) Längsseite eines Fahrzeugsitzes vorgesehen ist und für eine für diese Längsseite maßgeblichen Hauptlastrichtung und Nebenlastrichtung ausgelegt ist, durch einfaches Umstecken der Federelemente 4 und 5 für eine gegenüberliegende (rechte oder linke) Längsseite eines Fahrzeugsitzes nutzen. Dies schließt insbesondere eine Ausführungsvariante ein, bei der über eine Bremsbaugruppe 2 mit dem Bremsgehäuse 3 und hierin kippbar gelagerten Bremssegmenten 6.1, 6.2 und 6.3 ein Bausatz bereitgestellt wird. An einen solchen Bausatz werden dann während der Montage der Bremsbaugruppe 2 und der zugehörigen Verstellvorrichtung V je nach Verwendungszweck die Druckfedern 4 und 5 an unterschiedlichen Stellen in die zwischen den einzelnen Bremssegmenten 6.1, 6.2 und 6.3 vorhandenen Lücken eingesetzt, um die Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 entsprechend gegenläufig zueinander in die jeweiligen Arretierpositionen vorzuspannen (also ein Bremssegment in die eine Drehrichtung und ein Paar von Bremssegmenten in die andere Drehrichtung).

Für das Lösen der über die Bremsbaugruppe 2 bereitgestellten Arretierung des Ritzels 7 ist die bereits vorstehend angesprochene Mitnehmerscheibe 11 mit ihren axial vorstehenden Mitnehmerstegen 111, 112 und 113 vorgesehen. Jeder dieser

Mitnehmerstege 111, 112 und 113 greift in eine zugeordnete Aussparung 6.10, 6.20 oder 6.30 eines Bremssegments 6.1,6 .2 oder 6.3 ein, die radial außen an einem jeweiligen Bremssegment 6.1, 6.2 oder 6.3 ausgebildet ist. Jeder Mitnehmersteg 111, 112 und 113 liegt damit innerhalb einer Aussparung 6.10, 6.20 oder 6.30 zwischen zwei umfangsseitig einander gegenüberliegenden Abschnitten 6.10a/6.10b, 6.20a/6.20b oder 6.30a/6.30b des jeweiligen Bremssegments 6.1, 6.2 und 6.3 vor. Hierbei ist ein Abstand eines jeweiligen Mitnehmerstegs 111, 112 oder 113 zu einem dieser beiden Abschnitte geringer, sodass in der jeweiligen Drehrichtung cw oder ccw eine Kontaktierung des jeweiligen Abschnitts möglich ist.

So liegen beispielsweise die Mitnehmerstege 111 und 112 jeweils mit geringerem Abstand zu einem in der zweiten Drehrichtung ccw liegenden Kontaktabschnitt 6.10a oder 6.20a des ersten oder zweiten Bremssegments 6.1 und 6.2 vor. Der Abstand zu einem jeweils gegenüberliegenden Abschnitt 6.10b oder 6.20b der jeweiligen Aussparung 6.10 oder 6.20 ist folglich größer, insbesondere größer als ein Abstand, den der Mitnehmersteg 113 für das dritte Bremssegment zu einem in der ersten Drehrichtung cw liegenden Kontaktabschnitt 6.30a des dritten Bremssegments 6.3 aufweist. Wird die Mitnehmerscheibe 11 über die Steuerscheibe 10 in der ersten Drehrichtung cw gedreht, wirkt dieser (dritte) Mitnehmersteg 113 über den Kontakt 6.30a auf das dritte Bremssegment 6.3 ein, ohne das die anderen Mitnehmerstege 111, 112 auf die ihnen zugeordneten Bremssegmente 6.1 und 6.2 einwirken würden. Über die Drehung der Mitnehmerscheibe 11 entlang der ersten Drehrichtung cw wird das erste Bremssegmentes 6.3 aus seiner Arretierposition in eine Freigabeposition gekippt und die Arretierung des Ritzels 7 gelöst. Dass die Mitnehmerstege 111, 112 mit den gegenüberliegenden Abschnitten 6.10b und 6.20b der ihnen zugeordneten ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 nicht in Kontakt ist dabei unbeachtlich. In der ersten (Antriebs-) Drehrichtung cw ist über die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1, 6.2 keine Arretierung des Ritzels 7 bereitgestellt.

Wird demgegenüber die Mitnehmerscheibe 11 unter einem anliegenden Antriebsdrehmoment in die entgegengesetzte zweite (Antriebs-) Drehrichtung ccw um die Drehachse M gedreht, kommen die (ersten und zweiten) Mitnehmerstege 111 und 112 mit den Kontaktabschnitten 6.10a und 6.20a der ihnen zugeordnete ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.2 in Kontakt. Hierüber lassen sich die Bremssegmente 6.1 und 6.2 aus ihrer jeweiligen Arretierposition in eine Freigabeposition kippen. Eine Arretierung des Ritzels 7 für eine Drehung entlang der zweiten (Antriebs-) Drehrichtung ccw ist damit gelöst und das Ritzel 7 kann von der Steuerscheibe 10 um die Drehachse M mitgedreht werden.

Bei einem antriebsseitig eingeleiteten Antriebsdrehmoment in der ersten (Antriebs-) Drehrichtung cw kippt das dritte Bremssegment 6.3 um einen definierten Leerweg (bis der zugeordnete Mitnehmersteg 113 an dem Kontaktabschnitt 6.30a des dritten Bremssegments 6.3 anliegt) gegen die stärkere Druckfeder 4 und komprimiert die Druckfeder 4. Die über die Kontaktpunkte zwischen dem dritten Brennsegment 6.3 und dem Bremsgehäuse 3 definierte selbsthemmende Sperrwirkung wird folglich aufgehoben und das Ritzel 7 kann in der Drehrichtung cw rotatorisch betätigt werden. Bei in die entgegengesetzte (Antriebs-) Drehrichtung ccw wirkendem Antriebsdrehmoment kippen wiederum die ersten und zweiten Bremssegmente 6.1 und 6.3 um einen definierten Leerweg gegen die beiden Druckfeder 4 und 5 und komprimieren diese. Auch hier wird damit die selbsthemmende Sperrwirkung zwischen den Bremssegmenten 6.1 und 6.2 sowie dem Bremsgehäuse 3 aufgehoben. Da das gegenläufige dritte Bremssegment 6.3 in dieser Drehrichtung ccw keine Sperrwirkung entfaltet, kann dann das Ritzel 7 in der Drehrichtung ccw rotatorisch betätigt werden.

Die Figuren 3 bis 6 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung V, bei der nach einem identischen Prinzip eine asymmetrische Bremswirkung durch die Bremsbaugruppe 2 bereitgestellt ist. Anstelle der in der Ausführungsvariante der Figuren 1 bis 2A vorgesehenen Bremssegmente 6.1, 6.2 und 6.3 sind bei der Ausführungsvariante der Figuren 3 bis 6 rotationssymmetrische Klemmkörper, hier in Form von Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ vorgesehen. Hierbei sind mehrere Sätze von jeweils drei Bremsrollen umfangsseitig um einen Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 verteilt vorgesehen. Die Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ sind hierbei in einem Ringspalt g zwischen dem Koppelabschnitt 71 und der Bremsfläche 30 des Bremsgehäuses 3 aufgenommen, um in einer jeweiligen Arretierposition klemmend zu wirken und damit das Ritzel 7 zu arretieren.

Die Figur 3 zeigt dabei zunächst die Verstellvorrichtung V mit der eine asymmetrisch wirkende Rollenbremse integrierenden Bremsbaugruppe 2 in teilweise explodierter Darstellung. So ist die Antriebsbaugruppe 1 von der Bremsbaugruppe 2 demontiert dargestellt. Die Figur 4 zeigt den zusammengebauten Zustand der Verstellvorrichtung V in Seitenansicht.

In der Figur 4A ist eine Schnittansicht der Bremsbaugruppe 2 entlang der Schnittlinie A-A der Figur 4 dargestellt. Insbesondere hieraus ist ersichtlich, dass bei der vorliegenden Ausführungsvariante stets eine erste Bremsrolle 6.1 ‘ und eine zweite Bremsrolle 6.2‘ über eine schwächere Feder 5 (mit kleinerer Federkonstante) gegeneinander vorgespannt sind, während die zweite Bremsrolle 6.2‘ jeweils über eine stärkere Feder 4 gegen eine dritte Bremsrolle 6.3‘ vorgespannt ist. Analog zu der zuvor beschriebenen Ausführungsvariante der Figuren 1 bis 2A sind somit zwei Bremselemente - hier in Form der ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ - paarweise über ein dazwischenliegendes schwächeres Federelement 5 gegeneinander vorgespannt und somit gemeinsam für eine Arretierung des Ritzels 7 entlang einer Drehrichtung ccw (vorliegend entgegen dem Uhrzeigersinn) vorgesehen. Ein drittes Bremselement in Form der Bremsrolle 6.3‘, das über die stärkere Feder 4 gegen die zweite Bremsrolle 6.2‘ vorgespannt ist, übernimmt wiederum die Arretierung des Ritzels 7 entlang der entgegengesetzten Drehrichtung cw (vorliegend im Uhrzeigersinn).

Die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ sind somit - wie die Bremssegmente 6.1 und 6.2 der Ausführungsvariante der Figuren 1 bis 2A - Teil einer zweiten Gruppe von Bremselementen der Bremsbaugruppe 2, die reibschlüssig an der Bremsfläche 30 anliegen, wenn an dem Ritzel 7 antriebsseitig Kräfte wirken, um das Ritzel 7 entlang einer (zweiten) Drehrichtung cw (bei der Variante der Figuren 1 bis 2A ccw) zu drehen, und das Ritzel 7 gegen eine solche Drehung zu sperren. Die Bremsrollen 6.3‘ sind ferner - analog zu dem dritten Bremssegment 6.3 - Teil einer ersten Gruppe von Bremselementen der Bremsbaugruppe 2, deren Bremsabschnitte reibschlüssig an der Bremsfläche 30 anliegen, wenn an dem Ritzel 7 abtriesseitig Kräfte wirken, um das Ritzel 7 entlang einer entgegengesetzten (ersten) Drehrichtung ccw zu drehen, und das Ritzel 7 gegen eine entsprechende Drehung zu sperren.

Bei der Ausführungsvariante der Figuren 3 bis 6 sind um den Umfang des Koppelabschnitts 71 drei Sätze mit jeweils ersten, zweiten und dritten Bremsrollen 6.T, 6.2‘ und 6.3‘ in dem Ringspalt g angeordnet, um auf das Antriebsritzel 7 eine gleichmäßig über den Umfang verteilt wirkende Bremskräfte aufbringen zu können. In eine jeweilige Lücke zwischen zwei Sätzen von Bremsrollen greift jeweils ein axial vorspringende Mitnehmersteg 111a, 112a oder 113a einer Mitnehmerscheibe 11 ein. Ferner ist jeweils zwischen den ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ zusätzlicher ein Mitnehmersteg 111b, 112b oder 113b vorgesehen. Dieser zusätzliche Mitnehmersteg 111b, 112b oder 113b ist gegenüber dem anderen Mitnehmersteg 111a, 112a oder 113a in axialer Richtung verkürzt ausgebildet, sodass der zusätzliche, verkürzte Mitnehmersteg 111b, 112b oder 113b mit der zwischen den ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ vorhandenen Feder 5 nicht kollidiert.

Wie auch aus der ausschnittsweise vergrößerten Schnittdarstellung der Figur 5 ersichtlich ist, liegen die Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ über die Übertragungskontur des - hier im Querschnitt neuneckigen - Koppelabschnitts 71 des Ritzels 7 an ihnen jeweils zugeordneten Anlageflächen 7.11, 7.2 und 7.13 in einer jeweiligen Arretierposition vor, in die die Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ über die Federn 4 und 5 vorgespannt sind. In diesen Arretierpositionen liegen die Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ jeweils in nur einer der zwei möglichen Drehrichtungen cw, ccw klemmend zwischen dem Koppelabschnitt 71 und der Bremsfläche 30 vor. So verjüngt sich beispielsweise der Ringspalte g lokal im Bereich der den ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ zugeordneten Anlageflächen 7.11, 7.12 in der zweiten Drehrichtung ccw (entgegen dem Uhrzeigersinn). Demgegenüber verjüngt sich der Ringspalt g über die Übertragungskontur der Anlagefläche 7.13 für die dritte Bremsrollen 6.3‘ lokal in der ersten Drehrichtung cw (im Uhrzeigersinn). Über die stärkere Feder 4 werden somit die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ in eine Arretierposition in der zweiten Drehrichtung ccw vorgespannt, während die dritte Bremsrollen 6.3‘ jeweils in eine Arretierposition in die hierzu entgegengesetzte erste Drehrichtung cw vorgespannt werden. Dementsprechend liegen die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ mit ihren als Bremsabschnitten 6.1a und 6.2a fungierenden äußeren Mantelflächen klemmend an der Bremsfläche 30 und der jeweils zugeordneten Anlagefläche 7.11, 7.12 an, um bei einer abtriebsseitig in das Ritzel 7 eingeleiteten und in der ersten Drehrichtung cw wirkenden Kraft das Ritzel 7 zu arretieren. Die als Bremsabschnitt 6.3a wirkende äußere Mantelfläche der dritten Bremsrollen 6.3‘ liegt demgegenüber jeweils reibschlüssig an der radial außen liegenden Bremsfläche 30 und der jeweiligen zugeordneten, radial innen liegenden Anlagefläche 7.13 des Ritzels 7 an, um bei einer abtriebsseitig in der zweiten Drehrichtung ccw (entgegen dem Uhrzeigersinn) wirkenden Kraft einer Drehung des Ritzels 7 entgegenzuwirken.

Auch bei der Bremsbaugruppe 2 der Figuren 3 bis 6 ist beispielsweise die Anzahl der in der Hauptlastrichtung bremsend und damit arretierend wirkenden Bremsabschnitte 6.1a, 6.2a und die Anzahl der arretierend wirkenden Bremselemente 6.1 ‘ , 6.2‘ in Summe doppelt so groß wie die Anzahl der Bremsabschnitte 6.3a und dazugehörigen Bremselemente 6.3‘, die für eine Arretierung in die entgegengesetzte Drehrichtung vorgesehen sind. Dadurch lassen sich die Belastungen, die auf die jeweiligen Flächen der Bremselemente wirken, über die diese an dem Bremsgehäuses 3 entlanggleiten können, und damit der Verschleiß je nach Belastungsrichtung erheblich reduzieren. Dies geht auch mit der Möglichkeit zur Verwendung günstiger Materialien bei den kleiner zu dimensionieren Bremselementen und einer hiermit gesteigerten Performance einher.

Im Übrigen lässt sich auch bei der Ausführungsvariante Figuren 3 bis 6 aufgrund der unterschiedlich starken Federn 4 und 5 ein verbessertes Eigenschwingverhalten beobachten. So wirkt beispielsweise eine erste Bremsrolle 6.1 ‘ in einem anderen Frequenzband besser als eine zweite Bremsrollen 6.2‘ und umgekehrt. Folglich ist auch die über die Bremsbaugruppe 2 bereitgestellte Rollenbremse ebenfalls in Summe weniger anfällig für ein selbständiges Verstellen unter Frequenzanregung.

Die vorliegend für das Lösen einer Arretierung an der Bremsbaugruppe 2 vorgesehene Mitnehmerscheibe 11 ist in der Figur 6 nochmals näher veranschaulicht. Die Mitnehmerscheibe 11 ist auch hier, zum Beispiel über mehrere Stiftverbindungen, drehfest mit einer Steuerscheibe 10 verbunden. Diese Steuerscheibe 10 weist erneut eine Ritzelöffnung 107 auf, in die vorliegend ein mit dem Ritzel 7 drehfest verbundenes Koppelelement in Form eines Koppelrings 8 formschlüssig eingreift. Hierfür weist der Koppelring 8 mehrere radial vorspringende Fortsätze auf, die formschlüssig in zugehörige Ausnehmungen der Ritzelöffnung 107 eingreifen. Derart wird eine Drehbewegung der Steuerscheibe 10 in eine Drehbewegung des Koppelrings 8 und damit eine Drehbewegung des Ritzels 7 umgesetzt, wenn antriebsseitig ein Antriebsdrehmoment auf die Steuerscheibe 10 wirkt. In diesem Fall wird dann auch die Mitnehmerscheibe 10 in die jeweilige Antriebsdrehrichtung cw oder ccw mitgenommen, die über ihre unterschiedlichen Mitnehmerstege 111 a/b , 112a/b und 113a/b auf die unterschiedlichen Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ und 6.3‘ (je nach Drehrichtung) einwirkt, um die Arretierung des Ritzels 7 zu lösen.

Hierbei wirken die Mitnehmerabschnitte 111a, 111b, 112a, 112b, 113a und 113b jeweils auf die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1 ‘ und 6.2‘ eines Bremsrollenpaares ein, um eine Arretierung des Ritzels 7 zu lösen, wenn in der ersten (Antriebs-) Drehrichtung cw ein Antriebsdrehmoment zu übertragen ist. Hierüber werden die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ entgegen den von den Federn 4 und 5 aufgebrachten Vorspannkräften relativ zu dem Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 verlagert, sodass die ersten und zweiten Bremsrollen 6.1‘, 6.2‘ nicht mehr klemmend an dem Bremsgehäuse 3 und dem Koppelabschnitt 71 anliegen.

Bei einem entgegengesetzt wirkenden Antriebsdrehmoment in (Antriebs-) Drehrichtung ccw wirken demgegenüber lediglich die (ersten) Mitnehmerstege 111a, 112a und 113a der Mitnehmerscheibe 11 in dieser Drehrichtung ccw auf die dritten Bremsrollen 6.3‘ entgegen der Vorspannkraft der stärkeren Feder 4 ein. Hierüber werden die dritten Bremsrollen 6.3‘ jeweils entlang der Drehrichtung ccw relativ zu dem Koppelabschnitt 71 des Ritzels 7 verlagert, sodass die dritten Bremsrollen 6.3‘ nicht mehr klemmend an dem Bremsgehäuse 3 anliegen.

Bezugszeichenliste

1 Antriebsbaugruppe

10 Steuerscheibe (Steuerelement)

107 Ritzelöffnung (Formschlussöffnung)

11 Mitnehmerscheibe (Mitnehmerelement)

111 , 112, 113, Mitnehmersteg (Mitnehmerabschnitt)

111 a/b, 112a/b, 113a/b 2 Bremsbaugruppe

3 Bremsgehäuse

30 Bremsfläche

4 (stärkere) Feder

5 (schwächere) Feder

6.1 , 6.2, 6.3 Bremssegment (Bremselement) 6.1‘, 6.2‘, 6.3‘ Bremsrolle (Bremselement)

6.10, 6.20, 6.30 Aussparung 6.10a, 6.20a, 6.30a Kontaktabschnitt 6.10b, 6.20b, 6.30b Gegenüberliegender Abschnitt 6.11 , 6.21, 6.31 Anlageabschnitt 6.12, 6.22, 6.32 Zweitabschnitt 6.1a, 6.2a., 6.3a Bremsabschnitt

7 Ritzel (Abtriebselement)

71 Koppelabschnitt

7.11 , 7.12, 7.13 Anlagefläche

72 Abtriebsabschnitt

8 Koppelring (Koppelelement) ccw Zweite Drehrichtung cw Erste Drehrichtung g Ringspalt

M Mittel- / Drehachse

V Verstellvorrichtung

Claims

Ansprüche

1. Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit

- einem Abtriebselement (7),

- einer Antriebsbaugruppe (1) zur Einleitung eines an das Abtriebselement (7) zu übertragenden Antriebsdrehmoments in die Verstellvorrichtung (V), und

- einer Bremsbaugruppe (2) zur Arretierung des Abtriebselements (7) und Aufnahme abtriebsseitig an dem Abtriebselement (7) angreifender Kräfte über wenigstens zwei in einem Bremsgehäuse (3) der Bremsbaugruppe (2) verstellbar gelagerte Bremselemente (6.1-6.3, 6.1‘-6.3‘), wobei bei Einleitung eines Antriebsdrehmoments über die Antriebsbaugruppe (1) eine über die Bremsbaugruppe (2) bereitgestellte Arretierung des Abtriebselements (7) lösbar und das Abtriebselement (7) entlang einer Drehrichtung (cw, ccw) drehbar ist, und die Bremselemente (6.1-6.3, 6.1‘-6.3‘) zur Arretierung des Abtriebselements (7) in einer Arretierposition vorliegen, in der bei über das Abtriebselement (7) abtriebsseitig angreifenden und entlang einer Drehrichtung (cw, ccw) wirkenden Kräften wenigstens eines der Bremselemente (6.1-6.3, 6.1‘-6.3‘) reibschlüssig an einer Bremsfläche (30) des Bremsgehäuses (3) anliegt, dadurch gekennzeichnet, dass über die Bremsbaugruppe (2) ein einer Verstellung des Abtriebselements (7) entgegenwirkendes maximales Bremsmoment bereitgestellt ist, das je nach Drehrichtung (cw, ccw), entlang der eine an dem Abtriebselement (7) abtriebsseitig angreifende Kraft wirkt, unterschiedlich groß ist.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein über die Bremsbaugruppe (2) bereitgestelltes erstes maximales Bremsmoment, das einer Drehung des Abtriebselements (7) entlang einer ersten Drehrichtung (cw) entgegenwirkt, kleiner ist als ein über die Bremsbaugruppe (2) bereitgestelltes zweites maximales Bremsmoment, das einer Drehung des Abtriebselements (7) entlang einer entgegensetzten zweiten Drehrichtung (ccw) entgegenwirkt.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der

Bremsbaugruppe (2) je nach Drehrichtung (cw, ccw) unterschiedlich viele und/oder unterschiedlich dimensionierte Bremsabschnitte (6.1a, 6.2a, 6.3a) der

Bremselemente (6.1-6.3, 6.1‘-6.3‘) an der Bremsfläche (30) reibschlüssig anliegen.

4. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens drei Bremselemente (6.1-6.3, 6.1‘-6.3‘) vorgesehen sind, die jeweils mindestens einen Bremsabschnitt (6.1a, 6.2a, 6.3a) zur reibschlüssigen Anlage an der Bremsfläche (30) des Bremsgehäuses (3) aufweisen.

5. Verstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Gruppe von Bremselementen (6.3; 6.3‘) vorgesehen ist, deren Bremsabschnitte (6.3a) reibschlüssig an der Bremsfläche (30) anliegen, wenn an dem Abtriebselement (7) abtriebsseitig Kräfte wirken, um das Abtriebselement (7) entlang einer ersten Drehrichtung (cw; ccw) zu drehen, und eine zweite Gruppe von Bremselementen (6.1, 6.2; 6.1‘, 6.2‘) vorgesehen ist, deren Bremsabschnitte (6.1a, 6.2a) reibschlüssig an der Bremsfläche (30) anliegen, wenn an dem Abtriebselement (7) abtriebsseitig Kräfte wirken, um das Abtriebselement (7) entlang einer entgegengesetzten zweiten Drehrichtung (ccw; cw) zu drehen, wobei die zweite Gruppe mindestens ein Bremselement und/oder mindestens einen Bremsabschnitt mehr umfasst als die erste Gruppe.

6. Verstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Bremselemente (6.3; 6.3‘) der ersten Gruppe als auch die Bremselemente (6.1, 6.2, 6.1 ‘, 6.2‘) der zweiten Gruppe über ein von der Antriebsbaugruppe (1) antreibbares Mitnehmerelement (11) der Bremsbaugruppe (2) aus einer jeweiligen Arretierposition in eine Freigabeposition verlagerbar sind, um bei Einleitung eines Antriebsdrehmoments über die Antriebsbaugruppe (1) die über die Bremsbaugruppe (2) bereitgestellte Arretierung des Abtriebselements (7) zu lösen.

7. Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das

Mitnehmerelement (11) mehrere Mitnehmerabschnitte (111, 112, 113; 111 a/b, 112a/b, 113a/b) aufweist, die jeweils mindestens einem Bremselement (6.1-6.3; 6.1‘- 6.3‘) für das Lösen der jeweiligen hierüber bereitgestellten Arretierung zugeordnet sind.

8. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein

Mitnehmerabschnitt (111, 112, 113), bei Einleitung eines Antriebsdrehmoments über die Antriebsbaugruppe (1), für die Verlagerung eines zugeordneten Bremselements (6.1, 6.2, 6.3) in die jeweilige Freigabeposition jeweils mit einem Kontaktabschnitt (6.10a, 6.20a, 6.30a) des zugeordneten Bremselements (6.1, 6.2, 6.3) in Kontakt bringbar ist.

9. Verstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das

Mitnehmerelement (11) um eine Drehachse (M) drehbar ist und ein

Mitnehmerabschnitt (113) für ein Bremselement (6.3) der ersten Gruppe nur mit einem in einer ersten Antriebsdrehrichtung (cw) liegenden Kontaktabschnitt (6.30a) in Kontakt bringbar ist, während ein Mitnehmerabschnitt (111, 112) für ein

Bremselement (6.1, 6.2) der zweiten Gruppe nur mit einem in einer entgegengesetzten zweiten Antriebsdrehrichtung (ccw) liegenden Kontaktabschnitt (6.10a, 6.20a) in Kontakt bringbar ist.

10. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremselemente (6.1-6.3) der Bremsbaugruppe (2) innerhalb des Bremsgehäuses (3) zwischen einer jeweiligen Arretierposition und einer Freigabeposition, in der einer Arretierung des Abtriebselements (7) über das jeweilige Bremselement (6.1-6.3) gelöst ist, kippbar gelagert sind.

11. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremselemente (6.1-6.3) der Bremsbaugruppe (2) in ihrer jeweiligen Arretierposition jeweils über einen konvex gewölbten Anlageabschnitt (6.11, 6.21, 6.31) an einer zugeordneten Anlagefläche (7.11, 7.12, 7.13) des Abtriebselements (7) anliegen.

12. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbaugruppe (2) genau drei Bremselemente (6.1, 6.2, 6.3) umfasst und das Abtriebselement (7) einen sechseckigen Querschnitt mit drei separaten Anlageflächen (7.11, 7.12, 7.13) für die drei Bremselemente (6.1, 6.2, 6.3) aufweist.

13. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmelement (11) mindestens einen Mitnehmerabschnitt (111a, 112a, 113a) umfasst, der, je nach Wirkrichtung (cw, ccw) des eingeleiteten Antriebsdrehmoments, mit zwei unterschiedlichen Bremselementen (6.1 ‘ , 6.3‘) in Kontakt bringbar ist.

14. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremselemente (6.1‘, 6.3‘) als rotationsymmetrische Klemmkörper ausgebildet sind.

15. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbaugruppe (2) wenigstens zwei Federelemente (4, 5) umfasst, über die Bremselemente (6.1-6.3; 6.1‘-6.3‘) der Bremsbaugruppe (2) gegeneinander vorgespannt sind, wobei die auf die Bremselemente (6.1-6.3; 6.1‘- 6.3‘) wirkenden und von den Federelementen (4, 5) aufgebrachten Federkräfte unterschiedlich groß sind.

16. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbaugruppe (2) wenigstens zwei Federelemente (4, 5) mit unterschiedlichen Federkonstanten umfasst, von denen ein erstes Federelement (5) mit einer ersten Federkonstante ein erstes Bremselement (6.1) und ein zweites Bremselement (6.2) der mindestens drei Bremselemente (6.1-6.3) gegeneinander vorspannt und ein zweites Federelement (4) mit einer höheren, zweiten Federkonstante ein drittes Bremselement (6.3) und das erste Bremselement (6.2) der mindestens drei Bremselemente (6.1-6.3) gegeneinander vorspannt.

17. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbaugruppe (2) wenigstens zwei Federelemente (4, 5) mit unterschiedlichen Federkonstanten umfasst, von denen ein erstes Federelement (5) mit einer ersten Federkonstante ein erstes Bremselement (6.1‘) und ein zweites Bremselement (6.2‘) der mindestens drei Bremselemente (6.1 ‘-6.3‘) gegeneinander vorspannt und ein zweites Federelement (4) mit einer höheren, zweiten Federkonstante ein drittes Bremselement (6.3‘) und das zweite Bremselement (6.2‘) der mindestens drei Bremselemente (6.1‘-6.3‘) gegeneinander vorspannt.

18. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Übertragung des über die Antriebsbaugruppe (1) eingeleiteten Antriebsdrehmoments in das Abtriebselement (7) ein Steuerelement (10) vorgesehen ist, das mit a) einem Koppelabschnitt (71) des Abtriebselements (7) oder b) einem drehfest mit dem Abtriebselement (7) verbundenen Koppelelement (8) der Verstellvorrichtung (V) formschlüssig verbunden ist.

19. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, 13 und 14 sowie nach dem Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (10) drehfest mit dem Mitnehmerelement (11) verbunden ist.

20. Fahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Sitzhöhenverstellung.