CN116848017A - 具有非对称作用的制动组件的调节设备和具有这种调节设备的车辆座椅 - Google Patents

Abstract

所提出的解决方案涉及车辆座椅的调节设备(V)，调节设备具有：‑输出元件(7)，驱动转矩能传递给该输出元件；以及‑制动组件(2)，其用于锁定输出元件(7)并经由至少两个以能调节的方式支承在制动组件(2)的制动器壳体(3)中的制动元件(6.1‑6.3，6.1‘‑6.3‘)吸收在输出侧作用在输出元件(7)上的力，其中，经由制动组件(2)提供的对输出元件(7)的锁定能被解除，以便在驱动侧施加有驱动转矩时使输出元件(7)能沿某一转动方向(cw、ccw)转动，并且为了对输出元件(7)进行锁定，制动元件(6.1‑6.3，6.1‘‑6.3‘)位于锁定定位中，在锁定定位中，在输出侧经由输出元件(7)施加的并沿某一转动方向(cw、ccw)起作用的力的情况下，其中至少一个制动元件(6.1‑6.3、6.1‘‑6.3‘)以摩擦锁合的方式贴靠在制动器壳体(3)的制动面(30)上。在此，经由制动组件(2)提供抵抗输出元件(7)进行调节的最大制动力矩，根据在输出侧施加在输出元件(7)上的力所在的转动方向(cw、ccw)而定地，最大制动力矩是大小不同的。

Description

具有非对称作用的制动组件的调节设备和具有这种调节设备 的车辆座椅

技术领域

所提出的解决方案涉及车辆座椅的调节设备。

背景技术

按类属的调节设备尤其包括：输出元件；驱动组件，其用于引入要传递给输出元件的驱动转矩；以及制动组件，其用于锁定输出元件并经由至少两个以能调节的方式支承在制动组件的制动器壳体中的制动元件吸收在输出侧作用在输出元件上的力。如果在驱动侧经由驱动组件引入驱动转矩，则应解除经由制动组件进行的锁定并应使输出元件能转动。如果在驱动侧未施加驱动转矩，则经由制动组件确保输出元件不会发生不期望的调节。为此，制动组件的制动元件以摩擦锁合的方式贴靠在制动器壳体的制动面上，并加载制动力，并因此伴随加载制动力矩，使得在输出侧引入力时，该制动力矩抵抗对输出元件进行调节。这种调节设备例如被设置在车辆座椅处以用于座椅高度调节。于是，经由制动组件提供了防撞锁定，从而在不施加驱动转矩的情况下进而在用户方面并未有意触发座椅高度调节的情况下使被调整好的座椅高度无法改变。

在迄今实践中常见的调节设备中，通常设置有对称的结构，从而使得无论在输出侧所引入的力沿哪个转动方向作用到输出元件上，经由制动组件都提供同样大的最大制动力矩。因此，无论作用方向如何，在输出侧所引入的载荷都可以以相一致的大小被吸收。这样的调节设备例如由US 9,884,572 B2所已知。在由US 9,884,572 B2已知的调节设备中在此还设置的是，在驱动侧引入驱动转矩时，调节力也经由制动元件被传递给输出元件。

由于制动组件的对称结构，使得其元件通常针对一个负载方向被超规格确定，并因此在设计上并未节约成本和资源。因此，在调节设备按规定运行中，在输出侧引入力时，典型地沿一个负载方向进而是沿输出元件的一个转动方向时所受的载荷要比沿相反的负载方向时所受的载荷低得多。例如，发生碰撞情况时，在输出侧尤其是沿正好一个负载方向有提高的力作用在输出元件上。

DE 100 14 823 C1描述了一种用于调整车辆座椅的某区段位置的设备。

因此存在改进开头所述类型的调节设备和车辆座椅的需求。

发明内容

在这方面，权利要求1的调节设备和权利要求20的车辆座椅提供了一种补救措施。

所提出的调节设备在此除了驱动组件外还设置有制动组件，经由该制动组件提供了抵抗对输出元件进行调节的最大制动力矩，根据在输出侧作用在输出元件上的力所在的转动方向而定地，该制动力矩是大小不同的。

因此，所提出的解决方案的基本思路是，经由制动组件及被设置在其中的且以能调节的方式被支承的制动元件提供制动力，该制动力根据在输出侧作用在输出元件上的力是沿一个转动方向还是沿相反的另一转动方向而定地发生改变。由此，根据在输出侧作用在输出元件上的力所在的转动方向而定地，所合成的最大制动力矩是大小不同的。因此，制动组件在此虽然被设计成用于对输出元件进行卡阻以防止其沿两个可能的转动方向中的一个转动方向转动。然而，在一个转动方向上所提供的制动力要高于在另一转动方向上所提供的制动力。以此，可以降低制造成本和材料成本，这是因为至少在考虑到受载情况时，制动组件可以针对较低的载荷情况确定规格。因此，该制动组件被设计成不对称，以便可以在较小的结构空间上有效吸收根据负载方向而不同的载荷。

如果制动组件的制动元件处于它们各自的锁定定位中，并因此卡阻输出元件以防止转动，则制动元件不仅可以与制动器壳体的制动面处于接触，而且还可以与输出元件本身处于接触，以便以此将作用在输出元件上的力经由其中至少一个制动元件传递到制动器壳体中。此外，经由与制动器壳体的制动面摩擦锁合式贴靠，在制动元件以能调节的方式支承在制动器壳体之内的情况下，当经由驱动组件按规定(在驱动侧)引入驱动力矩并应传递到输出元件上时，仍然能轻松地解除锁定。在这方面，所提出的解决方案的一个实施变体设置的是，在驱动侧引入的驱动转矩不会经由制动组件的制动元件传递到输出元件。在解除锁定后，制动元件仅卡阻输出元件，而不会防止因在驱动侧所引入的驱动转矩而导致的调节运动。在这样的实施变体中，制动元件因此仅被设置用于锁定输出元件。因此，在这样的实施变体中，在用于将驱动转矩从驱动组件传递到输出元件上的元件与用于在未施加驱动转矩时锁定输出元件的元件之间存在着有意的功能上的分离。

例如，由制动组件提供了不同大小的第一和第二最大制动力矩，它们都抵抗对输出元件进行调节，更确切地说根据在输出侧作用在输出元件上的合成的力所在的转动方向而定地都进行抵抗。例如，经由制动组件提供的抵抗输出元件(由于在输出侧作用在输出元件上的力而造成的)沿第一转动方向转动的第一最大制动力矩小于经由制动组件提供的抵抗输出元件(由于作用在输出侧作用在输出元件上并沿相反方向起作用的力而造成的)沿相反的第二转动方向转动的第二最大制动力矩。

不同大小的制动力矩例如经由不同数量的制动元件和/或制动元件的不同数量的制动区段来实现，这些制动元件和/或制动区段在锁定定位中以摩擦锁合的方式(进而是以锁定输出元件的方式)贴靠在制动面上。针对应当提供较高的抵抗性的最大制动力矩的转动方向，与针对相反的方向相比例如设置有更多的制动元件和/或更多的制动部段，它们在各自的锁定定位中以摩擦锁合的方式贴靠在制动面上。

在一个实施变体中，设置有至少三个、尤其是正好三个制动元件，这些制动元件分别具有至少一个制动区段，它们用于以摩擦锁合的方式贴靠在制动器壳体的制动面上。在至少三个制动元件的情况下，例如可以设置两个制动元件用于沿其中一个转动方向锁定输出元件，并设置一个制动元件用于沿相反的转动方向锁定输出元件。根据在输出侧所引入的力的作用方向而定地，因此有不同数量的制动元件起作用，以便将输出元件保持在定位中并进行卡阻以防转动。例如在如下实施变体中包含了这一点，在其中，设置第一组的制动元件，当在输出侧有力作用在输出元件上使得输出元件沿第一转动方向转动时，第一组的制动元件的制动区段以摩擦锁合的方式贴靠在制动面上。设置第二组的制动元件，当在输出侧有力作用在输出元件上使得输出元件沿相反的第二转动方向转动时，第二组的制动元件的制动区段以摩擦锁合的方式贴靠在制动面上，其中，该第二组比第一组多了至少一个制动元件和/或多了至少一个制动区段。以此，使得经由第二组的制动元件可以提供更高的制动力，进而提供更高的最大制动力矩。不同的第一组和第二组的制动元件因此被配属给分别要加载的制动力的不同的作用方向，并因此被设置用于在不同的负载方向上对输出元件的锁定或对此进行“负责”。因此，具有多了至少一个制动元件和/或多了至少一个制动区段(并因此有更大的面积用于以摩擦锁合的方式贴靠在制动器壳体的制动面上)的第二组例如可以有效地被设计用于在主负载方向上出现的载荷，而第一组则被设计用于在次要负载方向上的载荷。

例如，在一个实施变体中，在主负载方向上提供的最大制动力矩比在次要负载方向上提供的最大制动力矩多了30％以上，尤其是多了50％以上。例如，在主负载方向上的最大制动力矩大于140Nm，尤其是大于160Nm或180Nm。在一个变体中，在主负载方向上的最大制动力矩例如在180Nm至210Nm之间，尤其是200Nm。与之相对地，在次要负载方向上的最大制动力矩则低于160Nm，尤其是低于140Nm或120Nm。在一个变体中，在次要负载方向上的最大制动力矩在90Nm至110Nm之间，尤其是100Nm。

为了实现调节设备的紧凑结构，第一组的制动元件和第二组的制动元件都能经由通过制动组件的由带动元件驱动的带动元件从各自的锁定定位移位到释放定位中，以便在经由驱动组件引入驱动转矩时解除经由制动组件所提供的对输出元件的锁定。因此，经由其中一个带动元件不仅可以解除对第一组的制动元件的锁定而且可以解除对第二组的制动元件的锁定。在此，带动元件例如根据所施加的驱动转矩的转动方向而定地作用于不同的制动元件上。

例如，带动元件为此包括多个带动区段，它们分别配属给至少一个制动元件，以用于解除各自的经由制动元件提供的锁定。多个带动区段可以沿周边方向围绕输出元件转动轴线分布地布置，尤其是在周边上均匀分布。

例如，当引入驱动转矩时，为了将所配属的制动元件移位到各自的释放定位中，带动区段能被置于与所配属的制动元件的接触区段接触中。因此，带动元件的带动区段可以作用于制动元件的所配属的接触区段上，以便将制动元件移位到各自的释放定位中。在此要由带动元件传递给制动元件的调节力可以部分由驱动转矩造成。因此，驱动力矩的一部分被用于解除经由制动组件进行的锁定。

例如，带动元件能围绕转动轴线转动，并且用于第一组的特定的制动元件的带动区段只能被置于与位于第一驱动转动方向上的接触区段接触中，而用于第二组的另一制动元件的带动区段只能被置于与位于相反的第二驱动转动方向上的接触区段接触中。带动元件的转动轴线在此原则上可以与输出元件的转动轴线重合。

在基于此的实施变体中，带动元件的(轴向突出的)带动区段例如嵌入到分别配属的制动元件的留空部中，其中，距位于第一或第二驱动转动方向上的各自的接触区段的距离小于距制动元件的在周边侧上相対置的区段的距离。以此，当带动元件沿各自的没有经由那个制动元件提供锁定的第二或第一驱动转动方向转动时，带动区段不会与対置的区段发生接触。因此，然后一个带动区段例如已经与相应另一组的制动元件的接触区段发生接触，该接触区段在该转动驱动方向上距所配属的带动区段的距离较小。由于另一组的制动元件在各自的驱动转动方向上并不抵抗输出元件的转动，并因此也不具有与制动器壳体的制动面发生锁定接触，所以这样的制动元件就不必经由带动元件移位到释放定位中，而只需简单地一起转动即可。

在一个实施变体中，制动组件的制动元件以能在各自的锁定定位与释放定位之间摆动的方式被支承在制动器壳体之内，在释放定位中，解除了经由各自的制动元件对输出元件的锁定。因此，根据在驱动侧引入的驱动转矩所在的转动方向而定地，制动元件能通过摆动从各自的锁定定位移位到释放定位中，在释放定位中，制动元件不再与制动器壳体的制动面发生锁定性的摩擦锁合式的接触。例如，在此，制动元件分别都能围绕平行于输出元件转动轴线的摆动轴线摆动。于是，每个制动元件都以能围绕多个摆动轴线中的一个摆动轴线摆动的方式支承在制动器壳体内(每个制动元件一个摆动轴线)。在此，制动元件可以经由至少一个弹簧元件朝各自的摆动后的锁定定位的方向进行预紧。因此，在未施加驱动转矩时，最初可能位于释放定位中的制动元件在至少一个弹簧元件的作用下将自主地移位到它们各自的锁定定位中，以便锁定输出元件。

尤其是在这种实施变体中，制动组件的制动元件可以被构造为制动部段，并因此可以按照制动蹄的类型构造。这样的制动部段的外轮廓在此沿输出元件的转动轴线的观察方向上可以被圆形段的轮廓外接并因此被其框柱。

尤其是在这种配置中，制动组件的制动元件可以在它们各自的锁定定位中经由凸形拱曲的贴靠区段贴靠在输出元件的所配属的贴靠面上。于是，凸形拱曲的贴靠区段例如相对于在驱动侧引入驱动转矩时输出元件所能围绕转动的转动轴线地被设置在制动元件的径向内部。与之相对地，要被置于与制动器壳体的制动面摩擦锁合式接触的制动区段则被设置在制动元件的径向外部。贴靠区段的凸形拱曲在此尤其对于在贴靠区段在输出元件的贴靠面上至少部分滚动的情况下以引导方式让各自的制动元件摆动是有利的。

例如，制动组件包括刚好三个制动元件。在这种配置中，输出元件于是例如可以具备带有六边形横截面的耦联区段和三个单独的用于三个制动元件的贴靠面。因此，输出元件的每个贴靠面都刚好与一个制动元件相配属，经由该制动元件能锁定输出元件。经由其贴靠面，于是使得输出元件可以将输出侧引入的力引入到各自的制动元件，并因此引入到制动器壳体。

在另外的实施变体中，带动元件为了解除制动组件锁定包括至少一个带动区段，根据引入的驱动转矩的作用方向而定地，该至少一个带动区段能被置于与两个不同的制动元件接触中。因此，在驱动力矩沿第一作用方向起作用的情况下，该带动区段能被置于与一个制动元件接触中，以便将该制动元件移位到释放定位中。当驱动转矩沿相反的第二作用方向起作用时，该带动区段能被置于与(在周边侧上相対置的)另一制动元件接触中，以便将该另一制动元件移位到释放定位中。因此，带动元件的带动区段在此依赖于所施加驱动转矩的作用方向地被设置用于作用于制动组件的两个不同制动元件上。

在可能的改进方案中，给刚好一个制动元件配属有带动元件的至少一个附加的带动区段，以便使得该制动元件只有在驱动转矩沿两个可能的作用方向中的一个作用方向起作用时被移位到释放定位中。因此，附加的带动区段不会沿相反的转动方向作用于制动元件上。

尤其是在这种实施变体中，制动元件可以被构造为旋转对称的夹紧体。因此，制动元件分别被构造为旋转体，例如构造为滚柱或滚珠，旋转体在它们各自的锁定定位中以夹紧方式贴靠在制动器壳体的制动面上。例如，旋转体被容纳在制动器壳体的制动面与a)输出元件的耦联区段或b)抗相对转动地与输出元件连接的耦联元件之间的缝隙中。按照夹紧滚柱式单向离合器的类型，于是根据在输出侧起作用的力的转动方向而定地，旋转体以夹紧的方式存在于缝隙中，以便将输出元件向制动器壳体的制动面锁定。

尤其地，无论制动元件是构造为制动部段还是构造为旋转对称的夹紧体，在一个实施变体中，制动组件都可以包括至少两个弹簧元件，经由这两个弹簧元件，使得制动组件的制动元件相互预紧，其中，作用到制动元件上且由弹簧元件所加载的弹簧力大小不同。因此，作用到制动元件上的合成的弹簧力例如可以依赖于弹簧元件的类型、弹簧元件的布置和/或弹簧常数的不同而有所区别，以便对制动元件进行不同预紧。经由使用在制动元件上具有不同的合成的弹簧力的弹簧元件(例如具有不同弹簧常数的弹簧元件，并因此尤其经由使用具有不同强度的弹簧)，可以根据作用方向而定地有针对性地调整经由制动组件提供的不同的最大制动力矩。使用不同的弹簧元件在此具有的优点是，这些弹簧元件将导致不同的固有频率，在这些固有频率中，锁定可能至少部分被解除。因此，加载到制动元件上的弹簧预紧尤其决定了制动元件的自振动特性。因此，支撑弹簧元件的制动元件与支撑具有不同弹簧常数的弹簧元件的另外的制动元件相比在另一频带内能更好地起作用。

根据制动组件的配置且尤其是制动元件的设计而定地，具有不同弹簧常数的至少两个弹簧元件可以使不同的制动部段相互预紧。

例如，在第一变体中，经由具有第一弹簧常数的第一弹簧元件使制动组件至少三个制动元件中的第一制动元件和第二制动元件相互预紧，而具有更高第二弹簧常数的第二弹簧元件使第三制动元件和第一制动元件相互预紧。例如，这种配置可以被用于以能摆动的方式被支承的制动部段。在刚好三个制动部段的情况下，例如设置有形式例如为压缩弹簧的刚好两个弹簧元件，它们具有不同的弹簧常数并因此强度也不同。

在第二变体中，经由具有第一弹簧常数的第一弹簧元件使制动组件的第一制动元件和第二制动元件相互预紧，而经由具有更高第二弹簧常数的第二弹簧元件使第三制动元件和第二制动元件相互预紧。当制动元件被构造为旋转对称的夹紧体时，这样的配置可以是有利的，在其中，(一个夹紧体集合中的)各三个夹紧体分别用两个弹簧常数不同的弹簧相互预紧。在此，也可以周边侧上围绕输出元件转动轴线分布地设置有多个由各三个夹紧体构成的集合，以便确保输出元件被有效锁定。

为了将经由驱动组件引入的驱动转矩传递到输出元件中，调节设备可以包括控制元件，该控制元件与a)输出元件的耦联区段或b)调节设备的抗相对转动地与输出元件连接的耦联元件以形状锁合的方式连接。经由控制元件及其与耦联区段或耦联元件的形状锁合式的连接，使得驱动转矩可以被传递到输出元件中，而无需经由制动组件的(被解除锁定的)制动元件进行传递。为了实现形状锁合式的连接，例如可以在控制元件中设置有形状锁合开口，输出元件的耦联区段或抗相对转动地与输出元件连接的耦联元件以形状锁合的方式嵌入到该形状锁合开口中。例如，控制元件被构造为具有中央的形状锁合开口的控制盘。

被设置成用于传递驱动转矩的控制元件在此也可以抗相对转动地与带动元件连接，经由带动元件解除了经由制动组件的制动元件进行的锁定。因此，在控制元件转动以用于将引入的驱动转矩传递到输出元件时，带动元件随之与控制元件一起转动。

由此，带动元件作用于制动组件，以便解除对输出元件的锁定。

所提出的调节设备例如可以被设置且设立成用于，将手动引入的力传递到车辆座椅的座椅高度调节机构上。因此，经由传递到调节设备的输出元件上的驱动转矩可以调节车辆座椅的高度，即降低或升高车辆座椅。所引入的驱动转矩的作用方向在此对车辆座椅是应当升高(驱动转矩的第一作用方向)还是应当降低(驱动转矩的第二相反作用方向)起着决定性作用。

因此，在所提出的解决方案的范围内还设置有一种车辆座椅，它包括所提出的用于座椅高度调节的调节设备的实施变体。

附图说明

附图说明了所提出的解决方案的可能的示范性的实施变体。

其中：

图1示出所提出的调节设备的第一实施变体的分解图；

图2示出图1的调节设备的制动组件的侧视图；

图2A示出沿图2的剖线A-A的剖视图，其中示出了制动组件的三个分别以能摆动的方式被支承的制动部段，这些制动部段经由两个具有不同弹簧常数的压缩弹簧相互预紧；

图3示出所提出的调节设备的第二实施变体的透视图，其具有彼此分开的驱动组件和制动组件；

图4示出图3的调节设备在组装好的状态下的侧视图；

图4A示出沿图4的A-A剖线的调节设备的剖视图，其中示出了多个分别由三个制动滚柱构成的集合，这些制动滚柱在周向侧布置在制动组件之内的缝隙中，并经由具有不同弹簧常数的弹簧元件相互预紧；

图5示出图4A的剖视图的放大截段；

图6示出图3的调节设备的驱动组件，其中观察到用于操纵制动组件的带动元件。

具体实施方式

图1示出了具有驱动组件1和制动组件2的所提出的调节设备V的第一实施例的分解图，其中，制动组件2被构造为非对称作用的蹄式制动器，其具有多个(在当前总共三个)形式为制动部段6.1、6.2和6.3的制动元件。图1的调节设备V被设置成用于对车辆座椅进行手动的座椅高度调节。在此，调节设备V被设计成经由驱动组件1引入驱动转矩并将该驱动转矩传递给形式为(从动)小齿轮7的输出元件。小齿轮7以能围绕调节设备V的中央的转动轴线M转动的方式被支承，并经由耦联区段71以形状锁合的方式容纳在驱动组件1的控制盘10的小齿轮开口107中。以此，可以从控制盘10将驱动转矩传递给小齿轮7。

然后，驱动转矩可以经由小齿轮7的从动区段72传递给车辆座椅的座椅结构。为此，从动区段72的齿部例如可以嵌入到车辆座椅的用于座椅高度调节的齿形部段中。根据驱动转矩作用在驱动组件1上时的转动方向而定地，小齿轮7围绕中央的转动轴线M沿一个转动方向或另一转动方向转动，并因此例如是顺时针或逆时针转动。为了引入驱动转矩例如可以设置有滚柱单向离合式驱动器或棘轮式驱动器。当然，采用其他配置也是可能的。

为了在占据了座椅高度时防止小齿轮7发生意外位移位，设置有设备V的制动组件2。在不施加驱动转矩时，经由制动组件2将小齿轮7锁定在所占据的调节位置中。这种锁定尤其也用于对被设置用于座椅高度调节的调节机构的防撞锁止，以便防止车辆座椅的所调整好的座椅高度因在发生碰撞情况时所出现的载荷而发生改变。经由制动组件2，使得当在输出侧有力被引入在小齿轮7上时，该小齿轮7被卡阻以防转动。例如，如果从动区段72经由嵌入到其齿部中的齿形部段而受到来自座椅结构的转矩，则该转矩经由制动组件2被吸收。因此，制动组件2的制动部段6.1、6.2和6.3(以及下文还将解释的实施变体的制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘)将加载抵抗小齿轮7转动的制动力，以便在输出侧施加有合成的力的情况下卡阻小齿轮7以防转动。

为了锁定小齿轮7，制动部段6.1、6.2和6.3可以分别以摩擦锁合的方式贴靠在使得制动部段6.1、6.2和6.3以能调节的方式被支承在其中的制动器壳体3的径向内部环绕的制动面30上。在此，三个制动部段6.1、6.2和6.3都围绕调节设备V的中央的转动轴线M布置，并经由制动部段6.1、6.2或6.3的径向位于内部的贴靠区段6.11、6.21和6.31分别与小齿轮7的耦联区段71发生接触(也参见图2A)。在此，制动部段6.1、6.2和6.3在周边方向上经由不同强度的压缩弹簧4和5相互预紧，以便在当前情况下根据在输出侧作用在小齿轮7上的合成的力所在的转动方向而定地提供不同大小的最大制动力矩。因此，在一个转动方向上，两个制动部段6.1和6.2起作用，而在另一转动方向上，只有另一制动部段6.3起作用，这将在下面仍详细解释。

为了在施加驱动转矩时解除经由制动部段6.1、6.2和6.3对小齿轮7的锁定，控制盘10与带动盘11抗相对转动地连接。带动盘11具有多个轴向突出的带动接片111、112和113，在带动盘11围绕转动轴线M转动时，这些带动接片可以作用到制动部段6.1、6.2和6.3上，以便使这些制动部段从各自的锁定定位移位开，并因此释放小齿轮7。

在图2中以侧视图示出了制动组件2。其中尤其清楚可见，小齿轮7以其从动区段72并尤其是构造在其上的齿部沿着调节设备V的中央的中间轴线或转动轴线M从制动器壳体3轴向突出。

图2A示出了沿图2的剖线A-A穿过制动组件2的剖视图。从图2A尤其清楚可见，每个制动部段6.1、6.2或6.3分别具有相对于转动轴线M径向向内拱曲的凸形的贴靠区段6.11、6.21或6.31，经由这些贴靠区段，使得各自的制动部段6.1、6.2或6.3贴靠在小齿轮7的耦联区段71的相配属的贴靠面7.11、7.12或7.13上。与之对应地，制动部段6.1、6.2或6.3的相邻的同样凸形拱曲的次级区段6.12、6.22或6.32与耦联区段71的相配属的贴靠面7.11、7.12或7.13在径向上略微间隔开。因此，每个制动部段6.1、6.2和6.3都以能围绕平行于转动轴线M延伸但径向更靠外的摆动轴线摆动的方式被支承在制动器壳体3内部。在此，通过各自的贴靠区段6.11、6.21或6.31在贴靠面7上朝间隔开的次级区段6.12、6.22或6.32的方向的滚动，使得各自的制动部段6.1、6.2或6.3能从图2A中分别所示的制动部段6.1、6.2或6.3的锁定定位摆动到释放定位中，以便解除通过各自的制动部段6.1、6.2或6.3实现的小齿轮7相对于制动器壳体3的锁定。

在当前，制动组件2的第一和第二制动部段6.1和6.2在由压缩弹簧4和5加载的弹簧张力的作用下沿第一转动方向cw(图2A中为顺时针)被预紧到它们各自的摆动后的锁定定位中，而第三制动部段6.3则沿相反的第二转动方向ccw(逆时针)被预紧到其锁定定位中。因此，在当前，在第一制动部段6.1与第三制动部段6.3之间设置了弹簧常数较大的压缩弹簧4。而较弱的第二压缩弹簧5则使第一和第二制动部段6.1和6.2相互预紧。由于较强的压缩弹簧4的弹簧常数较高，因此第一制动部段6.1和第三制动部段6.3沿彼此相反的转动方向cw和ccw被预紧。压缩弹簧4较高的预紧力在此也经由较弱的压缩弹簧5导致第二制动部段6.2沿与第一制动部段6.1相同的转动方向cw被预紧。

与之对应地，每个制动部段6.1、6.2和6.3经由径向靠外地构造的制动区段6.1a、6.2a或6.3a以摩擦锁合的方式贴靠在制动器壳体3的制动面30上。各自的制动区段6.1a、6.2a、6.3a在此分别更靠近各自的制动部段6.1、6.2或6.3的贴靠在贴靠面7.11、7.12或7.13上的贴靠区段6.11、6.21或6.31。因此，如果在输出侧引入的转矩由小齿轮7的在横截面中当前呈六角形的耦联区段71传递给所贴靠的制动部段6.1、6.2或6.3，则各自的制动部段(根据转动方向而定地)经由所属的制动区段6.1a、6.2a或6.3a以摩擦锁合的方式支撑在制动面30上，并以此卡阻小齿轮7以防围绕转动轴线M转动。在此，在输出侧沿第一转动方向cw引入力的情况下，则经由第三制动部段6.3确保锁定；而在输出侧受到沿第二转动方向ccw的力的情况下，则经由两个第一和第二制动部段6.1和6.3确保对小齿轮7的锁定。

如果例如从座椅结构通过嵌入到小齿轮7的从动区段72的齿部中的齿形部段沿第一转动方向cw引入了转矩，则经由以耦联区段71形成的传递轮廓将负载传递到其中一个制动部段、即第三制动部段6.3上。经由较强的压缩弹簧4，使得第三制动部段6.3向相邻的、对向的第一制动部段6.1地被支撑，并在制动器壳体3中被预紧。因此，提供了从小齿轮7到第三制动部段6.3的无游隙的负载引入并且负载可以直接被制动器壳体3吸收。在此，经由第三制动部段6.3在其贴靠区段6.31上与小齿轮7的接触点的位置以及第三制动部段6.3与制动器壳体3的接触点限定了法向力，该法向力在当前根据其几何上的位置而在小齿轮的耦联区段71上对小齿轮7施加自锁式、力锁合的卡阻效果。在输出侧沿第一转动方向cw引入力的情况下，该力仅被引入到第三制动部段6.3中，而并不引入到第一和第二制动部段6.1和6.2中。

与之对应地，如果在存在经由制动组件2进行锁定的情况下在输出侧有沿相反的第二转动方向ccw的力引入到小齿轮7中，则伴随而来的负载将经由小齿轮7的耦联区段71及其传递轮廓被传递到第一和第二制动部段6.1和6.2上。在此，第一和第二制动部段6.1和6.2经由压缩弹簧4和5向对向的第三制动部段6.3地被支撑，并在制动器壳体3中被预紧。由于被设置在第一制动部段6.1与第三制动部段6.3之间的压缩弹簧4受到较高的力水平，使得确保了第一和第二制动部段6.1和6.2在制动器壳体3中的位置正确的定向。以此还提供了从小齿轮7到第一和第二制动部段6.1和6.2无游隙的力引入，从而使得负载由此而被制动器壳体吸收。此外，同样确保了对小齿轮7的自锁式和力锁合的卡阻效果，以便防止小齿轮7沿着第二转动方向ccw围绕转动轴线M转动。因此，如果在输出侧沿第二转动方向ccw有力被引入的话，则该力只被引入到第一和第二制动部段6.1和6.2中，而并不引入到第三制动部段6.3中。

在所示的调节设备V且尤其是其制动组件2中，根据作用在小齿轮7上的合成的力所在的转动方向cw或ccw而定地，经由与制动器壳体3的制动面30协同作用的不同数量的制动部段或制动区段，提供了不同大小的最大制动力矩。以此可以以节约成本和资源的方式考虑到以下情况：在针对调节设备V所设置的使用情况中，典型地假定沿其中一个转动方向cw(主负载方向)吸收的力比沿相反的转动方向ccw(次要负载方向)吸收的力更大。非对称作用的制动组件2以有效的方式考虑到了这一情况，从而可以避免为了吸收沿次要负载方向的负载而进行超规格确定，并因此使设备V可以设计得更加紧凑和廉价。

因此，例如可以在主负载方向上提供比在次要负载方向上的最大制动力矩高30％以上、尤其是50％以上的最大制动力矩。例如，在主负载方向上的最大制动力矩大于140Nm，尤其是大于160Nm或180Nm。在一个变体中，主负载方向上的最大制动力矩例如在180Nm至210Nm之间，尤其是200Nm。与之对应地，在次要负载方向上的最大制动力矩则低于160Nm，尤其是低于140Nm或120Nm。在一个变体中，次要负载方向上的最大制动力矩例如在90Nm至110Nm之间，尤其是100Nm。

此外在这方面有利的是，通过不同强度的压缩弹簧4和5可以很好地协调了构件的自振动特性。因此，制动部段的固有频率主要依赖于所加载的弹簧预紧。因此，在所示的实施变体中，第一制动部段6.1在另一频带中将比第二制动部段6.2更大地起作用，并且反之亦然。因此，经由制动组件2实现的非对称的蹄式制动器整体上在频率激励时也不易发生制动部段6.1和6.2独立调节。

虽然制动部段6.1、6.2和6.3在所示实施变体中构造相同，但它们也可以被不同地构成。此外，弹簧元件4和5也可以有偏差地设计。替选或补充地，在所示的制动组件2中，弹簧元件4和5也可以是能互换和能更换的。以此，例如，使得被设置用于车辆座椅的(左或右)纵向侧且针对该纵向侧起决定性作用的主负载方向和次要负载方向而设计的制动组件2通过简单换插弹簧元件4和5即可用于车辆座椅的相対置的(右或左)纵向侧。这尤其包括以下实施变体，在其中，经由具有制动器壳体3和以能摆动方式支承在该制动器壳体中的制动部段6.1、6.2和6.3的制动组件2提供了套件。在这种套装上，在装配制动组件2和相所属的调节设备V时，根据使用目的，将压缩弹簧4和5在不同的位置上置入到位于各个制动部段6.1、6.2和6.3之间的空隙中，以便使制动部段6.1、6.2和6.3彼此相应对向地预紧到各自的锁定定位中(即一个制动部段沿其中一个转动方向预紧，而一对制动部段沿另外的转动方向预紧)。

为了解除经由制动组件2提供的对小齿轮7的锁定，设置有前面已经提到的带动盘11及其轴向突出的带动接片111、112和113。这些带动接片111、112和113中的每个带动接片都嵌入到制动部段6.1、6.2或6.3的相配属的留空部6.10、6.20或6.30中，该留空部径向靠外地构造在各自的制动部段6.1、6.2或6.3上。因此，每个带动接片111、112和113都存在于各自的制动部段6.1、6.2和6.3的两个在周边侧彼此相対置的区段6.10a/6.10b、6.20a/6.20b或6.30a/6.30b之间的留空部6.10、6.20或6.30之内。在此，各自的带动接片111、112或113与这两个区段中的一个区段的距离较小，从而使得能沿各自的转动方向cw或ccw接触到各自的区段。

因此，带动接片111和112例如分别与第一或第二制动部段6.1和6.2的位于第二转动方向ccw上的接触区段6.10a或6.20a的距离较小。因此，与各自的留空部6.10或6.20的分别対置的区段6.10b或6.20b的距离就较大，尤其是大于第三制动部段的带动接片113距位于第一转动方向cw上的第三制动部段6.3的接触区段6.30a的距离。如果带动盘11经由控制盘10沿第一转动方向cw转动，则该(第三)带动接片113经由触点6.30a作用于第三制动部段6.3上，而其他带动接片111、112不作用于与它们相配属的制动部段6.1和6.2上。经由带动盘11沿第一转动方向cw的转动，使得第一制动部段6.3从其锁定定位摆动到释放定位中，并解除对小齿轮7的锁定。带动接片111、112与所配属的第一和第二制动部段6.1和6.2的相対置的区段6.10b和6.20b没有接触，这一点在此无关紧要。在第一(驱动)转动方向cw上，经由第一和第二制动部段6.1和6.2并未提供对小齿轮7的锁定。

与之相对地，如果带动盘11在施加沿相反的第二(驱动)转动方向ccw的驱动转矩的情况下围绕转动轴线M转动，则(第一和第二)带动接片111和112将与所配属的第一和第二制动部段6.1和6.2的接触区段6.10a和6.20a发生接触。由此，制动部段6.1和6.2就可以从各自的锁定定位摆动到释放定位中。因此，小齿轮7沿第二(驱动)转动方向ccw转动的锁定被解除，并且小齿轮7可以被控制盘10带着围绕转动轴线M转动。

如果在驱动侧沿第一(驱动)转动方向cw引入驱动力矩，则第三制动部段6.3将以限定的空载行程向较强的压缩弹簧4摆动(直到所配属的带动接片113贴靠在第三制动部段6.3的接触区段6.30a上)并挤压压缩弹簧4。因此撤销了经由第三制动部段6.3与制动器壳体3之间的接触点所限定的自锁式的卡阻效果，并且可以操纵小齿轮7沿转动方向cw旋转。当驱动转矩沿相反的(驱动)方向ccw起作用时，第一和第二制动部段6.1和6.3再次以限定的空载行程向两个压缩弹簧4和5摆动并将其挤压。因此，制动部段6.1和6.2与制动器壳体3之间的自锁式的卡阻效果在此也被撤销。由于对向的第三制动部段6.3在转动方向ccw上不发挥卡阻效果，因此可以操纵小齿轮7沿转动方向ccw转动。

图3至图6示出了所提出的调节设备V的另外的实施变体，其中，根据相同的原理提供了通过制动组件2实现的非对称的制动效果。在图3至图6的实施变体中，代替图1至图2A的实施变体中所设置的制动部段6.1、6.2和6.3地，设置了在此形式为制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘的旋转对称的夹紧体。在此，在周边侧上围绕小齿轮7的耦联区段71分布着多个各由三个制动滚柱组成的制动滚柱集合。制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘在此被容纳在耦联区段71与制动器壳体3的制动面30之间的环形缝隙g中，以便在各自的锁定定位中以夹紧方式起作用，并因此锁定小齿轮7。

图3在此首先以部分分解图的方式示出了调节设备V，其具有集成了不对称作用的滚柱制动器的制动组件2。因此，示出的是驱动组件1与制动组件2拆卸开的情况。图4以侧视图示出了调节设备V的组装状态。

图4A中示出了沿着图4的剖线A-A的制动组件2的剖视图。尤其从中可见，在本实施变体中，第一制动滚柱6.1‘和第二制动滚柱6.2‘始终经由较弱的弹簧5(弹簧常数较小)相互预紧，而第二制动滚柱6.2‘分别经由较强的弹簧4被预紧向第三制动滚柱6.3‘。与之前描述的图1至图2A的实施变体类似，两个制动元件(在此形式为第一制动滚柱6.1‘和第二制动滚柱6.2‘)成对地经由位于中间的较弱的弹簧元件5相互预紧，并因此共同被设置成用于沿一个转动方向(在当前为逆时针)对小齿轮7进行锁定。形式为制动滚柱6.3‘的第三制动元件经由较强的弹簧4被预紧向第二制动滚柱6.2‘，反过来地承担了沿相反的转动方向cw(在当前为顺时针)对小齿轮7进行锁定。

因此，第一和第二制动滚柱6.1‘、6.2‘与图1至图2A的实施变体的制动部段6.1和6.2一样地是制动组件2的第二组的制动元件的一部分，当力从驱动侧作用在小齿轮7上使得小齿轮7沿(第二)转动方向cw(在图1至2A的变体中为ccw)转动时，第一和第二制动滚柱以摩擦锁合的方式贴靠在制动面30上，并且锁定小齿轮7以防止发生这种转动。此外，制动滚柱6.3‘(与第三制动部段6.3类似地)是制动组件2的第一组的制动元件的一部分，当在输出侧有力作用在小齿轮7上使得小齿轮7沿相反的(第一)转动方向ccw转动时，该制动滚柱的制动区段以摩擦锁合的方式贴靠在制动面30上，并锁定小齿轮7以防止相应转动。

在图3至图6的实施变体中，围绕耦联区段71的周边地在环形缝隙g中布置有三个分别具有的第一、第二和第三制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘的集合，以便可以对驱动小齿轮7加载均匀分布在周边上的制动力。带动盘11的轴向凸起的带动接片111a、112a或113a嵌入到两个制动滚柱集合之间的各自的空隙中。此外，在每个第一和第二制动滚柱6.1‘和6.2‘之间还分别设置有附加的带动接片111b、112b或113b。与其他带动接片111a、112a或113a相比，该附加的带动接片111b、112b或113b在轴向方向上被缩短地构成，从而使附加的、缩短的带动接片111b、112b或113b不与第一和第二制动滚柱6.1‘和6.2‘之间的弹簧5相撞。

从图5的放大剖图中还可见，制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘在小齿轮7的(在此在横截面中呈九边形的)耦联区段71的传递轮廓上位于分别与之配属的贴靠面7.11、7.2和7.13上，制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘经由弹簧4和5被预紧。在这些锁定定位中，制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘分别只有在两个可能的转动方向cw和ccw中的一个方向上以夹紧的方式存在于耦联区段71与制动面30之间。因此，环形缝隙g例如在与第一和第二制动滚柱6.1‘和6.2‘相配属的贴靠面7.11、7.12的区域内沿第二转动方向ccw(逆时针)局部变细。与之相对地，环形缝隙g在第三制动滚柱6.3‘的贴靠面7.13的传递轮廓上沿第一转动方向cw(顺时针)局部变细。因此，第一和第二制动滚柱6.1‘和6.2‘经由较强的弹簧4沿第二转动方向ccw被预紧到锁定定位中，而第三制动滚柱6.3‘则分别沿与之相反的第一转动方向cw被预紧到锁定定位中。因此，第一和第二制动滚柱6.1‘、6.2‘利用其作为制动区段6.1a和6.2a发挥作用的外周侧面以夹紧的方式贴靠在制动面30和分别配属的贴靠面7.11、7.12上，以便在输出侧向小齿轮7引入力且沿第一转动方向cw起作用的情况下锁定小齿轮7。与之相对地，第三制动滚柱6.3‘的作为制动区段6.3a起作用的外周侧面分别以摩擦锁合的方式贴靠在径向靠外的制动面30和小齿轮7的分别配属的径向靠内的贴靠面7.13上，以便在输出侧受到沿第二转动方向ccw(逆时针)的力的情况下抵抗小齿轮7的转动。

在图3至图6的制动组件2中，沿主负载方向以制动方式且因此以锁定方式起作用的制动区段6.1a、6.2a的数量和以锁定方式起作用的制动元件6.1‘、6.2‘的数量的总和是被设置成用于沿相反的转动方向进行锁定的制动区段6.3a和所属的制动元件6.3‘的数量的两倍大。由此可以根据载荷方向而定地大大降低了作用在制动元件各自的面上的载荷进而是磨损，这些制动元件可以经由这些面沿着制动器壳体3滑动。这导致，在所要确定规格的制动元件较小的情况下也能够使用更有利的材料并且使性能提升的可能性。

此外，在图3至图6的实施变体中，由于弹簧4和5的强度不同，还可以注意到得到改善的自振动特性。因此，第一制动滚柱6.1‘在另一频带内例如比第二制动滚柱6.2‘更好地起作用，并且反之亦然。因此，经由制动组件2提供的滚柱式制动器整体上在频率激励时也不易发生独立调节。

图6中再次详细说明了当前被设置用于解除制动组件2上的锁定的带动盘11。在此，带动盘11还例如经由多个销钉连接部抗相对转动地与控制盘10连接。控制盘10也具有小齿轮开口107，在当前，与小齿轮7抗相对转动地连接的形式为耦联环8的耦联元件嵌入到该小齿轮开口中。为此，耦联环8具有多个径向凸起的凸出部，这些凸出部以形状锁合的方式嵌入到小齿轮开口107的所属的凹部中。以此，当在驱动侧有驱动转矩作用到控制盘10上时，控制盘10的转动运动就转化为耦联环8的转动运动，并因此转化为小齿轮7的转动运动。在该情况下，于是带动盘10也沿各自的驱动转动方向cw或ccw被带动，带动盘经由其不同的带动接片111a/b、112a/b和113a/b(根据转动方向而定地)作用于不同的制动滚柱6.1‘、6.2‘和6.3‘上，以便解除对小齿轮7的锁定。

在此，带动区段111a、111b、112a、112b、113a和113b分别作用于制动滚柱对中的第一和第二制动滚柱6.1‘和6.2‘上，以便当驱动转矩沿第一(驱动)转动方向cw传递时解除对小齿轮7的锁定。由此，第一和第二制动滚柱6.1‘、6.2‘抵抗由弹簧4和5所加载的预紧力地相对于小齿轮7的耦联区段71发生位移，从而使第一和第二制动滚柱6.1‘、6.2‘不再以夹紧的方式贴靠在制动器壳体3和耦联区段71上。

与之相对地，在驱动转矩沿相反的(驱动)转动方向ccw起作用的情况下，只有带动盘11的(第一)带动接片111a、112a和113a沿该转动方向ccw作用于第三制动滚柱6.3‘上以抵抗较强的弹簧4的预紧力。由此，使得第三制动滚柱6.3‘分别沿转动方向ccw相对于小齿轮7的耦联区段71发生位移，从而使第三制动滚柱6.3‘不再以夹紧的方式贴靠在制动器壳体3上。

附图标记列表

1 驱动组件

10 控制盘(控制元件)

107 小齿轮开口(形状锁合开口)

11 带动盘(带动元件)

111、112、113 带动接片(带动区段)

111a/b、112a/b、113a/b

2 制动组件

3 制动器壳体

30 制动面

4 (较强的)弹簧

5 (较弱的)弹簧

6.1、6.2、6.3 制动部段(制动元件)

6.1‘、6.2‘、6.3‘ 制动滚柱(制动元件)

6.10、6.20、6.30 留空部

6.10a、6.20a、6.30a 接触区段

6.10b、6.20b、6.30b 相対置的区段

6.11、6.21、6.31 贴靠区段

6.12、6.22、6.32 次级区段

6.1a、6.2a、6.3a 制动区段

7 小齿轮(输出元件)

71 耦联区段

7.11、7.12、7.13 贴靠面

72 从动区段

8 耦联环(耦联元件)

ccw 第二转动方向

cw 第一转动方向

g 环形缝隙

M 中心轴线/转动轴线

V 调节设备

Claims (20)

1.车辆座椅的调节设备，所述调节设备具有：

-输出元件(7)，

-驱动组件(1)，所述驱动组件用于将要传递到所述输出元件(7)的驱动转矩引入到所述调节设备(V)中，以及

-制动组件(2)，所述制动组件用于锁定所述输出元件(7)并经由至少两个以能调节的方式支承在所述制动组件(2)的制动器壳体(3)中的制动元件(6.1-6.3、6.1‘-6.3‘)吸收在输出侧作用在所述输出元件(7)上的力，

其中，在经由所述驱动组件(1)引入驱动转矩时，能解除经由所述制动组件(2)提供的对所述输出元件(7)的锁定，并且所述输出元件(7)能沿转动方向(cw、ccw)转动，并且为了对所述输出元件(7)进行锁定，所述制动元件(6.1-6.3、6.1‘-6.3‘)位于锁定定位中，在所述锁定定位中，在输出侧经由所述输出元件(7)施加的并沿转动方向(cw、ccw)起作用的力的情况下，其中至少一个制动元件(6.1-6.3、6.1‘-6.3‘)以摩擦锁合的方式贴靠在所述制动器壳体(3)的制动面(30)上，

其特征在于，

经由所述制动组件(2)提供抵抗对所述输出元件(7)进行调节的最大制动力矩，根据在输出侧施加在所述输出元件(7)上的力所在的转动方向(cw、ccw)而定地，所述最大制动力矩是大小不同的。

2.根据权利要求1所述的调节设备，其特征在于，经由所述制动组件(2)提供的抵抗所述输出元件(7)沿第一转动方向(cw)转动的第一最大制动力矩小于经由所述制动组件(2)提供的抵抗所述输出元件(7)沿相反的第二转动方向(ccw)转动的第二最大制动力矩。

3.根据权利要求1或2所述的调节设备，其特征在于，在所述制动组件(2)中，根据转动方向(cw、ccw)而定地，所述制动元件(6.1-6.3、6.1‘-6.3‘)的不同数量和/或被不同尺寸的制动区段(6.1a、6.2a、6.3a)以摩擦锁合的方式贴靠在所述制动面(30)上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的调节设备，其特征在于，设置有至少三个分别具有用于以摩擦锁合的方式贴靠在所述制动器壳体(3)的制动面(30)上的至少一个制动区段(6.1a、6.2a、6.3a)的制动元件(6.1-6.3、6.1‘-6.3‘)。

5.根据权利要求4所述的调节设备，其特征在于，设置有第一组的制动元件(6.3；6.3‘)，当在输出侧有力作用在所述输出元件(7)上使得所述输出元件(7)沿第一转动方向(cw；ccw)转动时，第一组的制动元件的制动区段(6.3a)以摩擦锁合的方式贴靠在所述制动面(30)上；并且设置有第二组的制动元件(6.1、6.2、6.1‘、6.2‘)，当在输出侧有力作用在所述输出元件(7)上使得所述输出元件(7)沿相反的第二转动方向(ccw；cw)转动时，第二组的制动元件的制动区段的制动区段(6.1a、6.2a)以摩擦锁合的方式贴靠在所述制动面(30)上，其中，所述第二组比所述第一组多了至少一个制动元件和/或多了至少一个制动区段。

6.根据权利要求5所述的调节设备，其特征在于，第一组的制动元件(6.3；6.3‘)和第二组的制动元件(6.1、6.2、6.1‘、6.2‘)都能经由所述制动组件(2)的能由所述驱动组件(1)驱动的带动元件(11)从各自的锁定定位移位到释放定位中，以便在经由所述驱动组件(1)引入驱动转矩时解除经由所述制动组件(2)提供的对所述输出元件(7)的锁定。

7.根据权利要求6所述的调节设备，其特征在于，所述带动元件(11)具有多个带动区段(111、112、113；111a/b、112a/b、113a/b)，所述多个带动区段分别配属给至少一个制动元件(6.1-6.3；6.1‘-6.3‘)，用于解除各自的经由制动元件提供的锁定。

8.根据权利要求7所述的调节装置，其特征在于，在经由所述驱动组件(1)引入驱动转矩时，为了使所配属的制动元件(6.1、6.2、6.3)移位到各自的释放定位中，带动区段(111、112、113)能分别被置于与所配属的制动元件(6.1、6.2、6.3)的接触区段(6.10a、6.20a、6.30a)接触中。

9.根据权利要求8所述的调节设备，其特征在于，所述带动元件(11)能围绕转动轴线(M)转动，并且用于第一组的制动元件(6.3)的带动区段(113)只能被置于与位于第一驱动转动方向(cw)上的接触区段(6.30a)接触中，而用于第二组的制动元件(6.1、6.2)的带动区段(111、112)只能被置于与位于相反的第二驱动转动方向(ccw)上的接触区段(6.10a、6.20a)接触中。

10.根据前述权利要求中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)的制动元件(6.1-6.3)以能在各自的锁定定位与在其中解除经由各自的制动元件(6.1-6.3)对所述输出元件(7)的锁定的释放定位之间摆动的方式支承在所述制动器壳体(3)之内。

11.根据前述权利要求中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)的制动元件(6.1-6.3)在它们各自的锁定定位中分别经由凸形拱曲的贴靠区段(6.11、6.21、6.31)贴靠在所述输出元件(7)的所配属的贴靠面(7.11、7.12、7.13)上。

12.根据前述权利要求中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)包括刚好三个制动元件(6.1、6.2、6.3)，并且所述输出元件(7)具有六边形横截面，所述横截面具有用于三个制动元件(6.1、6.2、6.3)的三个单独的贴靠面(7.11、7.12、7.13)。

13.根据权利要求7所述的调节设备，其特征在于，所述带动元件(11)包括至少一个带动区段(111a、112a、113a)，根据所引入的驱动转矩的作用方向(cw、ccw)而定地，所述至少一个带动区段能被置于与两个不同的制动元件(6.1‘、6.3‘)接触中。

14.根据权利要求1至7和13中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动元件(6.1‘、6.3‘)被构造为旋转对称的夹紧体。

15.根据前述权利要求中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)包括至少两个弹簧元件(4、5)，经由所述弹簧元件，使所述制动组件(2)的制动元件(6.1-6.3；6.1‘-6.3‘)相互预紧，其中，作用到所述制动元件(6.1-6.3；6.1‘-6.3‘)上并由所述弹簧元件(4、5)加载的弹簧力大小不同。

16.根据权利要求4至12中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)包括至少两个具有不同弹簧常数的弹簧元件(4、5)，其中，具有第一弹簧常数的第一弹簧元件(5)使至少三个制动元件(6.1-6.3)中的第一制动元件(6.1)和第二制动元件(6.2)相互预紧，而具有更高的第二弹簧常数的第二弹簧元件(4)使至少三个制动元件(6.1-6.3)中的第三制动元件(6.3)和第一制动元件(6.2)相互预紧。

17.根据权利要求1至7、13和14中任一项所述的调节设备，其特征在于，所述制动组件(2)包括至少两个具有不同弹簧常数的弹簧元件(4、5)，其中，具有第一弹簧常数的第一弹簧元件(5)使至少三个制动元件(6.1‘-6.3‘)中的第一制动元件(6.1‘)和第二制动元件(6.2‘)相互预紧，而具有更高的第二弹簧常数的第二弹簧元件(4)使至少三个制动元件(6.1‘-6.3‘)中的第三制动元件(6.3‘)和第二制动元件(6.2‘)相互预紧。

18.根据前述权利要求中任一项所述的调节设备，其特征在于，为了将经由所述驱动组件(1)引入的驱动转矩传递到所述输出元件(7)中，设置有控制元件(10)，所述控制元件与a)所述输出元件(7)的耦联区段(71)或b)所述调节设备(V)的抗相对转动地与所述输出元件(7)连接的耦联元件(8)以形状锁合的方式连接。

19.根据权利要求6至9、13和14中任一项以及根据权利要求18所述的调节设备，其特征在于，所述控制元件(10)抗相对转动地与所述带动元件(11)连接。

20.具有用于座椅高度调节的根据前述权利要求中任一项所述调节设备的车辆座椅。