JP6970642B2 - 車両用クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用クラッチユニットに関する。

車両用クラッチユニットとしては、特許文献１に記載のものが知られている。
この車両用クラッチユニットにおいては、入力側外輪部材とハウジングとの間にウェーブワッシャが配置され、互いを出力軸方向において離間する方向に付勢することにより、操作レバーが中立位置に復帰する際の入力側内輪部材の回転に伴って入力側外輪部材が共回りするのを抑制している。

特開２０１７−１１４４７２号公報

ところが、特許文献１に記載の車両用クラッチユニットでは、操作レバーにがたつきが発生する場合があった。

そこで本発明は、操作レバーが中立位置に復帰する際の入力側内輪部材と入力側外輪部材との共回りを抑制しつつ、部品点数を増加することなく、操作レバーのがたつきを抑制することが可能な車両用クラッチユニットを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用クラッチユニットは、
車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
回転軸線回りに回転可能であり、中立位置に復帰可能な操作レバーと、
前記操作レバーと一体的に前記回転軸線回りに回転する操作部材と、
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿入された入力側内輪部材と入力側外輪部材と、前記入力側内輪部材の外周面と前記入力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された入力側伝達部材と、を有する入力側クラッチと、
出力側クラッチと、
前記入力側クラッチ、前記操作部材を収容する有底円筒状のハウジングと、を有し、
前記入力側クラッチは、
前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の一方の部材が前記操作レバーの回転に伴って回転し、前記入力側伝達部材を介して前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の他方の部材を回転させることにより、前記操作レバーの回転を出力側クラッチに伝達し、
前記操作レバーを前記中立位置から駆動する駆動動作時には、前記操作レバーの回転を前記出力側クラッチに入力し、かつ、
前記操作レバーを駆動した後に前記中立位置へ復帰する復帰動作時には、前記出力軸部材の回転位置を保持したまま前記操作レバーを前記中立位置に復帰させるように構成されており、
前記出力側クラッチは、車両用シート側から前記出力軸部材に入力された力による前記出力軸部材の回転を規制しつつ、前記入力側クラッチの前記他方の部材により前記操作レバーの回転が伝達されると前記出力軸部材の回転を許容するように構成されており、
前記操作レバーの前記中立位置への復帰動作時の前記一方の部材による前記他方の部材の共回りを抑制するように、前記他方の部材と前記操作レバーの復帰動作時に回転しない部材との間に前記他方の部材を前記共回りさせる力より大きい回転抵抗力を生じさせる前記回転軸方向の力を作用させる回転抑制部材が設けられており、
それぞれ別体の前記一方の部材と前記操作部材は互いに一体的に回転するように、かつ、前記回転軸線方向に相対移動可能に連結されており、
前記回転抑制部材は、前記回転軸線方向において前記他方の部材と前記操作部材との間に設けられ、前記他方の部材と前記操作部材とを互いに離間させるように付勢し、前記操作部材を前記ハウジングの底面に押し付けている。

本発明の車両用クラッチユニットによれば、操作レバーが中立位置に復帰する際の入力側内輪部材と入力側外輪部材との共回りを抑制しつつ、部品点数を増加することなく、操作レバーのがたつきを抑制することができる。

本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。 車両用クラッチユニットの分解斜視図である。 車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。 操作板の動きを説明する図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図３におけるＡ矢視図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 本発明の変形例に係る車両用クラッチユニットの分解斜視図である。 変形例に係る車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。

以下、本発明に係る車両用クラッチユニットの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００は、車両用シート４０に用いられる。車両用シート４０は、着座シート４０ａと、背もたれ４０ｂと、シートフレーム４０ｃと、を有している。車両用クラッチユニット１００は、着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃに固定される。車両用シート４０には、車両用シートリフタ４１が搭載されている。車両用シートリフタ４１は、車両用クラッチユニット１００を備えている。

車両用シートリフタ４１は、セクターギヤ４１ｆと、リンク機構と、を備えている。車両用クラッチユニット１００は、正逆に回転操作される操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、車両用シートリフタ４１のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。

リンク機構は、略上下方向に延びる第一リンク部材４１ｃと、略上下方向に延びる第二リンク部材４１ｄと、略横方向に延びる第三リンク部材４１ｅと、を備えている。
第一リンク部材４１ｃの上部と第二リンク部材４１ｄの上部は、それぞれシートフレーム４０ｃにそれぞれ軸部材４１ｃ１，４１ｄ１で回転自在に連結されている。第一リンク部材４１ｃの下部と第二リンク部材４１ｄの下部は、それぞれシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸部材４１ｃ２，４１ｄ２で回転自在に連結されている。
第三リンク部材４１ｅの一端は、軸部材４１ｃ１よりも上方で軸部材４１ｅ１により第一リンク部材４１ｃに連結されている。第三リンク部材４１ｅの他端は、セクターギヤ４１ｆに軸部材４１ｅ２で回転自在に連結されている。

図１において、操作レバー２１を反時計方向（上側）に回転させると、その回転方向の入力トルク（回転力）がピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回転する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に回転して、第三リンク部材４１ｅが第一リンク部材４１ｃの上部を上方に引っ張る。その結果、第一リンク部材４１ｃと第二リンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１に入力していた力を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回転して元の位置（以降の説明において、中立位置または中立状態と呼ぶ）に戻る。

また、操作レバー２１を時計方向（下側）に回転させた場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回転して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。
そして、操作レバー２１を開放した状態では、車両用クラッチユニット１００によって出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキが掛けられる。このため、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても着座シート４０ａの上下方向への移動が阻止される。

＜車両用クラッチユニット＞
次に、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００を説明する。以下に説明するクラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。

図２は、車両用クラッチユニット１００の分解斜視図である。図３は、車両用クラッチユニット１００の軸方向に沿う断面図である。
図２および図３に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と、出力軸部材３０と、入力側クラッチ５０と、出力側クラッチ６０と、ハウジング１１と、を備えている。

入力側クラッチ５０は、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１の回転を出力軸部材３０に伝達する。出力側クラッチ６０は、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０の回転を阻止する。入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０は、ハウジング１１に収容されている。ハウジング１１は、操作レバー２１の動作時に回転しない部材である。

出力軸部材３０は、図３の左右方向に延びる軸部材である。以降の説明において、「軸方向」とは出力軸部材３０の延びる方向を意味する。図３に示したように、出力軸部材３０は、図３の左方から右方に向かって、出力側クラッチ６０と入力側クラッチ５０とをこの順に貫通している。以降の説明において、図３における左方を軸方向における出力側、図３における右方を軸方向における入力側と呼ぶことがある。

出力軸部材３０には、ピニオンギヤ３１と、大径円柱部３２と、スプライン部３３と、小径円柱部３４とが、軸方向における出力側から入力側に向かってこの順に設けられている。

ピニオンギヤ３１は、出力軸部材３０の軸方向における出力側の端部に設けられている。大径円柱部３２は、後述する出力側クラッチ６０の出力側外輪部材６２に固定されるメタルブッシュ１３に回転可能に支持されている。小径円柱部３４は、後述する入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２と、ハウジング１１とに回転可能に支持されている。スプライン部３３の外周面には複数の溝部が形成されている。スプライン部３３は、後述する出力側クラッチ６０の出力側内輪部材６１にスプライン結合されている。

出力軸部材３０の小径円柱部３４には、ストッパリング３６が装着されている。ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、嵌合部３６ａよりも軸方向における出力側に位置する円板状のフランジ部３６ｂとを有している。嵌合部３６ａに出力軸部材３０の小径円柱部３４が嵌め込まれる。フランジ部３６ｂは、後述する第二付勢部材２５に当接し、第二付勢部材２５、後述する操作板２２、ハウジング１１、入力側クラッチ５０、および出力側クラッチ６０が出力軸部材３０から抜け出ることを防止する。

ハウジング１１は、カップ状（有底円筒状）の部材であり、底面１１ａと筒状部１１ｂとを有している。筒状部１１ｂの底面１１ａよりも軸方向における出力側の端部に、径方向に突出する２個の固定フランジ１１ｃが形成されている。固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが設けられている。この固定ボルト挿通孔１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、ハウジング１１がシートフレーム４０ｃに固定される。なお、ハウジング１１にかしめ部を設けて、該かしめ部をシートフレーム４０ｃにかしめることで、ハウジング１１をシートフレーム４０ｃに固定してもよい。
一方の固定フランジ１１ｃには、バネ係止片２４ａを有するバネ係止部２４が固定されている。バネ係止片２４ａは、ハウジング１１の筒状部１１ｂに沿って軸方向における入力側へ延びている。

底面１１ａの径方向における中心部には、バーリング加工によって、筒状の軸受１１ｇが形成されている。軸受１１ｇは、底面１１ａから軸方向の入力側に向かって延びている。また、底面１１ａには、円弧状の長孔からなる３つの窓部１１ｈと、この窓部１１ｈの縁部から軸方向の出力側に向かって延びる３つの突出片１１ｉとが形成されている。

操作レバー２１は、例えば、合成樹脂から成形されたもので、後述する操作板２２に固定されている。操作レバー２１は、操作板２２に固定される固定部２１ａと、固定部２１ａから径方向における外方へ延びる棒状の把持部２１ｂと、を有している。
操作板２２は、回転軸線の方向（軸方向）において、ハウジング１１と操作レバー２１の間に設けられている。操作板２２は、操作者が操作レバー２１の把持部２１ｂを把持して操作レバー２１を回転軸線の回りに正逆に回転操作すると、操作レバー２１と一体に正逆に回転する。操作板２２は、ハウジング１１に回転可能に支持されている。

操作板２２は、径方向における中央に挿通孔２２ａを有している。この挿通孔２２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通されている。また、操作板２２は、挿通孔２２ａの周りに、矩形状の３つの係合孔２２ｂと、円形の固定孔２２ｃとを有している。固定孔２２ｃに挿通させたネジ（図示略）を操作レバー２１にねじ込むことで操作板２２が操作レバー２１に固定される。

操作板２２の外周縁には、操作片部２２ｄと、一対の規制片部２２ｅと、が設けられている。操作片部２２ｄは、一対の規制片部２２ｅの間に設けられている。操作片部２２ｄと一対の規制片部２２ｅとは、軸方向における出力側に向かって延びている。

ハウジング１１の外周には、戻しばね２３が設けられている。戻しばね２３は、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（および操作板２２）を中立位置に復帰させるばねである。戻しばね２３は、両自由端部２３ａを互いに接近させた円弧状をなす例えば板ばねである。戻しばね２３の両自由端部２３ａの間には、ハウジング１１に固定されたバネ係止部２４のバネ係止片２４ａと、操作板２２の操作片部２２ｄとが配置されている。

第二付勢部材２５は、回転軸線の方向において、操作板２２とストッパリング３６との間に設けられている。第二付勢部材２５は、操作板２２よりもハウジング１１の底面１１ａから遠い位置（軸方向における入力側）に設けられている。第二付勢部材２５は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。第二付勢部材２５は、操作板２２に対して、ハウジング１１の底面１１ａに向かって押圧する付勢力を作用させている。

図４は、操作板２２の動きを説明する図である。図４は、図３におけるＡ矢視図である。図４の（ａ）は中立状態、図４の（ｂ）は駆動状態を示す。
図４の（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）では、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａが共にバネ係止片２４ａおよび操作片部２２ｄに当接しており、操作レバー２１が中立位置に支持されている。

図４の（ｂ）に示すように、操作者が操作レバー２１を回転軸線の回りにおける正逆のいずれかに回転操作して駆動状態とすると、操作レバー２１と共に操作板２２がハウジング１１に対して回転する。すると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがハウジング１１に固定されたバネ係止片２４ａとの係合状態を維持し、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。したがって、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。

操作レバー２１の回転量が所定量に達すると、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１のそれ以上の回転が規制される。

＜入力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、入力側クラッチ５０は、入力側内輪部材５１と、入力側外輪部材５２と、回転抑制部材５３と、操作ブラケット（操作部材の一例）５４と、入力側クラッチコロ（入力側伝達部材の一例）５５と、入力側コロ付勢バネ５６と、を備えている。

入力側内輪部材５１は、軸方向に延びる円柱状の部材である。入力側内輪部材５１は、中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５１ａを有している。入力側内輪部材５１の軸方向における入力側の面には、３つの突起部５１ｂが形成されている（図３参照）。入力側内輪部材５１の外周縁には、外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが等間隔に設けられている。

操作ブラケット５４は、略円板状の部材である。操作ブラケット５４は、径方向における中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５４ａを有している。また、操作ブラケット５４は、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂが嵌合される３つの嵌合孔５４ｂを有している。これらの突起部５１ｂと嵌合孔５４ｂとの嵌合構造によって、それぞれ別体の入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４とは、互いに一体的に回転するように、かつ、回転軸線の方向に相対移動可能に連結されている。

操作ブラケット５４の外周縁には、３つの爪部５４ｃが設けられている。これらの爪部５４ｃは、ハウジング１１の底面１１ａに形成された窓部１１ｈを貫通し、操作板２２の係合孔２２ｂに嵌合されている。これにより、操作ブラケット５４は、操作板２２と連結されて操作板２２と一体的に回転するように構成されている。また、入力側内輪部材５１は、操作ブラケット５４を介して操作板２２に固定されている。

回転抑制部材５３は、回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４との間に設けられている。回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２の軸方向における入力側に設けられている。回転抑制部材５３は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。図２では、回転抑制部材５３を入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４との間に図示しているが、回転抑制部材５３の内径は入力側内輪部材５１の外径より大きく、回転抑制部材５３は入力側内輪部材５１に軸方向の力を作用させない。リング状の回転抑制部材５３の内側に、入力側内輪部材５１が配置されている。

回転抑制部材５３の軸方向における出力側の面は、入力側外輪部材５２に当接する。具体的には、回転抑制部材５３の出力側の面は入力側外輪部材５２の外周縁部に当接する。回転抑制部材５３の入力側の面は、操作ブラケット５４に当接する。具体的には、回転抑制部材５３の入力側の面は、操作ブラケット５４の外周縁部５４ｅに当接する。
回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とを互いに離間させる方向へ付勢している。回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２を軸方向における出力側へ押圧し、操作ブラケット５４を軸方向における入力側へ押圧している。

入力側外輪部材５２は、底部５２ｂと、外輪部５２ｃと、固定部５２ｄと、を有している。底部５２ｂは、円板状の部位である。底部５２ｂの径方向における中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５２ａが設けられている。外輪部５２ｃは、底部５２ｂの外縁部から軸方向における入力側へ延びるように形成された円筒状の部位である。外輪部５２ｃの軸方向における出力側の端部に底部５２ｂが設けられている。固定部５２ｄは、挿通孔５２ａの外縁から軸方向の出力側へ突出されている。固定部５２ｄの外周面には、スプライン溝が形成されている。固定部５２ｄは、後述する出力側クラッチ６０の解除ブラケット６４とスプライン結合する。

操作ブラケット５４の最外径は、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内径以上である。回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とが互いに対向している領域に回転抑制部材５３が配置されている（図３参照）。

図５は、図４の（ａ）に示した中立状態における車両用クラッチユニット１００を示す図である。図５の（ａ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ｂ）は、図３におけるＣ−Ｃ断面図であり、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。

図５の（ｂ）に示すように、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間には、隙間が設けられている。入力側外輪部材５２の内周面は円周面である一方で、入力側内輪部材５１の外周面には外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが設けられている。このため、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が３つ形成されている。この隙間に、ハウジング１１の３つの突出片１１ｉが突出している。操作レバー２１によって入力側内輪部材５１が回転されると、突出片１１ｉが入力側クラッチコロ５５の動きを規制する。

入力側クラッチ５０は、６個の入力側クラッチコロ５５と、３個の入力側コロ付勢バネ５６と、を有している。入力側クラッチコロ５５および入力側コロ付勢バネ５６は、入力側内輪部材５１の外周面と、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内周面との間に配置されている。

入力側コロ付勢バネ５６は、径方向について、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃ同士の間に配置されている。また、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の入力側クラッチコロ５５の間に、ハウジング１１の突出片１１ｉが配置されている。

＜出力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、解除ブラケット（押圧力伝達部の一例）６４と、出力側クラッチコロ（出力側伝達部材の一例）６５と、出力側コロ付勢バネ６６と、を備えている。

出力側外輪部材６２は、略円筒状の部材である。出力側外輪部材６２は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ、出力側内輪部材６１に対して相対回転可能である。出力側外輪部材６２は、出力側内輪部材６１の外周側に配置されている。出力側外輪部材６２の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂを介して出力軸部材３０の大径円柱部３２を回転可能に支持している。メタルブッシュ１３のフランジ部１３ａは、出力側内輪部材６１に摺接し、出力側内輪部材６１が出力軸部材３０から抜け出ることを防止している。メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂは樹脂製である。メタルブッシュ１３は、出力軸部材３０に摩擦力を作用させて、車両用シート４０を下降させる際の出力軸部材３０の回転速度を抑制する。

出力側外輪部材６２は、円板状の底部６２ａと、底部６２ａから軸方向の入力側に延びる筒状の第一円筒部６２ｂと、底部６２ａから軸方向の出力側に延びる第二円筒部６２ｃと、を備えている。第二円筒部６２ｃは、第一円筒部６２ｂよりも小径である。
出力側外輪部材６２の外周縁には、２か所にテーパ部６２ｄが設けられている。ハウジング１１に設けられたかしめ部１１ｆを径方向内側に折り曲げてこの出力側外輪部材６２の外周縁にかしめることにより、出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して回転不能に固定されている。

出力側内輪部材６１は、略円筒状の部材である。出力側内輪部材６１は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ、出力軸部材３０と一体に回転する。出力側内輪部材６１は、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂよりも小径の部材である。出力側内輪部材６１の内側穴の内周面には複数の溝部が設けられ、出力軸部材３０のスプライン部３３が結合されるスプライン部６１ａとされている。出力側内輪部材６１の軸方向における入力側の面には、６つの突起部６１ｂが形成されている（図３参照）。出力側内輪部材６１の外周部には、外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが等間隔に形成されている。

解除ブラケット６４は、略円板状の部材であり、出力側内輪部材６１の軸方向における入力側に配置されている。解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２に連結されており、入力側外輪部材５２と共に回転する。解除ブラケット６４の外径は、出力側内輪部材６１の外径より大きく、かつ、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂの内径よりも小さく形成されている。解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１、出力側外輪部材６２、入力側内輪部材５１、および入力側外輪部材５２とは別体の部材である。

解除ブラケット６４は、その外周縁部が出力側クラッチコロ６５に当接するように設けられている。解除ブラケット６４は、入力側クラッチ５０から付与される力を出力側クラッチコロ６５に伝達する。また、解除ブラケット６４は、出力側クラッチコロ６５を変位させて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転不能なロック状態と、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転可能なロック解除状態と、を切り替え可能である。ロック状態とロック解除状態の詳細は後述する。

解除ブラケット６４の中央部には、内周面に複数の溝部を有する第一係合穴６４ａが形成されている。第一係合穴６４ａは、入力側外輪部材５２の固定部５２ｄとスプライン結合する。これにより、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２と共に回転可能とされている。

解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂが挿入される複数の第二係合孔６４ｂを有している。これらの第二係合孔６４ｂは、それぞれ周方向に延びる長孔である。この第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが周方向へ僅かに変位可能とされている。つまり、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１とは、第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが変位する範囲で相対的に回転可能とされている。解除ブラケット６４の外周縁には、軸方向における出力側に向かって延びる６つの突出片６４ｃが設けられている。
なお、この解除ブラケット６４は、回転抑制部材５３から入力側外輪部材５２に付勢される回転抵抗力を出力側クラッチコロ６５に伝達することができるように構成されている。

図５の（ａ）に示すように、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間には、隙間が設けられている。出力側外輪部材６２の内周面は円周面である一方で、出力側内輪部材６１の外周面には外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが設けられている。このため、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が６つ形成されている。これらの部分の隙間に、解除ブラケット６４の６つの突出片６４ｃが突出している。解除ブラケット６４が回転されると、突出片６４ｃが隙間の内部を移動する。

出力側クラッチ６０は、１２個の出力側クラッチコロ６５と、６個の出力側コロ付勢バネ６６と、を有している。出力側クラッチコロ６５および出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂの内周面との間の隙間に配置されている。出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に配置されて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２との間で回転力を伝達可能な部材である。出力側クラッチコロ６５は、軸方向における入力側の面が解除ブラケット６４の外周縁部に当接するように設けられている。

出力側コロ付勢バネ６６は、径方向について、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃ同士の間に配置されている。また、出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の出力側クラッチコロ６５の間に、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが配置されている。これらの出力側クラッチコロ６５は、出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。

次に、上記構成の車両用クラッチユニット１００の動作について説明する。なお、以降の説明では、操作レバー２１を反時計回りに回転させる場合を説明する。操作レバー２１を時計回りに回転させる場合は、以降の説明と回転方向が逆になるだけであるので、その説明を省略する。

＜操作レバーの回転操作＞
図４の（ａ）に示すように、車両用クラッチユニット１００は、中立状態において、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａおよび操作片部２２ｄに当接されている。

図４の（ｂ）に示すように、中立位置から、操作レバー２１が反時計方向に回転角度αだけ回転されると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａとの係合状態を維持し、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。
そして、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接すると、操作レバー２１の回転が規制される。この操作レバー２１の回転が規制された状態が操作レバー２１の最大操作状態となる。つまり、操作レバー２１は、中立状態から最大操作状態までの回転角度が最大操作角αｍａｘとなるまでの範囲で回転可能とされている。また、操作レバー２１が回転されることで、戻しばね２３が撓んで中立位置へ戻す方向へ復帰力が作用した状態となる。

次に、中立状態から最大操作状態までの動作について説明する。

＜中立状態＞
図５の（ａ）は、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ａ）に示すように、中立状態において、出力側クラッチ６０では、出力側クラッチコロ６５が出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。これにより、出力側クラッチコロ６５が、出力側内輪部材６１における楔カム部６１ｃと出力側外輪部材６２における第一円筒部６２ｂの内周面との間の楔状の隙間に食い込んでいる。

より具体的には、第一出力側クラッチコロ６５ａが位置している隙間は、反時計方向に向かって先細りの楔形状である。第一出力側クラッチコロ６５ａは、出力側コロ付勢バネ６６によって反時計方向に付勢されている。このため、第一出力側クラッチコロ６５ａは、反時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。第二出力側クラッチコロ６５ｂが位置している隙間は、時計方向に向かって先細りの楔形状である。第二出力側クラッチコロ６５ｂは、出力側コロ付勢バネ６６によって時計方向に付勢されている。このため、第二出力側クラッチコロ６５ｂは、時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。

出力側外輪部材６２は、ハウジング１１に対して移動不可能である。また、第一出力側クラッチコロ６５ａおよび第二出力側クラッチコロ６５ｂは、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２の両者に反時計方向および時計方向に食い込んでいる。このため、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は回転できない。この結果、出力側内輪部材６１にスプライン結合されている出力軸部材３０も回転できない。

このように、中立状態では、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが、回転不能なロック状態とされているので、車両用シート４０側から出力軸部材３０に回転力が付与されても出力軸部材３０は回転することがない。これにより、車両用シート４０は、その高さが保持された状態で固定される。

図５の（ｂ）は、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。図５の（ｂ）に示すように、中立状態において、入力側クラッチ５０では、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６に接触しており、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６によって楔カム部５１ｃの頂部へ向かって付勢されている。このため、中立状態において、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んでいる。これにより、操作レバー２１が回転されると、入力側外輪部材５２は、入力側クラッチコロ５５を介して入力側内輪部材５１と共に回転することができる。

＜回転の初期段階＞
図６は、操作レバー２１を中立位置から微小角度α１だけ反時計方向に回転させた状態を示す図である。図６の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図６の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図６の（ｂ）に示すように、中立位置から操作レバー２１が反時計方向に角度α１だけ回転されると、その回転が、操作板２２および操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１に伝達される。すると、この入力側内輪部材５１が操作レバー２１と共に角度α１だけ回転され、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１と共に回転される。

入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２は、解除ブラケット６４とスプライン結合している。このため、入力側外輪部材５２が回転されると、図６の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４も入力側外輪部材５２と共に角度β１だけ回転する。
なお、図６の（ａ）に示した状態では、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接していない。このため、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２には入力側外輪部材５２からの回転が伝達されず、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２は回転しない。

＜出力側ロック解除＞
図７は、図６の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図７の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図７の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図７（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向にさらに回転されると、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の回転角度がα２（α２＞α１）になる。

すると、図７（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２と共に回転する解除ブラケット６４が角度β２まで回転される。解除ブラケット６４の回転角度がβ２（出力側ロック解除角度）に達すると、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが、突出片６４ｃの反時計方向に隣接する出力側クラッチコロ６５ｃに当接し、出力側クラッチコロ６５ｃを反時計回転方向へ押圧する。すると、楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面とへの、出力側クラッチコロ６５ｃの食い込みが解除される。これにより、出力側外輪部材６２と出力側内輪部材６１とが反時計方向へ回転可能な状態となる。

＜回転力伝達状態＞
図８は、図７の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図８の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図８の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図８の（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向へさらに回転されると、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の回転角度がα３（α３＞α２）となる。

すると、図８の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４が反時計方向へ角度β３（β３＞β２）まで回転される。そして、この解除ブラケット６４の回転角度がβ３に達すると、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接する。これにより、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達可能な状態となる。また、図７で述べたように、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は、既に反時計方向へ回転可能となっている。このため、図８の状態からさらに操作レバー２１を反時計方向へ回転させると、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２が反時計方向へ回転し、出力側内輪部材６１にスプライン結合した出力軸部材３０が反時計方向へ回転する。これにより、車両用シート４０の着座シート４０ａの高さが変位される。

＜最大回転状態＞
図９は、最大操作角αｍａｘまで反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図９の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図９の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
操作レバー２１が最大操作角αｍａｘに達するまで回転されると、車両用クラッチユニット１００は、最大回転状態となる。この状態において、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１の回転が規制される（図４（ｂ）参照）。

この最大回転状態では、図９の（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の反時計方向への回転角度αも最大回転角度αｍａｘとなる。また、図９（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向の回転角度が最大回転角度βｍａｘとなる。そして、この解除ブラケット６４と共に回転される出力側内輪部材６１の反時計方向への回転角度γが最大回転角度γｍａｘとなる。

＜中立状態への復帰＞
操作レバー２１による一度の回転操作が終了し、操作者が操作レバー２１に付与していた回転力を解除すると、撓んでいる戻しバネ２３による復帰力で操作レバー２１が初期の中立位置へ向かって時計回りに回転される。すると、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が時計回りに回転されることで、操作板２２および操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が時計方向へ回転される。

ところで、入力側内輪部材５１の回転角度が、図６の（ｂ）に示した回転角度α１より大きな回転角度（図７〜図９に示した状態）になると、ハウジング１１の突出片１１ｉが、ハウジング１１の突出片１１ｉに対して時計方向に隣接する入力側クラッチコロ５５ａに当接し、該入力側クラッチコロ５５ａを時計方向へ押圧する。これにより、楔カム部５１ｃと外輪部５２ｃとへの、該入力側クラッチコロ５５ａの食い込みが解除される。この状態から入力側内輪部材５１が時計方向に回転しようとすると、該入力側クラッチコロ５５ａは、入力側内輪部材５１の時計方向の回転を入力側外輪部材５２に伝達することができない。

このため、入力側内輪部材５１の回転角度が、図６の（ｂ）に示した回転角度α１より大きな回転角度になる状態（図７〜図９に示した状態）においては、入力側内輪部材５１は、入力側外輪部材５２に対して空転し、入力側内輪部材５１のみが時計方向へ回転し、入力側外輪部材５２は回転しない。これにより、操作レバー２１が中立位置へ戻される際に、入力側内輪部材５１だけが操作レバー２１と共に中立位置（図５（ｂ）参照）へ戻され、出力側クラッチ６０では、解除ブラケット６４が回転されることがなく、結果的に、出力軸部材３０は回転位相が維持された状態となる（図９（ａ）参照）。

このように、上記の車両用クラッチユニット１００では、入力側クラッチ５０は、操作レバー２１が中立位置から駆動される操作時には、入力側内輪部材５１が操作レバー２１の回転に伴って回転し、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２を回転させることにより、操作レバー２１の回転を出力側クラッチ６０に伝達する。そして、操作レバー２１を操作した後に中立位置へ復帰する復帰動作時には、出力軸部材３０の回転位置を保持したまま操作レバー２１を中立位置に復帰させる。また、出力側クラッチ６０は、車両用シート４０側から出力軸部材３０に入力された力による出力軸部材３０の回転を規制する。

＜共回り＞
ここで、図１０および図１１を用いて、入力側外輪部材５２の共回りについて説明する。図１０および図１１は、上述したように動作し、かつ、回転抑制部材５３を備えていない車両用クラッチユニットにおいて、中立位置へ戻る際の状態を示している。図１０は最大回転状態（図９）からの戻り始めの状態を示し、図１１は操作レバー２１が中立状態へ復帰した状態を示している。

操作レバー２１による反時計方向の回転操作の終了後に操作レバー２１が中立位置へ戻る際には、前述したように、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が時計方向に回転され、操作板２２および操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が時計方向へ回転される。図１０は、最大回転状態から操作レバー２１を開放した直後の状態を示し、入力側内輪部材５１が最大回転角度αｍａｘより僅かに小さいα４の状態を示している。

このとき、図１０の（ｂ）に示すように、入力側クラッチ５０では、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ａは、入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２との食い込みが解除されている。しかし、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも反時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ｂは、入力側コロ付勢バネ５６に押圧されて、入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んだ状態のままである。

このように、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されている状態では、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側内輪部材５１との間、および、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側外輪部材５２との間、に摩擦力が作用している。この摩擦力は、入力側コロ付勢バネ５６が自然長に戻り、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されなくなるまで作用し続ける。その結果、本来は、操作レバー２１の復帰動作時には入力側外輪部材５２は回転させずに入力側内輪部材５１のみを回転させたいところ、入力側内輪部材５１の時計回りの回転が入力側クラッチコロ５５ｂを介して入力側外輪部材５２に伝達されてしまう。

すると、この入力側外輪部材５２の意図しない時計方向への回転（共回り）が、スプライン結合している解除ブラケット６４に伝達されてしまう。これにより、図１０の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向への回転角度が最大回転角度βｍａｘよりも僅かに小さい回転角度β４となる。この意図しない入力側外輪部材５２の回転に伴い、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面と出力側内輪部材６１の突起部６１ｂとが当接した状態から、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に微小な隙間Ｇが形成された状態となってしまう。

その後、操作レバー２１が中立位置へ戻され、図１１（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１が中立位置へ戻されても、図１１（ａ）に示すように、解除ブラケット６４は、隙間Ｇの分だけ時計方向へ変位したままとなる。

その結果、図１１の状態から、出力軸部材３０を再び反時計方向へ回転させるべく、再度操作レバー２１を反時計方向に回転させる場合には、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に形成された隙間Ｇの分だけ、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達されるタイミングが遅れ、応答性を損なうことになる。

そこで、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００では、図２および図３に示したように、入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４との間に、回転抑制部材５３が設けられている。この回転抑制部材５３は、操作レバー２１の中立位置への復帰動作時の入力側内輪部材５１による入力側外輪部材５２の共回りを抑制するように、入力側外輪部材５２と操作レバー２１の復帰動作時に回転しないハウジング１１との間に入力側外輪部材５２を共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与する。本実施形態において、回転抑制部材５３は、回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とを互いに離間する方向へ付勢している。

回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２を軸方向における出力側へ付勢している。一方、回転抑制部材５３は、操作ブラケット５４を軸方向における入力側へ付勢している。このため、入力側外輪部材５２は操作ブラケット５４から出力側への軸方向の力を受けにくい。つまり、回転抑制部材５３によって、操作ブラケット５４の回転運動と無関係に入力側外輪部材５２をその姿勢のままに維持しやすくされている。
また、入力側外輪部材５２は回転抑制部材５３によって解除ブラケット６４に押し付けられており、入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４との間に互いの相対回転を阻止しようとする摩擦力が生じている。このため、入力側外輪部材５２は入力側内輪部材５１または操作ブラケット５４の回転につられて回転しにくくされている。
このようにして、回転抑制部材５３は入力側外輪部材と操作ブラケット５４との間に共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与することができ、共回りを抑制できる。

さらに、回転抑制部材５３は操作ブラケット５４をハウジング１１の底面１１ａに押し付けているので、操作レバー２１の回動時に操作ブラケット５４がガタつきにくい。

このように本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、部品点数を増加させることなく操作レバー２１のガタつきを抑制し、かつ、入力側外輪部材５２または入力側内輪部材５１の共回りを抑制できる。

また本実施形態において図２に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と連結されて操作レバー２１と一体的に回転する操作ブラケット５４とを有する。回転軸線方向について、入力側外輪部材５２、回転抑制部材５３（第一付勢部材）、操作ブラケット５４、ハウジング１１の底面１１ａ、操作板２２がこの順に並んでいる。回転軸線方向について操作板２２よりもハウジング１１の底面１１ａから遠い位置に、操作板２２をハウジング１１の底面１１ａに向かって押圧する第二付勢部材２５が設けられている。
回転抑制部材５３によって押されてハウジング１１の底面１１ａに押しつけられる操作ブラケット５４に作用する力が、第二付勢部材２５によって低減される。これにより、操作ブラケット５４とハウジング１１の底面１１ａとの間に生じる摩擦力を低減し、車両用クラッチユニット１００の操作を軽快にすることができる。

また本実施形態において図３に示すように、回転抑制部材５３は、回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とが互いに対向する領域に配置されている。このため、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４との係り代を増やすことができ、回転抑制部材５３による付勢力を効率よく入力側外輪部材５２に対して入力することができる。また、回転抑制部材５３が、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４との間に位置しているので、回転抑制部材５３が入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４を軸方向に離間する方向に押圧しやすい。

また、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２にスプライン結合されるとともに、外周縁部が出力側クラッチコロ６５に当接するように設けられている。このため、解除ブラケット６４は、回転抑制部材５３から入力側外輪部材５２に出力軸方向における出力側に付勢される付勢力を出力側クラッチコロ６５に作用させることができる。これにより、部品点数を増やすことなく、出力側クラッチコロ６５を軸方向における出力側に押しつけることができ、車両用クラッチユニット１００に振動が作用しても、この出力側クラッチコロ６５が振動しにくく異音が生じにくい。よって、本実施形態の車両用クラッチユニット１００によれば、操作レバー２１のガタつきが抑制され、さらに出力側クラッチコロ６５のガタつきも抑制される。

また、解除ブラケット（押圧力伝達部）６４の外径は、出力側内輪部材６１の外径より大きく、かつ、出力側外輪部材６２の内径よりも小さく形成されている。このため、出力側外輪部材６２と解除ブラケット６４が径方向において摺接しないので、車両用クラッチユニット１００を軽快に操作することができる。

なお、上述した実施形態では、回転抑制部材５３としてウェーブワッシャを用いた例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、共回りを抑制させるとともに、操作レバー２１のがたつきを抑制することが可能な圧縮バネを用いるようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、操作レバー２１と共に入力側内輪部材５１（一方の部材）が回転する構成を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、操作レバー２１と共に入力側外輪部材が回転する構成を採用してもよい。この場合には、回転抑制部材５３は、入力側外輪部材（一方の部材）による入力側内輪部材（他方の部材）の共回りを抑制するために、入力側内輪部材と操作ブラケット５４との間に設けられる。

＜変形例＞
図１２は、本発明の変形例に係る車両用クラッチユニット２００の分解斜視図である。図１３は、本発明の変形例に係る車両用クラッチユニット２００の軸方向に沿う断面図である。変形例に係る車両用クラッチユニット２００の構成部材を示す符号を、上述した実施形態に係る車両用クラッチユニット１００のそれぞれの構成部材を示す符号＋１００で示した。

図１２および図１３に示すように、本変形例に係る車両用クラッチユニット２００においても、回転軸線の方向において入力側外輪部材１５２と操作ブラケット１５４との間に回転抑制部材１５３が設けられており、この回転抑制部材１５３の付勢力によって、入力側外輪部材１５２と操作ブラケット１５４とが互いに離間される。

本変形例に係る車両用クラッチユニット２００の場合も、上記車両用クラッチユニット１００と同様に、回転抑制部材１５３を設けることで、操作レバー１２１が中立位置に復帰する際の入力側内輪部材１５１と入力側外輪部材１５２との共回りを抑制しつつ、部品点数を増加することなく、操作レバー１２１のがたつきを抑制することができる。前述した実施形態と同様に、回転抑制部材１５３が入力側外輪部材１５２を軸方向の出力側に押している。これにより、入力側外輪部材１５２は解除ブラケット１６４に押し付けられて共回りを抑制させる回転抵抗力を生じさせている。
また、解除ブラケット１６４は、出力側クラッチコロ１６５を軸方向の出力側に押している。これにより、出力側クラッチコロ１６５は軸方向の移動が規制されて、出力側クラッチコロ１６５の軸方向の振動に起因する異音の発生が抑制されている。

本変形例においては、バネ係止片１２４ａがハウジング１１１の固定フランジ１１１ｃに設けられている。バネ係止片１２４ａは、ハウジング１１１の筒状部１１１ｂに沿って軸方向における入力側へ延びている。バネ係止片１２４ａは、戻しばね１２３の両自由端部１２３ａの間に配置されている。

また、本変形例においては、操作ブラケット１５４は、入力側内輪部材１５１に向かって突き出す３つの凸部１５４ｄを備えている。また、入力側内輪部材１５１は、操作ブラケット１５４の凸部１５４ｄが挿入される３つの凹部１５１ｄを備えている。そして、これらの凸部１５４ｄと凹部１５１ｄとの嵌合構造によって、操作ブラケット１５４と入力側内輪部材１５１とが互いに一体的に回転するように、かつ、回転軸線の方向に相対移動可能に連結されている。

操作ブラケット１５４は、３つの拡径部１５４ｅを有している。この拡径部１５４ｅは、回転抑制部材１５３の外径よりも大きな外径を有している。回転抑制部材１５３は少なくともこの拡径部１５４ｅに当接して軸方向の力を作用させる。

また、本変形例においては、入力側外輪部材１５２は、互いに等しい直径を有する複数の突起１５２ａを備えている。解除ブラケット１６４は、穴部１６４ａを備えている。入力側外輪部材１５２と解除ブラケット１６４とは、突起１５２ａと穴部１６４ａとの係合構造によって係合されている。これにより、解除ブラケット１６４は、入力側外輪部材１５２と共に回転可能とされている。

また、本変形例においては、固定部材１６７が、回転軸線の方向において、出力側クラッチコロ１６５の解除ブラケット（押圧力伝達部）１６４と反対側に設けられている。固定部材１６７は、略板状の部材である。固定部材１６７は、出力軸部材１３０の回転軸と同軸に設けられ、出力軸部材１３０に対して相対回転可能である。固定部材１６７の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１１３の円筒部１１３ｂを介して出力軸部材１３０の大径円柱部１３２を回転可能に支持している。

固定部材１６７は、中央部に軸方向の出力側に延びる円筒部１６７ａが設けられ、外縁部に３つの固定ボルト挿通孔１６７ｂが設けられている。この固定ボルト挿通孔１６７ｂとハウジング１１１の固定ボルト挿通孔１１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、固定部材１６７がハウジング１１１と共にシートフレーム４０ｃに固定される。

また、本変形例によれば、固定部材１６７が、回転軸線の方向において、出力側クラッチコロ１６５の解除ブラケット（押圧力伝達部）１６４と反対側に設けられている。出力側クラッチコロ１６５が解除ブラケット１６４から回転軸線の方向に付勢されることにより、固定部材１６７が出力側クラッチコロ１６５に押圧される。このため、出力側クラッチコロ１６５が解除ブラケット１６４と固定部材１６７との間に挟まれて、回転抑制部材１５３による回転軸線の方向の力が出力側クラッチコロ１６５に作用する。したがって、車両用クラッチユニット２００に振動が作用しても、出力側クラッチコロ１６５が振動しにくく異音が生じにくい。

なお、回転抑制部材１５３は、解除ブラケット１６４と入力側外輪部材１５２との間に設けられていてもよい。回転抑制部材１５３が解除ブラケット１６４を介して出力側クラッチコロ１６５を固定部材１６７に付勢することにより、出力側クラッチコロ１６５の回転軸線方向の振動を抑制することができる。

また、解除ブラケット１６４と入力側外輪部材１５２は一体に形成されていてもよい。

１１：ハウジング、１１ａ：底面、２１：操作レバー、２２：操作板、２５：第二付勢部材、３０：出力軸部材、５０：入力側クラッチ、５１：入力側内輪部材、５２：入力側外輪部材、５３：回転抑制部材、５４：操作ブラケット（操作部材）、５５：入力側クラッチコロ（入力側伝達部材）、５６：入力側コロ付勢バネ、６０：出力側クラッチ、６１：出力側内輪部材、６２：出力側外輪部材、６４：解除ブラケット（押圧力伝達部）、６５：出力側クラッチコロ（出力側伝達部材）、６６：出力側コロ付勢バネ、１００：車両用クラッチユニット、１１１：ハウジング、１１１ａ：底面、１２１：操作レバー、１２２：操作板、１３０：出力軸部材、１５０：入力側クラッチ、１５１：入力側内輪部材、１５２：入力側外輪部材、１５３：回転抑制部材、１５４：操作ブラケット（操作部材）、１５５：入力側クラッチコロ（入力側伝達部材）、１５６：入力側コロ付勢バネ、１６０：出力側クラッチ、１６１：出力側内輪部材、１６２：出力側外輪部材、１６４：解除ブラケット（押圧力伝達部）、１６５：出力側クラッチコロ（出力側伝達部材）、１６７：固定部材、２００：車両用クラッチユニット

Claims (6)

1. 車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
   回転軸線回りに回転可能であり、中立位置に復帰可能な操作レバーと、
   前記操作レバーと一体的に前記回転軸線回りに回転する操作部材と、
   前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
   前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿入された入力側内輪部材と入力側外輪部材と、前記入力側内輪部材の外周面と前記入力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された入力側伝達部材と、を有する入力側クラッチと、
   出力側クラッチと、
   前記入力側クラッチ、前記操作部材を収容する有底円筒状のハウジングと、を有し、
   前記入力側クラッチは、
   前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の一方の部材が前記操作レバーの回転に伴って回転し、前記入力側伝達部材を介して前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の他方の部材を回転させることにより、前記操作レバーの回転を出力側クラッチに伝達し、
   前記操作レバーを前記中立位置から駆動する駆動動作時には、前記操作レバーの回転を前記出力側クラッチに入力し、かつ、
   前記操作レバーを駆動した後に前記中立位置へ復帰する復帰動作時には、前記出力軸部材の回転位置を保持したまま前記操作レバーを前記中立位置に復帰させるように構成されており、
   前記出力側クラッチは、
   車両用シート側から前記出力軸部材に入力された力による前記出力軸部材の回転を規制しつつ、前記入力側クラッチの前記他方の部材により前記操作レバーの回転が伝達されると前記出力軸部材の回転を許容するように構成されており、
   前記操作レバーの前記中立位置への復帰動作時の前記一方の部材による前記他方の部材の共回りを抑制するように、前記他方の部材と前記操作レバーの復帰動作時に回転しない部材との間に前記共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与する回転抑制部材が設けられており、
   それぞれ別体の前記一方の部材と前記操作部材は互いに一体的に回転するように、かつ、前記回転軸線方向に相対移動可能に連結されており、
   前記回転抑制部材は、前記回転軸線方向において前記他方の部材と前記操作部材との間に設けられ、前記他方の部材と前記操作部材とを互いに離間させるように付勢し、前記操作部材を前記ハウジングの底面に押し付けている、車両用クラッチユニット。
2. 前記操作部材と連結されて前記操作部材と一体的に回転する操作板とを有し、
   前記回転軸線方向について、前記操作部材、前記ハウジングの底面、前記操作板がこの順に並んでおり、
   前記回転軸線方向について前記操作板よりも前記ハウジングの底面から遠い位置に、前記操作板を前記ハウジングの底面に向かって押圧する付勢部材が設けられている、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
3. 前記回転抑制部材の付勢力が前記付勢部材の付勢力よりも大きい、請求項２に記載の車両用クラッチユニット。
4. 前記操作部材の最外径が前記他方の部材の内径以上である、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
5. 前記回転軸線方向について、前記入力側外輪部材と前記操作部材が互いに対向する領域に前記回転抑制部材が位置している、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
6. 前記出力側クラッチは、
   前記回転軸線と同軸に設けられた出力側内輪部材と出力側外輪部材と、前記出力側内輪部材の外周面と前記出力側外輪部材の内周面との間に配置された出力側伝達部材と、
   前記回転抑制部材が前記回転軸線の方向に付勢する力を前記出力側伝達部材に伝達する押圧力伝達部と、を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用クラッチユニット。

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