WO2022167213A1 - Verfahren zum infrastrukturgestützten assistieren mehrerer kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2022167213A1
WO2022167213A1 PCT/EP2022/050980 EP2022050980W WO2022167213A1 WO 2022167213 A1 WO2022167213 A1 WO 2022167213A1 EP 2022050980 W EP2022050980 W EP 2022050980W WO 2022167213 A1 WO2022167213 A1 WO 2022167213A1
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infrastructure
motor vehicle
assistance data
assistance
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Michael Gabb
Stefan Nordbruch
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Robert Bosch Gmbh
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    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction

Definitions

  • the invention relates to a method for infrastructure-supported assistance to a number of motor vehicles, a device, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • Patent specification DE 10 2017220420 B3 discloses a method for generating a collection of traffic information.
  • the publication JP 2020 045090 A discloses a method for assisting automatic control of a vehicle.
  • a method for infrastructure-supported assistance of multiple motor vehicles comprising the following steps:
  • Prioritizing the motor vehicles in order to assign a priority to each of the motor vehicles at least one of the steps of determining the infrastructure assistance data and sending the infrastructure assistance data signals being carried out based on the priorities assigned to the motor vehicles.
  • a device in particular an RSU, is provided which is set up to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • a computer program which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, for example by the device according to the second aspect, cause it to carry out a method according to the first aspect.
  • a machine-readable storage medium on which the computer program according to the third aspect is stored.
  • the invention is based on and includes the knowledge that the above object is achieved by prioritizing the motor vehicles that receive infrastructure assistance from the infrastructure assistance data are assigned to the motor vehicles according to the prioritization in each case a priority.
  • the step of determining the infrastructure assistance data and/or the step of sending the infrastructure assistance data signals to the motor vehicles are carried out based on the priorities. Thus, these steps can be carried out efficiently.
  • the motor vehicles require different infrastructure assistance data, for example. If one motor vehicle is satisfied with a target trajectory, which the motor vehicle can drive at least partially automatically, another motor vehicle requires direct support in the form of a remote control, for example.
  • the infrastructure assistance can be carried out more precisely.
  • existing hardware and/or software and/or communication resources can be used efficiently due to the prioritization. If, for example, an available bandwidth is only sufficient to only send the infrastructure data signals to some of the several motor vehicles, those motor vehicles with the highest priority are selected for this purpose, for example. This applies analogously to an available computing capacity to determine the infrastructure assistance data.
  • the technical advantage is thus brought about that the motor vehicles can be efficiently supported by the infrastructure or that the motor vehicles can be efficiently assisted by the infrastructure.
  • Infrastructure-supported assistance to a motor vehicle in the sense of the description means in particular that infrastructure assistance data is made available to the motor vehicle.
  • the motor vehicle can, for example, derive instructions for action.
  • the motor vehicle can itself decide what to do.
  • RSU Raad Side Unit
  • roadside unit can be translated into German as “roadside unit” or “roadside infrastructure unit”.
  • RSU the following terms can also be used synonymously: roadside unit, roadside infrastructure unit, communication module, roadside communication module, roadside radio unit, roadside transmitter station.
  • status signals are received which represent a respective status of the motor vehicles, with the motor vehicles being prioritized based on the respective status.
  • the status indicates one or more of the following status information: automation level according to which the motor vehicle is currently driving, (probable) accident severity in the absence of infrastructure-based assistance, error in a motor vehicle system of the motor vehicle, error severity of an error in a motor vehicle system
  • Motor vehicle in an at least partially automated motor vehicle, an indication of when a driver of the motor vehicle will assume full responsibility for driving the motor vehicle.
  • the (probable) accident severity in the absence of infrastructure-supported assistance is or has been determined or has been determined in the motor vehicle.
  • a respective infrastructure assistance time for the motor vehicles is determined based on the status indicates how long the respective motor vehicle will continue to be supported by the infrastructure. For example, it is provided that the higher the level of automation according to which the motor vehicle is currently driving, the longer the infrastructure assistance time.
  • a first infrastructure assistance time is determined for a first motor vehicle of the plurality of motor vehicles, which is driving according to a first automation level
  • a second infrastructure assistance time being determined for a second motor vehicle of the plurality of motor vehicles, which is driving according to a second automation level the second infrastructure assistance time is greater than the first infrastructure assistance time if the second automation level is greater than the first automation level.
  • the infrastructure assistance time is, for example, between 8 s and 10 s for a motor vehicle that is driving according to automation level 3 or less.
  • a motor vehicle which is driving according to an automation level greater than 3 is supported until the motor vehicle has assumed a safe state, for example a standstill or an emergency stop.
  • a motor vehicle is supported until a message sent by the motor vehicle is received, which indicates that the motor vehicle no longer requires infrastructure assistance. This is the case, for example, when the motor vehicle can handle the current (individual) traffic situation itself, or when the driver of the motor vehicle has completely taken control.
  • an individual criticality is determined for each of the motor vehicles, with the individual criticality indicating an individual accident probability for the respective motor vehicle, that the respective motor vehicle will have an accident, with the motor vehicles being prioritized based on the determined individual criticalities .
  • an individual criticality is determined for each motor vehicle. i.e. that is, it is determined individually for each motor vehicle how critical a current individual traffic situation is for the motor vehicle. The more critical the current individual traffic situation is for a particular motor vehicle, the higher the priority for this motor vehicle. It is thus possible to efficiently take account of the fact that a motor vehicle which is in a critical individual traffic situation requires more infrastructure assistance than a motor vehicle which is in a less critical individual traffic situation.
  • the motor vehicles are classified into accident probability classes based on the individual accident probability, the motor vehicles being prioritized based on their classified accident probability class.
  • an individual accident severity is determined for each of the motor vehicles, the motor vehicles being classified into accident severity classes based on the individual accident severity, the motor vehicles being prioritized based on their classified accident severity class.
  • the individual method steps are carried out under the assumption that no infrastructure assistance is available for the motor vehicles through the infrastructure assistance data.
  • This brings about the technical advantage, for example, that it can be efficiently determined what would happen or how critical an (individual) traffic situation can become for a motor vehicle if no infrastructure assistance is available from the infrastructure assistance data for the motor vehicles. If, for example, a motor vehicle would not get into a critical situation even without infrastructure assistance, such a motor vehicle does not necessarily require infrastructure assistance. In contrast, a motor vehicle which without infrastructure assistance will have a high probability of having an accident requires more infrastructure assistance.
  • the motor vehicles are informed of their priority.
  • the technical advantage causes the motor vehicles to be efficiently enabled to respond to their priority. So e.g. B. ask a motor vehicle, which has a lower priority than another in comparison to this driver to take responsibility for driving the motor vehicle.
  • the information includes sending one or more communication messages, each comprising the corresponding priority, to the motor vehicles. For example, it is provided to send a broadcast message to the motor vehicles, with the broadcast message including the corresponding priority for each of the motor vehicles. For example, it is provided that a separate message is determined for each motor vehicle and sent to it, with the communication message including the respective priority.
  • a subset of the motor vehicles is determined based on the priorities, which should still receive infrastructure assistance through the infrastructure data, with at least one of the Steps of determining the infrastructure assistance data and sending the Infrastructure assistance data signals is performed only for the identified subset of motor vehicles.
  • the error case includes, for example, a faulty function and/or a functional restriction in or a failure of at least one component, for example a communication device and/or a processor device and/or an energy unit, of the device.
  • the infrastructure assistance data includes remote control commands for remotely controlling a lateral and/or longitudinal guide of at least one of the several motor vehicles.
  • the remote control is used to directly intervene in the operation of the motor vehicle or in the control of the motor vehicle from the outside, that is to say remotely.
  • a possible collision of the motor vehicle with a potential collision object, for example another motor vehicle, in the vicinity of the motor vehicle can be efficiently avoided or the severity of the accident can be reduced.
  • the motor vehicle it is thus advantageously possible for the motor vehicle to be able to be efficiently remotely controlled through a critical situation, in which case the motor vehicle itself is not able to cope with such a critical situation.
  • Such critical situations can include, for example, driving through the following infrastructure sections: tunnel, freeway entrance, freeway exit, freeway junction, bridge, crossing, especially crossing in urban areas, roundabout, parking lot.
  • the infrastructure support is performed, for example, in the above situations. This means in particular that the method according to the first aspect is carried out in such a situation, for example.
  • a traffic situation including the motor vehicles is predicted based on the environmental signals in order to determine a future traffic situation, with the infrastructure assistance data being determined based on the future traffic situation.
  • the infrastructure assistance data can be determined efficiently.
  • the future traffic situation is additionally taken into account for determining the infrastructure assistance data. This is predicted based on the environmental signals, i.e. predicted.
  • the motor vehicles are prioritized based on the future traffic situation.
  • the motor vehicles are prioritized based on the infrastructure assistance data.
  • One embodiment provides for the environment to be analyzed in order to determine a traffic situation (current traffic situation) in which the motor vehicles are located.
  • the motor vehicles are prioritized based on the determined traffic situation.
  • the infrastructure assistance data includes traffic situation data that represents the determined future traffic situation. This brings about the technical advantage, for example, that the determined future traffic situation can be efficiently made available to the motor vehicles. According to this embodiment, it is therefore provided that the result of the prediction, ie the future traffic situation, is made available to the motor vehicle so that it can plan and implement actions itself in an efficient manner based on the future traffic situation.
  • the remote control commands are only determined and sent for some of the several motor vehicles according to the priorities.
  • the method is a computer-implemented method.
  • this is carried out using the device according to the second aspect.
  • At least one of the motor vehicles is a motor vehicle that is at least partially automated.
  • at least partially automated driving includes one or more of the following cases: assisted driving, partially automated driving, highly automated driving, fully automated driving.
  • Assisted driving means that a driver of the motor vehicle permanently executes either the lateral or the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the respective other driving task that is, controlling the longitudinal or lateral guidance of the motor vehicle
  • Partly automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings) and/or for a certain period of time, a Longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle are controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver must constantly monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary. The driver must be ready to take full control of the vehicle at any time.
  • Highly automated driving means that for a certain period of time in a specific situation (for example: driving on a freeway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings) a longitudinal and a lateral guidance of the motor vehicle can be controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to constantly monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • a takeover request is automatically issued to the driver to take over control of the longitudinal and lateral guidance, in particular with a sufficient time reserve.
  • the driver must therefore potentially be able to take over control of the longitudinal and lateral guidance. limits of automatic control of the lateral and longitudinal guidance are recognized automatically. With highly automated guidance, it is not possible to automatically bring about a risk-minimum state in every initial situation.
  • Fully automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a freeway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane defined by lane markings), longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle be controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle.
  • the driver does not have to monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • the driver is automatically prompted to take over the driving task (controlling the lateral and longitudinal guidance of the motor vehicle), in particular with a sufficient time reserve. If the driver does not take over the task of driving, the system automatically returns to a risk-minimum state. Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are recognized automatically. In all situations it is possible to automatically return to a risk-minimum system state.
  • One embodiment of the method provides that at least one of the motor vehicles is guided manually by a driver (automation level 0).
  • the surroundings signals include surroundings sensor signals from one or more surroundings sensors.
  • An environment sensor within the meaning of the description is, for example, one of the following environment sensors: radar sensor, lidar sensor, ultrasonic sensor, video sensor, magnetic field sensor and infrared sensor.
  • the surroundings sensor is, for example, a surroundings sensor of the motor vehicle, that is to say a sensor belonging to the motor vehicle environment sensor.
  • the environment sensor is, for example, an environment sensor of the infrastructure, ie an infrastructure environment sensor.
  • at least one surroundings sensor is a motor vehicle surroundings sensor and/or at least one surroundings sensor is an infrastructure surroundings sensor, for example.
  • Infrastructural environment sensors are arranged in a spatially distributed manner, for example.
  • data signals are received which represent data influencing traffic, the infrastructure assistance data being determined based on the data signals.
  • data include, for example, weather data and/or data from a database, for example a cloud database.
  • data includes, for example, historical traffic data.
  • the predicting is based on infrastructure data, for example, and is performed based on vehicle data, for example.
  • Motor vehicle data include or describe, for example, a current and/or a future trajectory of at least one of the motor vehicles and/or a current position of at least one of the motor vehicles and/or a current speed of at least one of the motor vehicles.
  • one or more method steps are documented, in particular documented in a blockchain.
  • the documentation in a blockchain has the technical advantage that the documentation is tamper-proof and forgery-proof.
  • a blockchain is in particular a continuously expandable list of data sets, called “blocks”, which chained together using one or more cryptographic methods.
  • Each block contains in particular a cryptographically secure hash (scatter value) of the previous block, in particular a time stamp and in particular transaction data.
  • the device comprises: a communication device which is set up to receive environment signals which represent a respective environment of the motor vehicle, a processor device which is set up to determine infrastructure assistance data for infrastructure-supported assistance of the motor vehicle based on the environment signals, the communication device being set up is to send infrastructure assistance data signals which represent the ascertained infrastructure assistance data, the processor device being set up to prioritize the motor vehicles in order to assign a priority to each motor vehicle, the communication device being set up to send the infrastructure assistance data signals based on the priorities assigned to the motor vehicles, and /or wherein the processor device is set up, the infrastructure assistance data for infrastructure-supported assistance of the force to determine t vehicles based on the priorities assigned to the motor vehicles.
  • the device comprises an energy unit which is set up to supply elements of the device, in particular the communication device and/or the processor device, with electrical energy.
  • the energy unit includes, for example, an electrical energy store.
  • the energy unit is set up, for example, to continue working in the event of an error.
  • the communication device and the processor device are each set up to continue working in the event of an error in such a way that the communication device continues to receive environment signals, the processor device continues to determine infrastructure assistance data for assisting the motor vehicle based on the environment signals, and the communication device continues to send the infrastructure assistance data signals.
  • the communication device it is therefore also possible in the event of an error for the communication device to continue receiving environment signals, for the processor device to continue to determine infrastructure assistance data for assisting the motor vehicle based on the environment signals, and for the communication device to continue sending the infrastructure assistance data signals.
  • the device is set up to continue working in the event of an error.
  • FIG. 4 shows a motor vehicle which is driving within an infrastructure.
  • FIG. 1 shows a flow chart of a method for infrastructure-supported assistance of a plurality of motor vehicles, comprising the following steps: receiving 101 environmental signals, which represent an environment of the motor vehicles,
  • the step of prioritizing 107 is symbolically identified by a rectangle.
  • the rectangle was drawn separately from the three rectangles that symbolize the steps of receiving 101 , determining 103 and sending 105 .
  • the step of prioritizing 107 can be carried out, for example, between the step of receiving 101 and the step of determining 103 .
  • the prioritization 107 is carried out based on the environmental signals.
  • the prioritizing 107 is performed after the step of determining 103 and before the step of sending 105 .
  • the sending 105 is carried out based on the priorities, whereas the determination 103 is carried out independently of the priorities insofar as these have not yet been determined at the corresponding time.
  • the prioritization 107 is carried out based on the environmental signals.
  • some of the several motor vehicles are selected based on the priorities, infrastructure assistance data being determined only for the selected motor vehicles and/or the infrastructure assistance data signals being sent only to the selected motor vehicles.
  • the priorities specify an order based on which the infrastructure assistance data is determined and/or the infrastructure assistance data signals are sent. For example, infrastructure assistance data for each motor vehicle according to the order determined. For example, the infrastructure assistance data signals are sent to the motor vehicles according to the order.
  • Sending within the meaning of the description includes, for example, sending via a communication network.
  • Fig. 2 shows a device 201.
  • the device 201 is set up to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • the device 201 comprises: a communication device which is set up to receive environment signals which represent a respective environment of the motor vehicle, a processor device which is set up to determine infrastructure assistance data for infrastructure-supported assistance of the motor vehicle based on the environment signals, wherein the communication device is set up to send infrastructure assistance data signals which represent the ascertained infrastructure assistance data, the processor device being set up to prioritize the motor vehicles in order to assign a priority to each motor vehicle, the communication device being set up to assign the infrastructure assistance data signals based on the priorities assigned to the motor vehicles send, and/or wherein the processor device is set up to determine the infrastructure assistance data for the infrastructure-supported assistance of the motor vehicles based on the priorities assigned to the motor vehicles.
  • Fig. 3 shows a machine-readable storage medium 301.
  • a computer program 303 is stored on the machine-readable storage medium 301, which includes instructions which, when the computer program 303 is executed by a computer, cause the latter to execute a method according to the first aspect.
  • FIG. 4 shows a first motor vehicle 401 driving within an infrastructure 403 .
  • the infrastructure 403 includes a road 405 on which the first motor vehicle 401 is driving.
  • the infrastructure 403 also includes a video sensor 407, a radar sensor 409 and a lidar sensor 411, these three infrastructure environment sensors being spatially distributed within the infrastructure 403 and detecting an environment of the first motor vehicle 401. Environment signals corresponding to the respective acquisition, which represent the environment acquired in each case, are provided to an RSU 413 .
  • the RSU 413 is designed according to an embodiment of the device according to the second aspect, so that further explanations are omitted.
  • the RSU 413 receives the environment signals, determines infrastructure assistance data based on the environment signals and sends infrastructure assistance data signals representing the infrastructure assistance data to the first motor vehicle 401.
  • the RSU 413 can control a traffic signal system 415, for example.
  • the infrastructure assistance data includes control commands for controlling the light signal system 415 in such a way that it displays a red signal in order to signal the motor vehicle 401 that it should stop. This is for example This is advantageous if the RSU 413 has determined, based on an analysis of the surroundings, that there is a critical situation in the direction of travel of the first motor vehicle 401.
  • a cloud database 417 is also optionally provided, which can make historical traffic data available to the RSU 413, for example, on the basis of which the RSU 413 determines the infrastructure assistance data.
  • the first motor vehicle 401 includes a roof-side video sensor 419, which detects the surroundings of the first motor vehicle 401 and outputs surrounding signals corresponding to the detection. These environment signals are sent to the RSU 413 by means of the first motor vehicle 401, for example, so that the latter determines the infrastructure assistance data based on these additional environment signals.
  • FIG. 4 Four double arrows are also shown in FIG. 4: a first double arrow 421, a second double arrow 423, a third double arrow 425 and a fourth double arrow 426. These symbolize a respective communication link between individual elements shown in FIG. 4
  • the first double arrow 421 thus symbolizes a communication connection between the first motor vehicle 401 and the cloud database 417.
  • the first motor vehicle 401 can, for example, upload the surroundings signals from the video camera 419 to the cloud database 417, where they are further processed and, for example, with surroundings signals from other surroundings sensors of other motor vehicles (For example, from a second motor vehicle 429 and a third motor vehicle 431, see also the following explanations) to determine a merged environment model, which is sent to the RSU 413.
  • the second double-headed arrow 423 symbolizes a communication connection between the first motor vehicle 401 and the traffic signal system 415.
  • the traffic signal system 415 can send a remaining green time to the first motor vehicle 401, so that the first motor vehicle is based on this is at least partially automated, for example by adjusting a speed of the remaining green time.
  • the third double arrow 425 symbolizes a communication connection between the RSU 413 and the cloud database 417.
  • the fourth double arrow 426 symbolizes a communication connection between the first motor vehicle 401 and the RSU 413.
  • Lock symbols with the reference number 427 are also drawn in in FIG. 4 in order to make it clear that the individual communication connections or the transmitted information or data are, for example, optionally encrypted. This therefore means that an encrypted communication connection is optionally set up between the individual communication participants or partners. This means that the individual information or data is optionally stored in encrypted form.
  • the second motor vehicle 429 and the third motor vehicle 431 are also driving on the road 405 and each include one or more environment sensors (not shown).
  • the statements made in connection with the first motor vehicle 401 apply analogously to the second motor vehicle 429 and the third motor vehicle 431.
  • the second motor vehicle 429 and the third motor vehicle 431 thus also communicate analogously to the first motor vehicle with the elements shown in FIG. Corresponding additional double arrows were omitted for reasons of clarity.
  • the RSU 413 thus supports the three motor vehicles 401 , 429 , 431 , ie a number of motor vehicles, with infrastructure assistance data. According to the concept described here, it is provided that the RSU 413 prioritizes the three motor vehicles 401 , 429 , 431 and assigns a priority to the three motor vehicles 401 , 429 , 431 in accordance with the prioritization.
  • all three motor vehicles 401, 429, 431 are supported equally.
  • an error i.e. if, for example, one of the three motor vehicles 401, 429, 431 reports an error in the RSU 413, and/or if the RSU 413 detects an error, for example an internal error, for example a hardware error, for example a hardware failure, then the three motor vehicles 401, 429, 431 are supported according to their priority .
  • the motor vehicle with a (possible) risk of an accident is given priority support. This is particularly the case when the functionality of the RSU 413 itself is restricted.
  • the support ie the support, of the motor vehicles 401, 429, 431 is prioritized. This means, for example, that if a motor vehicle may/probably have an accident, then this motor vehicle is given a high priority.
  • This prioritization is calculated or carried out, for example, regularly and/or for example on the basis of other influences (e.g. a motor vehicle reports a problem).
  • the criticalities or the prioritizations are also classified. This means that classifications of the probability and/or the severity of the effects are preferably determined.
  • the / all motor vehicles are informed about their classification / classification.
  • the RSU 413 sends the information to the motor vehicles 401, 429, 431 that the infrastructure assistance (support) is restricted. For example, the RSU 413 reports that only some of the motor vehicles 401, 429, 431 are still supported (preferably with an indication of which motor vehicles). For example, the RSU 413 reports that the infrastructure assistance is only available for a certain time, for example x seconds.
  • the support in the "further work” is carried out, for example, on the basis of the prioritization (which in turn has been determined, for example, based on the criticality) and / or, for example, the classifications / ratings.
  • the / all vehicles are informed about their support status.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld der Kraftfahrzeuge repräsentieren, Ermitteln basierend auf den Umfeldsignalen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge, Senden von Infrastrukturassistenzdatensignalen, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, an die Kraftfahrzeuge, Priorisieren der Kraftfahrzeuge, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens der Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten durchgeführt wird. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift JP 2020 037 400 A offenbart eine Unterstützung von Fahrzeugen durch eine RSU ("Road-Side-Unit").
Die Patentschrift DE 10 2017220420 B3 offenbart ein Verfahren zum Erzeugen einer Verkehrsinformationssammlung.
Die Offenlegungsschrift JP 2020 045090 A offenbart ein Verfahren zum Unterstützen einer automatischen Steuerung eines Fahrzeugs.
Die Offenlegungsschrift US 2020/0276931 A1 offenbart ein Verfahren zur Fahrzeuginteraktion für ein autonomes Fahrzeug.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen von Umfeldsignalen, welche ein (jeweiliges) Umfeld der Kraftfahrzeuge repräsentieren,
Ermitteln basierend auf den Umfeldsignalen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge,
Senden von Infrastrukturassistenzdatensignalen, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, an die Kraftfahrzeuge,
Priorisieren der Kraftfahrzeuge, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens der Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten durchgeführt wird.
Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung, insbesondere eine RSU, bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem dritten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem vierten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem dritten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst wird, dass die Kraftfahrzeuge, welche eine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten erhalten, priorisiert werden, wobei den Kraftfahrzeugen der Priorisierung entsprechend jeweils eine Priorität zugeordnet wird. Basierend auf den Prioritäten werden der Schritt des Ermittelns der Infrastrukturassistenzdaten und/oder der Schritt des Sendens der Infrastrukturassistenzdatensignale an die Kraftfahrzeuge durchgeführt. Somit können diese Schritte effizient durchgeführt werden. Je nach Priorität benötigen die Kraftfahrzeuge zum Beispiel unterschiedliche Infrastrukturassistenzdaten. Reicht dem einen Kraftfahrzeug ein Soll-Trajektorie, welche das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert abfahren kann, benötigt ein anderes Kraftfahrzeug zum Beispiel eine direkte Unterstützung in Form einer Fernsteuerung. Somit kann die Infrastrukturassistenz zielgenauer durchgeführt werden.
Weiter können vorhanden Hardware- und/oder Software- und/oder Kommunikationsressourcen aufgrund der Priorisierung effizient genutzt werden. Sollte zum Beispiel eine zur Verfügung stehende Bandbreite nur ausreichen, um nur einigen der mehreren Kraftfahrzeuge die Infrastrukturdatensignale zu senden, so werden hierfür zum Beispiel diejenigen Kraftfahrzeuge mit der höchsten Priorität ausgewählt. Analog gilt dies bei einer zur Verfügung stehenden Rechenkapazität, um die Infrastrukturassistenzdaten zu ermitteln.
Somit wird also der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient durch die Infrastruktur unterstützt werden können bzw. dass den Kraftfahrzeugen effizient infrastrukturgestützt assistiert werden kann.
Ein infrastrukturgestütztes Assistieren eines Kraftfahrzeugs im Sinne der Beschreibung bedeutet insbesondere, dass dem Kraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden. Das Kraftfahrzeug kann basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten zum Beispiel Handlungsanweisungen ableiten. Das Kraftfahrzeug kann zum Beispiel basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten selbst entscheiden, was zu tun ist.
Die in dieser Beschreibung verwendete Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt“ umfasst die Formulierung „in einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem ersten Aspekt, wobei die Ausführungsform die jeweiligen Merkmale von zumindest einer der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen umfasst“. Das heißt also, dass die jeweiligen Merkmale der in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen auch in beliebiger Kombination stehen können.
Die Abkürzung „RSU“ steht für „Road-Side-Unit“. Der Begriff „Road-Side-Unit“ kann ins Deutsche mit „straßenseitige Einheit“ oder mit „straßenseitige Infrastruktureinheit“ übersetzt werden. Anstelle des Begriffs „RSU“ können auch folgende Begriffe synonym verwendet werden: straßenseitige Einheit, straßenseitige Infrastruktureinheit, Kommunikationsmodul, straßenseitiges Kommunikationsmodul, straßenseitige Funkeinheit, straßenseitige Sendestation.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass Statussignale empfangen werden, welche einen jeweiligen Status der Kraftfahrzeuge repräsentieren, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf dem jeweiligen Status priorisiert werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient priorisiert werden können.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Status eine oder mehrere der folgenden Statusangaben angibt: Automatisierungsstufe, gemäß welcher das Kraftfahrzeug momentan fährt, (wahrscheinliche) Unfallschwere beim Fehlen einer infrastrukturgestützten Assistenz, Fehler in einem Kraftfahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs, Fehlerschwere eines Fehlers in einem Kraftfahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs, bei einem zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeug eine zeitliche Angabe, wann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs die Verantwortung über das Führen des Kraftfahrzeugs vollständig übernehmen wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil gewirkt, dass besonders geeignete Statusangaben verwendet werden können.
Die (wahrscheinliche) Unfallschwere beim Fehlen einer infrastrukturgestützten Assistenz wird bzw. ist im Kraftfahrzeug ermittelt bzw. ermittelt worden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf dem Status eine jeweilige Infrastrukturassistenzzeit für die Kraftfahrzeuge ermittelt wird, welche angibt, wie lange das jeweilige Kraftfahrzeug noch infrastrukturgestützt unterstützt wird. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass, je höher die Automatisierungsstufe ist, gemäß welcher das Kraftfahrzeug momentan fährt, desto länger ist die Infrastrukturassistenzzeit. Das bedeutet, dass zum Beispiel für ein erstes Kraftfahrzeug der mehreren Kraftfahrzeuge, welches gemäß einer ersten Automatisierungsstufe fährt, eine erste Infrastrukturassistenzzeit ermittelt wird, wobei für ein zweites Kraftfahrzeug der mehreren Kraftfahrzeuge, welches gemäß einer zweite Automatisierungsstufe fährt, eine zweite Infrastrukturassistenzzeit ermittelt wird, wobei die zweite Infrastrukturassistenzzeit größer als die erste Infrastrukturassistenzzeit ist, wenn die zweite Automatisierungsstufe größer als die erste Automatisierungsstufe ist. Hinsichtlich der Definitionen der verschiedenen Automatisierungsstufen 0 bis 4 wird auf die nachstehenden Ausführungen weiter unten verwiesen.
Die Infrastrukturassistenzzeit beträgt zum Beispiel zwischen 8 s bis 10 s bei einem Kraftfahrzeug, welches gemäß Automatisierungsstufe 3 oder kleiner fährt.
In einer Ausführungsform wird ein Kraftfahrzeug, welches gemäß Automatisierungsstufe größer 3 fährt, solange unterstützt, bis das Kraftfahrzeug einen sicheren Zustand eingenommen hat, zum Beispiel einen Halt oder einen Notstopp.
In einer Ausführungsform wird ein Kraftfahrzeug solange unterstützt, bis eine vom Kraftfahrzeug gesendete Nachricht empfangen wird, welche angibt, dass das Kraftfahrzeug keine Infrastrukturassistenz mehr benötigt. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn das Kraftfahrzeug die aktuelle (individuelle) Verkehrssituation selbst bewältigen kann oder wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Führung komplett übernommen hat.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für jedes der Kraftfahrzeuge eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient priorisiert werden können. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass für jedes Kraftfahrzeug eine individuelle Kritikalität ermittelt wird. D. h. also, dass für jedes Kraftfahrzeug individuell ermittelt wird, wie kritisch eine aktuelle individuelle Verkehrssituation für das Kraftfahrzeug ist. Je kritischer für ein jeweiliges Kraftfahrzeug die aktuelle individuelle Verkehrssituation ist, desto höher wird dieses Kraftfahrzeug priorisiert. Somit kann dem Umstand effizient Rechnung getragen werden, gemäß welchem ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer kritischen individuelle Verkehrssituation befindet, mehr Infrastrukturassistenz benötigt als ein Kraftfahrzeug, welches sich in einer weniger kritischen individuelle Verkehrssituation befindet.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge basierend auf der individuellen Unfallwahrscheinlichkeit in Unfallwahrscheinlichkeitsklassen klassifiziert werden, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf ihrer klassifizierten Unfallwahrscheinlichkeitsklasse priorisiert werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient priorisiert werden können.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für jedes der Kraftfahrzeuge eine individuelle Unfallschwere ermittelt wird, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf der individuellen Unfallschwere in Unfallschwereklassen klassifiziert werden, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf ihrer klassifizierten Unfallschwereklasse priorisiert werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient priorisiert werden können.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die einzelnen Verfahrensschritte unter der Annahme durchgeführt werden, dass keine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten für die Kraftfahrzeuge zur Verfügung steht. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, was passieren würde bzw. wie kritisch eine (individuelle) Verkehrssituation für ein Kraftfahrzeug werden kann, wenn keine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten für die Kraftfahrzeuge zur Verfügung steht. Sofern zum Beispiel ein Kraftfahrzeug auch ohne Infrastrukturassistenz nicht in eine kritische Situation gelangen würde, benötigt ein solches Kraftfahrzeug nicht zwingendermaßen eine Infrastrukturassistenz. Hingegen benötigt ein Kraftfahrzeug, welches ohne Infrastrukturassistenz mit einer hohen Wahrscheinlichkeit einen Unfall haben wird, mehr Infrastrukturassistenz.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge über ihre Priorität informiert werden.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass die Kraftfahrzeuge effizient in die Lage versetzt werden, auf ihre Priorität zu reagieren. So kann z. B. ein Kraftfahrzeug, welches eine niedrigere Priorität aufweist als ein anderes im Vergleich zu diesem seinen Fahrer auffordern, die Verantwortung über das Führen des Kraftfahrzeugs zu übernehmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Informieren ein Senden einer oder mehrerer Kommunikationsnachrichten jeweils umfassend die entsprechende Priorität an die Kraftfahrzeuge umfasst. Zum Beispiel ist vorgesehen, eine Broadcast-Nachricht an die Kraftfahrzeuge zu senden, wobei die Broadcast-Nachricht für jedes der Kraftfahrzeuge die entsprechende Priorität umfasst. Beispielsweise ist vorgesehen, dass für jedes Kraftfahrzeug eine eigene Nachricht ermittelt und an dieses gesendet wird, wobei die Kommunikationsnachricht die jeweilige Priorität umfasst.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Detektion eines Fehlers, welcher dazu führt, dass die Durchführung des Verfahrens beendet werden muss, basierend auf den Prioritäten eine Untermenge der Kraftfahrzeuge ermittelt wird, welche noch eine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturdaten erhalten soll, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens der Infrastrukturassistenzdatensignale nur für die ermittelte Untermenge der Kraftfahrzeuge durchgeführt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass zumindest für die ermittelte Untermenge an Kraftfahrzeugen die entsprechenden Kraftfahrzeuge noch effizient durch die Infrastruktur unterstützt werden können. D. h. also, dass die Kraftfahrzeuge, welche es am dringendsten benötigen, durch die Infrastruktur unterstützt zu werden, auch eine solche Unterstützung erhalten, selbst im Fehlerfall.
Der Fehlerfall umfasst zum Beispiel eine fehlerhafte Funktion und/oder eine funktionale Einschränkung bei oder einen Ausfall zumindest einer Komponente, beispielsweise einer Kommunikationseinrichtung und/oder einer Prozessoreinrichtung und/oder einer Energieeinheit, der Vorrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten Fernsteuerbefehle zum Fernsteuern einer Quer- und/oder Längsführung zumindest eines der mehreren Kraftfahrzeugs umfassen.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient ferngesteuert werden kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass über die Fernsteuerung direkt in einen Betrieb des Kraftfahrzeugs bzw. in eine Führung des Kraftfahrzeugs von extern, also von entfernt, eingegriffen wird. So kann zum Beispiel in effizienter Weise eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem potenziellen Kollisionsobjekt, beispielsweise einen weiteren Kraftfahrzeug, im Umfeld des Kraftfahrzeugs effizient vermieden werden bzw. kann eine Unfallschwere verringert werden. Weiter ist es somit in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug effizient durch eine kritische Situation ferngesteuert werden kann, wobei in einer solch kritischen Situation das Kraftfahrzeug selbst nicht in der Lage ist, diese zu bewältigen. Solche kritischen Situationen können zum Beispiel Fahrten durch folgende Infrastrukturabschnitte umfassen: Tunnel, Autobahnauffahrt, Autobahnabfahrt, Autobahnkreuz, Brücke, Kreuzung, insbesondere Kreuzung im urbanen Bereich, Kreisverkehr, Parkplatz. Allgemein gilt, dass die Unterstützung durch die Infrastruktur zum Beispiel in den vorstehenden Situationen durchgeführt wird. Das heißt insbesondere, dass das Verfahren nach dem ersten Aspekt zum Beispiel in einer solchen Situation durchgeführt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf den Umfeldsignalen eine Prädiktion einer die Kraftfahrzeuge umfassenden Verkehrssituation durchgeführt wird, um eine zukünftige Verkehrssituation zu ermitteln, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf der zukünftigen Verkehrssituation ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass für das Ermitteln der Infrastrukturassistenzdaten zusätzlich die zukünftige Verkehrssituation berücksichtigt wird. Diese wird basierend auf den Umfeldsignalen prädiziert, also vorhergesagt.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge basierend auf der zukünftigen Verkehrssituation priorisiert werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten priorisiert werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Umfeld analysiert wird, um eine Verkehrslage (aktuelle Verkehrssituation) zu ermitteln, in welcher sich die Kraftfahrzeuge befinden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge basierend auf der ermittelten Verkehrslage priorisiert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten Verkehrssituationsdaten umfassen, welche die ermittelte zukünftige Verkehrssituation repräsentieren. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die ermittelte zukünftige Verkehrssituation den Kraftfahrzeugen effizient zur Verfügung gestellt werden kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass das Ergebnis der Prädiktion, also die zukünftige Verkehrssituation, den Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt wird, sodass diese in effizienter Weise basierend auf der zukünftigen Verkehrssituation selbst Handlungen planen und umsetzen können.
Gemäß dem hier beschriebenen Konzept der Priorisierung der Kraftfahrzeuge ist zum Beispiel vorgesehen, dass in den vorstehenden Ausführungsformen die Fernsteuerbefehle nur für einige der mehreren Kraftfahrzeuge ermittelt und gesendet werden entsprechend der Prioritäten. Analog gilt dies zum Beispiel für die zukünftige Verkehrssituation.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren ist.
Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt.
Das heißt also, dass sich Verfahrensmerkmale aus Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt ergeben.
In einer Ausführungsform des Verfahrens wird dieses mittels der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt durchgeführt.
Die Abkürzung „bzw.“ steht für „beziehungsweise“. Der Begriff „beziehungsweise“ umfasst den Begriff „respektive“. Der Begriff „respektive“ umfasst die Formulierung „und/oder“.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest eines der Kraftfahrzeuge ein zumindest teilautomatisiert geführtes Kraftfahrzeug ist. Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen.
Assistiertes Führen (Automatisierungsstufe 1) bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
Teilautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 2) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
Hochautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 3) bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längsund Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Vollautomatisiertes Führen (Automatisierungsstufe 4) bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längsund Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eines der der Kraftfahrzeuge manuell durch einen Fahrer geführt wird (Automatisierungsstufe 0).
Die Begriffe „assistieren“ und „unterstützen“ können synonym verwendet werden.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfeldsignale Umfeldsensorsignale eines oder mehrerer Umfeldsensoren umfassen.
Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Videosensor, Magnetfeldsensor und Infrarotsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs, also ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor. Der Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Umfeldsensor der Infrastruktur, also ein Infrastrukturumfeldsensor. Bei mehreren Umfeldsensoren ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein kraftfahrzeugeigener Umfeldsensor und/oder ist zum Beispiel zumindest ein Umfeldsensor ein Infrastrukturumfeldsensor.
Infrastrukturumfeldsensoren sind zum Beispiel räumlich verteilt angeordnet.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass Datensignale empfangen werden, welche Verkehr beeinflussende Daten repräsentieren, wobei basierend auf den Datensignalen die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt werden. Solche Daten umfassen zum Beispiel Wetterdaten und/oder Daten aus einer Datenbank, beispielsweise Clouddatenbank. Solche Daten umfassen beispielsweise historische Verkehrsdaten.
Das Prädizieren wird zum Beispiel basierend auf Infrastrukturdaten und wird zum Beispiel basierend auf Kraftfahrzeugdaten durchgeführt.
Kraftfahrzeugdaten umfassen oder beschreiben zum Beispiel eine aktuelle und/oder eine zukünftige Trajektorie zumindest eines der Kraftfahrzeuge und/oder eine momentane Position zumindest eines der Kraftfahrzeuge und/oder eine momentane Geschwindigkeit zumindest eines der Kraftfahrzeuge.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein oder mehrere Verfahrensschritte dokumentiert, insbesondere in einer Blockchain dokumentiert, werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass auch nach Durchoder Ausführung des Verfahrens dieses nachträglich analysiert werden kann aufgrund der Dokumentation. Das Dokumentieren in einer Blockchain weist insbesondere den technischen Vorteil auf, dass die Dokumentation manipulations- und fälschungssicher ist.
Eine Blockchain (auch Block Chain, englisch für Blockkette) ist insbesondere eine kontinuierlich erweiterbare Liste von Datensätzen, „Blöcke“ genannt, die mittels eines oder mehrerer kryptographischer Verfahren miteinander verkettet sind. Jeder Block enthält dabei insbesondere einen kryptographisch sicheren Hash (Streuwert) des vorhergehenden Blocks, insbesondere einen Zeitstempel und insbesondere Transaktionsdaten.
Wenn der Begriff "Vorrichtung" verwendet ist, soll stets der Begriff "RSU" mitgelesen werden und umgekehrt.
Die Abkürzung "zumindest ein(e)" bedeutet "ein(e) oder mehrere".
In einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung: eine Kommunikationseinrichtung, welche eingerichtet ist, Umfeldsignale zu empfangen, welche ein jeweiliges Umfeld der Kraftfahrzeuge repräsentieren, eine Prozessoreinrichtung, welche eingerichtet ist, basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge zu ermitteln, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, Infrastrukturassistenzdatensignale zu senden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, die Kraftfahrzeuge zu priorisieren, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, die Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten zu senden, und/oder wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, die Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten zu ermitteln.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorrichtung eine Energieeinheit umfasst, welche eingerichtet ist, Elemente der Vorrichtung, insbesondere die Kommunikationseinrichtung und/oder die Prozessoreinrichtung, mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Energieeinheit umfasst zum Beispiel einen elektrischen Energiespeicher. Die Energieeinheit ist zum Beispiel eingerichtet, im Fehlerfall weiterzuarbeiten. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kommunikationseinrichtung und die Prozessoreinrichtung jeweils eingerichtet sind, in einem Fehlerfall weiterzuarbeiten derart, dass die Kommunikationseinrichtung weiter Umfeldsignale empfängt, die Prozessoreinrichtung weiter basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten zum Assistieren des Kraftfahrzeugs ermittelt und die Kommunikationseinrichtung weiter die Infrastrukturassistenzdatensignale sendet.
So ist es also auch im Fehlerfall möglich, dass die Kommunikationseinrichtung weiter Umfeldsignale empfängt, die Prozessoreinrichtung weiter basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten zum Assistieren des Kraftfahrzeugs ermittelt und die Kommunikationseinrichtung weiter die I nfrastrukturassistenzdatensignale sendet.
Die Vorrichtung ist gemäß einer Ausführungsform eingerichtet, im Fehlerfall weiterzuarbeiten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Verfahren zum infrastrukturgestützen Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge,
Fig. 2 eine Vorrichtung,
Fig. 3 ein maschinenlesbares Speichermedium und
Fig. 4 ein Kraftfahrzeug, welches innerhalb einer Infrastruktur fährt.
Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge, umfassend die folgenden Schritte: Empfangen 101 von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld der Kraftfahrzeuge repräsentieren,
Ermitteln 103 basierend auf den Umfeldsignalen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren der Kraftfahrzeuge, - lö senden 105 von Infrastrukturassistenzdatensignalen, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, an die Kraftfahrzeuge, Priorisieren 107 der Kraftfahrzeuge, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns 103 der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens 105 der Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten durchgeführt wird.
Der Schritt des Priorisierens 107 ist symbolisch durch eine Rechteck gekennzeichnet. Das Rechteck wurde losgelöst von den drei Rechtecken gezeichnet, welche die Schritte des Empfangens 101 , des Ermittelns 103 und des Sendens 105 symbolisieren. Dies soll klarstellen, dass der Schritt des Priorisierens 107 zum Beispiel zwischen dem Schritt des Empfangens 101 und dem Schritt des Ermittelns 103 durchgeführt werden kann. Zum Beispiel wird das Priorisieren 107 basierend auf den Umfeldsignalen durchgeführt. Zum Beispiel wird das Priorisieren 107 nach dem Schritt des Ermittelns 103 und vor dem Schritt des Sendens 105 durchgeführt. In diesem Fall wird das Senden 105 basierend auf den Prioritäten durchgeführt, wohingegen das Ermitteln 103 unabhängig von den Prioritäten durchgeführt wird, insofern diese zum entsprechenden Zeitpunkt noch nicht ermittelt wurden.
Zum Beispiel wird das Priorisieren 107 basierend auf den Umfeldsignalen durchgeführt.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass aus den mehreren Kraftfahrzeugen basierend auf den Prioritäten einige ausgewählt werden, wobei nur für die ausgewählten Kraftfahrzeuge Infrastrukturassistenzdaten ermittelt werden und/oder nur an die ausgewählten Kraftfahrzeuge die Infrastrukturassistenzdatensignale gesendet werden.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Prioritäten eine Reihenfolge vorgeben, basierend auf welcher die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt werden und/oder die Infrastrukturassistenzdatensignale gesendet werden. Zum Beispiel werden für die einzelnen Kraftfahrzeuge Infrastrukturassistenzdaten entsprechend der Reihenfolge ermittelt. Zum Beispiel werden die Infrastrukturassistenzdatensignale entsprechend der Reihenfolge an die Kraftfahrzeuge gesendet.
Ein Senden im Sinne der Beschreibung umfasst zum Beispiel ein Senden über ein Kommunikationsnetzwerk.
Die Formulierung "Ermitteln basierend auf den Umfeldsignalen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge" ist sprachlich der Formulierung "Ermitteln von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützen Assistieren der Kraftfahrzeuge basierend auf den Umfeldsignalen". Somit können diese beiden Formulierungen synonym verwendet werden.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 201.
Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung 201 : eine Kommunikationseinrichtung, welche eingerichtet ist, Umfeldsignale zu empfangen, welche ein jeweiliges Umfeld der Kraftfahrzeuge repräsentieren, eine Prozessoreinrichtung, welche eingerichtet ist, basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge zu ermitteln, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, Infrastrukturassistenzdatensignale zu senden, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, die Kraftfahrzeuge zu priorisieren, um den Kraftfahrzeugen jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei die Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist, die Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten zu senden, und/oder wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist, die Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten zu ermitteln.
Fig. 3 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 301.
Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 301 ist ein Computerprogramm 303 gespeichert, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms 303 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Fig. 4 zeigt ein erstes Kraftfahrzeug 401, welches innerhalb einer Infrastruktur 403 fährt.
Die Infrastruktur 403 umfasst eine Straße 405, auf welcher das erste Kraftfahrzeug 401 fährt.
Die Infrastruktur 403 umfasst weiter einen Videosensor 407, einen Radarsensor 409 und einen Lidarsensor 411, wobei diese drei Infrastrukturumfeldsensoren räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur 403 angeordnet sind und ein Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs 401 erfassen. Der jeweiligen Erfassung entsprechende Umfeldsignale, welche das jeweils erfasste Umfeld repräsentieren, werden einer RSU 413 bereitgestellt. Die RSU 413 ist gemäß einer Ausführungsform der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ausgebildet, sodass von weiteren Erläuterungen abgesehen wird.
Die RSU 413 empfängt die Umfeldsignale, ermittelt basierend auf den Umfeldsignalen Infrastrukturassistenzdaten und sendet die Infrastrukturassistenzdaten repräsentierende Infrastrukturassistenzdatensignale an das erste Kraftfahrzeug 401.
Die RSU 413 kann zum Beispiel eine Lichtsignalanlage 415 steuern. Zum Beispiel umfassen die Infrastrukturassistenzdaten Steuerbefehle zum Steuern der Lichtsignalanlage 415 derart, dass diese ein rotes Signal anzeigt, um dem Kraftfahrzeug 401 zu signalisieren, dass es halten soll. Dies ist zum Beispiel dann von Vorteil, wenn die RSU 413 basierend auf einer Analyse des Umfelds festgestellt hat, dass es eine kritische Situation in Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 401 gibt.
Weiter ist optional eine Clouddatenbank 417 vorgesehen, welche der RSU 413 zum Beispiel historische Verkehrsdaten zur Verfügung stellen kann, basierend auf welchen die RSU 413 die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
Das erste Kraftfahrzeug 401 umfasst einen dachseitigen Videosensor 419, welche ein Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs 401 erfasst und der Erfassung entsprechende Umfeldsignale ausgibt. Diese Umfeldsignale werden zum Beispiel mittels des ersten Kraftfahrzeugs 401 an die RSU 413 gesendet, sodass diese basierend auf diesen zusätzlichen Umfeldsignalen die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt.
Weiter sind in Fig. 4 vier Doppelpfeile eingezeichnet: Ein erster Doppelpfeil 421, ein zweiter Doppelpfeil 423, ein dritter Doppelpfeil 425 und ein vierter Doppelpfeil 426 eingezeichnet. Diese symbolisieren eine jeweilige Kommunikationsverbindung zwischen einzelnen in Fig. 4 dargestellten Elemente.
So symbolisiert der erste Doppelpfeil 421 eine Kommunikationsverbindung zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 401 und der Clouddatenbank 417. Das erste Kraftfahrzeug 401 kann zum Beispiel die Umfeldsignale der Videokamera 419 in die Clouddatenbank 417 hochladen, wo diese weiterverarbeitet werden und zum Beispiel mit Umfeldsignalen von weiteren Umfeldsensoren weiterer Kraftfahrzeuge (, zum Beispiel von einem zweiten Kraftfahrzeug 429 und einem dritten Kraftfahrzeug 431 , siehe auch nachfolgende Erläuterungen,) fusioniert werden, um ein fusioniertes Umfeldmodell zu ermitteln, welches an die RSU 413 gesendet wird.
Der zweite Doppelpfeil 423 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 401 und der Lichtsignalanlage 415. So kann zum Beispiel die Lichtsignalanlage 415 eine Restgrünzeit an das erste Kraftfahrzeug 401 senden, sodass basierend darauf das erste Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt wird, indem zum Beispiel eine Geschwindigkeit der Restgrünzeit angepasst wird.
Der dritte Doppelpfeil 425 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen der RSU 413 und der Clouddatenbank 417.
Der vierte Doppelpfeil 426 symbolisiert eine Kommunikationsverbindung zwischen dem ersten Kraftfahrzeug 401 und der RSU 413.
Weiter sind in Fig. 4 Schlosssymbole mit dem Bezugszeichen 427 eingezeichnet, um klarzustellen, dass die einzelnen Kommunikationsverbindungen respektive die übermittelten Informationen bzw. Daten zum Beispiel optionalerweise verschlüsselt sind. Das heißt also, dass zwischen den einzelnen Kommunikationsteilnehmern bzw. -partnern optionalerweise eine verschlüsselte Kommunikationsverbindung aufgebaut ist. Das heißt also, dass die einzelnen Informationen bzw. Daten optionalerweise verschlüsselt gespeichert werden.
Das zweite Kraftfahrzeug 429 und das dritte Kraftfahrzeug 431 fahren ebenfalls auf der Straße 405 und umfassen jeweils einen oder mehrere nicht gezeigte Umfeldsensoren. Die im Zusammenhang mit dem ersten Kraftfahrzeug 401 gemachten Ausführungen gelten analog für das zweite Kraftfahrzeug 429 und das dritte Kraftfahrzeug 431. Somit kommunizieren auch das zweite Kraftfahrzeuge 429 und das dritte Kraftfahrzeug 431 analog zum ersten Kraftfahrzeug mit den in Fig. 4 gezeigten Elementen. Von entsprechenden zusätzlichen Doppelpfeilen wurde aus Gründen der Übersicht abgesehen.
Die RSU 413 unterstützt also durch Infrastrukturassistenzdaten die drei Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 , also mehrere Kraftfahrzeuge. Gemäß dem hier beschriebenen Konzept ist vorgesehen, dass die RSU 413 die drei Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 priorisiert und der Priorisierung entsprechend den drei Kraftfahrzeugen 401 , 429, 431 eine Priorität zuordnet.
Im Normalfall, also wenn zum Beispiel kein Fehler während der Unterstützung detektiert wird, werden alle drei Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 gleich unterstützt. Im Fehlerfall, also wenn zum Beispiel eines der drei Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 einen Fehler der RSU 413 meldet, und/oder wenn die RSU 413 einen Fehler, zum Beispiel einen internen Fehler, zum Beispiel einen Hardwarefehler, zum Beispiel einen Hardwareausfall, detektiert, dann werden die drei Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 entsprechend ihrer Priorität unterstützt.
Zum Beispiel wird das Kraftfahrzeug mit einer (möglichen) Unfallgefahr priorisiert unterstützt. Dies insbesondere dann, wenn eine Funktionalität der RSU 413 selber eingeschränkt ist.
Auf Basis der Ergebnisse der Umfeldanalyse wird zum Beispiel der Support, also die Unterstützung, der Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 priorisiert. Dies bedeutet zum Beispiel, dass, wenn ein Kraftfahrzeug vielleicht / wahrscheinlich einen Unfall haben wird, dann wird dieses Kraftfahrzeug mit einer hohen Priorität eingestuft.
Diese Priorisierung wird zum Beispiel regelmäßig und / oder zum Beispiel aufgrund von weiteren Einflüssen (z.B. ein Kraftfahrzeug meldet ein Problem) berechnet oder durchgeführt.
In einer Ausführungsform werden zudem die Kritikalitäten bzw. die Priorisierungen klassifiziert. D.h., es werden vorzugsweise Einstufungen der Wahrscheinlichkeit und / oder der Schwere der Auswirkungen ermittelt.
Folgende Einstufungen oder Klassen sind zum Beispiel vorgesehen: Unter der Annahme, dass die Kraftfahrzeuge 401, 429, 431 keine Infrastrukturassistenz erhalten, ist ein Unfall für das jeweilige Kraftfahrzeug: nicht wahrscheinlich (Stufe 0), möglich (Stufe 1), wahrscheinlich (Stufe 2), sehr wahrscheinlich (Stufe 3).
Folgende Einstufungen oder Klassen sind zum Beispiel vorgesehen: Unter der Annahme, dass die Kraftfahrzeuge 401, 429, 431 keine Infrastrukturassistenz erhalten, sind die Auswirkungen eines Unfalls (vermutlich): sehr gering (Fahrzeugschäden) (Stufe A), gering (leichte Verletzungen) (Stufe B), mittelmäßig (schwere Verletzungen) (Stufe C), schwer (Tote) (Stufe D), sehr schwer (viele Tote) (Stufe E). Die vorstehenden Einstufungen dienen nur zu einer beispielhaften Beschreibung des Verfahrens. Klassen / Einstufungen sind beispielsweise vermutlich durch Straßenverordnungen, Normen, Gesetze usw. vorgegeben / definiert.
Vorzugsweise werden die / alle Kraftfahrzeuge über deren Einordung / Einstufung informiert.
Zum Beispiel werden - je nach Kritikalität und Priorisierungen - das Senden der Infrastrukturassistenzdaten priorisiert durchgeführt.
Die vorstehenden beispielhaften Ausführungen zu den Einstufungen und Klassen sind im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 erläutert. Es wird angemerkt, dass diese Ausführungen auch losgelöst von dem konkreten Ausführungsbeispiel stehen.
Bei einer (möglichen) Einschränkung sendet die RSU 413 an die Kraftfahrzeuge 401 , 429, 431 die Information, dass die Infrastrukturassistenz (Support) eingeschränkt ist. Zum Beispiel teilt die RSU 413 mit, dass nur noch einige der Kraftfahrzeuge 401, 429, 431 unterstützt werden (vorzugsweise mit Angabe welche Kraftfahrzeuge). Zum Beispiel teilt die RSU 413 mit, dass die Infrastrukturassistenz nur für eine bestimmte Zeit, zum Beispiel x Sekunden, zur Verfügung steht.
Der Support in der „Weiterarbeit“ wird dabei zum Beispiel auf Basis der Priorisierungen (,die wiederrum zum Beispiel basierend auf der Kritikalität ermittelt worden sind,) und / oder zum Beispiel der Klassifizierungen / Einstufungen durchgeführt.
D.h., dass bei einem Problem der RSU 413 (z.B. eingeschränkte Leistung, nur noch y Sekunden Betrieb, ...) immer die Kraftfahrzeuge noch und / oder als erstes / bzw. mit einer hohen Priorität unterstützt werden, die mit einer gewissen Mindestwahrscheinlichkeit einen Unfall haben werden, bzw. die Kraftfahrzeuge, die sich in einer Klasse / Einstufung befinden.
Vorzugsweise werden die / alle Fahrzeuge über deren Supportstatus informiert.

Claims

- 23 - Ansprüche
1. Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren mehrerer Kraftfahrzeuge (401, 429, 431), umfassend die folgenden Schritte:
Empfangen (101) von Umfeldsignalen, welche ein Umfeld der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) repräsentieren,
Ermitteln (103) basierend auf den Umfeldsignalen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431),
Senden (105) von Infrastrukturassistenzdatensignalen, welche die ermittelten Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, an die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431),
Priorisieren (107) der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431), um den Kraftfahrzeugen (401, 429, 431) jeweils eine Priorität zuzuordnen, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns (103) der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens (105) der Infrastrukturassistenzdatensignale basierend auf den den Kraftfahrzeugen zugeordneten Prioritäten durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei Statussignale empfangen werden, welche einen jeweiligen Status der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) repräsentieren, wobei die Kraftfahrzeuge basierend auf dem jeweiligen Status priorisiert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Status eine oder mehrere der folgenden Statusangaben angibt: Automatisierungsstufe, gemäß welcher das Kraftfahrzeug momentan fährt, (wahrscheinliche) Unfallschwere beim Fehlen einer infrastrukturgestützten Assistenz, Fehler in einem Kraftfahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs, Fehlerschwere eines Fehlers in einem Kraftfahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs, bei einem zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeug eine zeitliche Angabe, wann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs die Verantwortung über das Führen des Kraftfahrzeugs vollständig übernehmen wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei für jedes der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) eine individuelle Kritikalität ermittelt wird, wobei die individuelle Kritikalität eine individuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das jeweilige Kraftfahrzeug angibt, dass das jeweilige Kraftfahrzeug einen Unfall haben wird, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) basierend auf den ermittelten individuellen Kritikalitäten priorisiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) basierend auf der individuellen Unfallwahrscheinlichkeit in Unfallwahrscheinlichkeitsklassen klassifiziert werden, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) basierend auf ihrer klassifizierten Unfallwahrscheinlichkeitsklasse priorisiert werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei für jedes der Kraftfahrzeuge (401, 429, 431) eine individuelle Unfallschwere ermittelt wird, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) basierend auf der individuellen Unfallschwere in Unfallschwereklassen klassifiziert werden, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) basierend auf ihrer klassifizierten Unfallschwereklasse priorisiert werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die einzelnen Verfahrensschritte unter der Annahme durchgeführt werden, dass keine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten für die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) zur Verfügung steht.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) über ihre Priorität informiert werden.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei Detektion eines Fehlers, welcher dazu führt, dass die Durchführung des Verfahrens beendet werden muss, basierend auf den Prioritäten eine Untermenge der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) ermittelt wird, welche noch eine Infrastrukturassistenz durch die Infrastrukturdaten erhalten soll, wobei zumindest einer der Schritte des Ermittelns der Infrastrukturassistenzdaten und des Sendens der Infrastrukturassistenzdatensignale nur für die ermittelte Untermenge der Kraftfahrzeuge (401 , 429, 431) durchgeführt wird.
10. Vorrichtung (201), insbesondere RSU (413), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
11. Computerprogramm (303), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (303) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
12. Maschinenlesbares Speichermedium (301), auf dem das Computerprogramm (303) nach Anspruch 11 gespeichert ist.
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