DE102022205522A1

DE102022205522A1 - Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022205522A1
Application number: DE102022205522.5A
Authority: DE
Inventors: Stefan Nordbruch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-05-31
Filing date: 2022-05-31
Publication date: 2023-11-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts, umfassend die folgenden Schritte:Bestimmen, dass ein sich in einem Einsatz befindendes Einsatzkraftfahrzeug einen Straßenknotenpunkt queren muss,Empfangen von Straßenverkehrsdaten, welche einen momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt repräsentieren,Ermitteln von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs beim Queren des Straßenknotenpunkts basierend auf den Straßenverkehrsdaten undSenden der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftahrzeug.Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Einsatzkraftfahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts, ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines sich in einem Einsatz befindenden und einen Straßenknotenpunkt queren wollenden Einsatzkraftfahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 10 2008 024 656 A1 offenbart ein Bevorrechtigungssystem für Einsatzfahrzeuge an signalgeregelten Verkehrsknotenpunkten.
Die Offenlegungsschrift US 2020/0193813 A1 offenbart eine Navigationsvorrichtung für ein Queren einer Kreuzung.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept bereitzustellen, welches einem Einsatzkraftfahrzeug ermöglicht, einen Straßenknotenpunkt während eines Einsatzes effizient zu queren.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Bestimmen, dass ein sich in einem Einsatz befindendes Einsatzkraftfahrzeug einen Straßenknotenpunkt queren muss,
Empfangen von Straßenverkehrsdaten, welche einen momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt repräsentieren,
Ermitteln von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs beim Queren des Straßenknotenpunkts basierend auf den Straßenverkehrsdaten und
Senden der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftahrzeug.
Nach einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines sich in einem Einsatz befindenden und einen Straßenknotenpunkt queren wollenden Einsatzkraftahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

Empfangen von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs beim Queren des Straßenknotenpunkts,
Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten derart, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs dieses den Straßenknotenpunkt quert, und
Ausgeben der erzeugten Steuersignale.

Nach einem dritten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
Nach einem vierten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem dritten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
Nach einem fünften Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem vierten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass dem sich im Einsatz befindenden Einsatzkraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden, basierend auf welchen das Einsatzkraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert den Straßenknotenpunkt queren kann. Das Einsatzkraftfahrzeug erhält somit eine Unterstützung oder eine Assistenz durch die Infrastruktur beim Queren des Straßenknotenpunkts. Diese Infrastrukturassistenzdaten werden basierend auf dem momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt ermittelt. Das heißt also, dass der momentane Straßenverkehr für die Unterstützung des Einsatzkraftfahrzeugs berücksichtigt wird.
Ein Einsatzkraftfahrzeug, welches sich einem Straßenknotenpunkt nähert, hat in der Regel wenige bis keine Informationen über den momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt. So weiß es zum Beispiel nicht, ob Kraftfahrzeuge den Straßenknotenpunkt belegen oder unmittelbar davor sind, in den Straßenknotenpunkt einzufahren. Das Einsatzkraftfahrzeug muss somit zum Beispiel seine Geschwindigkeit verringern und sich langsam in den Straßenknotenpunkt hineintasten, um selbst die Verkehrssituation zu erfassen.
Gemäß dem hier beschriebenen Konzept ist aber vorgesehen, dass dem Einsatzkraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden, welche basierend auf dem momentanen Straßenverkehr ermittelt werden, also auf Informationen, welche im Einsatzkraftfahrzeug nicht vorliegen. Somit kann das Einsatzkraftfahrzeug zum Beispiel seine Geschwindigkeit an den momentanen Verkehr anpassen. Dies bedeutet zum Beispiel, dass, wenn der Straßenknotenpunkt nicht durch Kraftfahrzeuge belegt ist oder keine Kraftfahrzeuge unmittelbar in den Straßenknotenpunkt einfahren wollen, das Einsatzkraftfahrzeug seine Geschwindigkeit beispielsweise nicht reduzieren muss und mit einer höheren Geschwindigkeit den Straßenknotenpunkt queren kann also ohne diese Information. Somit kann das Einsatzkraftfahrzeug schneller zu seinem Einsatzort fahren. Es wird also insbesondere eine Zeitersparnis bewirkt.
Zum Beispiel wird ein jeweiliges Verhalten der Verkehrsteilnehmer des Straßenverkehrs analysiert. Beispielsweise kann die Analyse eines jeweiligen Verhaltens der Verkehrsteilnehmer am Straßenknotenpunkt ergeben, dass die Verkehrsteilnehmer das Einsatzkraftfahrzeug bemerkt haben und entsprechend angehalten haben oder besonders langsam fahren, sodass auch in diesem Fall das Einsatzkraftfahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit den Straßenknotenpunkt passieren oder queren kann. Diese Information, also dass die Verkehrsteilnehmer warten oder besonders langsam fahren, kann dem Einsatzkraftfahrzeug durch die Infrastrukturassistenzdaten übermittelt werden.
Somit stehen also über die Infrastrukturassistenzdaten zumindest indirekt Informationen über den momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt im Einsatzkraftfahrzeug selbst zur Verfügung, sodass dieses seine Querung des Straßenknotenpunkts effizient planen und durchführen kann.
Somit wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass das sich im Einsatz befindende Einsatzkraftfahrzeug den Straßenknotenpunkt effizient queren kann.
Ein Straßenknotenpunkt im Sinne der Beschreibung umfasst zum Beispiel einen der folgenden Straßenknotenpunkte: Kreuzung, Kreisverkehr, T-Kreuzung, Einmündung, Autobahnkreuz, Zebrastreifen.
Ein infrastrukturgestütztes Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs bedeutet, dass dem Einsatzkraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden. Das Einsatzkraftfahrzeug kann basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten zum Beispiel Handlungsanweisungen ableiten. Das Einsatzkraftfahrzeug kann zum Beispiel basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten selbst entscheiden, was zu tun ist.
Infrastrukturassistenzdaten umfassen zum Beispiel ein oder mehrere der folgenden Elemente an Daten: Steuerbefehl zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs, Fernsteuerbefehl zum zumindest teilautomatisierten Fernsteuern einer Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs, Freigabebefehl zur Freigabe eines Querens des Straßenknotenpunkts, Solltrajektorie für das Einsatzkraftfahrzeug zum Queren des Straßenknotenpunkts, Umgebungsdaten, welche eine Umgebung des Straßenknotenpunkts repräsentieren, Straßenknotenpunktsdaten, welche den Straßenknotenpunkt repräsentieren, Vorgabe, was das Einsatzkraftfahrzeug tun soll. Die Vorgabe gibt zum Beispiel vor, ob das Einsatzkraftfahrzeug zum Beispiel fahren darf oder zum Beispiel anhalten muss.
Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen. Die Formulierung „zumindest teilautomatisiert“ umfasst also einen oder mehrere der folgenden Formulierungen: assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert.
Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
Die Begriffe „Assistieren“ und „Unterstützen“ können synonym verwendet werden.
Die in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele können in jeweils beliebiger Form untereinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht explizit beschrieben ist.
Nach einer Ausführungsform ist das Verfahren nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt jeweils ein computerimplementiertes Verfahren.
Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt und/oder der Vorrichtung nach dem dritten Aspekt und umgekehrt.
In einer Ausführungsform wird das Verfahren nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt mittels der Vorrichtung nach dem dritten Aspekt aus- oder durchgeführt.
Die Abkürzung „zumindest ein(e)“ bedeutet „ein(e) oder mehrere“.
Das Einsatzkraftfahrzeug weist zum Beispiel ein Blaulicht und/oder ein Martinshorn auf. Das sich im Einsatz befindende Einsatzkraftfahrzeug hat zum Beispiel das Blaulicht und/oder das Martinhorn eingeschaltet.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass bestimmt wird, dass das Einsatzkraftfahrzeug ein Wegerecht aufweist, welches angibt, dass alle übrigen Verkehrsteilnehmer freie Bahn zu schaffen haben, wobei die Infrastrukturassistenzdaten unter Berücksichtigung des Wegerechts ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass bestimmt wird, dass das Einsatzkraftfahrzeug ein Sonderrecht aufweist, welches angibt, dass das Einsatzkraftfahrzeug von gesetzlichen Straßenverkehrsbestimmungen, insbesondere von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung, befreit ist, wobei die Infrastrukturassistenzdaten unter Berücksichtigung des Sonderrechts ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können.
Durch die Kenntnis und entsprechende Berücksichtigung des Wegerechts und/oder des Sonderrechts kann zum Beispiel eine Soll-Trajektorie für das Einsatzkraftfahrzeug und/oder eine Soll-Geschwindigkeit für das Einsatzkraftfahrzeug anders ermittelt werde als ohne eine solche Kenntnis. Zum Beispiel kann unter Berücksichtigung des Wegerechts und/oder des Sonderrechts das Einsatzkraftfahrzeug schneller fahren als erlaubt, darf beispielsweise eine Fahrspur befahren, die es ansonsten nicht befahren dürfte, beispielsweise eine Fahrspur des Gegenverkehrs, darf überholen, wenn es verboten ist, darf durchzogene Linien überfahren, was sonst in der Regel nicht erlaubt ist. Somit kann zum Beispiel eine Soll-Trajektorie ermittelt werden, welche so etwas vorsieht.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass historische Straßenverkehrsdaten empfangen werden, welche einen historischen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt repräsentieren, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den historischen Straßenverkehrsdaten ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können.
Wenn zum Beispiel bekannt ist, dass zum Beispiel zu einer bestimmten Uhrzeit in der Vergangenheit mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit ein vorbestimmtes Verkehrsaufkommen vorlag, so kann dieser Umstand beim Ermitteln der Infrastrukturassistenzdaten verwendet oder berücksichtigt werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass der momentane Straßenverkehr prädiziert wird, um einen zukünftigen Straßenverkehr zu ermitteln, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem zukünftigen Straßenverkehr ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Straßenverkehrsdaten Routendaten umfassen, welche eine geplante Route eines weiteren Kraftfahrzeugs repräsentieren, welches den Straßenknotenpunkt quert oder den Straßenknotenpunkt queren will oder bereits gequert hat, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den Routendaten ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. So kann in einem solchen Fall zum Beispiel für das Einsatzkraftfahrzeug eine Solltrajektorie zum Queren des Straßenknotenpunkts ermittelt werden, welche die geplante Route des weiteren Kraftfahrzeugs nicht kreuzt, sodass zum Beispiel in effizienter Weise ein Kollisionsrisiko effizient vermieden werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die Straßenverkehrsdaten Fahrmanöverdaten umfassen, welche eine geplantes Fahrmanöver eines weiteren Kraftfahrzeugs repräsentieren, welches den Straßenknotenpunkt quert oder den Straßenknotenpunkt queren will oder bereits gequert hat, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den Fahrmanöverdaten ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. So kann zum in einem solchen Fall eine Solltrajektorie zum Queren des Straßenknotenpunkts für das Einsatzkraftfahrzeug ermittelt werden, wobei diese Solltrajektorie das geplante Fahrmanöver des weiteren Kraftfahrzeugs nicht kreuzt. Auch so kann zum Beispiel in effizienter Weise ein Kollisionsrisiko effizient vermieden oder verringert werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass Warnsystemsteuersignale zum Steuern eines Warnsystems zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor dem herannahenden Einsatzkraftfahrzeug erzeugt und ausgegeben werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass Verkehrsteilnehmer effizient vor dem herannahenden Einsatzkraftfahrzeug gewarnt werden können, sodass diese ihr Verhalten entsprechend anpassen können.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass Kraftfahrzeugsteuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung eines weiteren Kraftfahrzeugs erzeugt und ausgegeben werden, um das weitere Kraftfahrzeug derart zumindest teilautomatisiert zu führen, dass das weitere Kraftfahrzeug dem herannahenden Einsatzkraftfahrzeug freie Bahn schafft.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass in effizienter Weise eine freie Bahn für das herannahende Einsatzkraftfahrzeug geschaffen werden kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass zumindest einige, insbesondere alle, der Straßenverkehrsdaten an das Einsatzkraftfahrzeug gesendet werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Daten, welche die Entscheidungsgrundlage für die Infrastrukturassistenzdaten bilden, selbst im Einsatzkraftfahrzeug zumindest teilweise zur Verfügung stehen, sodass sich das Einsatzkraftfahrzeug selbst ein Bild vom Straßenverkehr machen kann und entsprechend seine Fahrweise zum Beispiel anpassen kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass ein oder mehrere, insbesondere alle, Verfahrensschritte unter Verwendung zumindest einer Komponente einer infrastrukturseitigen Wirkkette zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts durchgeführt werden, wobei die infrastrukturseitige Wirkkette eine oder mehrere Sicherheitsbedingungen erfüllt.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Verfahren sicher durchgeführt werden kann.
„Sicher“ bedeutet im Sinne der Beschreibung insbesondere „safe“ und „secure“. Diese beiden englischen Begriffe werden zwar ins Deutsche üblicherweise mit „sicher“ übersetzt, dennoch haben diese im Englischen eine teilweise unterschiedliche Bedeutung.
Der Begriff „safe“ ist insbesondere auf das Thema Unfall und Unfallvermeidung gerichtet. „Safe“ bedeutet somit insbesondere, dass durch Maßnahmen die korrekte Funktion der Wirkkette sichergestellt ist und ein korrekter Ablauf des Verfahrens nach dem ersten und/oder nach dem zweiten Aspekt sichergestellt ist.
Der Begriff „secure“ ist insbesondere auf das Thema Computerschutz und Hackerschutz gerichtet, also insbesondere: Wie sicher ist die Wirkkette und ihre Komponenten vor unbefugten Zugriffen und vor Datenmanipulationen durch Dritte, so genannte „Hacker“, gesichert? Ein Verfahren und eine Wirkkette, welche „secure“ sind, weisen also insbesondere als Grundlage für das Durchführen der Verfahrensschritte und für die Funktionsfähigkeit der Wirkkette einen angemessenen und ausreichenden Computerschutz und Hackerschutz auf.
Dadurch, dass die infrastrukturseitige Wirkkette ein oder mehrere Sicherheitsbedingungen erfüllt, kann somit insbesondere der technische Vorteil bewirkt werden, dass das oder die Verfahren sicher im Sinne der Beschreibung sind, also insbesondere sicher im Sinne der englischen Begriffe „safe“ und „secure“.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die eine oder die mehreren Sicherheitsbedingungen jeweils ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Sicherheitsbedingungen sind: Vorliegen eines vorbestimmten Mindest-ASIL und/oder Mindest-SIL bei der zumindest einen Komponente der Wirkkette, Vorliegen einer Redundanz bei der zumindest einen Komponente, Vorliegen einer Diversität bei der zumindest einen Komponente, Vorliegen zumindest eines Plans, welcher Maßnahmen zur Reduktion von Fehlern und/oder Maßnahmen bei Ausfällen der zumindest einen Komponente der Wirkkette und/oder welcher Maßnahmen zur Fehleranalyse und/oder welcher Maßnahmen bei Fehlinterpretationen umfasst, Vorliegen eines oder mehrerer Fallback-Szenarien.
Dadurch wird z. B. der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Sicherheitsbedingungen vorgesehen sind.
Die Abkürzung „ASIL“ steht für die englischen Begriffe „Automotive Safety Integrity Level“, was ins Deutsche mit „Automotive Sicherheitsintegritätslevel“ übersetzt werden kann. „Automotive Safety Integrity Level“ ist eine Schlüsselkomponente des Standards ISO 26262. ASIL unterscheidet zwischen vier verschiedenen ASIL-Risikostufen, die mit ASIL-A, ASIL-B, ASIL-C und ASIL-D gekennzeichnet sind.
Die Abkürzung „SIL“ steht für die englischen Begriffe „Safety Integrity Level“, was ins Deutsche mit „Sicherheitsintegritätslevel“ übersetzt werden kann. „Safety Integrity Level“ ist eine Schlüsselkomponente des Standards IEC EN 61508. SIL unterscheidet zwischen vier verschiedenen SIL-Risikostufen, die mit SIL-1, SIL-2, SIL-3 und SIL-4 gekennzeichnet sind.
Eine Komponente der Wirkkette ist zum Beispiel eine Umfeldsensorik der Infrastruktur.
Eine Umfeldsensorik der Infrastruktur umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren, welche beispielsweise räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur, insbesondere am und/oder um den Straßenknotenpunkt angeordnet sind. Ein solcher Umfeldsensor oder diese Umfeldsensoren erfassen zum Beispiel den Straßenknotenpunkt und gibt oder geben auf der Erfassung basierend Umfeldsensordaten aus. Basierend auf den Umfeldsensordaten kann zum Beispiel der Straßenverkehr ermittelt werden.
Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Magnetfeldsensor, Infrarotsensor, Bildsensor, insbesondere Bildsensor einer Videokamera.
Eine Komponente der Wirkkette ist zum Beispiel ein Computersystem, welches eingerichtet ist, basierend auf den Umfeldsensorikdaten, welche die vorstehend bezeichneten Umfeldsensordaten sind, der Umfeldsensorik einen momentanen Straßenverkehr zu ermitteln und basierend darauf die Infrastrukturassistenzdaten zu ermitteln. Das Computersystem ist zum Beispiel eingerichtet, den vorstehend beschriebenen Schritt des Prädizierens des momentanen Straßenverkehrs durchzuführen.
Eine Komponente der Wirkkette ist zum Beispiel eine Kommunikationsschnittstelle, welche eingerichtet ist, die Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftfahrzeug zu senden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten Liveübertragungsdaten umfassen, sodass der Straßenverkehr live an das Einsatzkraftfahrzeug übertragen wird.
Das Einsatzkraftfahrzeug, also insbesondere ein Fahrer des Einsatzkraftfahrzeugs, kann zum Beispiel mit den ihm übermittelten Daten einen Straßenverkehr live verfolgen und seine eigenen Aktivitäten und/oder Fahrmanöver entsprechend planen und sich darauf einstellen. Der Fahrer kann somit bei einem manuellen Steuern der Quer- und/oder Längsführung den momentanen Straßenverkehr berücksichtigen. Somit wird der Fahrer durch die übermittelten Daten effizient beim Führen des Einsatzkraftfahrzeugs unterstützt.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten Liveübertragungsdaten umfassen, sodass der Straßenverkehr live an das Einsatzkraftfahrzeug übertragen wird.
Bei den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten nach dem Verfahren nach dem zweiten Aspekt handelt es sich zum Beispiel um die gesendeten Infrastrukturassistenzdaten nach dem Verfahren nach dem ersten Aspekt.
Ausführungsform(en) des Verfahrens nach dem ersten Aspekt können zum Beispiel mit Ausführungsform(en) des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt kombiniert werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem ersten Aspekt,
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem zweiten Aspekt,
3 eine Vorrichtung,
4 ein maschinenlesbares Speichermedium und
5 eine Kreuzung.

Wenn im Folgenden von Kreuzung im speziellen geschrieben wird, soll stets Straßenknotenpunkt allgemein mitgelesen werden.
1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts, umfassend die folgenden Schritte:

Bestimmen 101, dass ein sich in einem Einsatz befindendes Einsatzkraftfahrzeug einen Straßenknotenpunkt queren muss,
Empfangen 103 von Straßenverkehrsdaten, welche einen momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt repräsentieren,
Ermitteln 105 von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs beim Queren des Straßenknotenpunkts basierend auf den Straßenverkehrsdaten und
Senden 107 der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftahrzeug.

Das Senden der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftfahrzeug umfasst beispielsweise ein Senden der Infrastrukturassistenzdaten über ein Kommunikationsnetzwerk, beispielsweise ein Mobilfunknetz und/oder ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk, an das Einsatzkraftfahrzeug.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass eine vom Einsatzkraftfahrzeug gesendete Aufforderung zum infrastrukturgestützten Assistieren für ein Queren des Straßenknotenpunkts empfangen wird, insbesondere über ein Kommunikationsnetzwerk empfangen wird. Es wird zum Beispiel ansprechend darauf bestimmt, dass ein sich in einem Einsatz befindendes Einsatzkraftfahrzeug einen Straßenknotenpunkt queren muss.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines sich in einem Einsatz befindenden und einen Straßenknotenpunkt queren wollenden Einsatzkraftahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:

Empfangen 201 von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs beim Queren des Straßenknotenpunkts, Erzeugen 203 von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten derart, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs dieses den Straßenknotenpunkt quert, und Ausgeben 205 der erzeugten Steuersignale.

In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt umfasst dieses ein zumindest teilautomatisiertes Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass eine Aufforderung zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts gesendet wird, insbesondere über ein Kommunikationsnetzwerk gesendet wird.
3 zeigt eine Vorrichtung 301, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
4 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 401, auf dem ein Computerprogramm 403 gespeichert ist. Das Computerprogramm 403 umfasst Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms 403 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
5 zeigt eine Kreuzung 501 als ein Beispiel für einen Straßenknotenpunkt. Es kreuzen sich entsprechend eine erste Straße 503 und eine zweite Straße 505. Bezogen auf die Papierebene verläuft die erste Straße 503 von links nach rechts. Bezogen auf die Papierebene verläuft die zweite Straße 505 von oben nach unten. Die Kreuzung 501 umfasst somit vier Kreuzungsarme: einen ersten oder linken Kreuzungsarm 507, einen zweiten oder oberen Kreuzungsarm 509, einen dritten oder rechten Kreuzungsarm 511 und einen vierten oder unteren Kreuzungsarm 513.
Der erste Kreuzungsarm 507 läuft bezogen auf die Papierebene von links auf die Kreuzung 501 zu. Der zweite Kreuzungsarm 509 verläuft bezogen auf die Papierebene von oben in Richtung Kreuzung 501. Der dritte Kreuzungsarm 511 verläuft bezogen auf die Papierebene von rechts nach links auf die Kreuzung 501 zu. Der vierte Kreuzungsarm 513 verläuft bezogen auf die Papierebene von unten nach oben in Richtung Kreuzung 501.
Ein Einsatzkraftfahrzeug 515 fährt in Fahrtrichtung 517 auf dem ersten Kreuzungsarm 507 in Richtung Kreuzung 501.
Auf dem oberen Kreuzungsarm 509 fährt ein erstes Kraftfahrzeug 519 in Fahrtrichtung 521 und will die Kreuzung 501 queren.
Ein zweites Kraftfahrzeug 523 hält auf dem rechten Kreuzungsarm 511.
Ein drittes Kraftfahrzeug 525 fährt in Fahrtrichtung 527 auf dem unteren Kreuzungsarm 513 und will die Kreuzung 501 queren.
Es ist eine Infrastrukturumfeldsensorik 529 vorgesehen, also eine Umfeldsensorik der Infrastruktur. Die Infrastrukturumfeldsensorik 529 umfasst mehrere Umfeldsensoren 531, 533, 535, 537, wobei noch zusätzliche Umfeldsensoren vorgesehen sein können, welche der Übersicht halber nicht eingezeichnet sind. Diese Umfeldsensoren 531, 533, 535, 537 sind räumlich verteilt um einen Kreuzungsmittelpunkt 538 an entsprechenden Kreuzungsarmecken angeordnet. Diese Umfeldsensoren 531, 533, 535, 537 erfassen jeweils ihr Umfeld und somit die Kreuzung 501 und zumindest teilweise die einzelnen Kreuzungsarme 507, 509, 511 und 513.
Die Infrastrukturumfeldsensorik 529 erfasst somit einen momentanen Straßenverkehr an der Kreuzung 501. Die Infrastrukturumfeldsensorikdaten umfassen somit Straßenverkehrsdaten, welche den momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt repräsentieren.
Weiter sind vier Lichtsignalanlagen an der Kreuzung 501 angeordnet: eine erste Lichtsignalanlage 539, eine zweite Lichtsignalanlage 541, eine dritte Lichtsignalanlage 543 und eine vierte Lichtsignalanlage 545, welche jeweils an dem ersten Kreuzungsarm 507, dem zweiten Kreuzungsarm 509, dem dritten Kreuzungsarm 511 und dem vierten Kreuzungsarm 513 an den entsprechenden Kreuzungsarmecken angeordnet sind und den Straßenverkehr in bekannter Weise regeln.
Die erste Lichtsignalanlage 539 zeigt ein rotes Signalbild, die zweite Lichtsignalanlage 541 zeigt ein grünes Signalbild, die dritte Lichtsignalanlage 543 zeigt ein rotes Signalbild und die vierte Lichtsignalanlage 545 zeigt ein grünes Signalbild.
Somit dürfen das erste Kraftfahrzeug 519 und das dritte Kraftfahrzeug 525 die Kreuzung 501 queren. Dies kann aber zu einer möglichen Kollision mit dem Einsatzkraftfahrzeug 515 führen beziehungsweise kann das Einsatzkraftfahrzeug 515 bei seiner Querung durch diese Kraftfahrzeuge behindert werden.
Das Einsatzkraftfahrzeug 515 kann zum Beispiel über eine eigene Umfeldsensorik umfassend einen oder mehrere Umfeldsensoren verfügen. Dennoch ist eine solche kraftfahrzeugeigene Umfeldsensorik in der Regel nicht in der Lage, die Kraftfahrzeuge 519, 525 zu erfassen, adäquat reagieren zu können. Das Einsatzkraftfahrzeug 515 müsste sich somit vorsichtig in die Kreuzung 501 hineintasten, um diese zu queren.
Gemäß dem hier beschriebenen Konzept ist aber vorgesehen, dass für das Einsatzkraftfahrzeug 515 basierend auf dem momentanen Straßenverkehr an der Kreuzung 501 Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs 515 beim Queren der Kreuzung 501 ermittelt werden. So kann zum Beispiel dem Einsatzkraftfahrzeug 515 mitgeteilt werden, dass zwei Kraftfahrzeuge 519, 525 ebenfalls die Kreuzung 501 queren und noch nicht den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend auf das herannahende Einsatzkraftfahrzeug 515 reagiert haben und beispielsweise anhalten. Somit weiß das Einsatzkraftfahrzeug 515, dass es langsamer fahren muss.
Zum Beispiel kann dem Einsatzkraftfahrzeug 515 mitgeteilt werden, dass die beiden Kraftfahrzeuge 519, 525 angehalten haben, obwohl sie aufgrund des grünen Signalbilds eigentlich die Kreuzung 501 queren dürften. Das Einsatzkraftfahrzeug 515 weiß also, dass diese Kraftfahrzeuge 519, 525 die Bahn für das Einsatzkraftfahrzeug 515 freigemacht haben.
Das Einsatzkraftfahrzeug 515 kann somit effizient die Kreuzung 501 queren.
Zusammenfassend basiert das hier beschriebene Konzept insbesondere darin, dass eine stationäre Infrastruktur Einsatzkraftfahrzeuge bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts unterstützt. Zur Unterstützung erfasst eine Infrastrukturumfeldsensorik ein Verkehrsgeschehen am Straßenknotenpunkt und kann basierend darauf entsprechende Infrastrukturassistenzdaten ermitteln. Weiter kann das erfasste Verkehrsgeschehen, also der erfasste momentane Straßenverkehr, an das Einsatzkraftfahrzeug gesendet werden, sodass dieses vor dem Eintreffen am Straßenknotenpunkt den Straßenverkehr selbst analysieren und ein Anfahren und/oder Queren des Straßenknotenpunkts entsprechend anpassen kann. Ein Ziel für das Einsatzkraftfahrzeug ist hierbei insbesondere, dass der Straßenknotenpunkt schnell ohne langsames Annähern und ohne Umfälle queren soll.
Das Einsatzkraftfahrzeug verbindet sich zum Beispiel mit der Infrastruktur oder ist mit dieser bereits verbunden, insbesondere immer verbunden. Ein Verbinden mit der Infrastruktur bedeutet zum Beispiel, dass ein Straßenknotenpunktverwaltungssystem, dem die Infrastruktur und dessen Komponenten, beispielsweise Umfeldsensoren, Kommunikationseinheiten, beispielsweise Kommunikationsschnittstellen, zugeordnet ist. Ein solches Straßenknotenpunktverwaltungssystem kann beispielsweise vor Ort, also am Straßenknotenpunkt selbst, installiert sein und/oder kann entfernt sein, beispielsweise in einer Cloud-Infrastruktur implementiert sein.
Das Einsatzkraftfahrzeug, also insbesondere ein Fahrer des Einsatzkraftfahrzeugs, kann zum Beispiel mit den ihm übermittelten Daten einen Straßenverkehr live verfolgen und seine eigenen Aktivitäten und/oder Fahrmanöver entsprechend planen und sich darauf einstellen. Der Fahrer kann somit bei einem manuellen Steuern der Quer- und/oder Längsführung den momentanen Straßenverkehr berücksichtigen. Somit wird der Fahrer durch die übermittelten Daten effizient beim Führen des Einsatzkraftfahrzeugs unterstützt.
Eine Kommunikationsverbindung zwischen Einsatzkraftfahrzeug und einem Straßenknotenpunktverwaltungssystem ist zum Beispiel sicher, also „safe“ und „secure“ im Sinne der Beschreibung (siehe auch vorstehende Ausführungen).
Eine Kommunikation zwischen dem Einsatzkraftfahrzeug und der Infrastruktur kann dabei zum Beispiel direkt mit dem Straßenknotenpunktverwaltungssystem durchgeführt werden, welches beispielsweise in einer Cloud-Infrastruktur implementiert ist.
Eine Kommunikation zwischen dem Einsatzkraftfahrzeug und der Infrastruktur kann dabei zum Beispiel direkt mit dem Straßenknotenpunkt durchgeführt werden, also direkt mit den Komponenten, welche sich lokal am Straßenknotenpunkt befinden, also insbesondere ohne Umweg über eine Cloud. Eine Kommunikation zwischen dem Einsatzkraftfahrzeug und der Infrastruktur kann zum Beispiel indirekt durchgeführt werden, also über ein Straßenknotenpunktverwaltungssystem, welches in einer Cloud-Infrastruktur implementiert ist. Bei einer indirekten Kommunikation läuft eine Kommunikation zwischen Einsatzkraftfahrzeug und den Komponenten, welche sich lokal am Straßenknotenpunkt befinden, über das Straßenknotenpunktverwaltungssystem, welches in der Cloud-Infrastruktur implementiert ist.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Infrastrukturumfeldsensorik redundant und/oder diversitär aufgebaut ist. Das heißt also insbesondere, dass es hinsichtlich der Umfeldsensoren zum Beispiel eine Redundanz gibt und/oder dass es zum Beispiel eine Diversität gibt, also zum Beispiel unterschiedliche Sensortechnologien.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass der momentane Straßenverkehr analysiert wird. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass der momentane Straßenverkehr im Einsatzkraftfahrzeug analysiert wird, was somit eine Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt sein kann.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass der momentane Straßenverkehr prädiziert wird, was in der Infrastruktur und/oder im Einsatzkraftfahrzeug durchgeführt werden kann. Gleiches gilt für ein Analysieren des Straßenverkehrs unter Verwendung von historischen Straßenverkehrsdaten.
Die Informationen über den momentanen Straßenverkehr können zum Beispiel im Einsatzkraftfahrzeug für eine Anpassung von Fahrmanövern zur Querung des Straßenknotenpunkts verwendet werden. Zum Beispiel verwendet das Einsatzkraftfahrzeug die Infrastrukturassistenzdaten für ein zumindest teilautomatisiertes Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs.
Zum Beispiel verwendet das Einsatzkraftfahrzeug für seine zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt weitere Informationen, beispielsweise Fahrmanöver und/oder Fahrrouten von anderen Verkehrsteilnehmern. Beispielsweise umfassen sich solche weitere Informationen Informationen über ein Wetter und/oder über Straßenbedingungen, also ob beispielsweise die Straße vereist ist. Solche weiteren Informationen können zum Beispiel von externen Systemen kommen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder des zweiten Aspekts ist vorgesehen, dass die einzelnen Verfahrensschritte dokumentiert werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die einzelnen Schritte auch zu einem späteren Zeitpunkt nachvollzogen werden können und beispielsweise als Beweise verwendet werden können, sollte es zum Beispiel zu einem Unfall kommen.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass infrastrukturseitig, also beispielsweise das Straßenknotenpunktverwaltungssystem, mit anderen Verkehrsteilnehmern kommuniziert und diese so warnt vor dem heranfahrenden Einsatzkraftfahrzeug. Ein solches Warnen kann zum Beispiel auch ein Steuern eines Warnsystems umfassen. Das Warnsystem kann zum Beispiel Audio- und/oder Lichtsignale für eine solche Warnung ausgeben.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass eine Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise Lichtsignalanlagen, gesteuert derart wird, dass ein Straßenverkehr derart geregelt wird, dass dieser dem Einsatzkraftfahrzeug freie Bahn schafft. Ein Ziel ist hierbei insbesondere, dass dem Einsatzkraftfahrzeug Vorfahrt gewährt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008024656 A1 [0002]
US 20200193813 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs (515) bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts (501), umfassend die folgenden Schritte: Bestimmen (101), dass ein sich in einem Einsatz befindendes Einsatzkraftfahrzeug (515) einen Straßenknotenpunkt (501) queren muss, Empfangen (103) von Straßenverkehrsdaten, welche einen momentanen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt (501) repräsentieren, Ermitteln (105) von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs (515) beim Queren des Straßenknotenpunkts (501) basierend auf den Straßenverkehrsdaten und Senden (107) der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Einsatzkraftfahrzeug (515).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei bestimmt wird, dass das Einsatzkraftfahrzeug (515) ein Wegerecht aufweist, welches angibt, dass alle übrigen Verkehrsteilnehmer freie Bahn zu schaffen haben, wobei die Infrastrukturassistenzdaten unter Berücksichtigung des Wegerechts ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bestimmt wird, dass das Einsatzkraftfahrzeug (515) ein Sonderrecht aufweist, welches angibt, dass das Einsatzkraftfahrzeug (515) von gesetzlichen Straßenverkehrsbestimmungen, insbesondere von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung, befreit ist, wobei die Infrastrukturassistenzdaten unter Berücksichtigung des Sonderrechts ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei historische Straßenverkehrsdaten empfangen werden, welche einen historischen Straßenverkehr am Straßenknotenpunkt (501) repräsentieren, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den historischen Straßenverkehrsdaten ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der momentane Straßenverkehr prädiziert wird, um einen zukünftigen Straßenverkehr zu ermitteln, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem zukünftigen Straßenverkehr ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Straßenverkehrsdaten Routendaten umfassen, welche eine geplante Route eines weiteren Kraftfahrzeugs repräsentieren, welches den Straßenknotenpunkt (501) quert oder den Straßenknotenpunkt (501) queren will oder bereits gequert hat, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den Routendaten ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Straßenverkehrsdaten Fahrmanöverdaten umfassen, welche eine geplantes Fahrmanöver eines weiteren Kraftfahrzeugs repräsentieren, welches den Straßenknotenpunkt (501) quert oder den Straßenknotenpunkt (501) queren will oder bereits gequert hat, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf den Fahrmanöverdaten ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Warnsystemsteuersignale zum Steuern eines Warnsystems zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor dem herannahenden Einsatzkraftfahrzeug (515) erzeugt und ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Kraftfahrzeugsteuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung eines weiteren Kraftfahrzeugs erzeugt und ausgegeben werden, um das weitere Kraftfahrzeug derart zumindest teilautomatisiert zu führen, dass das weitere Kraftfahrzeug dem herannahenden Einsatzkraftfahrzeug (515) freie Bahn schafft,
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei zumindest einige, insbesondere alle, der Straßenverkehrsdaten an das Einsatzkraftfahrzeug (515) gesendet werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches unter Verwendung zumindest einer Komponente einer infrastrukturseitigen Wirkkette zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Einsatzkraftfahrzeugs (515) bei einem Queren eines Straßenknotenpunkts (501) durchgeführt wird, wobei die infrastrukturseitige Wirkkette eine oder mehrere Sicherheitsbedingungen erfüllt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die eine oder die mehreren Sicherheitsbedingungen jeweils ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Sicherheitsbedingungen sind: Vorliegen eines vorbestimmten Mindest-ASIL und/oder Mindest-SIL bei der zumindest einen Komponente der Wirkkette, Vorliegen einer Redundanz bei der zumindest einen Komponente, Vorliegen einer Diversität bei der zumindest einen Komponente, Vorliegen zumindest eines Plans, welcher Maßnahmen zur Reduktion von Fehlern und/oder Maßnahmen bei Ausfällen der zumindest einen Komponente der Wirkkette und/oder welcher Maßnahmen zur Fehleranalyse und/oder welcher Maßnahmen bei Fehlinterpretationen umfasst, Vorliegen eines oder mehrerer Fallback-Szenarien.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Infrastrukturassistenzdaten Liveübertragungsdaten umfassen, sodass der Straßenverkehr live an das Einsatzkraftfahrzeug übertragen wird.
Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines sich in einem Einsatz befindenden und einen Straßenknotenpunkt (501) queren wollenden Einsatzkraftahrzeugs (515), umfassend die folgenden Schritte: Empfangen (201) von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Einsatzkraftfahrzeugs (515) beim Queren des Straßenknotenpunkts (501), Erzeugen (203) von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs (515) basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten derart, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Einsatzkraftfahrzeugs (515) dieses den Straßenknotenpunkt (501) quert, und Ausgeben (205) der erzeugten Steuersignale.
Vorrichtung (301), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
Computerprogramm (403), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (403) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium (401), auf dem das Computerprogramm (403) nach Anspruch 16 gespeichert ist.