WO2022070748A1

WO2022070748A1 - 車両用センサ装置及び車両用灯具

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Publication number: WO2022070748A1
Application number: PCT/JP2021/032169
Authority: WO
Inventors: 裕一綿野; 治久保山; 善弘桂田; 大悟山本; 洸成菊池
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2020-09-30
Filing date: 2021-09-01
Publication date: 2022-04-07
Anticipated expiration: 2023-03-30
Also published as: JPWO2022070748A1; JP7621373B2

Abstract

車両用センサ装置（１）は、アウターカバー（１２）と、アウターカバー（１２）よりも車両（ＶＥ）の内側に配置され、アウターカバー（１２）を透過する所定の電磁波を送受信してアウターカバー（１２）の内側に入射する電磁波に係る信号を出力するセンサ部（２０）と、アウターカバー（１２）のうち前記センサ部から送信される上記電磁波が透過する透過領域（ＡＲ）を通電により加熱する発熱部材と、を備える。発熱部材は、透過領域（ＡＲ）の外側よりも透過領域（ＡＲ）の内側の方が疎になるようにアウターカバー（１２）に取り付けられる。

Description

車両用センサ装置及び車両用灯具

　本発明は、車両用センサ装置及び当該車両用センサ装置を備える車両用灯具に関する。

　近年、車両のランプカバー内に搭載され、電磁波を用いて車外の物体を検知する車両用センサ装置が知られている。このような車両用センサ装置において、ランプカバーに氷雪などが付着すると、センサから送信される電磁波が氷雪によって反射されることによって、検知精度に影響が出るおそれがある。

　そこで、このような氷雪の影響を低減可能な車両用センサ装置として、例えば、下記特許文献１に記載された車両用センサ装置が知られている。この特許文献１に記載された車両用センサ装置は、ランプカバー内に配置されており、車外に対して電磁波を送受信するセンサと、当該センサが配置される空間を仕切るセパレータとを備えている。この特許文献１に記載された車両用センサ装置では、センサから送信された電磁波の反射波電力の挙動の変化に基づいてランプカバーに氷雪が付着しているか否かを判定し、氷雪が付着していると判定される場合にランプカバー内の光源を点灯させる。このような車両用センサ装置によれば、光源からの輻射熱がセパレータを介してランプカバーに伝導して、ランプカバーに付着した氷雪が溶けるため、センサの検知精度に影響が出ることを抑制できるとされる。

　また、例えば下記特許文献２には、通電により発熱する発熱体がランプカバーに取り付けられた車両用灯具が記載されている。この特許文献２の車両用灯具によれば、通電によって発熱する発熱体によりランプカバーを直接的に温めることができるため、氷雪の除去効率が向上することが期待される。

特開２０２０－０５０２７１号公報特開２００８－１７７０５４号公報

　しかし、上記特許文献１に記載された車両用センサ装置では、ランプカバーの昇温を光源からの輻射熱の熱伝導に頼っているため、ランプカバーが昇温し難く、氷雪の除去が十分でないおそれがある。

　また、ランプカバー内に電磁波を送受信するセンサ装置を配置する場合において、上記特許文献２に記載された発熱体をランプカバーに取り付けると、センサから送信される電磁波が発熱体で反射してノイズになり得る。そのため、却って検知精度が低下するおそれがある。

　そこで、本発明は、検知精度の低下を抑制し得る車両用センサ装置及び当該車両用センサ装置を備える車両用灯具を提供することを目的とする。

　上記目的の達成のため、本発明の第１の態様による車両用センサ装置は、アウターカバーと、前記アウターカバーよりも車両の内側に配置され、前記アウターカバーを透過する所定の電磁波を送受信して前記アウターカバーの内側に入射する前記電磁波に係る信号を出力するセンサ部と、前記アウターカバーに取り付けられ、前記アウターカバーのうち前記センサ部から送信される前記電磁波が透過する透過領域を通電により加熱する発熱部材と、を備え、前記発熱部材は、前記透過領域の外側よりも前記透過領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられることを特徴とするものである。

　この車両用センサ装置によれば、上記透過領域を加熱する発熱部材がアウターカバーに取り付けられているため、例えば上記特許文献１のように光源からの輻射熱の熱伝導によってアウターカバーを温める場合に比べて、アウターカバーを直接的に温めることができ、アウターカバーに付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。また、この車両用センサ装置によれば、上記発熱部材が、透過領域の外側よりも透過領域の内側の方が疎になるように取り付けられるため、センサ部から送信される電磁波が発熱部材で反射してノイズとなることが抑制され得る。このように、この車両用センサ装置によれば、発熱部材による電磁波の反射を抑制しつつ氷雪等を効果的に除去し得るため、検知精度の低下を抑制し得る。

　なお、第１の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材が前記透過領域の内側に非配置であってもよい。

　このようにすることで、発熱部材による電磁波の反射をより効果的に抑制し得る。一方、透過領域の外側には発熱部材が配置されているため、透過領域に付着した氷雪等を発熱部材からの熱によって効果的に溶かし得る。

　また、第１の態様による前記車両用センサ装置は、前記電磁波を所定の方向に沿って走査するように前記センサ部を動作させ、所定の物体で反射して前記センサ部に受信された前記電磁波に基づいて前記物体の位置を算出する制御部をさらに備え、前記透過領域における前記所定の方向に垂直な方向において、前記透過領域の内側の前記発熱部材は、前記透過領域の外縁側よりも中心側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられてもよい。

　上記のような車両用センサ装置において、検知対象となる物体は、一般的に、電磁波を走査する方向に垂直な方向における透過領域の中心側の領域を透過して送受信される電磁波に照射される物体である。したがって、透過領域の内側において、上記垂直な方向における透過領域の中心側が疎になるように発熱部材を取り付けることによって、透過領域の中心側で電磁波が反射してノイズとなることが抑制され、検知対象となる物体の検知精度の低下が抑制され得る。また、透過領域の内側において、上記垂直な方向における透過領域の外縁側が密になるように発熱部材を配置することによって、透過領域をより効果的に加熱することができ、透過領域に付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。

　また、第１の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材は、前記透過領域の全周囲を囲うように前記アウターカバーに取り付けられてもよい。

　このようにすることで、前記透過領域の全周囲のうち一部に発熱部材を取り付ける場合に比べて、透過領域を効果的に温めることができ、氷雪等の除去効率が向上し得る。

　あるいは、第１の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記透過領域の中心よりも鉛直方向下側の領域にのみ取り付けられてもよい。

　この場合、まず透過領域の下側に付着した氷雪が溶け得る。その後、透過領域の上側に残存する氷雪が、氷雪の除去された下側の領域に落下して溶け得る。したがって、このように下側の領域にのみ発熱部材を取り付ける場合でも、氷雪等を効果的に除去し得る。また、発熱部材を透過領域の全周囲に取り付ける場合に比べて発熱部材を減らすことができるため、コストを低減し得る。

　また、第１の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材はメッシュ状であってもよい。

　ここでメッシュ状とは、網状、格子状、あるいは多孔状のように所定の領域を複数の区画に分割する形状をいう。発熱部材がこのようにメッシュ状であれば、アウターカバーにおいて発熱部材に囲われる複数の区画が形成される。そして、これらの区画を取り囲む発熱部材によって、区画のそれぞれを全周囲から加熱することができる。したがって、アウターカバーをより効果的に加熱することができ、氷雪等の除去効率が向上し得る。

　また、上記目的の達成のため、本発明の車両用灯具は、上記いずれかに記載の第１の態様による車両用センサ装置と、前記アウターカバーよりも前記車両の内側に配置され、前記アウターカバーを介して前記車両の外側に光を出射する灯具ユニットと、を備え、前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記光が出射する光出射領域を加熱するとともに、前記光出射領域の外側よりも前記光出射領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられることを特徴とするものである。

　この車両用灯具は、上記いずれかに記載の第１の態様による車両用センサ装置を備えるため、検知精度の低下を抑制し得る。また、この車両用灯具では、発熱部材が上記光出射領域を加熱するように取り付けられるため、光出射領域に付着した氷雪等を除去し得る。また、この発熱部材は、光出射領域の外側よりも光出射領域の内側の方が疎であるため、灯具ユニットから出射する光が光出射領域の内側の発熱部材で反射することが抑制され、灯具ユニットからの光の出射効率が低下することが抑制され得る。

　上記目的の達成のため、本発明の第２の態様による車両用センサ装置は、アウターカバーと、前記アウターカバーよりも車両の内側に配置され、前記アウターカバーを透過する所定の電磁波を送受信して前記アウターカバーの内側に入射する前記電磁波に係る信号を出力するセンサ部と、前記電磁波を所定の方向に沿って走査するように前記センサ部を動作させ、所定の物体で反射して前記センサ部に受信された前記電磁波に基づいて前記物体の位置を算出する制御部と、前記アウターカバーに取り付けられ、前記アウターカバーのうち前記電磁波が透過する透過領域を通電により加熱する発熱部材と、を備え、前記発熱部材は、前記透過領域の内側の一部の領域を前記所定の方向に沿って延在して、前記透過領域を横切ることを特徴とするものである。

　この車両用センサ装置によれば、上記透過領域を加熱する発熱部材がアウターカバーに取り付けられているため、例えば上記特許文献１のように光源からの輻射熱の熱伝導によってアウターカバーを温める場合に比べて、アウターカバーを直接的に温めることができ、アウターカバーに付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。また、発熱部材は透過領域の内側を横切るため、上記所定の方向における透過領域の全長に渡って透過領域が加熱され、透過領域を効果的に温めることができる。よって、透過領域に付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。

　ところで、透過領域の内側の発熱部材が、上記所定の方向と交差する方向に延在する場合、走査する電磁波が発熱部材で反射して、センサ部に受信される電磁波の上記所定の方向における強度分布が変化し、検知精度の低下を招き得る。これに対し、この車両用センサ装置では、上記発熱部材が透過領域の内側の一部を上記所定の方向に沿って横切る。このため、センサ部に受信される電磁波の上記所定の方向における強度分布の変化が抑制され、検知精度の低下を抑制することができる。

　このように、この車両用センサ装置によれば、発熱部材による電磁波の反射の影響を抑制しつつ氷雪等を効果的に除去し得るため、検知精度の低下を抑制し得る。

　また、第２の態様による車両用センサ装置において、前記透過領域における前記所定の方向に垂直な方向において、前記透過領域の内側の前記発熱部材は、前記透過領域の外縁側よりも中心側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられてもよい。

　第２の態様による車両用センサ装置においても、第１の態様による車両用センサ装置と同様にして、透過領域の内側において、上記垂直な方向における透過領域の中心側が疎になるように発熱部材を取り付けることによって、透過領域の中心側で電磁波が反射してノイズとなることが抑制され、検知対象となる物体の検知精度の低下が抑制され得る。また、透過領域の内側において、上記垂直な方向における透過領域の外縁側が密になるように発熱部材を配置することによって、透過領域をより効果的に加熱することができ、透過領域に付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。

　また、第２の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材は、前記透過領域の外側よりも前記透過領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられてもよい。

　このような構成によれば、発熱部材が透過領域の内側と外側とで同じ密度で取り付けられる場合や、透過領域の外側よりも透過領域の内側の方が密になるように取り付けられる場合に比べて、電磁波が発熱部材で反射してノイズとなることが抑制され得、検知精度の低下を抑制し得る。

　また、第２の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材は、前記透過領域の全周囲を囲うように前記アウターカバーに取り付けられてもよい。

　第２の態様による車両用センサ装置においても、第１の態様による車両用センサ装置と同様にして、前記透過領域の全周囲のうち一部に発熱部材を取り付ける場合に比べて、透過領域を効果的に温めることができ、氷雪等の除去効率が向上し得る。

　あるいは、第２の態様による車両用センサ装置において、前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記透過領域の中心よりも鉛直方向下側の領域にのみ取り付けられてもよい。

　第２の態様による車両用センサ装置においても、第１の態様による車両用センサ装置と同様にして、氷雪等を効果的に除去し得、発熱部材を透過領域の全周囲に取り付ける場合に比べて発熱部材を減らすことができるため、コストを低減し得る。

　また、上記目的の達成のため、本発明の車両用灯具は、上記いずれかに記載の第２の態様による車両用センサ装置と、前記アウターカバーよりも前記車両の内側に配置され、前記アウターカバーを介して前記車両の外側に光を出射する灯具ユニットと、を備え、前記透過領域の内側の前記発熱部材の少なくとも一部は、前記透過領域の外側を前記所定の方向に沿って、前記アウターカバーのうち前記光が出射する光出射領域まで延在することを特徴とするものである。

　この車両用灯具は、上記いずれかに記載の第２の態様による車両用センサ装置を備えるため、検知精度の低下を抑制し得る。また、この車両用灯具では、発熱部材が上記光出射領域を加熱するように取り付けられるため、光出射領域に付着した氷雪等を除去し得る。また、この車両用灯具では、透過領域の内側の発熱部材が所定の方向に沿って光出射領域まで延在するため、透過領域を加熱する発熱部材によって光出射領域を加熱することができる。したがって、光出射領域を加熱するための発熱部材を別個に設ける必要がなく、配線コストを低減し得る。

　以上のように、本発明によれば、検知精度の低下を抑制し得る車両用センサ装置及び当該車両用センサ装置を備える車両用灯具が提供される。

本発明の第１実施形態に係る車両用センサ装置を備える車両及び車両用灯具の概略を示す正面図である。図１に示されるＩＩ－ＩＩ線における車両用センサ装置の断面の概略を示す図である。図１に示される車両用センサ装置のセンサ部を前方視した概略を示す図である。電磁波の検知可能領域を説明するための図である。図１に示される車両用センサ装置の受信アンテナの他の例を上方視した概略を示す図である。本発明の第１実施形態に係るヒータの主に透過領域近傍の様子を示す図である。図６の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。本発明の第２実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図８の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。本発明の第３実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図１０の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。図１０の電熱線の配線パターンの第２の変形例を示す図である。図１２の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。本発明の第４実施形態に係るヒータの主に透過領域近傍及び光出射領域近傍を図６と同様の視点で示す図である。図１４の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。本発明の第５実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図１６の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。図１６の電熱線の配線パターンの第２の変形例を示す図である。図１８の電熱線の配線パターンの変形例を示す図である。本発明の第１実施形態の変形例に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。本発明の第２実施形態の変形例に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。

　以下、本発明に係る車両用センサ装置及び車両用灯具を実施するための形態が添付図面とともに例示される。以下に例示する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、以下の実施形態から変更、改良することができる。また、本明細書では、理解を容易にするために、各部材の寸法が誇張して示されている場合がある。

（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用センサ装置を備える車両及び車両用灯具の概略を示す正面図である。図１に示すように、本実施形態の車両用灯具ＶＬは、車両ＶＥの車両用前照灯であり、車両用センサ装置１と、灯具ユニットＬＵとを主な構成として備える。本実施形態において、車両用センサ装置１と灯具ユニットＬＵとは概ね左右方向に沿って並んでいる。なお、本明細書において前方とは、車両ＶＥの進行方向を意味し、左右とは上記進行方向に対して左側及び右側を意味する。

　灯具ユニットＬＵは、後述するアウターカバー１２よりも車両ＶＥの内側に配置され、アウターカバー１２を介して車両ＶＥの外側に光を出射する。図１において破線で示すように、灯具ユニットＬＵから出射する光は、アウターカバー１２における光出射領域ＬＲを透過して車両ＶＥの前方に出射する。

　図２は、図１に示されるＩＩ－ＩＩ線における車両用センサ装置１の断面の概略を示す図である。図１及び図２に示すように、車両用センサ装置１は、筐体１０と、センサ部２０と、ヒータ３０と、制御部ＣＯとを主な構成として備える。なお、図１では、ヒータ３０と制御部ＣＯとの図示が省略されている。

　制御部ＣＯは、センサ部２０やヒータ３０に接続されている。この制御部ＣＯは、例えば、マイクロコントローラ、ＩＣ（Integrated Circuit）、ＬＳＩ（Large-scale Integrated Circuit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの集積回路やＮＣ（Numerical Control）装置によって構成される。また、これらは、ＮＣ装置を用いた場合、機械学習器を用いたものであってもよく、機械学習器を用いないものであってもよい。なお、制御部ＣＯは、車両用センサ装置１に固有のものであってもよいし、制御部ＣＯの少なくとも一部が車両ＶＥのＥＣＵ（Electronic Control Unit）に含まれてもよい。

　本実施形態の筐体１０は、ハウジング１１及びアウターカバー１２を主な構成として備える。アウターカバー１２は、灯具ユニットＬＵから出射する光や後述するセンサ部２０から送受信される電磁波を透過する材料から構成される。このようなアウターカバー１２を形成する材料としては、例えば、ポリカーボネートなどの樹脂を挙げることができる。ハウジング１１は前方に開口を有する箱状に構成され、当該開口を塞ぐようにアウターカバー１２がハウジング１１に固定される。図２に示すように、アウターカバー１２は、概ね鉛直方向に沿って延在している。ハウジング１１は、アウターカバー１２とは異なる材料から構成されてもよいし、同じ材料から構成されてもよい。筐体１０には、ハウジング１１とアウターカバー１２とによって囲われる収容空間１３が形成されており、当該収容空間１３にセンサ部２０及び灯具ユニットＬＵが配置される。

　本実施形態のセンサ部２０は、上記電磁波としてミリ波を送受信するミリ波レーダである。図３は、センサ部２０を前方視した概略を示す図である。図３に示すように、センサ部２０は、送信アンテナ２５と、複数の受信アンテナ２６とを含んでいる。制御部ＣＯは、送信アンテナ２５及び各受信アンテナ２６に接続されている。なお、図３には、３つの受信アンテナ２６が示されているが、２つであってもよく、４つ以上であってもよい。

　送信アンテナ２５は、ミリ波ＥＷを前方に向かって送信する。このため、ミリ波ＥＷは、アウターカバー１２の所定の領域を透過して車外の前方に向かって伝搬する。本実施形態において、このミリ波ＥＷは、鉛直方向の広がりよりも左右方向の広がりの方が大きくなるように送信アンテナ２５から出射する。このため、図１において破線で示すように、アウターカバー１２におけるセンサ部２０から送信されるミリ波ＥＷが透過する透過領域ＡＲは、左右方向に偏平な略矩形となる。また、送信アンテナ２５は、制御部ＣＯからの制御信号により、ミリ波ＥＷを、強度が概ね一定で、周波数が所定の周期で増加と減少とを繰り返すミリ波とする。

　図４に示すように、ミリ波ＥＷは、透過領域ＡＲを透過して車外に出射すると、鉛直方向に比べて左右方向に大きく広がり、ミリ波ＥＷによる検知可能領域ＦＡが形成される。本実施形態では、検知可能領域ＦＡは、前方視において左右方向に偏平な略矩形であり、上方視において前方側ほど幅広な略扇型である。なお、検知可能領域ＦＡは、ＦＯＶ領域とも呼ばれる。検知可能領域ＦＡ内に物体が存在する場合、ミリ波ＥＷは当該物体で反射し、この反射したミリ波ＥＷの一部が透過領域ＡＲを透過して上記収容空間１３に入射する。なお、物体で反射したミリ波ＥＷは、受信アンテナ２６の位置と送信アンテナ２５の位置とが離れている場合等に、アウターカバー１２における透過領域ＡＲ以外から収容空間１３に入射してもよい。

　本実施形態において、複数の受信アンテナ２６のそれぞれは概ね同じ構成を有している。図３に示すように、これら受信アンテナ２６のそれぞれと、送信アンテナ２５とは、左右方向に沿って所定の間隔を空けて並んでいる。また、受信アンテナ２６のそれぞれの鉛直方向における中心と、送信アンテナ２５の鉛直方向における中心とは、左右方向に延在する直線上に概ね位置している。受信アンテナ２６のそれぞれは、例えば複数のパッチアンテナが鉛直方向に沿って重なる構成を有している。受信アンテナ２６のそれぞれは、物体で反射して収容空間１３に入射したミリ波ＥＷを受信する。本実施形態では、受信アンテナ２６のそれぞれは、受信したミリ波ＥＷに係る信号として当該ミリ波ＥＷの波形を示す信号を制御部ＣＯに出力する。なお、電磁波の波形を形成する要素として、受信アンテナ２６が受信する電磁波の強度が含まれる。

　制御部ＣＯは、各受信アンテナ２６から上記ミリ波ＥＷに係る信号が入力すると、これら受信したミリ波ＥＷに係る信号と、送信アンテナ２５から出射する電磁波の波形を示す信号とに基づいて、例えばＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式により、車両ＶＥから当該物体までの距離の算出を行う。また、本実施形態では、複数の受信アンテナ２６が左右方向に間隔を空けて設けられているため、物体で反射して各受信アンテナ２６に受信されるミリ波ＥＷには位相差が生じる。制御部ＣＯは、この位相差に基づいて、図４に示す検知可能領域ＦＡ内の物体ＯＢが、例えば、上方視における検知可能領域ＦＡの中央を前方に延びる基準線ＳＬに対して、左右のどちらにどの程度の角度θで偏在するかを算出することができる。このように複数の受信アンテナを並列して、これらの受信アンテナが受信する電磁波の位相差に基づいて検知可能領域内の物体の位置を算出する方式は電子スキャン方式と呼ばれる。このような電子スキャン方式において、電磁波を走査する所定の方向は複数の受信アンテナが並列される方向に相当し、本実施形態では左右方向である。このため、本実施形態において、電磁波を走査する所定の方向に垂直な方向は概ね鉛直方向である。

　なお、センサ部２０のスキャン方式は電子スキャン方式に限定されない。例えば、図５に示すように、１つの受信アンテナ２６を鉛直方向に延びる軸Ａｘ中心に回転させて、受信アンテナ２６の左右方向に対する角度を変えてもよい。なお、図５は、当該１つの受信アンテナ２６を上方視した図である。これにより、１つの受信アンテナ２６が受信する電磁波には、当該受信アンテナ２６の角度ψに応じて位相差が生じる。そのため、制御部ＣＯは、この位相差に基づいて、検知可能領域ＦＡ内の物体ＯＢが、例えば、上記基準線ＳＬに対して左右のどちらにどの程度の角度θで偏在するかを算出することができる。このように機械的に受信アンテナの向きを変えることによって生じた電磁波の位相差に基づいて検知可能領域内の物体の位置を算出する方式はメカニカルスキャン方式と呼ばれる。このメカニカルスキャン方式において、電磁波を走査する所定の方向は受信アンテナの角度ψが規定される方向に相当し、本実施形態では左右方向である。このため、本実施形態において、電磁波を走査する所定の方向に垂直な方向は概ね鉛直方向である。

　あるいは、センサ部２０は、送信アンテナ２５が例えば鉛直方向に延びる軸中心に回転しつつパルス状の電磁波を出射する構成とされてもよい。電磁波が前方に出射される場合において、このように送信アンテナ２５を鉛直方向に延びる軸中心に回転させることによって、電磁波を走査する方向を左右方向にすることができる。なお、この場合、受信アンテナ２６は１つでよく、制御部ＣＯは、例えば、ＴｏＦ（Time of Flight）方式によって物体ＯＢの位置の算出を行う。

　このように、本実施形態の制御部ＣＯは、電磁波であるミリ波を所定の方向に沿って走査するようにセンサ部２０を動作させ、物体ＯＢで反射してセンサ部２０に受信された電磁波に基づいて物体ＯＢの位置を算出する。

　図２に示すように、ヒータ３０は、発熱部材としての複数の電熱線３１を含んでいる。電熱線３１のそれぞれは、アウターカバー１２の内面１２ｉのうち透過領域ＡＲ内とその近傍に取り付けられている。なお、発熱部材は、内面１２ｉのうち透過領域ＡＲの外側の領域の全体に亘って取り付けられてもよい。電熱線３１のそれぞれは、コネクタ３３を介して電源回路３２に接続される。電源回路３２は、制御部ＣＯからの制御信号により、不図示の電源からの電流を電熱線３１のそれぞれに供給する。これにより、電熱線３１のそれぞれは、通電に対する電気抵抗によって所定の温度まで昇温し、その結果、少なくとも透過領域ＡＲが加熱される。

　このような電熱線３１は、例えば、銀ペースト、金ペースト、銅ペースト、アルミペースト、ＩＴＯペーストなどの導電ペーストを内面１２ｉに塗布或いは印刷することによって、又は所定の接着剤によって、上記内面１２ｉに取り付けられてもよい。あるいは、電熱線３１は、金属線をアウターカバー１２に熱布線等によってアウターカバー１２に取り付けられてもよい。なお、熱布線とは、電熱線を設ける基材に熱を加えて当該基材を軟化させ、軟化した基材の箇所に金属線を加圧して当該基材に埋設することを言う。したがって、熱布線による場合、発熱部材の少なくとも一部をアウターカバー１２の内部に取り付けられることができる。

　なお、発熱部材を取り付ける位置はアウターカバー１２の外面１２ｏであってもよい。ただし、アウターカバー１２の内面１２ｉやアウターカバーの内部に発熱部材を取り付けることによって、発熱部材に氷雪や汚れ等が付着することを防止することができる。

　また、本実施形態では、発熱部材は、少なくとも透過領域ＡＲを加熱する領域に取り付けられればよく、例えば、光出射領域ＬＲを加熱可能な領域に取り付けられても取り付けられなくてもよい。

　図６は、本実施形態におけるヒータ３０の主に透過領域ＡＲ近傍の様子を示す図である。図６に示すように、本実施形態では、複数の電熱線３１は、電磁波を走査する方向である左右方向に沿って延在しており、破線で示される透過領域ＡＲの全周囲を取り囲んでいる。このように、本実施形態の発熱部材は、透過領域ＡＲの全周囲を囲うように取り付けられている。なお、図が煩雑になることを避けるため、本図及び以後の図において、電熱線３１の一部への符号の付与を省略している。

　また、本実施形態では、複数の電熱線３１は同じ太さであり、透過領域ＡＲの外側において、互いに隣り合う電熱線３１同士の間隔は同一のＤ１である。なお、図が煩雑になることを避けるため、本図及び以後の図において、電熱線３１の間隔Ｄ１の一部への符号の付与を省略している。複数の電熱線３１のうち、一部の電熱線３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄのそれぞれは、透過領域ＡＲの内側の一部の領域を横切る。透過領域ＡＲの内側において、電熱線３１Ａ，３１Ｂの間隔と、電熱線３１Ｂ，３１Ｃの間隔と、電熱線３１Ｃ，３１Ｄの間隔とはそれぞれ同一のＤ２である。間隔Ｄ２は間隔Ｄ１よりも広く、本実施形態では、間隔Ｄ１の概ね３倍である。このように電熱線３１Ａ～３１Ｄが互いに間隔を空けて取り付けられることにより、透過領域ＡＲの内側のうち発熱部材が取り付けられていない領域が収容空間１３に対して露出している。なお、本実施形態では、電熱線３１Ａ～３１Ｃの直下の電熱線３１のそれぞれは、透過領域ＡＲを横切らず、電熱線３１Ａ～３１Ｃのいずれかに接続されている。このようにして、本実施形態では、一部の電熱線同士が並列に接続されることで、全ての電熱線３１が導通されている。

　図７は、図６で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図６で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、電熱線３１が直列に形成されており、少なくとも透過領域ＡＲ及びその周囲において、電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置は図６における透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１の発熱量の偏在を抑制することができる。

　ここで、図６，７に示すように、透過領域ＡＲの内側及び透過領域ＡＲの外側のそれぞれにおいて、互いに同じ面積の複数の単位領域ＳＲを定める。なお、図６，７では、図が不明瞭になることを避けるために、透過領域ＡＲの内側及び外側のそれぞれにおける単位領域ＳＲが１つずつ、一点鎖線により例示的に示されている。本実施形態では、上記のような電熱線３１の配置によって、透過領域ＡＲの内側の各単位領域ＳＲを概ね１つの電熱線３１が横切り、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲを概ね３つの電熱線３１が横切る。したがって、本実施形態では、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、透過領域ＡＲの内側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、透過領域ＡＲの外側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。このように、本実施形態では、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるように発熱部材がアウターカバー１２に取り付けられている。なお、本明細書では上記比率は密度と呼ばれる場合がある。

　以上説明したように、本実施形態の車両用センサ装置１は、第１の態様として次のように把握することができる。すなわち、本実施形態の車両用センサ装置１は、アウターカバー１２と、アウターカバー１２よりも車両ＶＥの内側に配置され、アウターカバー１２を透過するミリ波ＥＷを送受信してアウターカバー１２の内側に入射するミリ波ＥＷに係る信号を出力するセンサ部２０と、アウターカバー１２に取り付けられ、アウターカバー１２のうちセンサ部２０から送信されるミリ波ＥＷが透過する透過領域ＡＲを通電により加熱する発熱部材である複数の電熱線３１と、を備えており、上記発熱部材は、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるようにアウターカバー１２に取り付けられる。

　このような第１の態様の車両用センサ装置１によれば、透過領域ＡＲを通電により加熱する複数の電熱線３１が発熱部材としてアウターカバー１２に取り付けられているため、例えば灯具ユニットＬＵからの輻射熱の熱伝導を利用してアウターカバー１２を温める場合に比べて、アウターカバー１２を直接的に温めることができ、アウターカバー１２に付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。また、この車両用センサ装置１によれば、発熱部材が、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるように取り付けられており、透過領域ＡＲの内側の領域に占める発熱部材の比率が小さいため、ミリ波が発熱部材で反射してノイズとなることが抑制され得る。さらに、本実施形態では、透過領域ＡＲの内側にも発熱部材が取り付けられるため、透過領域ＡＲの内側に発熱部材が非配置の場合に比べて、透過領域ＡＲの内側に付着した氷雪等を効果的に除去することができる。このように、第１の態様として把握する車両用センサ装置１によれば、発熱部材によるミリ波の反射を抑制しつつ氷雪等を効果的に除去し得るため、検知精度の低下を抑制し得る。

　また、本実施形態の車両用センサ装置１は、第２の態様として次のように把握することができる。すなわち、本実施形態の車両用センサ装置１は、アウターカバー１２と、アウターカバー１２よりも車両ＶＥの内側に配置され、アウターカバー１２を透過する所定の電磁波であるミリ波ＥＷを送受信してアウターカバー１２の内側に入射するミリ波ＥＷに係る信号を出力するセンサ部２０と、ミリ波ＥＷを所定の方向である左右方向に沿って走査するようにセンサ部２０を動作させ、所定の物体で反射してセンサ部２０に受信されたミリ波ＥＷに基づいて物体の位置を算出する制御部ＣＯと、アウターカバー１２に取り付けられ、アウターカバー１２のうちミリ波ＥＷが透過する透過領域ＡＲを通電により加熱する発熱部材である複数の電熱線３１と、を備え、発熱部材は、透過領域ＡＲの内側の一部の領域を所定の方向に沿って延在して、透過領域ＡＲを横切る。

　この車両用センサ装置１によれば、発熱部材である複数の電熱線３１が透過領域ＡＲの内側を横切るため、左右方向における透過領域ＡＲの全長に渡って透過領域ＡＲが加熱され、透過領域ＡＲを効果的に温めることができる。よって、透過領域ＡＲに付着した氷雪等を効果的に溶かし得る。ところで、透過領域ＡＲの内側の発熱部材が、電磁波を走査する左右方向と交差する方向に延在する場合、走査する電磁波が発熱部材で反射して、受信される電磁波の左右方向における強度分布が変化し、検知精度の低下を招き得る。これに対し、この車両用センサ装置１では、上記発熱部材が透過領域ＡＲの内側を左右方向に沿って横切る。このため、センサ部２０に受信される電磁波の左右方向における強度分布の変化が抑制され、検知精度の低下を抑制することができる。このように、第２の態様として把握する車両用センサ装置１によれば、発熱部材によるミリ波の反射の影響を抑制しつつ氷雪等を効果的に除去し得るため、検知精度の低下を抑制し得る。

　また、本実施形態の車両用センサ装置１では、電磁波を走査する所定の方向が左右方向である。車両用センサ装置において、検知対象となる物体は、一般的に、他車両や歩行者などの移動体であることが多い。一般的に、このような移動体は、電磁波を左右方向又は前後方向に走査することによって検知され易い。よって、上記のように、所定の方向が左右方向であることによって、他車両や歩行者などを効果的に検知し得る。また、一般的に、車両に取り付けられた車両用センサ装置のアウターカバー１２は、上記のように概ね鉛直方向に沿って延在するため、所定の方向が左右方向である場合、所定の方向に垂直な方向は概ね鉛直方向となる。このような鉛直方向において、透過領域ＡＲの外側に発熱部材が密に取り付けられることによって、透過領域ＡＲの上側又は下側に付着した氷雪が効果的に除去される。その結果、氷雪の自重によって氷雪が落下することが促進され、氷雪の除去効率が高まり得る。

　また、本実施形態の車両用センサ装置１では、発熱部材が透過領域ＡＲの全周囲を囲うようにアウターカバー１２に取り付けられる。このようにすることで、透過領域ＡＲの全周囲のうち一部に発熱部材を取り付ける場合に比べて、透過領域ＡＲを効果的に温めることができ、氷雪等の除去効率が向上し得る。

（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同一又は同等の構成要素については、特に説明する場合を除き、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

　本実施形態に係る車両用センサ装置１は、ヒータの構成が異なる点を除いて第１実施形態に係る車両用センサ装置１と同様の構成を有する。よって、本実施形態に係るヒータについてのみ説明する。

　図８は、本実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図８に示すように、本実施形態のヒータの発熱部材は、第１実施形態と同様に、左右方向に延在する複数の電熱線３１であるが、透過領域ＡＲの内側には発熱部材である電熱線３１が非配置である。なお、本実施形態では、透過領域ＡＲの内側を横切らない電熱線３１の透過領域ＡＲ側の端部のそれぞれに、これらの電熱線３１が延在する方向に対して概ね垂直に延びる電熱線３１Ｐが接続される。このようにして、本実施形態では、一部の電熱線同士が並列に接続されることで、全ての電熱線３１が導通されている。なお、全ての電熱線を導通させるための配線パターンはこれに限定されるものではない。

　図９は、図８で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図８で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図８の電熱線３１と同様に透過領域ＡＲに電熱線３１が非配置とされる。従って、本実施形態の車両用センサ装置１は、上記第２の態様には該当せず、上記第１の態様のみに該当する。また、図８の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲの周囲において、電熱線３１が分岐していない。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　図８，９に示す電熱線３１の配置によれば、透過領域ＡＲの内側におけるアウターカバー１２の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均はゼロである。このように、本実施形態では、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、透過領域ＡＲの内側の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。このため、本実施形態では、発熱部材が透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるようにアウターカバー１２に取り付けられている。したがって、本実施形態の車両用センサ装置１は、第１実施形態の車両用センサ装置１を第１の態様で把握する場合と同様に、発熱部材によるミリ波の反射を抑制しつつ氷雪等を効果的に除去し得るため、検知精度の低下を抑制し得る。なお、図８，９では、図６と同様に、透過領域ＡＲの内側と外側における単位領域ＳＲが、それぞれ１つずつ一点鎖線で例示的に示されている。なお、本実施形態では、発熱部材である電熱線３１は透過領域ＡＲを横切らない。このため、本実施形態の車両用センサ装置１は、上記第１の態様のみに該当し、上記第２の態様には該当しない。

　また、第１実施形態と同様に、電磁波を走査する所定の方向が左右方向であるため、上記移動体の検知がし易く、また、当該所定の方向に垂直な方向が概ね鉛直方向であるため、氷雪の除去効率が高まり得る。

　また、本実施形態では、発熱部材が透過領域ＡＲの内側に非配置であるため、発熱部材による電磁波の反射をより効果的に抑制し得る。一方、透過領域ＡＲの外側には発熱部材が配置されているため、透過領域ＡＲに付着した氷雪等を発熱部材からの熱によって効果的に溶かし得る。

（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。第１実施形態と同一又は同等の構成要素については、特に説明する場合を除き、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

　図１０は、本実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図１０に示すように、本実施形態のヒータの発熱部材は、第１実施形態と同様に、それぞれが同じ太さである複数の電熱線３１である。しかし、本実施形態では、複数の電熱線３１が以下のような配置でアウターカバー１２に取り付けられている。

　図１０に示すように、発熱部材である複数の電熱線３１のそれぞれは、電磁波を走査する方向である左右方向に沿って延在している。また、透過領域ＡＲの外側において、互いに隣り合う電熱線３１同士の間隔は同一のＤ１である。これら複数の電熱線３１のうち、電熱線３１Ａ～３１Ｉのそれぞれは、透過領域ＡＲの内側の一部の領域を横切る。また、これら電熱線３１Ａ～３１Ｉのうち電熱線３１Ａ～３１Ｃは透過領域ＡＲの内側における上側領域ＡＲｏｕをそれぞれ横切り、電熱線３１Ｇ～３１Ｉは透過領域ＡＲの内側における下側領域ＡＲｏｄをそれぞれ横切り、電熱線３１Ｄ～３１Ｆは上側領域ＡＲｏｕと下側領域ＡＲｏｄとに挟まれる中心側領域ＡＲｉをそれぞれ横切る。電熱線３１Ａ～３１Ｉの間に位置する電熱線３１のそれぞれは、透過領域ＡＲの外縁に沿って概ね鉛直方向に延びる電熱線に接続される。このようにして、本実施形態では、一部の電熱線同士が並列に接続されることで、全ての電熱線３１が導通されている。なお、全ての電熱線を導通させるための配線パターンはこれに限定されるものではない。

　図１１は、図１０で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図１０で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図１０の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲ及びその周囲において電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置は図１０における透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　図１０，１１において破線で示すように、本実施形態では、上側領域ＡＲｏｕは透過領域ＡＲを左右方向に沿って４区画に等分割した場合の上側の１区画分に、下側領域ＡＲｏｄは下側の１区画分に、中心側領域ＡＲｉは中央の２区画分に、それぞれ相当する。上側領域ＡＲｏｕには電熱線３１Ａ～３１Ｃが同じ間隔Ｄ２で配置され、下側領域ＡＲｏｄには電熱線３１Ｇ～３１Ｉが同じ間隔Ｄ２で配置され、中心側領域ＡＲｉには電熱線３１Ｄ～３１Ｆが同じ間隔Ｄ３で配置されている。本実施形態では、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１の３倍とされるが、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１よりも大きければ、３倍より大きくても小さくてもよい。また、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも大きく、本実施形態では、間隔Ｄ１の５倍とされるが、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも大きければ、間隔Ｄ１の５倍より大きくても小さくてもよい。例えば間隔Ｄ３は間隔Ｄ２の概ね２倍以上であってもよい。

　ここで、図１０，１１に示すように、上側領域ＡＲｏｕ、下側領域ＡＲｏｄ、中心側領域ＡＲｉ、及び透過領域ＡＲの外側のそれぞれにおいて、互いに同じ面積の複数の単位領域ＳＲを定める。なお、図１０，１１では、図が不明瞭になることを避けるために、上側領域ＡＲｏｕ、下側領域ＡＲｏｄ、中心側領域ＡＲｉ、及び透過領域ＡＲの外側の単位領域ＳＲが１つずつ、一点鎖線により例示的に示されている。

　上記のような電熱線３１の配置によって、本実施形態では、上側領域ＡＲｏｕの各単位領域ＳＲ及び下側領域ＡＲｏｄの各単位領域ＳＲを概ね２つの電熱線３１が横切り、中心側領域ＡＲｉの各単位領域ＳＲを概ね１つの電熱線３１が横切る。また、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲを概ね４つの電熱線３１が横切る。

　したがって、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、透過領域ＡＲの内側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、透過領域ＡＲの外側の単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。このように、本実施形態では、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるように発熱部材がアウターカバー１２に取り付けられている。このため、第１実施形態と同様に、ミリ波が発熱部材で反射してノイズとなることが抑制され得る。また、透過領域ＡＲの内側にも発熱部材が取り付けられるため、透過領域ＡＲの内側に発熱部材が非配置の場合に比べて、透過領域ＡＲの内側に付着した氷雪等を効果的に除去することができる。

　また、本実施形態では、透過領域ＡＲの内側に着目した場合に、中心側領域ＡＲｉの各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、上側領域ＡＲｏｕの各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。同様に、中心側領域ＡＲｉの各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、下側領域ＡＲｏｄの各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。したがって、本実施形態では、透過領域ＡＲにおける電磁波を走査する左右方向に垂直な方向において、透過領域ＡＲの内側の発熱部材が透過領域ＡＲの外縁側よりも中心側の方が疎になるようにアウターカバー１２に取り付けられている。

　車両用センサ装置において、検知対象となる物体は、一般的に、電磁波を走査する方向に垂直な方向における透過領域の中心側の領域を透過して送受信される電磁波に照射される物体である。なお、このような検知対象となる物体は、一般的に、他車両や歩行者などの移動体である。したがって、本実施形態のように、透過領域ＡＲの内側において、中心側領域ＡＲｉが相対的に疎になるように発熱部材を取り付けることによって、透過領域ＡＲの中心側で電磁波が反射してノイズとなることが抑制され、検知対象である例えば移動体の検知精度の低下が抑制され得る。

　一方、上記のような車両用センサ装置において、透過領域ＡＲの内側のうち上縁部側の領域を透過して送受信される電磁波は、主に、車両ＶＥの運転者の視点よりも概ね上側に存在する標識などの非移動体で反射した電磁波であると考えられる。また、透過領域ＡＲの内側のうち下縁部側の領域を透過して送受信される電磁波は、主に、車両ＶＥの運転者の視点よりも概ね下側に存在する道路などの非移動体で反射した電磁波であると考えられる。このため、検知対象が上記のような移動体である場合、上側領域ＡＲｏｕや下側領域ＡＲｏｄに発熱部材を相対的に密に配置しても、検知対象の検知精度の低下を招きにくい。よって、発熱部材を上側領域ＡＲｏｕや下側領域ＡＲｏｄに密に配置することによって、検知精度に影響を及ぼさずに氷雪などをさらに効果的に除去し得る。したがって、検知精度の低下をより抑制し得る。

　また、第１実施形態と同様に、電磁波を走査する所定の方向が左右方向であるため、上記移動体をより検知し易くなり得る。また、当該所定の方向に垂直な方向が概ね鉛直方向であるため、氷雪の除去効率がさらに高まり得る。

　なお、上側領域ＡＲｏｕ、下側領域ＡＲｏｄ、及び中心側領域ＡＲｉは上記のように定められる必要はなく、例えば検知対象となる物体に応じて、上側領域ＡＲｏｕ、下側領域ＡＲｏｄ、及び中心側領域ＡＲｉを適宜規定することができる。例えば、上側領域ＡＲｏｕを透過領域ＡＲの左右方向に垂直な方向に沿った１０～３０％の範囲に、中心側領域ＡＲｉを透過領域ＡＲの左右方向に垂直な方向に沿った４０～８０％の範囲に、下側領域ＡＲｏｄを透過領域ＡＲの左右方向に垂直な方向に沿った１０～３０％の範囲に、それぞれ定めてもよい。

　また、本実施形態上記説明では、透過領域ＡＲにおける左右方向に垂直な方向において、透過領域ＡＲの内側の発熱部材が、透過領域ＡＲの外縁側よりも中心側において疎になるように取り付けられる例を説明した。しかし、発熱部材が透過領域ＡＲを横切る場合、この例に限定されない。図１２は、図１０の電熱線の配線パターンの第２の変形例を示す図であり、図１０で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。図１２に示す変形例では、上側領域ＡＲｏｕ及び下側領域ＡＲｏｄにおける電熱線３１同士の間隔Ｄ２が、中心側領域ＡＲｉにおける電熱線３１同士の間隔Ｄ３よりも大きい。このような電熱線３１に配置により、本例では、上側領域ＡＲｏｕの単位領域ＳＲ及び下側領域ＡＲｏｄの単位領域ＳＲを概ね１つの電熱線３１が横切り、中心側領域ＡＲｉの単位領域ＳＲを概ね２つの電熱線３１が横切る。この例においても、一部の電熱線同士が並列に接続されることで、全ての電熱線３１が導通されている。なお、全ての電熱線を導通させるための配線パターンはこれに限定されるものではない。

　図１３は、図１２で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図１２で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図１２の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲ及びその周囲において電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置は図１２における透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　これら図１２、図１３に示す変形例では、上側領域ＡＲｏｕには電熱線３１Ａ，３１Ｂが間隔Ｄ２で配置され、下側領域ＡＲｏｄには電熱線３１Ｇ，３１Ｈが間隔Ｄ２で配置され、中心側領域ＡＲｉには電熱線３１Ｃ～３１Ｆが同じ間隔Ｄ３で配置されている。これらの変形例では、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１の５倍とされるが、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１よりも大きければ、５倍より大きくても小さくてもよい。また、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも小さく、これらの変形例では、間隔Ｄ１の５倍とされるが、間隔Ｄ３は間隔Ｄ２よりも小さければ、間隔Ｄ１の３倍より大きくても小さくてもよい。例えば間隔Ｄ３は間隔Ｄ２の概ね半分以下であってもよい。これらの変形例では、透過領域ＡＲにおける左右方向に垂直な方向において、透過領域ＡＲの内側の発熱部材が、透過領域ＡＲの外縁側よりも中心側の方が密になるように取り付けられている。これらの構成によれば、中心側領域ＡＲｉを上側領域ＡＲｏｕや下側領域ＡＲｏｄよりも効果的に加熱することができるため、中心側領域ＡＲｉに付着した氷雪等を効果的に除去することができ、検知精度の低下を抑制し得る。なお、透過領域ＡＲの内側の発熱部材は、透過領域ＡＲの外縁側と中心側とで同じ密度で取り付けられてもよい。

（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。第１実施形態と同一又は同等の構成要素については、特に説明する場合を除き、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

　図１４は、本実施形態に係るヒータの主に透過領域近傍及び光出射領域近傍を図６と同様の視点で示す図である。図１４に示すように、本実施形態のヒータの発熱部材は、第１実施形態と同様に、それぞれが同じ太さである複数の電熱線３１である。しかし、本実施形態では、複数の電熱線３１が以下のような配置でアウターカバー１２に取り付けられている。

　図１４に示すように、本実施形態において、複数の電熱線３１は、透過領域ＡＲ及び透過領域ＡＲ近傍から、光出射領域ＬＲ及び光出射領域ＬＲ近傍まで、左右方向に沿って延在している。このような構成により、透過領域ＡＲだけでなく光出射領域ＬＲが複数の電熱線３１によって加熱される。これら電熱線３１のうち電熱線３１Ａ～３１Ｄのそれぞれは、第１実施形態と同様に透過領域ＡＲの内側の一部の領域を横切り、さらに光出射領域ＬＲの内側の一部の領域を横切る。また、本実施形態では、電熱線３１Ｄから３つ下に位置する電熱線３１Ｅが、光出射領域ＬＲの内側の一部の領域を横切る。このように、本実施形態では、透過領域ＡＲから延在する４つの電熱線３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄ、及び透過領域ＡＲの外側から延在する電熱線３１Ｅのそれぞれが、光出射領域ＬＲの内側の領域の一部を横切る。

　電熱線３１Ａ～３１Ｄの間の電熱線３１のそれぞれは、透過領域ＡＲ及び光出射領域ＬＲを挟んで左右方向に３分割されており、透過領域ＡＲと光出射領域ＬＲとの間の第１区間と、透過領域ＡＲを基準として第１区間側とは反対側の第２区間と、光出射領域ＬＲを基準として第１区間側とは反対側の第３区間とを有している。これら第１～第３区間は、鉛直方向に延びる電熱線を介して電熱線３１Ａ～３１Ｃに並列に接続される。また、電熱線３１Ｄの直下の２本の電熱線３１は、光出射領域ＬＲを挟んで２分割されており、光出射領域ＬＲを基準として透過領域ＡＲ側の第１区間と、光出射領域ＬＲを基準として第１区間側とは反対側の第２区間とを有している。これら電熱線３１の第１区間及び第２区間のそれぞれは、鉛直方向に延びる電熱線を介して電熱線３１Ｄに並列に接続される。このようにして、本実施形態では、一部の電熱線同士が並列に接続されることで、全ての電熱線３１が導通されている。なお、全ての電熱線３１を導通させるための配線パターンはこれに限定されるものではない。

　図１５は、図１４で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図１４で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図１４の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲ、光出射領域ＬＲ、及びその周囲において電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲ及び光出射領域ＬＲにおける電熱線３１の配置は図１４における透過領域ＡＲ及び光出射領域ＬＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　本実施形態において、透過領域ＡＲの内側及び光出射領域ＬＲの内側のそれぞれにおいて、電熱線３１Ａ，３１Ｂの間隔、電熱線３１Ｂ，３１Ｃの間隔、及び電熱線３１Ｃ，３１Ｄの間隔は、それぞれ同じＤ２である。また、光出射領域ＬＲの内側において、電熱線３１Ｄ，３１Ｅの間隔もＤ２である。一方、透過領域ＡＲの内側及び光出射領域ＬＲの内側を除いて、互いに隣り合う電熱線３１同士の間隔は同じＤ１である。本実施形態では、間隔Ｄ２は、間隔Ｄ１の３倍とされるが、間隔Ｄ２は間隔Ｄ１よりも大きければ、３倍より大きくても小さくてもよい。

　ここで、図１４，１５に示すように、透過領域ＡＲの内側及び透過領域ＡＲの外側のそれぞれにおいて、互いに同じ面積の複数の単位領域ＳＲを定める。また、光出射領域ＬＲの内側及び光出射領域ＬＲの外側のそれぞれにおいて、互いに同じ面積の複数の単位領域ＳＲを定める。なお、図１４，１５では、図が不明確になることを避けるために、複数の単位領域ＳＲのうち一部の単位領域ＳＲのみが示されている。

　上記のような電熱線３１の配置によって、透過領域ＡＲの内側の各単位領域ＳＲを概ね１つの電熱線３１が横切り、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲを概ね３つの電熱線３１が横切る。したがって、本実施形態では、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、透過領域ＡＲの内側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。このように、本実施形態では、第１実施形態と同様に、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるように発熱部材がアウターカバー１２に取り付けられている。

　また、上記のような電熱線３１の配置によって、光出射領域ＬＲの外側の各単位領域ＳＲを概ね３つの電熱線３１が横切る。一方、光出射領域ＬＲの内側では、各単位領域ＳＲを概ね１つの電熱線３１が横切る。したがって、本実施形態では、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、光出射領域ＬＲの内側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、光出射領域ＬＲの外側の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均よりも小さい。したがって、本実施形態では、光出射領域ＬＲの外側よりも光出射領域ＬＲの内側の方が疎になるように発熱部材がアウターカバー１２に取り付けられている。

　このような構成によれば、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が疎になるように発熱部材がアウターカバー１２に取り付けられるため、第１実施形態と同様に、車両用センサ装置１の検知精度の低下を抑制し得る。本実施形態では、発熱部材が光出射領域ＬＲを加熱するように取り付けられるため、光出射領域に付着した氷雪等を除去し得る。また、この発熱部材は、光出射領域ＬＲの外側よりも光出射領域ＬＲの内側の方が疎であるため、灯具ユニットＬＵから出射する光が光出射領域ＬＲの内側の発熱部材で反射することが抑制され、灯具ユニットＬＵからの光の出射効率が低下することが抑制され得る。

　また、本実施形態では、透過領域ＡＲの内側の発熱部材が左右方向に沿って光出射領域ＬＲまで延在するため、透過領域ＡＲを加熱する発熱部材によって光出射領域ＬＲを加熱することができる。したがって、光出射領域ＬＲを加熱するための発熱部材を別個に設ける必要がなく、配線コストを低減し得る。ただし、光出射領域ＬＲを加熱する電熱線を、透過領域ＡＲを加熱する電熱線とは別に設けてもよい。

　なお、本実施形態では、透過領域ＡＲの内側の電熱線３１Ａ～３１Ｄの全てが透過領域ＡＲの外側を左右方向に沿って、光出射領域ＬＲまで延在する例を説明した。しかし、電熱線３１Ａ～３１Ｄの一部、例えば電熱線３１Ａ，３１Ｂのみが、透過領域ＡＲの外側を左右方向に沿って、光出射領域ＬＲまで延在してもよい。本実施形態の車両用センサ装置１を上記第２の態様として把握する場合には、光出射領域ＬＲの内側と外側とで発熱部材の密度を同じにしてもよいし、光出射領域ＬＲの外側よりも内側の方が密になるように発熱部材を取り付けてもよい。

　なお、光出射領域ＬＲの内側において発熱部材を非配置としてもよい。

　（第５実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。第１実施形態と同一又は同等の構成要素については、特に説明する場合を除き、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

　図１６は、本実施形態に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図１６に示すように、本実施形態では、発熱部材である複数の電熱線３１のそれぞれは、同じ間隔Ｄ１で配置され、電磁波の走査方向である左右方向に延在している。図１６の例では、左右方向に延在するそれぞれの電熱線３１が並列に接続され、全ての電熱線３１が導通されている。

　図１７は、図１６で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図１６で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図１６の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲ及びその周囲において電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置は図１６における透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　図１６、図１７に示す本実施形態の車両用センサ装置１では、アウターカバー１２のうち発熱部材が配置される領域に着目した場合に、透過領域ＡＲの内側における各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均が、透過領域ＡＲの外側の各単位領域ＳＲに占める発熱部材の比率の平均と同じである。このように、本実施形態では、発熱部材が透過領域ＡＲの内側と外側とで同じ密度で取り付けられる。従って、本実施形態の車両用センサ装置１は、上記第１の態様には該当せず、上記第２の態様のみに該当する。なお、図１６、図１７では、図６と同様に、図が不明瞭になることを避けるために、透過領域ＡＲの内側及び外側のそれぞれにおける単位領域ＳＲが１つずつ、一点鎖線により例示されている。

　本実施形態では、上記のように、透過領域ＡＲの内側における電熱線同士の間隔と外側における電熱線同士の間隔とが同じである。このため、透過領域ＡＲの内側における電熱線同士の間隔と外側における電熱線同士の間隔とを異ならせ、かつ、全ての電熱線の導通を図るために、例えば、第１実施形態のように、透過領域ＡＲの内側を横切る電熱線の直下の電熱線を透過領域ＡＲを挟んで２つに分断して、分断された電熱線の透過領域ＡＲ側のそれぞれの端部を直上の電熱線に接続させる必要がない。したがって、配線を簡易にし得る。

　なお、本実施形態では、発熱部材が透過領域ＡＲの内側と外側とで同じ密度で取り付けられる例を説明した。しかし、車両用センサ装置１を上記第２の態様で把握する場合、発熱部材は、電磁波を走査する方向に沿って延在するとともに、透過領域ＡＲの内側の一部の領域を横切ればよい。従って、図１８の例であってもよい。図１８は、図１６の電熱線の配線パターンの第２の変形例を示す図であり、図１６で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。図１６に示すように、本変形例では、透過領域ＡＲの内側における電熱線３１同士の間隔Ｄ２を外側における電熱線３１同士の間隔Ｄ１よりも小さくして、透過領域ＡＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側の方が密になるように発熱部材が取り付けられている。一部の電熱線３１は他の一部の電熱線３１と並列に接続されている。このように透過領域ＡＲの内側に発熱部材を密に配置することで、透過領域ＡＲの外側よりも内側を効果的に加熱することができ、透過領域ＡＲの内側に付着した氷雪等を効果的に除去し得る。このため、検知精度の低下を抑制し得る。

　図１９は、図１８で説明した電熱線３１の配線パターンの変形例を示す図であり、図１８で説明した構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明を省略する。本変形例では、図１８の電熱線３１と同様の電熱線３１が直列に形成されて、少なくとも透過領域ＡＲ及びその周囲において電熱線３１が分岐しておらず、透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置は図１８における透過領域ＡＲにおける電熱線３１の配置と同様である。このように電熱線３１を取り付けることで、電熱線３１に流れる電流が電熱線３１の部位によらず一定となり、電熱線３１の抵抗値が一定である場合、電熱線３１における発熱量の偏在を抑制することができる。

　以上、本発明について上記実施形態を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

　例えば、上記実施形態では、発熱部材が透過領域ＡＲや光出射領域ＬＲの全周囲を囲うようにアウターカバー１２に取り付けられる例を説明した。しかし、透過領域ＡＲや光出射領域ＬＲを加熱できるのであれば、発熱部材を透過領域や光出射領域の全周囲のうち一部に取り付けてもよい。例えば、図２０に示すように発熱部材を配置してもよい。図２０は、第１実施形態の変形例に係るヒータを図６と同様の視点で示す図である。図２０に示すように、この変形例では、発熱部材である複数の電熱線３１が、アウターカバー１２のうち透過領域ＡＲの中心Ｃよりも鉛直方向下側の領域にのみ取り付けられる。このような変形例では、まず透過領域ＡＲの下側に付着した氷雪が溶け得る。その後、透過領域ＡＲの上側に残存する氷雪が、氷雪の除去された下側の領域に落下して溶け得る。したがって、このように下側の領域にのみ発熱部材を取り付ける場合でも、氷雪等を効果的に除去し得る。また、発熱部材を透過領域ＡＲの全周囲に取り付ける場合に比べて発熱部材を減らすことができるため、コストを低減し得る。なお、第２実施形態や第３実施形態において、透過領域ＡＲの中心よりも鉛直方向下側の領域にのみ電熱線を取り付けてもよい。また、第４実施形態において、透過領域ＡＲの中心や光出射領域ＬＲの中心よりも鉛直方向下側の領域のみに電熱線を取り付けてもよい。また、これらの例において、図７等で説明したように電熱線３１が直列に形成されてもよい。

　また、上記実施形態では、複数の電熱線３１が一方向に互いに平行に取り付けられる例を説明したが、これに限定されない。例えば、発熱部材としてメッシュ状の電熱線１３１を用いてもよい。図２１は、このような変形例を第２実施形態に適用した様子を図６と同様の視点で示す図である。従って、本変形例は、車両用センサ装置１を第１の態様で把握する場合に該当する。図２１に示すように、この変形例では、複数の電熱線１３１のそれぞれの透過領域ＡＲ側の端部が、透過領域の外側を囲む発熱部材１３１Ｐに接続され、全ての電熱線１３１が導通される。発熱部材がこのようにメッシュ状であれば、アウターカバー１２において発熱部材に囲われる複数の区画ＳＤが形成される。そして、これらの区画ＳＤを取り囲む発熱部材によって、区画ＳＤのそれぞれを全周囲から加熱することができる。したがって、アウターカバー１２をより効果的に加熱することができ、氷雪等の除去効率が向上し得る。なお、第１実施形態、第３実施形態、第４実施形態において、透過領域ＡＲの内側や光出射領域ＬＲの内側にも電熱線をメッシュ状に取り付けるとともに、透過領域ＡＲの外側や光出射領域ＬＲの外側よりも透過領域ＡＲの内側や光出射領域ＬＲの内側の方が疎になるように電熱線を取り付けてもよい。

　また、第１実施形態や第４実施形態において、透過領域ＡＲの内側や光出射領域ＬＲの内側に取り付けられる電熱線３１を透過領域ＡＲの外側や光出射領域ＬＲの外側に取り付けられる電熱線よりも細くしてもよい。このようにすることで、透過領域ＡＲの内側や光出射領域ＬＲの内側におけるアウターカバー１２の各単位領域に占める発熱部材の比率の平均を、透過領域ＡＲの外側や光出射領域ＬＲの外側におけるアウターカバー１２の各単位領域に占める発熱部材の比率の平均よりもさらに小さくし得る。したがって、透過領域ＡＲの内側や光出射領域ＬＲの内側における発熱部材をより疎にし得る。

　また、第３実施形態において、透過領域ＡＲの内側に取り付けられる電熱線を透過領域ＡＲの外側に取り付けられる電熱線よりも細くするとともに、中心側領域ＡＲｉにおける電熱線を上側領域ＡＲｏｕや下側領域ＡＲｏｄにおける電熱線よりも細くしてもよい。これにより、第３実施形態において発熱部材の疎密をより顕著にし得る。

　また、上記実施形態では、センサ部２０がミリ波レーダである例を説明した。しかし、センサ部２０は、アウターカバー１２を透過する所定の電磁波を送受信して車両ＶＥの外側に存在する物体を検知可能であれば、特に限定されない。例えば、センサ部２０は、電磁波としてのレーザ光を送受信するＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）であってもよい。また、センサ部２０が送受信する所定の電磁波は、赤外線や紫外線であってもよい。

　また、上記実施形態では、発熱部材が電熱線である例を説明したが、発熱部材は、通電により加熱されるものであれば特に限定されない。例えば、発熱部材は、フィルム状の部材であってもよい。

　また、上記実施形態では、車両用センサ装置１が車両用前照灯の一部として構成され、主に車両ＶＥの前方側の物体を検知する例を説明したが、これに限られない。例えば、車両用センサ装置１を車両ＶＥの左側や右側に取り付けて、電磁波を車両ＶＥの左側や右側に対して送受信するようにして、左側又は右側の物体を検知するようにしてもよい。この場合、車両ＶＥの側方に存在する２輪車や歩行者などの移動体を検知し易くなり得る。なお、車両ＶＥの左側や右側の物体を検知する場合において、電子スキャン方式を採用する場合、送信アンテナ２５と複数の受信アンテナ２６とを前後方向に並べることによって、電磁波を走査する方向を前後方向にし得る。電磁波を走査する方向が前後方向の場合、電磁波を走査する所定の方向に垂直な方向を概ね鉛直方向にし得る。あるいは、車両用センサ装置１を車両ＶＥの後方に取り付けて、電磁波を車両ＶＥの後方側に対して送受信するようにして、後方の物体を検知するようにしてもよい。なお、車両ＶＥの後方の物体を検知する場合において、電子スキャン方式を採用する場合、送信アンテナ２５と複数の受信アンテナ２６とを左右方向に並べることによって、電磁波を走査する方向を左右方向にし得る。

　また、上記第４実施形態では、車両用灯具が車両用前照灯である例を説明したが、これに限られない。例えば、車両用灯具は車両用のテールランプであってもよい。

　また、上記実施形態では、電磁波を走査する方向が左右方向である例を説明したが、これに限定されない。例えば、電磁波のＦＯＶ領域が前方視において鉛直方向に偏平な略矩形となるように送信アンテナ２５を構成し、この送信アンテナ２５と、受信アンテナ２６のそれぞれとを鉛直方向に平行な直線上に所定の間隔を空けて並べてもよい。これにより、電磁波を走査する方向を鉛直方向にし得る。また、電磁波を走査する方向は、左右方向、前後方向、及び鉛直方向に限定されるものではなく、例えば、左右方向に対して所定の角度で傾いた方向であってもよい。

　また、上記実施形態では、透過領域ＡＲが矩形となるように電磁波が送信される例を説明したが、透過領域ＡＲが矩形とは異なる形状となるように電磁波が送信されてもよい。

　本発明によれば、検知精度の低下を抑制し得る車両用センサ装置及び当該車両用センサ装置を備える車両用灯具が提供され、例えば自動車などの分野において利用可能である。

Claims

　アウターカバーと、
　前記アウターカバーよりも車両の内側に配置され、前記アウターカバーを透過する所定の電磁波を送受信して前記アウターカバーの内側に入射する前記電磁波に係る信号を出力するセンサ部と、
　前記アウターカバーに取り付けられ、前記アウターカバーのうち前記センサ部から送信される前記電磁波が透過する透過領域を通電により加熱する発熱部材と、
を備え、
　前記発熱部材は、前記透過領域の外側よりも前記透過領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする車両用センサ装置。
　前記発熱部材が前記透過領域の内側に非配置である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用センサ装置。
　前記電磁波を所定の方向に沿って走査するように前記センサ部を動作させ、所定の物体で反射して前記センサ部に受信された前記電磁波に基づいて前記物体の位置を算出する制御部をさらに備え、
　前記透過領域における前記所定の方向に垂直な方向において、前記透過領域の内側の前記発熱部材は、前記透過領域の外縁側よりも中心側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材は、前記透過領域の全周囲を囲うように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記透過領域の中心よりも鉛直方向下側の領域にのみ取り付けられる
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材はメッシュ状である
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用センサ装置。
　請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用センサ装置と、
　前記アウターカバーよりも前記車両の内側に配置され、前記アウターカバーを介して前記車両の外側に光を出射する灯具ユニットと、
を備え、
　前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記光が出射する光出射領域を加熱するとともに、前記光出射領域の外側よりも前記光出射領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする車両用灯具。
　アウターカバーと、
　前記アウターカバーよりも車両の内側に配置され、前記アウターカバーを透過する所定の電磁波を送受信して前記アウターカバーの内側に入射する前記電磁波に係る信号を出力するセンサ部と、
　前記電磁波を所定の方向に沿って走査するように前記センサ部を動作させ、所定の物体で反射して前記センサ部に受信された前記電磁波に基づいて前記物体の位置を算出する制御部と、
　前記アウターカバーに取り付けられ、前記アウターカバーのうち前記センサ部から送信される前記電磁波が透過する透過領域を通電により加熱する発熱部材と、
を備え、
　前記発熱部材は、前記透過領域の内側の一部の領域を前記所定の方向に沿って延在して、前記透過領域を横切る
ことを特徴とする車両用センサ装置。
　前記透過領域における前記所定の方向に垂直な方向において、前記透過領域の内側の前記発熱部材は、前記透過領域の外縁側よりも中心側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材は、前記透過領域の外側よりも前記透過領域の内側の方が疎になるように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材は、前記透過領域の全周囲を囲うように前記アウターカバーに取り付けられる
ことを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載の車両用センサ装置。
　前記発熱部材は、前記アウターカバーのうち前記透過領域の中心よりも鉛直方向下側の領域にのみ取り付けられる
ことを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載の車両用センサ装置。
　請求項８から１２のいずれか１項に記載の車両用センサ装置と、
　前記アウターカバーよりも前記車両の内側に配置され、前記アウターカバーを介して前記車両の外側に光を出射する灯具ユニットと、
を備え、
　前記透過領域の内側の前記発熱部材の少なくとも一部は、前記透過領域の外側を前記所定の方向に沿って、前記アウターカバーのうち前記光が出射する光出射領域まで延在する
ことを特徴とする車両用灯具。