WO2022017703A1 - Sensorsystem zur überwachung eines kupplungssystems - Google Patents

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WO2022017703A1
WO2022017703A1 PCT/EP2021/066770 EP2021066770W WO2022017703A1 WO 2022017703 A1 WO2022017703 A1 WO 2022017703A1 EP 2021066770 W EP2021066770 W EP 2021066770W WO 2022017703 A1 WO2022017703 A1 WO 2022017703A1
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WO
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clutch
sensor system
ultrasonic
ultrasonic wave
sensor
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Application number
PCT/EP2021/066770
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French (fr)
Inventor
Jochen Wessner
Dierk Staebler
Simon Weissenmayer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M13/00—Testing of machine parts
    • G01M13/02—Gearings; Transmission mechanisms
    • G01M13/022—Power-transmitting couplings or clutches
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • G01M13/02—Gearings; Transmission mechanisms
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/18—Sensors; Details or arrangements thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip

Definitions

  • the present invention relates to a sensor system for monitoring a clutch system, a clutch system and a method for determining a clutch state of a clutch system.
  • an improved sensor system for monitoring a clutch system can be provided in an advantageous manner.
  • One aspect of the invention relates to a sensor system for monitoring a clutch system, having:
  • the wave generator can be arranged between two clutch disks of the clutch system, wherein the wave generator is set up to form an ultrasonic wave in a predetermined frequency range when an angular velocity difference between the two clutch disks reaches at least a predetermined limit value, the ultrasonic sensor being set up to do this, to detect the ultrasonic wave in the defined frequency range, the sensor system being set up to determine a clutch state of the clutch system based on the detected ultrasonic wave.
  • An advantage of this embodiment can be that an ultrasonic wave can be generated with the aid of the wave generator when a clutch state intended for this is reached.
  • the ultrasonic sensor can be a parking ultrasonic sensor of a motor vehicle, for example, so that it detects the ultrasonic wave emitted by the wave generator.
  • a wave generator that is set up to generate the ultrasonic wave only has to be arranged in the clutch system. The detection of the ultrasonic wave can take place with already existing sensors, so that a cost-saving effect can arise.
  • the wave generator can be designed as a kind of conical pin or the like, so that it can emit an ultrasonic wave due to a relative movement between the two clutch discs.
  • the wave generator can also be arranged adjacent to the clutch discs.
  • the ultrasonic wave can be formed in a frequency range so that it can be detected by a parking ultrasonic sensor.
  • the ultrasonic wave can be any type and form of wave that has a frequency of at least 12 kHz.
  • the wave generator generates the ultrasonic wave when an angular velocity difference between the two clutch disks reaches, falls below, exceeds and/or meets a predetermined limit value. In the Angular speed difference between the two clutch discs, it can be a speed difference between the two clutch discs.
  • the ultrasonic sensor can detect, record and/or receive the ultrasonic wave emitted by the wave generator in the defined frequency range.
  • the defined frequency range can occur between a frequency of 12 kHz to 100 kHz. Other frequency ranges for the defined frequency range are also conceivable.
  • the defined frequency range can also only have one frequency, such as 52 kHz.
  • the sensor system can use the detected ultrasonic wave to determine, calculate and/or detect the clutch state of the clutch system. It can be calculated, for example, that when an ultrasonic wave is detected, an angular velocity difference of, for example, 10 degrees per second occurs, so that the sensor system determines that the coupling process between the two clutch discs is not complete.
  • the clutch state can describe two clutch disks that have the same speed and are therefore “engaged”.
  • the clutch status can describe two clutch disks that have different speeds, so that the clutch disks are "snapping" or "disengaged”. Further exemplary embodiments are explained further in connection with FIG. 1 and the description of the figures.
  • the state of the clutch includes at least one rotational speed of the two clutch disks.
  • An advantage of this embodiment can be that the control of the clutch system can be improved using the speed of the two clutch discs, for example by being able to reduce unnecessary friction.
  • the state of the clutch can be described using the speed of the two clutch discs, for example.
  • the first clutch disk has a speed of 700 rpm and the second clutch disk has a speed of 1000 rpm. It can thus be determined that a speed difference between the first and second clutch disc of 300 revolutions per minute, so that, for example, an engine control unit can ensure that this difference is minimized in order to avoid unnecessary friction and minimize additional wear.
  • the state of the clutch can have a large number of speeds of the two clutch discs, in particular when a number of clutch discs are monitored using the sensor system.
  • the clutch condition includes at least one degree of power transmission and/or slippage between the two clutch discs.
  • An advantage of this embodiment can be that the driving dynamics of a vehicle that has the sensor system can be improved with the help of the power transmission and/or the slip.
  • the degree of power transmission and/or the slip between the two clutch discs can be determined using the wave generator and the ultrasonic sensor.
  • the degree of power transmission and/or slip can be determined by selecting the clutch state such that a predetermined degree of power transmission or slip is decisive for whether the ultrasonic wave is generated by the wave generator or not.
  • the degree of power transmission or slip can thus be used to optimize driving dynamics.
  • the wave generator is set up to generate a multiplicity of ultrasonic waves, each at a predetermined frequency and each at an individual limit value, the ultrasonic sensor being set up to detect the multiplicity of ultrasonic waves, the sensor system being set up to to determine the angular velocity difference based on the detected plurality of ultrasonic waves, in particular to determine it continuously.
  • the angular velocity difference between the two clutch disks can be determined continuously for the duration of the clutch process, in order to minimize the wear or friction between the two clutch disks.
  • the wave generator is designed in particular in such a way that it is set up on the basis of its contour or its spring stiffness to generate a large number of ultrasonic waves, in particular as a function of the
  • the wave generator can thus generate a large number of ultrasonic waves, each with a predetermined frequency range, the generation of each ultrasonic wave by the wave generator being dependent on an individual limit value in each case.
  • the wave generator can generate the corresponding ultrasonic wave for the degree of progress of the coupling process, which the ultrasonic sensor can detect.
  • the sensor system can thus use the large number of ultrasonic waves detected to determine, calculate and/or determine the angular velocity difference that currently prevails between the two clutch disks during the clutch process. In particular, this can happen continuously or over the entire period of the clutch process between the two clutch disks.
  • the wave generator is set up to form an ultrasonic wave in a predetermined frequency range when a twisting angle speed between the two clutch disks reaches a predetermined twisting angle speed.
  • One advantage of this embodiment can be that the determination of the rotational angular velocity, in particular a relative movement or relative velocity, between the two clutch disks can be used to improve control of the clutch process.
  • a relative speed between the two clutch discs can be determined in order to Reduce friction between the clutch discs.
  • the torsional angular velocity can be determined using the ultrasonic sensor and the sensor system on the basis of the emitted ultrasonic wave, which can be generated by the wave generator.
  • the wave generator is set up to modulate the ultrasonic wave during a clutch process of the clutch system depending on the angular velocity difference between the two clutch disks over the time of the clutch process.
  • An advantage of this embodiment can be that a wave generator can be used to generate a large number of ultrasonic waves, which change over a predetermined frequency range, so that, for example, the driving dynamics or the clutch dynamics of a clutch system can be improved.
  • modulation and/or “modulate” can be understood to mean a change in the frequency of the ultrasonic wave that is created by the wave generator.
  • the ultrasonic wave can be modulated and/or changed over time by the wave generator in the predetermined frequency range, for example from 40 to 60 kHz.
  • the sensor system is set up to use the modulated ultrasonic wave to determine whether the clutch process is complete, the sensor system being set up to generate a control signal when the clutch process is completed, the control signal being set up to send an engine control unit a to allow full engine power to be transmitted and/or to set an idle state.
  • An advantage of this embodiment can be that the detected completed clutch process can be used to determine whether full engine power can be transmitted and/or whether idling has set in. With the help of this detection, the control of a motor vehicle can be significantly simplified or facilitated.
  • the ultrasonic sensor is set up or the sensor system is set up to use the detected modulated ultrasonic wave to determine whether the coupling process is completed or completed.
  • the clutch process can be a coupling and/or a decoupling. During an engagement process, the first clutch disk has an increased speed and the second clutch disk has a low speed. The coupling process begins with the connection of the two clutch discs, so that the two speeds of the two clutch discs are adjusted.
  • the sensor system is set up to generate a control signal that can be read out using an engine control unit or the like.
  • the control signal can stand for a signal that the engagement process has been successfully completed and full engine power can therefore be transmitted, or the control signal can describe a disengagement process, so that the two clutch discs are idling and other measures, such as e.g. B. the activation of a parking brake or the insertion of a new gear can take place.
  • the sensor system has a logic unit which can be connected to a network memory by means of a wireless connection, the logic unit being set up to determine the clutch state of the clutch system, in particular in combination with the network memory.
  • One advantage of this embodiment can be that the logic unit and the wireless connection to a network memory can be used to save resources in the motor vehicle, since the necessary resources and thus also the costs of the components required for this can be reduced using a cloud system.
  • the signals that are detected using the ultrasonic sensor can be transmitted, for example, via the logic unit to a network memory, where the detected ultrasonic signals are evaluated.
  • a clutch state of the clutch system can thus be determined using the logic unit or in combination with the network memory.
  • the signal evaluation in a control unit preferably in the vehicle, z. B. ultrasonic control unit, engine control unit or vehicle control unit.
  • Signal acquisition for transmission and evaluation can take place continuously over the life of the vehicle in the vehicle itself. If the evaluation takes place in the cloud, the data can be sent and evaluated alternately at specified events or at specified time intervals in order to reduce the data volume of the mobile radio station. In order to be able to identify a changing noise pattern on the vehicle reliably and unambiguously during the service life of the vehicle, the use of machine learning or artificial intelligence to process the signal information is advantageous.
  • Another aspect relates to a clutch system having:
  • a first clutch disc and a second clutch disc a wave generator of the sensor system being connected to the first clutch disc and/or to the second clutch disc, the first clutch disc being connected to a torque generator, the second Clutch disc is connected to a torque user, wherein the wave generator is adapted to form an ultrasonic wave in a predetermined frequency range when a
  • Angular speed difference between the first clutch disc and the second clutch disc reaches a predetermined limit value, the ultrasonic sensor being set up to detect the ultrasonic wave in the defined frequency range, the sensor system being set up to determine a clutch state of the clutch system based on the detected ultrasonic wave.
  • An advantage of this embodiment can be that the ultrasonic wave does not produce any disturbing noises that can be heard by humans. Furthermore, with the help of the continuous monitoring of the clutch discs, a state of health of the clutch discs or the clutch system can be determined.
  • the clutch system can be a clutch of a motor vehicle.
  • the first clutch disk can be connected to an engine of a motor vehicle.
  • the second clutch disk can be connected to a drive train of the motor vehicle.
  • the wave generator can be arranged between the two clutch disks and connected to the first clutch disk and/or the second clutch disk.
  • the first clutch disk and the second clutch disk have, for example, different angular speeds during a clutch operation. An angular speed difference is thus formed between the first and the second clutch disc, which can be determined using an ultrasonic wave in a predetermined frequency range, which is generated by the wave generator when a predetermined limit value is reached.
  • a further aspect is a method for determining a clutch state of a clutch system, comprising the steps:
  • An advantage of this embodiment can be that with the help of the wave generator, a simple means can be provided to determine the state of the clutch, so that a cost-saving effect can arise and constructive modifications can be avoided.
  • an ultrasonic wave can be generated by means of a wave generator due to a difference between two rotational movements of the two clutch discs.
  • the ultrasonic wave can be detected in the defined frequency range.
  • a clutch state of the clutch system can be ascertained, calculated and/or determined on the basis of the detected ultrasonic wave.
  • FIG. 1 shows a clutch system according to an embodiment.
  • FIG. 2 shows a motor vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 3 shows a flowchart to illustrate steps of the method according to an embodiment.
  • Figure 1 shows a sensor system 100 for monitoring a clutch system 200, having:
  • An ultrasonic sensor 104 wherein the wave generator 102 between two clutch discs 202, 204 of the clutch system 200 can be arranged, wherein wave generator 100 is set up to form an ultrasonic wave in a predetermined frequency range when an angular velocity difference between the two clutch disks 202, 204 reaches at least a predetermined limit value, with ultrasonic sensor 104 being set up to detect the ultrasonic wave in the defined frequency range, with the sensor system 100 is set up to determine a clutch state of the clutch system 200 based on the detected ultrasonic wave.
  • the wave generator 102 can be arranged between the two clutch discs 202,204.
  • the wave generator 102 is arranged on the first clutch disk 202 .
  • the ultrasonic sensor 104 can detect an ultrasonic wave which the wave generator 102 generates due to an angular velocity difference between the first clutch disc 202 and the second clutch disc 204 .
  • the ultrasonic sensor is part of the sensor system 100.
  • the ultrasonic sensor 104 can be connected to a logic unit 106 by means of a connection 120.
  • the logic unit 106 can, for example, determine or calculate the clutch state of the clutch system 200 on the basis of the ultrasonic signals which the ultrasonic sensor 104 receives.
  • the logic unit 106 can be connected to a network storage device 300, which is a cloud storage device and/or a cloud computing system 300, for example, by means of a wired or wireless connection 130.
  • FIG. 2 shows a motor vehicle 400 which has a multiplicity of ultrasonic sensors 104 .
  • the wave generator 102 generates the ultrasonic wave at an original position 110. With the aid of the multiplicity of ultrasonic sensors 104, an original position can be determined, in particular by means of triangulation.
  • Fig. 3 shows a flowchart to illustrate the steps of method 300.
  • Method 300 has step S1, forming an ultrasonic wave, in particular with a wave generator 102, in a predetermined frequency range when an angular velocity difference between two clutch discs 202, 204 exceeds a predetermined limit value achieved. Further the method 300 includes the step S2 detecting the ultrasonic wave in the defined frequency range. In addition, the method 300 has the step S3 determining a clutch state of the clutch system 200 based on the detected ultrasonic wave.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sensorsystem (100) zur Überwachung eines Kupplungssystems (200), aufweisend: -einen Wellenerzeuger (102), -einen Ultraschallsensor (104), wobei der Wellenerzeuger (102) zwischen zwei Kupplungsscheiben (202, 204) des Kupplungssystems (200) anordenbar ist, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben (202, 204) zumindest einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor (104) dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem (100) dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems (200) zu ermitteln, sowie ein Kupplungssystem (200) und ein Verfahren zur Ermittlung eines Kupplungszustandes (500). Ferner betrifft die Erfindung ein Kupplungssystem (200) sowie ein Verfahren zur Ermittlung eines Kupplungszustandes (500).

Description

Beschreibung
Titel:
Sensorsystem zur Überwachung eines Kupplungssystems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sensorsystem zur Überwachung eines Kupplungssystems, ein Kupplungssystem sowie ein Verfahren zur Ermittlung eines Kupplungszustandes eines Kupplungssystems.
Stand der Technik
Es besteht eine Vielzahl an unterschiedlichen Systemen zur Ermittlung eines Getriebezustandes. Dabei gibt es eine Vielzahl an Messverfahren, welche den Kupplungszustand eines Getriebes als auch die Lebensdauer bzw. Restlebensdauer des Getriebes ermitteln. Dabei werden häufig zusätzliche Sensoren in einem Getriebe verbaut, um diese Funktionen zu erfüllen, was jedoch häufig teuer und konstruktiv aufwendig ist.
Offenbarung der Erfindung
Mit Ausführungsformen der Erfindung kann in vorteilhafter Weise ein verbessertes Sensorsystem zur Überwachung eines Kupplungssystems bereitgestellt werden.
Die Erfindung ist in den unabhängigen Ansprüchen definiert. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Fachbegriffe werden auf die übliche Art und Weise verwendet. Wenn eine bestimmte Bedeutung einem bestimmten Begriff verliehen wird, werden im Folgenden Begriffsdefinitionen gegeben, in deren Rahmen die Begriffe verwendet werden. Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Sensorsystem zur Überwachung eines Kupplungssystems, aufweisend:
-einen Wellenerzeuger,
-einen Ultraschallsensor, wobei der Wellenerzeuger zwischen zwei Kupplungsscheiben des Kupplungssystems anordenbar ist, wobei der Wellenerzeuger dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsschreiben zumindest einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems zu ermitteln.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe des Wellenerzeugers eine Ultraschallwelle generiert werden kann, wenn ein dafür vorgesehener Kupplungszustand erreicht wird. Dabei kann der Ultraschallsensor beispielsweise ein Parkultraschallsensor eines Kraftfahrzeuges sein, sodass dieser die vom Wellenerzeuger ausgesendete Ultraschallwelle detektiert. Somit muss lediglich im Kupplungssystem ein Wellenerzeuger angeordnet werden, welcher dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle zu generieren. Die Detektion der Ultraschallwelle kann mit bereits vorhandenen Sensoren erfolgen, sodass ein Kosteneinsparungseffekt entstehen kann.
Der Wellenerzeuger kann dabei als eine Art kegelförmiger Stift oder Ähnliches ausgeführt werden, sodass er aufgrund einer Relativbewegung zwischen den beiden Kupplungsscheiben eine Ultraschallwelle aussenden kann. Dabei kann der Wellenerzeuger auch an die Kupplungsscheiben angrenzend angeordnet sein. Dabei kann die Ultraschallwelle in einem Frequenzbereich ausgebildet, sodass sie durch einen Parkultraschallsensor detektiert werden kann. Bei der Ultraschallwelle kann es sich um jede Art und Form von Welle handeln, welche eine Frequenz von zumindest 12 kHz aufweist. Der Wellenerzeuger generiert die Ultraschallwelle, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, unterschreitet, überschreitet und/oder erfüllt. Bei der Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben kann es sich dabei um eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben handeln. Ferner kann der Ultraschallsensor die durch den Wellenerzeuger ausgesendete Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich detektieren, erfassen und/oder empfangen. Der definierte Frequenzbereich kann zwischen einer Frequenz von 12 kHz bis 100 kHz auftreten. Auch andere Frequenzbereiche für den definierten Frequenzbereich sind denkbar. Darüber hinaus kann der definierte Frequenzbereich auch lediglich eine Frequenz aufweisen, wie beispielsweise 52 kHz. Anhand der detektierten Ultraschallwelle kann das Sensorsystem den Kupplungszustand des Kupplungssystems ermitteln, berechnen und/oder detektieren. Dabei kann beispielsweise errechnet werden, dass, wenn eine Ultraschallwelle detektiert wird, eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz von beispielsweise 10 Grad pro Sekunde auftritt, sodass das Sensorsystem ermittelt, dass der Kupplungsvorgang zwischen den beiden Kupplungsscheiben nicht abgeschlossen ist. Ferner kann der Kupplungszustand zwei Kupplungsscheiben beschreiben, welche die gleiche Drehzahl aufweisen und somit „eingekuppelt“ sind. Darüber hinaus kann der Kupplungszustand zwei Kupplungsscheiben beschreiben, welche unterschiedliche Drehzahlen aufweisen, sodass die Kupplungsscheiben „schleifen“ oder „ausgekoppelt“ sind. Weitere beispielhafte Ausführungsformen werden im Zusammenhang mit der Fig. 1 und deren Figurenbeschreibung weiter erläutert.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Kupplungszustand zumindest eine Drehzahl der beiden Kupplungsscheiben auf.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Drehzahl der beiden Kupplungsscheiben die Steuerung des Kupplungssystems verbessert werden kann, beispielsweise indem unnötige Reibung verringert werden kann.
Dabei kann der Kupplungszustand beispielsweise mithilfe der Drehzahl der beiden Kupplungsscheiben beschrieben werden. In einem Beispiel weist die erste Kupplungsscheibe eine Drehzahl von 700 Umdrehungen pro Minute auf und die zweite Kupplungsscheibe eine Umdrehung von 1000 Umdrehungen pro Minute. Somit lässt sich ermitteln, dass eine Drehzahldifferenz zwischen der ersten und zweiten Kupplungsscheibe von 300 Umdrehungen pro Minute besteht, sodass beispielsweise ein Motorsteuergerät dafür sorgen kann, dass diese Differenz minimiert wird, um unnötige Reibung zu vermeiden bzw. zusätzlichen Verschleiß zu minimieren. Dabei kann der Kupplungszustand eine Vielzahl von Drehzahlen der beiden Kupplungsscheiben aufweisen, insbesondere dann, wenn mehrere Kupplungsscheiben mithilfe des Sensorsystems überwacht werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Kupplungszustand zumindest einen Grad der Kraftübertragung und/oder einen Schlupf zwischen den beiden Kupplungsscheiben auf.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Kraftübertragung und/oder des Schlupfes die Fahrdynamik eines Fahrzeuges, welches das Sensorsystem aufweist, verbessert werden kann.
Dabei kann der Grad der Kraftübertragung und/oder der Schlupf zwischen den beiden Kupplungsscheiben mithilfe des Wellenerzeugers und des Ultraschallsensors ermittelt werden. Der Grad der Kraftübertragung und/oder der Schlupf können dadurch ermittelt werden, dass der Kupplungszustand derart gewählt wird, dass ein vorbestimmter Grad der Kraftübertragung bzw. des Schlupfes dafür ausschlaggebend ist, ob die Ultraschallwelle durch den Wellenerzeuger erzeugt wird oder nicht. Somit lässt sich der Grad der Kraftübertragung bzw. des Schlupfes für die Optimierung der Fahrdynamik nutzen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Wellenerzeuger dazu eingerichtet, eine Vielzahl an Ultraschallwellen zu erzeugen, jede zu einer vorbestimmten Frequenz, und jeweils zu einem individuellen Grenzwert, wobei der Ultraschallsensor dazu eingerichtet ist, die Vielzahl an Ultraschallwellen zu detektieren, wobei das Sensorsystem dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Vielzahl der Ultraschallwellen die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zu ermitteln, insbesondere kontinuierlich zu ermitteln. Ein Vorteil der Ausführungsform ist, dass die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz für die Zeit des Kupplungsvorganges zwischen den beiden Kupplungsscheiben kontinuierlich ermittelt werden kann, um somit den Verschleiß bzw. die Reibung zwischen den beiden Kupplungsscheiben zu minimieren.
Dabei ist der Wellenerzeuger insbesondere derart ausgestaltet, dass er anhand seiner Kontur bzw. seiner Federsteifigkeit dazu eingerichtet ist, eine Vielzahl an Ultraschallwellen, insbesondere in Abhängigkeit der
Winkelgeschwindigkeitsdifferenz, zwischen den beiden Kupplungsscheiben zu erzeugen. Somit kann der Wellenerzeuger eine Vielzahl an Ultraschallwellen jede mit einem vorbestimmten Frequenzbereich, erzeugen, wobei die Erzeugung jeder Ultraschallwelle durch den Wellenerzeuger jeweils von einem individuellen Grenzwert abhängig ist. Somit kann der Wellenerzeuger über den Verlauf des Kupplungsvorganges zwischen den beiden Kupplungsscheiben, die jeweils entsprechende Ultraschallwelle für den Grad des Fortschritts des Kupplungsvorganges erzeugen, welche der Ultraschallsensor detektieren kann. Somit kann das Sensorsystem anhand der Vielzahl von detektierten Ultraschallwellen die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz, die aktuell während des Kupplungsvorganges zwischen den beiden Kupplungsscheiben vorherrscht, ermitteln, berechnen und/oder bestimmen. Dies kann insbesondere kontinuierlich bzw. über den gesamten Zeitraum des Kupplungsvorganges zwischen den beiden Kupplungsscheiben geschehen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Wellenerzeuger dazu eingerichtet, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Verdrehwinkelgeschwindigkeit zwischen den beiden Kupplungsscheiben eine vorbestimmte Verdrehwinkelgeschwindigkeit erreicht.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Bestimmung der Verdrehwinkelgeschwindigkeit, insbesondere eine Relativbewegung bzw. - geschwindigkeit, zwischen den beiden Kupplungsscheiben eine Steuerung des Kupplungsvorganges verbessert werden kann.
Mithilfe der Bestimmung des Verdrehwinkels kann eine Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Kupplungsscheiben ermittelt werden, um somit zusätzliche Reibung zwischen den Kupplungsscheiben zu vermindern. Dabei kann anhand der emittierten Ultraschallwelle, welche durch den Wellenerzeuger erzeugt werden kann, mithilfe des Ultraschallsensors und der Sensoranlage die Verdrehwinkelgeschwindigkeit ermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Wellenerzeuger dazu eingerichtet, während eines Kupplungsvorganges des Kupplungssystems die Ultraschallwelle in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben über die Zeit des Kupplungsvorganges zu modulieren.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe eines Wellenerzeugers eine Vielzahl an Ultraschallwellen erzeugt werden kann, wobei diese sich über einen vorbestimmten Frequenzbereich ändert, sodass beispielsweise die Fahrdynamik bzw. die Kupplungsdynamik eines Kupplungssystems verbessert werden kann.
Unter den Begriffen „Modulation“ und/oder „modulieren“ kann eine Änderung der Frequenz der Ultraschallwelle, welche durch den Wellenerzeuger entsteht, verstanden werden. Dabei kann die Ultraschallwelle durch den Wellenerzeuger in dem vorbestimmten Frequenzbereich, beispielsweise von 40 bis 60 kHz, über die Zeit moduliert und/oder geändert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Sensorsystem dazu eingerichtet, anhand der modulierten Ultraschallwelle zu ermitteln, ob der Kupplungsvorgang abgeschlossen ist, wobei das Sensorsystem dazu eingerichtet ist, ein Kontrollsignal zu generieren, wenn der Kupplungsvorgang abgeschlossen ist, wobei das Kontrollsignal dazu eingerichtet ist, ein Motorsteuergerät eine volle Motorleistung übertragen zu lassen und/oder einen Leerlauf einzustellen.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe des detektierten abgeschlossenen Kupplungsvorganges ermittelt werden kann, ob eine volle Motorleistung übertragen werden kann und/oder ob ein Leerlauf sich eingestellt hat. Mithilfe dieser Detektion kann die Steuerung eines Kraftfahrzeuges deutlich vereinfacht bzw. erleichtert werden. In anderen Worten ist der Ultraschallsensor dazu eingerichtet bzw. das Sensorsystem dazu eingerichtet, anhand der detektierten modulierten Ultraschallwelle zu ermitteln, ob der Kupplungsvorgang abgeschlossen bzw. vollzogen ist. Dabei kann es sich bei dem Kupplungsvorgang um ein Einkoppeln und/oder um ein Auskoppeln handeln. Bei einem Einkupplungsvorgang weist die erste Kupplungsscheibe eine erhöhte Drehzahl auf und die zweite Kupplungsscheibe weist eine geringe Drehzahl auf. Mit dem Verbinden der beiden Kupplungsscheiben wird der Kupplungsprozess begonnen, sodass die beiden Drehzahlen der beiden Kupplungsscheiben sich anpassen. Dies kann mithilfe des Wellenerzeugers über den Kupplungsvorgang überwacht werden, da der Wellenerzeuger über die Dauer des Kupplungsvorganges die erzeugte Ultraschallwelle moduliert bzw. ändert, sodass das Sensorsystem auf den aktuellen Kupplungszustand ermitteln kann. Ferner ist das Sensorsystem dazu eingerichtet, ein Kontrollsignal zu generieren, welches mithilfe eines Motorsteuergerätes oder Ähnlichem ausgelesen werden kann. Das Kontrollsignal kann für ein Signal stehen, dass der Einkupplungsvorgang erfolgreich abgeschlossen ist und somit eine volle Motorleistung übertragen werden kann oder das Kontrollsignal kann einen Auskuppelvorgang beschreiben, sodass ein Leerlauf zwischen den beiden Kupplungsscheiben sich eingestellt hat und weitere Maßnahmen, wie z. B. die Aktivierung einer Parkbremse oder das Einlegen eines neuen Gangs, erfolgen können.
Gemäß einer Ausführungsform weist das Sensorsystem eine Logikeinheit auf, welche mittels einer drahtlosen Verbindung mit einem Netzwerkspeicher verbindbar ist, wobei die Logikeinheit dazu eingerichtet ist, insbesondere in Kombination mit dem Netzwerkspeicher den Kupplungszustand des Kupplungssystems zu ermitteln.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Logikeinheit und der drahtlosen Verbindung mit einem Netzwerkspeicher Ressourcen im Kraftfahrzeug eingespart werden können, da mittels eines Cloud Systems die notwendigen Ressourcen und somit auch die Kosten der dafür nötigen Komponenten reduziert werden können. Die Signale, welche mithilfe des Ultraschallsensors detektiert werden, können beispielsweise über die Logikeinheit an einen Netzwerkspeicher übertragen werden, wo eine Auswertung der detektierten Ultraschallsignale stattfindet. Somit kann mithilfe der Logikeinheit bzw. in Kombination mit dem Netzwerkspeicher ein Kupplungszustand des Kupplungssystems ermittelt werden. Ferner kann dabei die Signalauswertung in einem Steuergerät vorzugsweise im Fahrzeug, z. B. Ultraschallsteuergerät, Motorsteuergerät oder Fahrzeugsteuergerät, erfolgen. Letztlich lässt sich jede Logikeinheit bzw. Rechner innerhalb bzw. außerhalb des Fahrzeuges, z. B. Cloud-basiert, hierfür nutzen. Eine Signalerfassung für Übertragung und Auswertung kann kontinuierlich über die Lebensdauer des Fahrzeuges im Fahrzeug selbst erfolgen. Sofern die Auswertung in der Cloud geschieht, können die Daten alternierend zu festgelegten Ereignissen oder nach festgelegten Zeitabständen gesendet und ausgewertet werden, um das Datenvolumen der Mobilfunkstelle zu reduzieren. Um ein sich veränderndes Geräuschmuster am Fahrzeug während der Lebensdauer des Fahrzeuges sicher und eindeutig identifizieren zu können, ist der Einsatz von maschinellem Lernen oder künstlicher Intelligenz zur Aufbereitung der Signalinformation vorteilhaft.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Kupplungssystem aufweisend:
-ein Sensorsystem, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, eine erste Kupplungsscheibe und eine zweite Kupplungsscheibe, wobei der Wellenerzeuger des Sensorsystems mit der ersten Kupplungsscheibe und/oder mit der zweiten Kupplungsscheibe verbunden ist, wobei die erste Kupplungsscheibe mit einem Drehmomenterzeuger verbunden ist, wobei die zweite Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentnutzer verbunden ist, wobei der Wellenerzeuger dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine
Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Kupplungsscheibe und der zweiten Kupplungsscheibe einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems zu ermitteln. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass durch die Ultraschallwelle keine für den Menschen hörbaren Störgeräusche entstehen. Ferner kann mit Hilfe der kontinuierlichen Überwachung der Kupplungsscheiben ein State of Health der Kupplungsscheiben bzw. des Kupplungssystems ermittelt werden.
Beispielhafterweise kann es sich bei dem Kupplungssystem um eine Kupplung eines Kraftfahrzeuges handeln. Dabei kann die erste Kupplungsscheibe mit einem Motor eines Kraftfahrzeuges verbunden sein. Ferner kann dabei die zweite Kupplungsscheibe mit einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges verbunden sein. Ferner kann der Wellenerzeuger zwischen den beiden Kupplungsscheiben angeordnet sein und mit der ersten Kupplungsscheibe und/oder der zweiten Kupplungsscheibe verbunden sein. Mithilfe des Sensorsystems, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, weisen die erste Kupplungsscheibe und die zweite Kupplungsscheibe bei einem Kupplungsvorgang bspw. unterschiedliche Winkelgeschwindigkeiten auf. Zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsscheibe bildet sich somit eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz, welche mithilfe einer Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich, die durch den Wellenerzeuger erzeugt wird, wenn ein vorbestimmter Grenzwert erreicht wird, ermittelt werden kann.
Ein weiterer Aspekt ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Kupplungszustandes eines Kupplungssystems aufweisend die Schritte:
-Ausbilden einer Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei Kupplungsscheiben einen vorbestimmten Grenzwert erreicht,
-Detektieren der Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich,
-Ermitteln eines Kupplungszustandes des Kupplungssystems anhand der detektierten Ultraschallwelle.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mit Hilfe des Wellenerzeugers ein einfaches Mittel bereitgestellt werden kann, um den Kupplungszustand zu ermitteln, sodass ein Kosteneinsparungseffekt entstehen kann sowie konstruktive Umbauten vermieden werden können. Beispielsweise kann eine Ultraschallwelle aufgrund einer Differenz zwischen zwei Rotationsbewegungen der beiden Kupplungsscheiben mittels eines Wellenerzeugers ausgebildet werden. Mithilfe eines Ultraschallsensors kann beispielsweise die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich detektiert werden. Ferner kann dabei ein Kupplungszustand des Kupplungssystems anhand der detektierten Ultraschallwelle ermittelt, berechnet und/oder bestimmt werden.
Elemente und/oder Schritte des Verfahrens, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, können Merkmale und Elemente der Sensorvorrichtung und/oder des Kupplungssystems, so wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, sein und umgekehrt.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt.
Ausführungsbeispiele
Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 ein Kupplungssystem gemäß einer Ausführungsform.
Fig. 2 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform.
Fig. 3 ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform.
Figur 1 zeigt ein Sensorsystem 100 zur Überwachung eines Kupplungssystems 200, aufweisend:
-einen Wellenerzeuger 102,
-einen Ultraschallsensor 104, wobei der Wellenerzeuger 102 zwischen zwei Kupplungsscheiben 202, 204 des Kupplungssystems 200 anordenbar ist, wobei der Wellenerzeuger 100 dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben 202, 204 zumindest einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor 104 dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem 100 dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems 200 zu ermitteln.
Fig. 1 zeigt ein Kupplungssystem 200, welches eine erste Kupplungsscheibe 202 und eine zweite Kupplungsscheibe 204 aufweist. Der Wellenerzeuger 102 kann zwischen den beiden Kupplungsscheiben 202, 204 angeordnet werden. Beispielsweise ist der Wellenerzeuger 102 an der ersten Kupplungsscheibe 202 angeordnet. Der Ultraschallsensor 104 kann eine Ultraschallwelle detektieren, welche der Wellenerzeuger 102 aufgrund einer Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Kupplungsscheibe 202 und der zweiten Kupplungsscheibe 204 generiert. Der Ultraschallsensor ist Teil des Sensorsystems 100. Ferner kann der Ultraschallsensor 104 mit einer Logikeinheit 106 mittels einer Verbindung 120 verbunden sein. Die Logikeinheit 106 kann beispielsweise anhand der Ultraschallsignale, welche der Ultraschallsensor 104 empfängt, den Kupplungszustand des Kupplungssystems 200 ermitteln bzw. berechnen. Die Logikeinheit 106 kann mittels einer drahtbehafteten oder drahtlosen Verbindung 130 mit einem Netzwerkspeicher 300 verbunden sein, welcher beispielsweise ein Cloudspeicher und/oder ein Cloud-Computing System 300 ist.
Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug 400, welches eine Vielzahl von Ultraschallsensoren 104 aufweist. Der Wellenerzeuger 102 erzeugt die Ultraschallwelle an einer Ursprungsposition 110. Mithilfe der Vielzahl von Ultraschallsensoren 104 kann insbesondere mittels Triangulation eine Ursprungsposition ermittelt werden.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration der Schritte des Verfahrens 300. Das Verfahren 300 weist den Schritt S1 auf, Ausbilden einer Ultraschallwelle, insbesondere mit einem Wellenerzeuger 102, in einem vorbestimmten Frequenzbereich, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei Kupplungsscheiben 202, 204 einen vorbestimmten Grenzwert erreicht. Ferner weist das Verfahren 300 den Schritt S2 Detektieren der Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich auf. Darüber hinaus weist das Verfahren 300 den Schritt S3 Ermitteln eines Kupplungszustands des Kupplungssystems 200 anhand der detektierten Ultraschallwelle auf.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente ausschließt und die unbestimmten Artikel „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschreiben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener
Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Sensorsystem (100) zur Überwachung eines Kupplungssystems (200), aufweisend:
-einen Wellenerzeuger (102),
-einen Ultraschallsensor (104), wobei der Wellenerzeuger (102) zwischen zwei Kupplungsscheiben (202, 204) des Kupplungssystems (200) anordenbar ist, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben (202, 204) zumindest einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor (104) dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem (100) dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems (200) zu ermitteln.
2. Sensorsystem nach Anspruch 1, wobei der Kupplungszustand zumindest eine Drehzahl der beiden Kupplungsscheiben (202, 204) aufweist.
3. Sensorsystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Kupplungszustand zumindest einen Grad der Kraftübertragung und/oder einen Schlupf zwischen den beiden Kupplungsscheiben (202, 204) aufweist.
4. Sensorsystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist eine Vielzahl an Ultraschallwellen zu erzeugen, jede zu einer vorbestimmten Frequenz, und jeweils zu einem individuellen Grenzwert, wobei der Ultraschallsensor (104) dazu eingerichtet ist, die Vielzahl an Ultraschallwellen zu detektieren, wobei das Sensorsystem (100) dazu eingerichtet ist anhand der detektierten Vielzahl der Ultraschallwellen die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zu ermitteln, insbesondere kontinuierlich zu ermitteln.
5. Sensorsystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Verdrehwinkelgeschwindigkeit zwischen den beiden Kupplungsscheiben (202, 204) eine vorbestimmte Verdrehwinkelgeschwindigkeit erreicht.
6. Sensorsystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist, während eines Kupplungsvorgangs des Kupplungssystems (200) die Ultraschallwelle in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Kupplungsscheiben (202, 204) über die Zeit des Kupplungsvorgangs zu modulieren.
7. Sensorsystem gemäß Anspruch 6, wobei das Sensorsystem (100) dazu eingerichtet ist, anhand der modulierten Ultraschallwelle zu ermitteln, ob der Kupplungsvorgang abgeschlossen ist, wobei das Sensorsystem (102) dazu eingerichtet ist, ein Kontrollsignal zu generieren, wenn der Kupplungsvorgang abgeschlossen ist, wobei das Kontrollsignal dazu eingerichtet ist, einem Motorsteuergerät eine volle Motorleistung übertragen zu lassen und/oder einen Leerlauf einzustellen.
8. Sensorsystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Sensorsystem (102) eine Logikeinheit (106) aufweist, welche mittels einer drahtgebundenen und/oder drahtlosen Verbindung (130) mit einem Netzwerkspeicher (300) verbindbar ist, wobei die Logikeinheit (106) dazu eingerichtet ist, insbesondere in Kombination mit dem Netzwerkspeicher (300), den Kupplungszustand des Kupplungssystems (200) zu ermitteln.
9. Kupplungssystem (200) aufweisend:
- ein Sensorsystem (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche,
- eine erste Kupplungsscheibe (202) und eine zweite Kupplungsscheibe (204), wobei der Wellenerzeuger (102) des Sensorsystems (100) mit der ersten Kupplungsscheibe (202) und/oder mit der zweiten Kupplungsscheibe (204) verbunden ist, wobei die erste Kupplungsscheibe (202) mit einem Drehmomenterzeuger verbunden ist, wobei die zweite Kupplungsscheibe (204) mit einem Drehmomentnutzer verbunden ist, wobei der Wellenerzeuger (102) dazu eingerichtet ist, eine Ultraschallwelle in einem vorbestimmten Frequenzbereich auszubilden, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Kupplungsscheibe (202) und der zweiten Kupplungsscheibe (204) einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, wobei der Ultraschallsensor (104) dazu eingerichtet ist, die Ultraschallwelle im definierten Frequenzbereich zu detektieren, wobei das Sensorsystem (100) dazu eingerichtet ist, anhand der detektierten Ultraschallwelle einen Kupplungszustand des Kupplungssystems (200) zu ermitteln.
10. Verfahren zur Ermittlung eines Kupplungszustandes (500) eines Kupplungssystems aufweisend die Schritte:
-Ausbilden einer Ultraschallwelle (Sl) in einem vorbestimmten Frequenzbereich, wenn eine Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei Kupplungsscheiben (202, 204) einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, -Detektieren der Ultraschallwelle (S2) im definierten Frequenzbereich, -Ermitteln eines Kupplungszustands (S3) des Kupplungssystems anhand der detektierten Ultraschallwelle.
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