WO2021240190A1 - 電源システム及び電源システムの制御方法 - Google Patents

電源システム及び電源システムの制御方法 Download PDF

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Abstract

車両に搭載される電源システムであって、第１電源（２）と、第１電源（２）から 供給される電力で動作する第１負荷（４１）と、第１プログラムによって第１負荷（ ４１）の動作を制御する第１コントローラ（９）と、コンバータ（７）を介して第１ 電源（２）に接続される第２電源（８）と、第２電源（８）から供給される電力で動 作する第２負荷（１１）と、第２プログラムによって第２負荷（１１）の動作を制御 する第２コントローラ（１０）と、第１電源（２）と第１負荷（４１）を導通又は遮 断する電力遮断装置（３）と、電力遮断装置（３）を制御する第３コントローラ（１ ２）とを備え、第３コントローラ（１２）は、第１プログラムが変更される場合、第 １プログラムの変更処理が開始される前に、電力遮断装置（３）によって第１電源（ ２）と第１負荷（４１）を遮断させる電源システム。

Description

電源システム及び電源システムの制御方法
　本発明は、電源システム及び電源システムの制御方法に関する。
　車両に搭載される電源システムが知られている（例えば、特許文献１）。この電源システムは、二次電池と、二次電池に並列に接続されるモータジェネレータ及び電圧変換器と、当該電圧変換器を介して二次電池に接続される補機バッテリとを備える。二次電池は、モータジェネレータが電動機として機能する際に電力を放電し、モータジェネレータが発電機として機能する際に充電される。電圧変換器は、二次電池の電圧を降圧し、降圧した電圧を補機バッテリに出力する。補機バッテリは、車両に搭載される補機系負荷に対して電力を供給する。
特開２０１４−１３５８７３号公報
　特許文献１に記載された電源システムにおいて、モータジェネレータ又は補機系負荷の動作はプログラムによって制御されることがある。制御用のプログラムが書き換えられている間は、プログラムで制御する対象を正常に制御することが難しい。特許文献１に記載された電源システムでは、プログラムが書き換えている間、二次電池とモータジェネレータとが導通状態にあるため、プログラムの制御対象で予期せぬ動作が発生する、という問題がある。
　本発明が解決しようとする課題は、プログラムが書き換えられている間に、プログラムの制御対象で予期せぬ動作が発生するのを抑制できる電源システム及び電源システムの制御方法を提供することである。
　本発明は、第１電源と、第１電源から供給される電力で動作する第１負荷と、第１プログラムによって第１負荷の動作を制御する第１コントローラと、コンバータを介して第１電源に接続される第２電源と、第２電源から供給される電力で動作する第２負荷と、第２プログラムによって第２負荷の動作を制御する第２コントローラと、第１電源と第１負荷を導通又は遮断する電力遮断装置と、電力遮断装置を制御する第３コントローラとを備える。そして、本発明では、第３コントローラは、第１プログラムが変更される場合、第１プログラムの変更処理が開始される前に、電力遮断装置によって第１電源と第１負荷を遮断させることで、上記課題を解決する。
　本発明によれば、第１プログラムの変更処理が開始される前に、第１電源と第１負荷が遮断されるため、プログラムが書き換えられている間に、プログラムの制御対象で予期せぬ動作が発生するのを抑制できる。
図１は、第１実施形態に係る電源システムのブロック図である。 図２は、第１実施形態に係る電源システムにおいて、車両コントローラが実行する制御処理を示すフローチャートである。 図３は、第２実施形態に係る電源システムのブロック図である。 図４は、第２実施形態に係る電源システムにおいて、車両コントローラが実行する制御処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　≪第１実施形態≫
　図１は、第１実施形態に係る電源システム１００を、電動車両に搭載させた場合の電源システム１００のブロック図である。電動車両としては、例えば、モータ１を走行駆動源とする電気自動車が挙げられる。図１の例では、モータ１は、電動車両の車軸（図示しない）に連結されており、バッテリ２の電力によって駆動する。なお、電源システム１００を搭載可能な電動車両は、電気自動車に限られない。電源システム１００は、モータ１及び内燃機関（図示しない）の両方を走行駆動源として備えるハイブリッド自動車に搭載することもできる。以降では、便宜上、電動車両を単に車両と称して説明する。
　図１に示すように、電源システム１００は、電圧の高さが異なる２種類の電力系統で構成される。電力系統５０は、バッテリ２の電圧で動作する機器等で構成される電力系統である。電力系統６０は、電力系統５０よりも低い電圧、すなわち、バッテリ２の電圧よりも低い電圧で動作する機器等で構成される電力系統である。以降では、電力系統５０を高電圧の電力系統５０と称し、電力系統６０を低電圧の電力系統６０とも称す。
　高電圧の電力系統５０には、モータ１、バッテリ２、リレー３、電力変換装置４、電流センサ５が含まれる。
　モータ１は、いわゆる三相誘導電動機である。モータ１は、三相モータとも呼ばれる。モータ１は、三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルを有している。図１を示すように、モータ１の各相のコイルは、電力変換装置４と接続されている。モータ１の各相のコイルと電力変換装置４とを接続する配線上には、電流センサ５が設けられている。電流センサ５は、電力変換装置４からモータ１に出力される各相電流を検出する。電流センサ５により検出された各相電流の値は、モータコントローラ９に出力される。なお、図１には示されていないが、モータ１には、レゾルバやエンコーダなどの角度センサが設けられており、角度センサにより検出されたモータ１の回転子の位置情報は、モータコントローラ９に出力される。
　バッテリ２は、直流電源であって、本実施形態の車両の駆動用電源である。例えば、バッテリ２にはリチウムイオン電池などの二次電池が用いられる。バッテリ２は、数百ボルト（Ｖ）の直流電圧で放電する、いわゆる強電系の直流電源である。後述するが、電力変換装置４は、バッテリ２の電圧で動作可能な機器として、インバータ４１を備えている。以降の説明では、インバータ４１を強電機器と読み替えてもよい。また、以降の説明では、バッテリ２を強電バッテリ２と読み替えてもよい。
　リレー３は、後述する車両コントローラ１２により開閉駆動する機器である。バッテリ２は、リレー３を介して、電力変換装置４に接続されている。また、バッテリ２は、リレー３を介して、ＤＣ−ＤＣコンバータ７に接続されている。
　リレー３は、バッテリ２と電力変換装置４との間に設けられ、バッテリ２と電力変換装置４を導通又は遮断する。また、リレー３は、バッテリ２とＤＣ−ＤＣコンバータ７との間に設けられ、バッテリ２とＤＣ−ＤＣコンバータ７を導通又は遮断する。リレー３としては、例えば、機械式のリレーが挙げられる。なお、リレー３には、半導体のスイッチング素子を用いてもよい。
　図１の例のように、バッテリ２に電力変換装置４とＤＣ−ＤＣコンバータ７が並列に接続されている場合、電力変換装置４のためのリレーと、ＤＣ−ＤＣコンバータ７のためのリレーとを別々に設けることは少ない。一般的には、図１の例のように、リレー３は、バッテリ２と、電力変換装置４及びＤＣ−ＤＣコンバータ７との間に設けられる。なお、本実施形態では、リレー３が閉じるとは、リレー３がオンすると同義である。また、リレー３が開くとは、リレー３がオフすると同義である。
　電力変換装置４は、モータ１とバッテリ２との間で電力変換を行う。図１に示すように、電力変換装置４は、インバータ４１、コンデンサ４３、電圧センサ４４、及び放電回路４５を備える。
　インバータ４１は、バッテリ２から供給される電力で動作する。インバータ４１は、複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６、複数の整流素子Ｄ１~Ｄ６、及びゲート駆動回路４２で構成される。複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６には、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）が用いられる。なお、複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６は、ＩＧＢＴに限られず、金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ）を用いてもよい。本実施形態では、複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６にＩＧＢＴを用いた場合を例に挙げて説明する。
　インバータ４１では、スイッチング素子Ｔｒ１のエミッタ電極と、スイッチング素子Ｔｒ２のコレクタ電極とが接続されており、スイッチング素子Ｔｒ１及びスイッチング素子Ｔｒ２によってアーム回路が構成されている。スイッチング素子Ｔｒ１とスイッチング素子Ｔｒ２との接続点は、モータ１のＵ相のコイル（図示しない）に接続されている。スイッチング素子Ｔｒ１には、スイッチング素子Ｔｒ１の電流方向とは逆方向に電流が流れるように、整流素子Ｄ１が並列に接続されている。スイッチング素子Ｔｒ２には、スイッチング素子Ｔｒ２の電流方向とは逆方向に電流が流れるように、整流素子Ｄ２が並列に接続されている。整流素子Ｄ１及び整流素子Ｄ２は、還流ダイオードである。
　また、図１に示すように、インバータ４１では、スイッチング素子Ｔｒ３とスイッチング素子Ｔｒ４によってアーム回路が構成され、スイッチング素子Ｔｒ５とスイッチング素子Ｔｒ６によってアーム回路が構成されている。図１に示す３つのアーム回路は、モータ１の各相に対応して設けられており、給電母線６ａと給電母線６ｂとの間に並列に接続されている。なお、スイッチング素子Ｔｒ３とスイッチング素子Ｔｒ４で構成されるアーム回路と、スイッチング素子Ｔｒ５とスイッチング素子Ｔｒ６で構成されるアーム回路は、スイッチング素子Ｔｒ１及びスイッチング素子Ｔｒ２で構成されるアーム回路と同様の回路構成であるため、回路構成については、既述の説明を援用する。
　複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６のそれぞれのゲート電極は、ゲート駆動回路４２に接続されている。複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６は、ゲート駆動回路４２から出力されるゲート制御信号に応じてオン又はオフする。
　ゲート駆動回路４２は、複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６のゲート電極に対してゲート制御信号を出力し、各スイッチング素子をオン又はオフさせる。ゲート駆動回路４２には、モータコントローラ１３からＰＷＭ信号（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ信号）が入力される。ゲート駆動回路４２は、入力された電圧を高くシフトすることができるレベルシフタの回路を有している。ゲート駆動回路４２は、複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６がオン又はオフすることが可能な電圧までＰＷＭ信号の電圧をレベルシフトさせる。ゲート駆動回路４２は、モータコントローラ１３により生成されたＰＷＭ信号の電圧をレベルシフトさせ、各スイッチング素子のゲート電極に出力する。これにより、インバータ４１の各スイッチング素子がオン又はオフする。
　コンデンサ４３は、給電母線６ａと給電母線６ｂとの間に接続されている。コンデンサ４３は、バッテリ２から出力される電力を平滑するために設けられている。電圧センサ４４は、コンデンサ４３に並列に接続されている。電圧センサ４４は、コンデンサ４３の両端子間の電圧を検出する。
　放電回路４５は、給電母線６ａと給電母線６ｂとの間に接続されている。放電回路４５は、放電抵抗４６とスイッチング素子４７との直列回路で構成される。スイッチング素子４７には、例えば、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴなどが用いられる。本実施形態では、スイッチング素子４７には、ゲート駆動回路４２から制御信号が入力される。スイッチング素子４７は、ゲート駆動回路４２から入力される制御信号に応じて、オン又はオフする。
　次に、低電圧の電力系統７０について説明する。図１に示すように、バッテリ２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して補機バッテリ８に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、バッテリ２の電圧を降圧する電圧変換器である。ＤＣ−ＤＣコンバータ７の入力端子はバッテリ２に接続されている。またＤＣ−ＤＣコンバータ７の出力端子は、補機バッテリ８、モータコントローラ９、補機コントローラ１０、補機１１、及び車両コントローラ１２に接続されている。
　ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、降圧したバッテリ２の電圧を補機バッテリ８、モータコントローラ９、補機コントローラ１０、補機１１、及び車両コントローラ１２に出力する。ＤＣ−ＤＣコンバータ７から出力される電圧によって、補機バッテリ８が充電される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７には、本願出願時に知られた回路構成及び制御機構を適用できる。
　補機バッテリ８は、直流電源であって、モータコントローラ９、補機コントローラ１０、補機１１、及び車両コントローラ１２を駆動させるための駆動源である。補機バッテリ８にはリチウムイオン電池などの二次電池が用いられる。補機バッテリ８は、十数ボルト（Ｖ）~数十ボルト（Ｖ）の範囲の直流電圧で放電する、いわゆる弱電系の直流電源である。モータコントローラ９、補機コントローラ１０、補機１１及び車両コントローラ１２は、補機バッテリ８の電圧で動作可能な機器である。以降の説明では、こられの機器を、弱電機器と読み替えてもよい。また、以降の説明では、補機バッテリ８を弱電バッテリ８と読み替えてもよい。なお、図１に示されていないが、補機バッテリ８には補機バッテリ８に流れる電流を検出する電流センサが設けられている。電流センサにより検出された補機バッテリ８の電流の値は、車両コントローラ１２に出力される。
　モータコントローラ９は、モータ１の動作を制御するためのコンピュータである。具体的に、モータコントローラ９は、インバータ４１を構成する複数のスイッチング素子Ｔｒ１~Ｔｒ６を駆動させることで、モータ１の動作を制御する。例えば、モータコントローラ９は、モータ１の動作を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）とから構成される。モータコントローラ９には、車両コントローラ１２から入力されるトルク指令値、モータ１に設けられた角度センサから入力される回転子の位置情報、及び電流センサ５から入力される電流値に基づき、ＰＷＭ信号を生成する。モータコントローラ９は、ＰＷＭ信号をゲート駆動回路４２に出力する。これにより、インバータ４１は、モータ１の力行又は回生に対応した動作を行う。具体的には、モータ１が力行動作の際には、インバータ４１は、バッテリ２から出力される直流電圧を交流電圧に変換する。一方、モータ１が回生動作の際には、インバータ４１は、モータ１で発生した交流電圧を直流電圧に変換する。
　モータコントローラ９は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、上記のように、インバータ４１を制御する。モータコントローラ９のＲＯＭに格納されたプログラムは、後述する車両コントローラ１２によって変更される。具体的には、車両コントローラ１２は、変更されたプログラムをモータコントローラ９のＲＯＭに書き込む。
　なお、プログラムの変更は、プログラムの更新（プログラムのアップデート）を含む。また、プログラムの変更は、リプログラム、又はリプロ（リプログラムの略称）とも呼ばれるため、以降の説明では、モータコントローラ９のプログラムについて、「プログラムの変更」を「リプログラム」又は「リプロ」と読み替えてもよい。また、以降の説明では、便宜上、変更されたプログラムを「変更プログラム」と称して説明する。
　補機コントローラ１０は、補機１１の動作を制御するためのコンピュータである。例えば、補機コントローラ１０は、補機１１の動作を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭとから構成される。
　図１に示すように、補機１１としては、例えば、オーディオ機器１１１、ナビゲーションシステム１１２が挙げられる。オーディオ機器１１１は、車両の乗員の操作に応じて、音楽などを車両の室内に出力する。ナビゲーションシステム１１２は、車両の現在位置の情報に基づいて、車両の現在位置から目的地までの経路を示して車両の乗員を誘導する。なお、図１に示すオーディオ機器１１１及びナビゲーションシステム１１２は、補機１１の一例であって、補機１１を限定するものではない。補機１１には、補機バッテリ８の電圧で動作可能な機器又はシステムであれば、その他の機器又はシステムが含まれていてもよい。以降の説明では、補機１１を弱電機器と読み替えてもよい。
　補機コントローラ１０は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、オーディオ機器１１１及びナビゲーションシステム１１２の動作を制御する。補機コントローラ１０のＲＯＭに格納されたプログラムも、モータコントローラ９と同様に、後述する車両コントローラ１２によって変更される。具体的には、車両コントローラ１２は、変更プログラムを補機コントローラ１０のＲＯＭに書き込む。
　なお、補機コントローラ１０のプログラムについても、モータコントローラ９と同様に、以降の説明では、「プログラムの変更」を「リプログラム」又は「リプロ」と読み替えてもよい。また、モータコントローラ９と同様に、補機コントローラ１０についても、変更されたプログラムを「変更プログラム」と称して説明する。
　車両コントローラ１２は、ハードウェア及びソフトウェアを備えたコンピュータにより構成される。車両コントローラ１２は、プログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭとから構成されている。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）などを用いることができる。
　車両コントローラ１２は、モータコントローラ９及び補機ロントローラ１０との間で相互に情報の授受を行うために、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。また、車両コントローラ１２は、車両に設けられている通信コントローラ（図示しない）とも、ＣＡＮその他の車載ＬＡＮによって接続されている。通信コントローラは、車両に設けられている通信装置を制御するためのコンピュータである。ＣＡＮその他の車載ＬＡＮは、車載ネットワークと呼ばれる。本実施形態では、各コントローラ間で、モータコントローラ９及び補機コントローラ１０のプログラムに関する情報の授受が行われる。
　車両コントローラ１２は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、コンバータ制御機能、リレー制御機能、放電制御機能、プログラム変更機能を実現する。以降、車両コントローラ１２が備える各機能について説明する。
　車両コントローラ１２は、コンバータ制御機能により、ＤＣ−ＤＣコンバータ７の動作を制御する。具体的には、車両コントローラ１２は、補機バッテリ８の充電量に応じて、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を動作させ、補機バッテリ８を充電する。なお、補機バッテリ８を充電するための制御方法については、本願出願時に知られた制御方法を車両コントローラ１２に適用することができる。
　車両コントローラ１２は、放電制御機能により、放電回路４５の動作を制御する。本実施形態では、車両コントローラ１２は、モータコントローラ９に対してスイッチング素子４７を動作させるための指令を出力することで、スイッチング素子４７をオン又はオフさせる。
　例えば、スイッチング素子４７が車両コントローラ１２の指令によってオンすると、給電母線６ａと給電母線６ｂは放電抵抗４６を介して接続される。つまり、車両コントローラ１２は、コンデンサ４３に蓄積された電荷の放電を開始させることができる。また、一旦、スイッチング素子４７がオンした後、スイッチング素子４７が車両コントローラ１２の指令によってオフすると、給電母線６ａと給電母線６ｂは遮断され、非導通の状態になる。つまり、車両コントローラ１２は、コンデンサ４３に蓄積された電荷の放電を停止させることができる。
　車両コントローラ１２は、プログラム変更機能により、モータコントローラ９のプログラム及び補機コントローラ１０のプログラムのうち少なくとも何れか一方を変更する。
　モータコントローラ９のプログラム及び補機コントローラ１０のプログラムの変更処理は、例えば、車両外部に設けられたサーバからの指令によって開始される。サーバのプログラム変更処理としては、例えば、サーバが車両にプログラムの変更を要求する要求信号を送信し、その後、変更プログラムを送信する処理が挙げられる。
　例えば、車両コントローラ１２には、まず、車載ネットワークを介して、プログラムの変更を要求する要求信号が入力される。次に、車両コントローラ１２には、要求信号に対応した変更プログラムが入力される。なお、車両コントローラ１２は、要求信号がどのコントローラのプログラムに対しての変更要求の信号であるかを識別できる。また補機コントローラ１０が複数の補機１１を制御する場合、車両コントローラ１２は、要求信号が複数の補機１１のうちどの補機を制御するためのプログラムに対しての要求信号であるかを識別できる。また、車両コントローラ１２に複数の変更プログラムが入力された場合、車両コントローラ１２は、変更プログラムがどのコントローラのプログラムであるかを識別できる。
　車両コントローラ１２は、変更プログラムが入力されると、変更対象のコントローラ（モータコントローラ９、補機コントローラ１０）が有するＲＯＭに対して、変更プログラムによるプログラム書き換え処理を実行する。これにより、モータコントローラ９のＲＯＭ又は補機コントローラ１０のＲＯＭに格納されたプログラムが変更される。言い換えると、モータコントローラ９のプログラム又は補機コントローラ１０のプログラムがリプロされる。
　なお、本実施形態では、モータコントローラ９のプログラム及び補機コントローラ１０のプログラムのうち少なくとも何れか一方を変更する場面において、車両コントローラ１２は、リレー３を制御し、放電回路４５を制御する。車両コントローラ１２によりリレー３及び放電回路４５が制御される場面は、モータコントローラ９のプログラム又は補機コントローラ１０のプログラムを変更する場面以外であってもよい。例えば、車両コントローラ１２は、乗員の操作によって電動車両のイグニッションスイッチがオフからオンへ切り換った場面においても、リレー３及び放電回路４５を制御してもよい。なお、このような場面におけるリレー３及び放電回路４５の制御については、本願出願時に知られた制御技術を車両コントローラ１２に適用することができる。
　図２は、電源システム１００において、車両コントローラ１２が実行する制御処理を示すフローチャートである。なお、図２に示すステップＳ１が開始される前の電源システム１００の状態として、リレー３がオンしており、放電回路４５のスイッチング素子４７はオフしているものとする。
　ステップＳ１では、車両コントローラ１２は、乗員（運転者）によって車両の停止操作が行われたか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチがオフであることを示す信号が車両コントローラ１２に入力されると、車両コントローラ１２は、車両が停止状態にあると判定することができる。このステップは、車両の状態が、以降に示すプログラムの変更処理を実行可能な状態にあるか否かを判定するためのステップである。車両の停止操作が行われたと判定した場合、ステップＳ２に進む。一方、車両の停止操作が行われていないと判定した場合、ステップＳ１で待機する。なお、車両の停止操作が行われたか否かの判定方法は上記例に限定されず、その他の方法を用いて、車両の停止操作が行われたか否かを判定してもよい。また、車両の停止操作に限られず、乗員のその他の操作又は車両の状態によって、車両の状態がプログラムの変更処理を実行可能な状態か否かを判定してもよい。
　ステップＳ２では、車両コントローラ１２は、プログラムの変更要求が入力されたか否かを判定する。例えば、車両コントローラ１２には、車両の外部に設けられたサーバから、車載ネットワークを介して、プログラムの変更要求が入力される。変更要求が車両コントローラ１２に入力された場合、ステップＳ３に進む。変更要求が車両コントローラ１２に入力されていない場合、ステップＳ７に進む。
　ステップＳ２において、プログラムの変更要求が入力された場合、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、車両コントローラ１２は、ステップＳ２で入力された変更要求の対象プログラムが、強電機器を制御するためのプログラムであるか否かを判定する。本実施形態では、強電機器とは、バッテリ２の電圧で動作可能な機器である。例えば、図１に示すインバータ４１は、強電機器である。変更要求の対象プログラムが強電機器を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ４に進む。一方、変更要求の対象プログラムが強電機器以外を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ８に進む。
　ステップＳ３において、変更要求の対象プログラムが強電機器を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、車両コントローラ１２は、リレー３のオフ処理を実行する。例えば、車両コントローラ１２は、リレー３がオフするための制御信号をリレー３に出力する。これにより、リレー３は、オン状態からオフ状態に切り換り、バッテリ２と電力変換装置４が導通状態から遮断状態に切り換る。また、バッテリ２とＤＣ−ＤＣコンバータ７も導通状態から遮断状態に切り換る。このステップの処理によって、電力変換装置４にバッテリ２の電圧が入力されるのを防ぐことができる。
　ステップＳ５では、車両コントローラ１２は、コンデンサ４３に蓄積された電荷を放電するための放電処理を実行する。例えば、車両コントローラ１２は、スイッチング素子４７をオンするための指令をモータコントローラ９に出力する。スイッチング素子４７は、モータコントローラ９から入力された制御信号によってオンする。これにより、コンデンサ４３に蓄積された電荷は放電抵抗４６に流れ、放電抵抗４６では当該電荷によるエネルギーが消費される。
　なお、ステップＳ５では、車両コントローラ１２は、放電処理を実行した後、コンデンサ４３の放電が完了したか否かを確認する処理を行ってもよい。例えば、車両コントローラ１２は、所定時間の間、スイッチング素子４７をオンさせ続ける。その後、車両コントローラ１２は、電圧センサ４４が検出したコンデンサ４３の両端子間の電圧に基づき、コンデンサ４３の放電が完了したか否かを判定してもよい。コンデンサ４３の放電が完了したか否かを判定する方法については、本願出願時に知られた判定方法を車両コントローラ１２に適用することができる。また、車両コントローラ１２は、コンデンサ４３の放電が完了していないと判定した場合、さらに、所定時間の間、スイッチング素子４７をオンさせ続け、その後、再度、放電が完了したか否かの判定を行ってもよい。
　ステップＳ６では、車両コントローラ１２は、強電機器を制御するためのプログラムの変更処理を実行する。図１の例では、車両コントローラ１２は、モータコントローラ９のＲＯＭに格納されたプログラムに対して、プログラムの変更処理を実行する。モータコントローラ９のＲＯＭに格納されたプログラムが変更されると、ステップＳ７に進む。
　ステップＳ７では、車両コントローラ１２は、車両のスリープ処理を実行する。例えば、車両コントローラ１２は、ステップＳ６で変更したプログラムに従って、スリープ処理を実行し、インバータ４１の各スイッチング素子をオフさせる。また、例えば、車両コントローラ１２は、ステップＳ５でオンさせたスイッチング素子４７をオフさせる。このステップの処理が終了すると、車両はいわゆるスリープ状態に移行する。ステップＳ７での処理が終了すると、車両コントローラ１２は、図２に示す処理を終了させる。
　ステップＳ３において、変更要求の対象プログラムが強電機器以外を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、車両コントローラ１２は、弱電機器を制御するためのプログラムの変更処理を実行する。図１の例では、車両コントローラ１２は、補機コントローラ１０のＲＯＭに格納されたプログラムに対して、プログラムの変更処理を実行する。補機コントローラ１０のＲＯＭに格納されたプログラムが変更されると、ステップＳ９に進む。
　ステップＳ９では、車両コントローラ１２は、リレー３のオフ処理を実行する。このステップは、ステップＳ３に対応する。リレー３のオフ処理の具体例については、ステップＳ３での説明を援用する。ステップＳ９での処理が終了すると、ステップＳ７に進み、車両コントローラ１２は、車両のスリープ処理を実行する。
　なお、図２に示すフローチャートにおいて、車両コントローラ１２に変更プログラムが入力されるタイミングは特に限定されない。例えば、モータコントローラ９又は補機コントローラ１０の変更プログラムは、ステップＳ２において、車両コントローラ１２に入力されてもよい。また、例えば、ステップ６において、モータコントローラ９又は補機コントローラ１０の変更プログラムは、車両コントローラ１２に入力されてもよい。
　ここで、モータコントローラ９のプログラムが変更されている間のモータコントローラ９及び電力変換装置４の状態を説明する。例えば、定常的に流れる電流を削減するために、モータコントローラ９の出力端子にプルアップ抵抗又はプルダウン抵抗を設けない場合、モータコントローラ９のプログラムの変更処理が実行されている間、モータコントローラ９の出力端子は不定状態となる。ゲート駆動回路４２には、モータコントローラ９から不定の信号が入力されるため、ゲート駆動回路４２は、インバータ４１又は放電回路４５に対して不定状態の制御信号を出力する。不定状態の制御信号によって、インバータ４１又は放電回路４５では、本来想定していない動作が起こるおそれがある。例えば、インバータ４１のアーム回路を構成する上側のスイッチング素子及び下側のスイッチング素子が同時にオンしてしまい、プログラムの変更処理中に、インバータ４１に貫通電流が流れるおそれがある。また、例えば、放電回路４５のスイッチング素子４７がオンしてしまい、プログラム変更処理中に、放電抵抗４６に電流が流れ続けるおそれがある。
　本実施形態に係る電源システム１００は、バッテリ２と、バッテリ２から供給される電力で動作するインバータ４１と、プログラムによってインバータ４１の動作を制御するモータコントローラ９と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介してバッテリ２に接続される補機バッテリ８と、補機バッテリ８から供給される電力で動作する補機１１と、プログラムによって補機１１の動作を制御する補機コントローラ１０と、バッテリ２とインバータ４１を導通又は遮断するリレー３と、リレー３を制御する車両コントローラ１２を備えている。車両コントローラ１２は、モータコントローラ９のプログラムが変更される場合、モータコントローラ９のプログラムの変更処理が開始される前に、リレー３によってバッテリ２とインバータ４１を遮断させる。これにより、モータコントローラ９のプログラムが書き換えられている間に、プログラムの制御対象であるインバータ４１で予期せぬ動作が発生するのを抑制することができる。例えば、モータコントローラ９のプログラムの変更処理中にモータコントローラ９の出力端子が不定状態であっても、インバータ４１にはバッテリ２の電圧が印可されないため、インバータ４１に貫通電流が流れるのを防ぐことができる。
　また、本実施形態では、電源システム１００は、バッテリ２の出力電圧を平滑するコンデンサ４３と、コンデンサ４３に蓄積された電荷を放電する放電回路４５を備える。また、リレー３は、バッテリ２とコンデンサ４３との間に設けられている。車両コントローラ１２は、バッテリ２とインバータ４１が遮断された状態で、放電回路４５によりコンデンサ４３に蓄積された電荷を放電させる。これにより、モータコントローラ９のプログラムの変更処理中にコンデンサ４３に蓄積された電荷がインバータ４１に流れ込むのを防ぐことができる。その結果、モータコントローラ９のプログラムの変更処理中にモータコントローラ９の出力端子が不定状態であっても、インバータ４１に貫通電流が流れるのを防ぐことができる。また、自然放電の場合よりも早く当該電荷を放電させることができるため、モータコントローラ９のプログラムの変更処理を自然放電の場合よりも早く実行することができる。その結果、リレー３がオフする時間、すなわち、補機バッテリ８を充電できない時間を短時間にできるため、補機バッテリ８の小型化を図ることができる。
　さらに、本実施形態では、車両コントローラ１２は、補機コントローラ１０のプログラムが変更される場合、補機コントローラ１０のプログラムの変更処理が終了した後、リレー３によって、バッテリ２とインバータ４１を遮断させる。これにより、補機コントローラ１０のプログラムの変更処理中に、ＤＣ−ＤＣコンバータ７によって補機バッテリ８を充電することができるため、補機コントローラ１０の電源電圧の低下を抑制することができる。その結果、電源電圧の低下によって補機コントローラ１０のプログラムの変更処理が異常終了するのを抑制することができる。また、補機コントローラ１０のプログラムの変更処理中に、補機バッテリ８が補機コントローラ１０に対して過剰に電荷を放出してしまい、補機バッテリ８が過放電の状態になるのを抑制することができる。
　≪第２実施形態≫
　次に、図３を用いて、第２実施形態に係る電源システム１００について説明する。図３は、第２実施形態に係る電源システム２００のブロック図である。電源システム２００は、第１実施形態に係る電源システム１００と同様に、電動車両に搭載されている。第２実施形態では、電動車両の駆動方法が第１実施形態の電動車両の駆動方法が異なっている。本実施形態の電動車両は、四輪駆動車である。電動車両には、前輪を駆動させるためのモータ１と、後輪を駆動させるためのモータ２１が設けられている。
　図３に示すように、電源システム２００は、電圧の高さが異なる２種類の電力系統で構成される。高電圧の電力系統１５０には、第１実施形態で説明した、モータ１、バッテリ２、リレー３、電力変換装置４、及び電流センサ５に加えて、モータ２１、電力変換装置２４、電流センサ２５が含まれている。第１実施形態と同様の構成については、図１と同様の符号を付し、各構成の説明については第１実施形態での説明を援用する。
　また、図３に示すモータ２１、電力変換装置２４、及び電流センサ２５は、モータ１、電力変換装置４、及び電流センサ５に対応するため、これらの構成については、第１実施形態での説明を援用する。図３では省略されているが、電力変換装置２４は、インバータ２４１、コンデンサ２４３、電圧センサ２４４、及び放電回路２４５を備える。電力変換装置２４の各構成は、電力変換装置４の各構成に対応するため、これらの構成については、第１実施形態での説明を援用する。図３に示すように、本実施形態では、バッテリ２に対して、リレー３を介して電力変換装置４と電力変換装置２４とが並列に接続されている。
　次に、第２実施形態に係る低電圧の電力系統１６０について説明する。第２実施形態に係る低電圧の電力系統１６０は、モータコントローラ１３を備えている点と、車両コントローラ１４の一部の機能が、第１実施形態に係る車両コントローラ１２と異なる点以外は、第１実施形態に係る低電圧の電力系統６０と同様のため、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態での説明を援用する。
　モータコントローラ１３は、モータ２１の動作を制御するためのコンピュータである。モータコントローラ１３は、モータコントローラ９と同様に、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、インバータ２４１を制御する。モータコントローラ１３のＲＯＭに格納されたプログラムは、後述する車両コントローラ１４によって変更される。
　本実施形態に係る車両コントローラ１４は、第１実施形態に係る車両コントローラ１２と同様に、コンバータ制御機能、リレー制御機能、放電制御機能、プログラム変更機能を備える。以降では、第１実施形態に係る車両コントローラ１２と異なる制御について説明し、車両コントローラ１２と同様の制御については、第１実施形態での説明を援用する。
　次に、図４を用いて、車両コントローラ１４が実行する制御について説明する。図４は、電源システム２００において、車両コントローラ１４が実行する制御処理を示すフローチャートである。図４に示す処理は、車両コントローラ１４によって実行される。なお、図４に示すステップＳ１１が開始される前の電源システム２００の状態として、リレー３がオンしており、放電回路４５のスイッチング素子４７及び放電回路２４５のスイッチング素子２４７（図示しない）はオフしているものとする
　ステップＳ１１及びステップＳ１２は、それぞれ、図２に示すステップＳ１及びステップＳ２に対応する。このため、各ステップの説明については、第１実施形態での説明を援用する。変更要求が車両コントローラ１４に入力された場合、ステップＳ１３に進む。変更要求が車両コントローラ１４に入力されていない場合、ステップＳ２４に進む、
　ステップＳ１２において、プログラムの変更要求が入力された場合、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、車両コントローラ１４は、ステップＳ１２で入力された変更要求の対象プログラムが、強電機器を制御するためのプログラムであるか否かを判定する。本実施形態では、第１実施形態と異なり、インバータ４１及びインバータ２４１の２つの機器が強電機器である。変更要求の対象プログラムが強電機器を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ１４に進む。一方、変更要求の対象プログラムが強電機器以外を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ２１に進む。
　ステップＳ１３において、変更要求の対象プログラムが強電機器を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４~ステップＳ１６は、図２に示すステップＳ４~ステップＳ６に対応する。このため、これらのステップの説明は、第１実施形態での説明を援用する。
　なお、本実施形態では、車両コントローラ１４は、ステップＳ１３で変更されるプログラムがモータ１又はモータ２１の何れかのモータの動作を制御するためのプログラムであるかを判定する。車両コントローラ１４は、モータ１の動作を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ１５において、スイッチング素子４７をオンするための指令をモータコントローラ９に出力する。また、車両コントローラ１４は、ステップＳ１６において、モータコントローラ９のＲＯＭに格納されたプログラムに対してプログラムの変更処理を実行する。一方、車両コントローラ１４は、モータ２１の動作を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ１５において、スイッチング素子２４７をオンするための指令をモータコントローラ１３に出力する。また、車両コントローラ１４は、ステップＳ１６において、モータコントローラ１３のＲＯＭに格納されたプログラムに対してプログラムの変更処理を実行する。
　ステップＳ１７では、車両コントローラ１４は、未処理の変更プログラムがあるか否かを判定する。未処理の変更プログラムとは、変更処理が行われていないプログラムである。例えば、ステップＳ３で入力されたプログラムの変更要求に複数のコントローラのプログラムに対する変更要求が含まれている場合、車両コントローラ１４は、ステップＳ１６を実行した回数に応じて、未処理の変更プログラムがあるか否かを判定する。例えば、ステップＳ１６を実行した回数が変更要求のあるプログラムの数よりも少ない場合、未処理の変更プログラムがあると判定する。一方、例えば、ステップＳ１６を実行した回数と変更要求のあるプログラムの数が同じ場合、未処理の変更プログラムがないと判定する。未処理の変更プログラムがあると判定した場合、ステップＳ１８に進む。一方、未処理の変更プログラムがないと判定した場合、ステップＳ２４に進む。
　ステップＳ１７において、未処理の変更プログラムがあると判定した場合、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、車両コントローラ１４は、リレー３のオン処理を実行する。例えば、車両コントローラ１４は、リレー３がオンするための制御信号をリレー３に出力する。これにより、リレー３は、オフ状態からオン状態に切り換り、バッテリ２とＤＣ−ＤＣコンバータ７が遮断状態から導通状態に切り換る。このステップの処理によって、ＤＣ−ＤＣコンバータ７にはバッテリ２の電圧が入力される。補機バッテリ８への充電を開始することができる。
　ステップＳ１９では、車両コントローラ１４は、補機バッテリ８の充電処理を実行する。例えば、車両コントローラ１４は、バッテリ２の電圧を降圧するための制御信号をＤＣ−ＤＣコンバータ７に出力する。これにより、補機バッテリ８にはＤＣ−ＤＣコンバータ７から電圧が入力され、補機バッテリ８は充電される。ステップＳ１６では、リレー３がオフ状態にあるため、プログラムの変更処理が行われている間、モータコントローラ９又はモータコントローラ１３に電力供給するために、補機バッテリ８は電荷を放電している。そのため、ステップＳ１６の処理が終了すると、補機バッテリ８の充電量は、ステップＳ１６の処理を開始するまでに比べて減少している。このステップの処理により、補機バッテリ８で減少した電力を補充することができる。言い換えると、ステップＳ１９では、車両コントローラ１４は、補機バッテリ８に対して補充電の処理を実行する。
　なお、ステップＳ１９では、車両コントローラ１４は、補充電の処理を実行した後、補機バッテリ８の充電量を測定する処理を行ってもよい。例えば、車両コントローラ１４は、補機バッテリ８に設けられた電流センサ及び電圧センサからの検出結果に基づき、補機バッテリ８の充電量を測定する。なお、補機バッテリ８の充電量を測定する方法は、本願出願時に知られた判定方法を車両コントローラ１４に適用できる。ステップＳ１９の処理が終了すると、ステップＳ１３に戻る。例えば、モータコントローラ９及びモータコントローラ１３のプログラムが変更要求の対象の場合、再びステップＳ１６に進み、プログラムが変更される。
　ステップＳ１３において、変更要求の対象プログラムが強電機器以外を制御するためのプログラムと判定した場合、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、車両コントローラ１４は、弱電機器を制御するためのプログラムの変更処理を実行する。このステップは、図２に示すステップＳ８に対応する。
　ステップＳ２２では、車両コントローラ１４は、未処理の変更プログラムがあるか否かを判定する。このステップは、ステップＳ１７に対応する。未処理の変更プログラムがあると判定した場合、ステップＳ１３に戻る。一方、未処理の変更プログラムがないと判定した場合、ステップＳ２３に進む。
　ステップＳ２３では、車両コントローラ１４は、リレー３のオフ処理を実行する。このステップは、図２に示すステップＳ９に対応する。リレー３のオフ処理の具体例については、第１実施形態での説明を援用する。ステップＳ２３の処理が終了すると、ステップＳ２４に進む。
　ステップＳ２においてプログラムの変更要求が入力されていないと判定された場合、ステップＳ１７において未処理の変更プログラムがないと判定された場合、又は、ステップＳ２２の処理が終了した場合、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、車両コントローラ１４は、車両のスリープ処理を実行する。このステップは、図２に示すステップＳ７に対応する。ステップＳ２３での処理が終了すると、車両コントローラ１４は、図４に示す処理を終了させる。
　以上のように、本実施形態に係る電源システム２００は、インバータ４１及びインバータ２４１の複数の強電機器と、インバータ４１の動作を制御するモータコントローラ３１及びインバータ２４１の動作を制御するモータコントローラ１３１とを含む。本実施形態では、車両コントローラ１４は、モータコントローラ３１のプログラムとモータコントローラ１３１のプログラムが順次変更される場合、一方のプログラムの変更処理が終了してから、次のプログラムの変更処理が開始されるまでの間、リレー３によってバッテリ２とＤＣ−ＤＣコンバータ７を導通させる。これにより、プログラムの変更処理が開始される前に、補機バッテリ８を充電することができるため、電源電圧の低下によってプログラムの変更処理が異常終了するのを抑制することができる。また、プログラムの変更処理中に、補機バッテリ８がモータコントローラ９又はモータコントローラ１３に対して過剰に電荷を放出してしまい、補機バッテリ８が過放電の状態になるのを抑制することができる。さらに、補機バッテリ８の容量を可能な限り小さくすることができるため、補機バッテリ８の小型化を図ることができる。
　なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
　例えば、図２に示すステップＳ１及び図４に示すステップＳ１１が開始される前のリレー３の状態として、リレー３がオンしている状態を説明したが、車両コントローラがリレーをオンさせる処理を実行してもよい。例えば、図２に示すステップＳ８において、車両コントローラ１２は、補機コントローラ１０のプログラムの変更処理が開始される前に、リレー３によってバッテリ２とインバータ４１を導通させてもよい。これにより、プログラムの変更処理中においても、ＤＣ−ＤＣコンバータ７によって補機バッテリ８を充電することができるため、補機コントローラ１０の電源電圧の低下を抑制することができる。その結果、電源電圧の低下によって補機コントローラ１０のプログラムの変更処理が異常終了するのを抑制することができる。また、補機コントローラ１０のプログラムの変更処理中に、補機バッテリ８が補機コントローラ１０に対して過剰に電荷を放出してしまい、補機バッテリ８が過放電の状態になるのを抑制することができる。
　また、上述の実施形態では、電力変換装置が放電回路を備える構成を例に挙げて説明したが、電力変換装置は放電回路を備えていることに限定されない。車両コントローラは、放電回路以外でコンデンサに蓄積された電荷を放電させてもよい。例えば、車両コントローラは、インバータの各スイッチング素子を制御することで、モータの巻き線にコンデンサに蓄積された電荷を流してもよい。モータの巻き線を用いて放電する技術は、本願出願時に知られた技術を車両コントローラに適用することができる。
　また、上述の実施形態では、車両コントローラ１２又は車両コントローラ１４が複数の機能を備える構成を例に挙げて説明したが、複数のコントローラで、車両コントローラ１２又は車両コントローラ１４の機能を構成してもよい。例えば、電源システムは、コンバータ制御機能を備えるコンバータコントローラ、リレー制御機能を備えるリレーコントローラ、放電制御機能を備える放電コントローラ、及びプログラム変更機能を備えるプログラムコントローラを備える構成であってもよい。また、上述の第１実施形態では、モータ１の動作を制御するコントローラをモータコントローラ９と称して説明したが、モータ１の動作制御は、インバータ４１の動作制御によるため、モータ１の動作を制御するコントローラを、「インバータコントローラ９」と称してもよい。
　また、上述の実施形態では、補機バッテリ８が各コントローラを駆動させる構成を例に挙げて説明したが、補機バッテリ８は、補機１１の駆動電源であればよく、各コントローラの駆動電源は、補機バッテリ８とは別のバッテリであってもよい。
１…モータ
２…バッテリ
３…リレー
４…電力変換装置
　　４１…インバータ
　　４２…ゲート駆動回路
　　４３…コンデンサ
　　４４…電圧センサ
　　４５…放電回路
５…電流センサ
６ａ、６ｂ…給電母線
７…ＤＣ−ＤＣコンバータ
８…補機バッテリ
９…モータコントローラ
１０…補機コントローラ
１１…補機
　　１１１…オーディオ機器
　　１１２…ナビゲーションシステム
１２…車両コントローラ

Claims (6)

  1. 　車両に搭載される電源システムであって、
    　第１電源と、
    　前記第１電源から供給される電力で動作する第１負荷と、
    　第１プログラムによって前記第１負荷の動作を制御する第１コントローラと、
    　コンバータを介して前記第１電源に接続される第２電源と、
    　前記第２電源から供給される電力で動作する第２負荷と、
    　第２プログラムによって前記第２負荷の動作を制御する第２コントローラと、
    　前記第１電源と前記第１負荷を導通又は遮断する電力遮断装置と、
    　前記電力遮断装置を制御する第３コントローラとを備え、
    前記第３コントローラは、前記第１プログラムが変更される場合、前記第１プログラムの変更処理が開始される前に、前記電力遮断装置によって前記第１電源と前記第１負荷を遮断させる電源システム。
  2. 　請求項１記載の電源システムであって、
    　前記第１電源の出力電圧を平滑するコンデンサと、
    　前記コンデンサに蓄積された電荷を放電させる放電回路を備え、
    前記電力遮断装置は、前記第１電源と前記コンデンサの間に設けられ、
    前記第３コントローラは、前記第１電源と前記第１負荷が遮断された状態で、前記放電回路により前記電荷を放電させる電源システム。
  3. 　請求項１又は２記載の電源システムであって、
    前記第３コントローラは、前記第２プログラムが変更される場合、前記第２プログラムの変更処理が開始される前に、前記電力遮断装置によって前記第１電源と前記第１負荷を導通させる電源システム。
  4. 　請求項１~３の何れかに記載の電源システムであって、
    前記第３コントローラは、前記第２プログラムが変更される場合、前記第２プログラムの変更処理が終了した後、前記電力遮断装置によって記第１電源と前記第１負荷及び前記コンバータとの間を遮断させる電源システム。
  5. 　請求項１~４の何れかに記載の電源システムであって、
    　前記電力遮断装置は、前記第１負荷と前記コンバータを導通又は遮断し、
    　前記第１負荷は、複数の負荷で構成され、
    　前記第１コントローラは、複数の第１プログラムそれぞれによって前記複数の負荷それぞれの動作を制御する複数の第１コントローラで構成され、
    前記複数の負荷及び前記コンバータは、前記電力遮断装置を介して前記第１電源と並列に接続され、
    前記第３コントローラは、前記複数の第１プログラムが順次変更される場合、前記第１プログラムの変更処理が終了してから、次の前記第１プログラムの変更処理が開始されるまでの間、前記電力遮断装置によって記第１電源と前記コンバータを導通させる電源システム。
  6. 　車両に搭載される電源システムを制御する電源システムの制御方法であって、
    前記電源システムは、
    　第１電源と、
    　前記第１電源から供給される電力で動作する第１負荷と、
    　第１プログラムによって前記第１負荷の動作を制御する第１コントローラと、
    　コンバータを介して前記第１電源に接続される第２電源と、
    　前記第２電源から供給される電力で動作する第２負荷と、
    　第２プログラムによって前記第２負荷の動作を制御する第２コントローラと、
    　前記第１電源と前記第１負荷を導通又は遮断する電力遮断装置と、
    　前記電力遮断装置を制御する第３コントローラとを備え、
    前記第３コントローラは、前記第１プログラムが変更される場合、前記第１プログラムの変更処理が開始される前に、前記電力遮断装置によって前記第１電源と前記第１負荷を遮断させる電源システムの制御方法。
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