WO2021230774A1 - Подвеска транспортного средства - Google Patents
Подвеска транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- WO2021230774A1 WO2021230774A1 PCT/RU2021/050139 RU2021050139W WO2021230774A1 WO 2021230774 A1 WO2021230774 A1 WO 2021230774A1 RU 2021050139 W RU2021050139 W RU 2021050139W WO 2021230774 A1 WO2021230774 A1 WO 2021230774A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- suspension
- elements
- wheels
- frame
- subframe
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
Definitions
- Vehicle suspension with automatic wheel and body angle adjustment refers to independent vehicle suspensions.
- the transfer of force from the elastic element to the vehicle body through the movable element makes it possible to obtain a progressive characteristic of the force, to optimize the position of the elastic elements relative to the body, to change the inclination of the vehicle body and wheels by changing the position of the moving elements.
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) using torsion bars, hydro or pneumatic cylinders fixed on the body, frame, subframe as an elastic element, the efficiency of the suspension with a lower unsprung mass is higher, and the force transmitted to the body from the elastic element through the movable element is directed in the direction necessary for a specific structure and partially extinguished by the geometry of the circuit.
- a vehicle including a frame, levers, right, left wheel.
- the inclined suspension system includes a transverse beam (movable element) left, right elastic elements.
- the crossbeam is connected to
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) frame and rotates around the longitudinal axis of the vehicle, elastic elements are pivotally connected to it).
- a vehicle including a frame with a saddle and a rudder, right and left suspensions, elastic elements fixed with the lower ends on the wheel trunnions by the upper ends on the movable element turning due to the steering wheel rotation, in the direction opposite to the turn.
- the steering torque is applied to the axis of the movable element, which is parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
- the vehicle includes a body and wheels suspended from curved arms having gear wheels at the ends in the body connected to a gear wheel in the body. Due to the movement of the levers in different directions, the body tilts towards the turn.
- the control unit is a controller that controls the inclination of the wheels according to the signals from the sensors.
- the movable element fixed on the body by the midpoint, transfers moment to the elastic element and displaces the attachment point of the upper horizontal arm inward, causing the journal to tilt and changing the geometry of the h
- the purpose of the invention is a vehicle suspension with automatic adjustment of the inclination of the wheels and the body in the direction of rotation is to create a structure, the integration of which into the existing schemes of independent suspensions of vehicles changes their generic properties, namely, changes the angle of inclination of the wheels and the body to the opposite, positive with respect to the direction turning. Tilting the wheel towards the bend improves the tire's working conditions.
- the center of the contact patch is located closer to the vertical axis of the tire, the inner edge of the tire is more actively loaded with respect to the turn, the vector of bending deformations arising in the tire acts in the direction of the tire contact patch and presses the treadmill to the road surface, the inclination of the body towards the turn improves the distribution of loads between external and internal with respect to the turn by the sides of the structure, accumulates the energy of the vehicle, directing its vector to a more advantageous point relative to the vehicle support spot, the angles of inclination of the wheels and the body by 3-7 degrees without leading to abrupt changes in the kinematic scheme, ensure the optimal functioning of the described constructions.
- the movable element To be able to integrate the developed structure into the existing schemes of independent suspensions, the movable element must be combined into an independent structural unit with an automatically operating drive.
- this structurally autonomous unit By placing this structurally autonomous unit in kinematic connection with elastic elements at the desired points of the vehicle and by adjusting the operation of the drives with the control device, it is possible to control the behavior of the vehicle in the most advantageous way, depending on the dynamic loads that arise.
- the suspension remains completely independent.
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) levers, 2 in Fig. 1 and wheel assemblies, including the pins 3 in Fig. 1, containing elastic elements 4 in Fig. 1, fixed at one end on the trunnion, and the other on the movable element 5 in Fig. 1 differs in that the free ends of the movable elements are connected with individual drives 6 of Fig. 1 fixed on the body, frame, subframe or located in individual housings, fixed on the body, frame, subframe, controlled by the control unit 8 of Fig.
- the moving elements can perform rotational, reciprocating and other working movements relative to the body, the midpoints of the moving elements can be fixed on the body movably and perform coordinated movement relative to the body using the moment transmitted by the drives to the moving elements.
- the suspension differs in that by selecting the gear ratios of the structural elements of the suspension, you can set different angles of inclination of the wheels and the body in a turn.
Abstract
Подвеска транспортного средства состоящая из кузова, рамы, подрамника соединенного посредством шарниров с поперечными продольными рычагами и колесными узлами, включающими цапфы, содержащая упругие элементы, закрепленными одним концом на цапфе, а другим на подвижном элементе отличается тем, что свободные концы подвижных элементов связаны с индивидуальными приводами закрепленными на кузове, раме, подрамнике либо расположенными в индивидуальных корпусах, закрепленными на кузове, раме, подрамнике, управляемыми управляющим блоком обеспечивающим возможность индивидуальной для каждого упругого элемента регулировки рабочего хода, вызывающего перенос точки опоры упругого элемента относительно кузова, рамы, подрамника вызывающее трансформацию кинематической схемы подвески сопровождающееся наклоном колес и кузова в сторону поворота.
Description
Описание изобретения.
ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Область применения:
Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота относится к независимым подвескам транспортных средств.
Уровень техники:
Известно множество разновидностей независимых подвесок транспортных средств, которые в свою очередь делятся на две группы:
1. передающие усилие от упругого элемента непосредственно на кузов транспортного средства.
2. передающие усилие от упругого элемента на кузов транспортного средства через подвижный элемент.
Передача усилия от упругого элемента на кузов транспортного средства через подвижный элемент позволяет получить прогрессивную характеристику усилия, оптимизировать положение упругих элементов относительно кузова, изменить наклон кузова и колес транспортного средства за счет изменения положения подвижных элементов.
Известны конструкции в которых используются электронно-управляемые гидравлические и гидромеханические упругие элементы, хороню сочетающиеся с существующими системами подвесок, широким модельным рядом, технологичностью, но обладающие родовым недостатком, а именно, достаточно высокой суммарной массой, которая прибавляется к неподрессоренной массе подвески, для транспортных средств со значительной собственной массой этот факт может быть не столь критичен, а для транспортных средств легких классов или транспортных средств высокой грузоподъемности, подобные конструкции могут быть неприемлемы, так же этот принцип не подходит для применения электромеханического привода, являющегося одним из самых перспективных в технике ближайшего будущего.
Схемы с передачей усилия на упругий элемент через подвижный элемент обладают меньшей неподрессоренной массой подвески, особенно при
1
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
использовании в качестве упругого элемента торсионов, гидро или пневмо- цилиндров закрепленных на кузове, раме, подрамнике, эффективность подвески с меньшей неподрессоренной массой выше, а усилие, передаваемое на кузов от упругого элемента через подвижный элемент, направляется в нужном для конкретной конструкции направлении и частично гасится геометрией схемы.
В качестве прототипов известны:
ES 2022399 ВЗ 01.12.1991 Устройство для стабилизации наклона транспортного средства.
WO 2016127261 А1 18.08.2016 Моторизованное транспортное средство с поворотом кабина совмещая особенности автомобили и мотоциклы
US 2018186404 А105.07.2018 Пассивное рулевое управление для опрокидывания транспортного средства
RU 2466033 С1 10.11.2012 Независимая подвеска легкового автомобиля ЕР 1798081 А1 Транспортное средство с наклонной системой подвески
SU 1134411 А 15.01.1985 Подвеска транспортного средства
US4487429A B60G 21/007 1984-12-11 Система подвески колес наклона колеса
US8641064B2 В60 G3/202014-02-04 Тентованный автомобиль с не наклонным автомобильным кузовом
US7357400B2 В60 G7/008 2008-04-15 Устройство подвески колес автомобиля
US6793228B2 В60 G17/021 2004-09-21 Стабилизатор подвески для автомобилей
US20030116935A1 В60 G3/062001 12-26 Стабилизирующая подвеска автомобиля
Транспортное средство, включающее раму, рычаги, правое, левое колесо. Система наклонной подвески включает поперечную балку (подвижный элемент) левый, правый упругие элементы. Поперечная балка соединена с
2
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
рамой и поворачивается вокруг продольной оси транспортного средства, с ней шарнирно соединены упругие элементы).
Патент РФ 2466033 B60G 3/14 10.11.2012г.
Независимая подвеска легкового автомобиля, содержащая стойки макферсона, стабилизатор, нижние рычаги, перемещаемые тягой с гидравлическим приводом в поперечном направлении, с целью изменения угла наклона колес.
US 8602421 В2 B62D 9/02 10.12.2013г.
Транспортное средство, включающее раму с седлом и рулем, правую и левую подвески, упругие элементы, крепящиеся нижними концами на цапфах колес верхними на подвижном элементе поворачивающимся за счет поворота руля, в сторону противоположную повороту. Момент рулевого управления прикладывается на ось подвижного элемента, расположенную параллельно продольной оси транспортного средства.
US 9090281 В2 B62D 9/0228.07.2015г.
Транспортное средство включает кузов и колеса, подвешенные на изогнутых рычагах, имеющих на концах в кузове зубчатые колеса, связанные с зубчатым колесом в кузове. За счет движения рычагов в разные стороны происходит наклон кузова в сторону поворота.
US 9834271 B60G 9/0005.12.2017г.
Рычаги подвески, вращающиеся вокруг одной и той же точки. Поворотная рама вращается вокруг той же точки. Блок управления - контролер управляющий наклоном колес согласно сигналам датчиков.
US 10023019 В2 B60G 17/00 17.07.2018г.
Система подвески с балансирным механизмом и сервоприводами с компьютерным управлением.
US6719313 В2 B60G17/021 2004-04-13 Регулируемая рулевая тяга автомобиля с рулевым управлением
Подвижный элемент, закрепленный на кузове средней точкой, передает момент на упругий элемент и смещает точку крепления верхнего горизонтального рычага внутрь, вызывая наклон цапфы и изменяя геометрию з
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
подвески относительно кузова, в процессе наклона цапфы возникает негативная встречная нагрузка на тягу рулевого управления, две встречные нагрузки противоречат друг другу.
Цель изобретения.
Целью изобретения подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота является создание конструкции, интегрирование которой в существующие схемы независимых подвесок транспортных средств изменяет их родовые свойства, а именно, меняет угол наклона колес и кузова на противоположный, положительный по отношению к направлению поворота. Наклон колеса в сторону поворота улучшает условия работы шины. Центр пятна контакта располагается ближе к вертикальной оси шины, активней нагружается внутреннее, по отношению к повороту ребро шины, вектор изгибающих деформаций возникающих в шине действует в направлении пятна контакта шины и прижимает беговую дорожку к полотну дороги, наклон кузова в сторону поворота улучшает распределение нагрузок между наружной и внутренней по отношению к повороту сторонами конструкции, аккумулирует энергетику транспортного средства, направляя ее вектор в более выгодную точку относительно пятна опоры транспортного средства, углы наклона колес и кузова на 3-7 градусов не приводя к резким изменениям кинематической схемы, обеспечивают оптимальное функционирование описанной конструкции.
Для возможности интегрирования разрабатываемой конструкции в существующие схемы независимых подвесок подвижный элемент должен быть объединен в самостоятельный конструктивный блок с автоматически работающим приводом. Размещая данный конструктивно-автономный узел в кинематической связи с упругими элементами в нужных точках транспортного средства и, регулируя работу приводов управляющим устройством можно управлять поведением транспортного средства наивыгоднейшим образом в зависимости от возникающих динамических нагрузок. При этом во всех фазах своей работы подвеска остается полностью независимой.
Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота состоящая из кузова, рамы, подрамника 1 фиг.1 соединенного посредством шарниров с поперечными продольными
4
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
рычагами, 2 фиг.1 и колесными узлами, включающими цапфы 3 фиг.1, содержащая упругие элементы 4 фиг.1, закрепленными одним концом на цапфе, а другим на подвижном элементе 5 фиг.1 отличается тем, что свободные концы подвижных элементов связаны с индивидуальными приводами 6 фиг.1 закрепленными на кузове, раме, подрамнике либо расположенными в индивидуальных корпусах, закрепленных на кузове, раме, подрамнике, управляемыми управляющим блоком 8 фиг.1 обеспечивающим возможность индивидуальной для каждого упругого элемента регулировки рабочего хода, вызывающего перенос точки опоры упругого элемента относительно кузова, рамы, подрамника вызывающее трансформацию кинематической схемы подвески сопровождающееся наклоном колес и кузова в сторону поворота, подвижные элементы могут совершать вращательные, возвратно-поступательные и иные рабочие движения относительно кузова, средние точки подвижных элементов могут быть закреплены на кузове подвижно и совершать согласованные движения относительно кузова используя момент передаваемый приводами на подвижные элементы. Подвеска отличается тем, что подбором передаточных соотношений конструктивных элементов подвески можно задавать разные углы наклона колес и кузова в повороте.
5
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
Claims
Формула изобретения.
Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота. п.1. Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота состоящая из независимой подвески включающей подвижные элементы соединенные с упругими элементами подвески, отличается тем, что индивидуальные приводы соединенные с подвижными элементами представляют конструктивно- самостоятельные блоки, возможно в собственных корпусах, со средней точкой подвижного элемента закрепленной на кузове, раме, подрамнике, обеспечивающие рабочий ход подвижных элементов вызывающих согласованный с работой рулевого управления перенос точек опоры упругих элементов относительно кузова, рамы, подрамника, с передачей усилия от приводов, через подвижные элементы, упругие элементы, нижние точки цапф на точки контакта колес с дорогой, образующие силовые кинематические диагонали с опорой в точке контакта колеса, вызывающие трансформацию кинематической схемы подвески с изменением углов наклона колес и кузова в сторону поворота, подвижные элементы могут совершать вращательные, возвратно-поступательные рабочие движения относительно кузова, средние точки подвижных элементов могут быть закреплены на кузове подвижно и совершать согласованные движения относительно кузова используя момент передаваемый приводами на подвижные элементы. п.2. Подвеска по п.1 отличается тем, что подбором передаточных соотношений конструктивных элементов подвески можно задавать разные углы наклона колес и кузова в повороте.
6
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2020115698A RU2747462C1 (ru) | 2020-05-12 | 2020-05-12 | Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота |
| RU2020115698 | 2020-05-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2021230774A1 true WO2021230774A1 (ru) | 2021-11-18 |
Family
ID=75850885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2021/050139 WO2021230774A1 (ru) | 2020-05-12 | 2021-05-26 | Подвеска транспортного средства |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2747462C1 (ru) |
| WO (1) | WO2021230774A1 (ru) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4632413A (en) * | 1984-02-22 | 1986-12-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body banking suspension apparatus for a vehicle |
| FR2858963A1 (fr) * | 2003-08-21 | 2005-02-25 | Jean Claude Faye | Chassis articule de tricycle automoteur adaptable en temps reel aux changements d'allure et de direction |
| US20070075517A1 (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-05 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Leaning suspension mechanics |
| RU2466033C1 (ru) * | 2011-05-20 | 2012-11-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Пензенский государственный университет" (ПГУ) | Независимая подвеска легкового автомобиля |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1798081B1 (en) * | 2005-12-16 | 2009-09-23 | Fondazione Torino Wireless | Vehicle with tilting suspension system |
| DE102017200006B4 (de) * | 2017-01-02 | 2021-08-26 | Ford Global Technologies, Llc | Neigefahrzeug |
-
2020
- 2020-05-12 RU RU2020115698A patent/RU2747462C1/ru active
-
2021
- 2021-05-26 WO PCT/RU2021/050139 patent/WO2021230774A1/ru active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4632413A (en) * | 1984-02-22 | 1986-12-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body banking suspension apparatus for a vehicle |
| FR2858963A1 (fr) * | 2003-08-21 | 2005-02-25 | Jean Claude Faye | Chassis articule de tricycle automoteur adaptable en temps reel aux changements d'allure et de direction |
| US20070075517A1 (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-05 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Leaning suspension mechanics |
| RU2466033C1 (ru) * | 2011-05-20 | 2012-11-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Пензенский государственный университет" (ПГУ) | Независимая подвеска легкового автомобиля |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2747462C1 (ru) | 2021-05-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU668826B2 (en) | Parallelogram lift axle suspension system with a control for axle caster adjustment | |
| US5765846A (en) | Curve-leaning vehicle | |
| CA2682133C (en) | Separated primary spring and secondary leaf suspension for vehicle | |
| US6517089B2 (en) | Torsion bar actuator for suspension trim height and roll control | |
| JP2009542500A (ja) | 車両懸架装置レベリング制御機構 | |
| JP2004520222A (ja) | 車両ホイールのサスペンションシステム | |
| US20130020772A1 (en) | Individual Wheel Suspension With Automatic Camber Adaptation | |
| KR100295845B1 (ko) | 자동차의 서스펜션 시스템 | |
| CN110293810A (zh) | 一种具有主动转向功能的扭力梁后悬架 | |
| WO2021118406A1 (ru) | Подвеска транспортного средства | |
| GB2310838A (en) | Vehicle axle assembly | |
| US11565562B2 (en) | Vehicle suspension system | |
| BG61560B1 (bg) | Ходов механизъм за ж.п. подвижни състави | |
| RU2230680C2 (ru) | Тележка для транспортных средств | |
| JPH05162518A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| RU2747462C1 (ru) | Подвеска транспортного средства с автоматическим регулированием наклона колес и кузова в сторону поворота | |
| GB2332402A (en) | A vehicle suspension | |
| EP1707408B1 (en) | Vehicle suspension systems | |
| CN111660752A (zh) | 用于电驱动的机动车的扭力梁式车轴 | |
| GB2189751A (en) | Vehicle suspension systems | |
| RU2733013C1 (ru) | Подвеска спортивного автомобиля с наклоном колес и кузова в сторону поворота с регулированием параметров кинематики подвески | |
| RU2737082C1 (ru) | Подвеска спортивного автомобиля с наклоном колес и кузова в сторону поворота с прогрессивной характеристикой подвижных элементов | |
| CA3074619A1 (en) | Suspension assembly with a damper for an electric bus | |
| RU2723202C1 (ru) | Подвеска спортивного автомобиля с наклоном колес и кузова в сторону поворота | |
| CN114425935A (zh) | 一种在横坡保持车身水平的主动侧倾系统 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 21803673 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 21803673 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |