WO2021219155A1 - Parksperre mit einer synchronisiereinrichtung - Google Patents

Parksperre mit einer synchronisiereinrichtung Download PDF

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WO2021219155A1
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sliding sleeve
locking element
gear
lock according
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Inventor
Viktor Lichtenwald
Knut Erdmann
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3441—Parking locks engaging axially

Definitions

  • the invention relates to a synchronization device as part of a parking lock with a locking element and a sliding sleeve which has external teeth which can be brought into engagement with the locking element.
  • a pawl that engages in a parking lock wheel is usually used to lock parking locks.
  • the basic structure of a parking lock is known from DE 102010003508 A1, for example.
  • the parking lock gear is arranged on the main transmission shaft or a countershaft and requires additional axial installation space.
  • a parking lock that requires less installation space is known from DE 10 2006 059 677 A1.
  • the parking lock is integrated in a synchronizing device.
  • the sliding sleeve has an external toothing into which the parking lock pawl can engage.
  • the parking lock pawl still requires a comparatively large amount of installation space for pivoting, albeit radially and not axially.
  • the present invention is based on the object of realizing a parking lock which overcomes the disadvantages mentioned above.
  • a parking lock according to claim 1.
  • the parking lock function is implemented through axial engagement.
  • Axial engagement is to be understood as meaning that the movement of the locking tooth does not take place vertically and therefore not radially into the external toothing of the sliding sleeve, but that the locking takes place through an axial relative movement of the sliding sleeve and the locking element. This saves the area covered by a parking lock pawl, so that a transmission with such a parking lock is more compact.
  • the locking element can be designed as a tooth corresponding to one of the tooth gaps of the sliding sleeve.
  • the parking lock has several locking elements which, in the locked state, simultaneously engage the external toothing.
  • a first tooth can prevent movement in precisely one of the directions of rotation and only a second tooth can prevent movement in one of the other directions of rotation. This makes it easier to insert the parking lock, since the tooth window can be made larger than the teeth and is therefore possible with an axial movement of the sliding sleeve even with a small differential speed.
  • several teeth carry the load at the same time, so that the load on the individual teeth can be lower.
  • the locking element is connected directly to the transmission housing.
  • it can be designed as an inwardly pointing projection of the transmission housing.
  • it is formed on a component which is separate from the transmission housing and which is then connected to the transmission housing in a rotationally fixed manner.
  • the locking element can be on a Parking lock gear arranged or formed in one piece with this.
  • the locking element is an internal toothing complementary to the external toothing of the sliding sleeve. To make it easier to insert and disengage the parking lock, the teeth can be conical.
  • the locking element and the sliding sleeve are moved axially relative to one another. Since an actuating mechanism is provided for the sliding sleeve, an axially fixed arrangement of the locking element is recommended. Alternatively, however, it can be provided to move the locking element axially. This can be advantageous because the required preload, which ensures the engagement of the parking lock even in the tooth-on-tooth position, can under certain circumstances be more easily achieved in the locking element.
  • the external toothing of the sliding sleeve is preferably made in one piece with the sliding sleeve.
  • a parking lock toothing it has a tooth pitch that differs significantly from its internal toothing, which can differ by about an order of magnitude.
  • the sliding sleeve with the external toothing is preferably also used for engaging and disengaging a gear or two gears.
  • a loose wheel is arranged on one axial side of the sliding sleeve, which can be coupled to the sliding sleeve to form a transmission gear ratio, and the parking lock gear on the other axial side of the sliding sleeve.
  • a loose wheel is arranged on both sides, with a form fit with the respective loose wheel being produced with a slight axial displacement of the sliding sleeve from the neutral position. A form fit with the locking element is only achieved with further axial displacement, an over-shifting.
  • the sliding sleeve can be arranged on a countershaft. Integration in an electrically driven axle is also possible.
  • FIG. 1 shows the essential components of a first parking lock according to the invention in a longitudinal section
  • FIG. 2 shows the sliding sleeve of the parking lock according to FIG. 1 in a perspective view
  • FIG. 3 shows the parking lock according to FIG. 1 in a perspective view in the deployed state
  • FIG. 4 shows the parking lock according to FIG. 1 with the coupling element in the inserted state
  • Figure 5 is a further parking lock in a longitudinal section.
  • FIGS 1 to 4 and 5 show parking locks 1 with a synchronizing device.
  • the synchronizing device includes a synchronizer body 8 with a synchronous carrier body external toothing 18 and a sliding sleeve 3 with an internal toothing 13 which meshes with the synchronous carrier body external toothing 18 and via which one or two idler gears 6 and 7 can be coupled as gear wheels.
  • the Idler gears 6 and 7 are rotatable, but fixedly mounted longitudinally on a gear shaft, not shown.
  • the synchronous carrier body 1 is firmly seated on the shift shaft 5.
  • the sliding sleeve 3 is arranged on the synchronous carrier body 1 such that it can be displaced in the direction of one of the idler gears 6 or 7.
  • On each side of the synchronizer carrier body 1, a set of synchronizer rings 9, 10 is arranged longitudinally between the synchronizer carrier body 1 and the gear wheel 3, 4.
  • the synchronous carrier body 8 receives on its circumference three detents 11 which lock on the sliding sleeve 3 in their neutral setting position.
  • the locks 11 are designed as pressure pieces and are supported radially in the neutral setting position on the synchronizing carrier body 8 and pretension with locking elements 12 against the sliding sleeve 3.
  • the locking element 11 engages with the locking element 12 in a locking recess 14 on the sliding sleeve 3 (FIG. 2).
  • the sliding sleeve 3 has a shift fork guide 16 formed from two rings 15, in which a shift fork (not shown) engages in order to move the sliding sleeve 3 axially.
  • the gear shaft is connected to the idler gear 6 in a rotationally fixed manner via the synchronizing carrier body 8 and the sliding sleeve 3, whereby the gear assigned to the idler gear 6 is switched.
  • the sliding sleeve 3 which is moved further in the direction of the coupling toothing 17, forces the spherical latching element 12 of the detent 11 which supports itself on the outer synchronizer ring 13 from the latching recess 14.
  • the latching element 12 deflects radially.
  • the sliding sleeve 3 moves out of position back to the neutral position. In this case, the latching element 12 resting against the sliding sleeve 3 with pretensioning again engages in the latching recess 14.
  • the synchronizing device shown is part of the parking lock 1, which in the embodiments shown can also be inserted through the shift fork (not shown).
  • the parking lock 1 has a locking element 2 in the form of a parking lock wheel 5.
  • the parking lock gear 5 is also arranged on the transmission shaft and is fixed to the transmission housing (not shown). It has individual axial projections 20 which can be brought into engagement with the external toothing 4.
  • the sliding sleeve 3 has the external toothing 4 on its outer circumference axially adjacent to the shift fork guide 16. In the present case, it is produced separately from the base body 21 of the sliding sleeve, but can also be formed in one piece with it.
  • the external toothing 4 has tooth gaps 22 which correspond to the axial projections 20 and ensure that the sliding sleeve 3 cannot be rotated in the locked position. This means that the gear shaft is also firmly attached to the gear housing.
  • the parking lock 1 has a loose wheel 6 with a coupling body 19 and a set of synchronizer rings 9 on one side, on the left in the figure. Meanwhile, the parking lock gear 5, which replaces the idler gear 6, is arranged on the other, on the right-hand side in FIG.
  • the set of synchronizer rings can therefore be dispensed with here.
  • the parking lock 1 has idler gears 6, 7 on both axial sides of the sliding sleeve 3, via which gears can be shifted.
  • the parking lock function can also be implemented by coupling a parking lock wheel, not shown, fixed to the transmission housing, to the external toothing 4. To do this, the parking lock gear is shifted axially.
  • the securing can take place in the neutral position or in a switched position.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperre (1) mit einem Verriegelungselement (2) und einer Synchronisiereinrichtung, die eine Schiebemuffe (3) mit einer mit dem Verriegelungselement (2) in Eingriff bringbaren Außenverzahnung (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im verriegelten Zustand der Parksperre das Verriegelungselement (2) axial in die Außenverzahnung (4) eingreift.

Description

Parksperre mit einer Synchronisiereinrichtung
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Synchronisiereinrichtung als Teil einer Parksperre mit einem Verriegelungselement und einer Schiebemuffe, die eine Außenverzahnung aufweist, welche mit dem Verriegelungselement in Eingriff bringbar ist.
Hintergrund der Erfindung
Viele Kraftfahrzeuggetriebe weisen Parksperren auf, welche über einen mit einem Hebel verbundenen Seilzug mechanisch betätigt werden. Neuentwicklungen sehen auch teilweise elektrohydraulische oder elektromotorische Betätigungen, bei denen der Hebel elektrisch angesteuert wird.
Zur Verriegelung von Parksperren dient üblicherweise eine Klinke, die in ein Parksperrenrad eingreift. Der grundlegende Aufbau einer Parksperre ist beispielsweise aus DE 102010003508 A1 bekannt. Das Parksperrenrad ist auf der Getriebehauptwelle oder einer Vorgelegewelle angeordnet und erfordert zusätzlichen axialen Bauraum.
Eine Parksperre, die weniger Bauraum benötigt, ist aus DE 10 2006 059 677 A1 vorbekannt. Die Parksperre ist in eine Synchronisiereinrichtung integriert. Dazu weist die Schiebemuffe eine Außenverzahnung auf, in die die Parksperrenklinke eingreifen kann. Die Parksperrenklinke benötigt zum Verschwenken allerdings immer noch vergleichsweise viel Bauraum, wenn auch radial und nicht axial. Aufgabe der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parksperre zu realisieren, die die vorstehend genannten Nachteile überwindet.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe wird durch eine Parksperre gemäß Anspruch 1 gelöst. Dazu wird die Parksperrenfunktion durch einen Axialeingriff realisiert. Unter Axialeingriff ist zu verstehen, dass die Bewegung des Verriegelungszahns nicht senkrecht und damit nicht radial in die Außenverzahnung der Schiebemuffe erfolgt, sondern dass die Verriegelung durch eine axiale Relativbewegung der Schiebemuffe und des Verriegelungselements erfolgt. Dadurch wird der von einer Parksperrenklinke überstrichene Bereich eingespart, so dass ein Getriebe mit einer derartigen Parksperre kompakter baut.
Das Verriegelungselement kann als ein zu einer der Zahnlücken der Schiebemuffe korrespondierender Zahn ausgebildet sein. In einer Ausbildung der Erfindung weist die Parksperre mehrere Verriegelungselemente auf, die im verriegelten Zustand gleichzeitig in die Außenverzahnung eingreifen. Beispielsweise kann ein erster Zahn die Bewegung in genau eine der Drehrichtungen unterbinden und erst ein zweiter Zahn die Bewegung in eine der anderen Drehrichtungen. Dies erleichtert das Einlegen der Parksperre, da das Zahnfenster größer als die Zähne ausgebildet sein kann und somit bei eine Axialbewegung der Schiebemuffe auch bei geringer Differenzgeschwindigkeit möglich ist. In einer anderen Variante tragen mehrere Zähne die Last gleichzeitig, so dass die Belastung der einzelnen Zähne geringer ausfallen kann.
Das Verriegelungselement ist in einer Ausführungsform unmittelbar mit dem Getriebegehäuse verbunden. Dazu kann es als ein nach innen weisender Vorsprung des Getriebegehäuses ausgebildet sein. Alternativ ist es auf einem zum Getriebegehäuse separaten Bauteil ausgebildet, das dann drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Das Verriegelungselement kann dazu auf einem Parksperrenrad angeordnet oder einteilig mit diesem ausgebildet sein. Beispielsweise ist das Verriegelungselement eine zur Außenverzahnung der Schiebemuffe komplementäre Innenverzahnung. Zum leichteren Ein- und Auslegen der Parksperre können die Verzahnungen konisch ausgebildet sein.
Zur Verriegelung der Parksperre werden das Verriegelungselement und die Schiebemuffe relativ zueinander axial bewegt. Da für die Schiebemuffe ein Betätigungsmechanismus vorgesehen ist, empfiehlt sich eine axial feste Anordnung des Verriegelungselements. Alternativ kann aber vorgesehen sein, das Verriegelungselement axial zu verschieben. Dies kann vorteilhaft sein, weil die erforderliche Vorspannung, die das Einlegen der Parksperre auch in der Zahn-auf- Zahn-Stellung sicherstellt, unter Umständen bei dem Verriegelungselement leichter realisierbar ist.
Die Außenverzahnung der Schiebemuffe ist vorzugsweise einteilig mit der Schiebemuffe hergestellt. Als Parksperrenverzahnung weist sie eine von ihrer Innenverzahnung deutlich abweichende Zahnteilung auf, die sich um etwa eine Größenordnung unterscheiden kann.
Die Schiebemuffe mit der Außenverzahnung wird vorzugsweise zusätzlich für das Ein- und Auslegen eines Ganges oder zweier Gänge verwendet. Im ersten Fall ist auf der einen axialen Seite der Schiebemuffe ein Losrad angeordnet ist, das mit der Schiebemuffe zur Ausbildung jeweils eines Getriebeübersetzungsverhältnisses kuppelbar ist und auf der anderen axialen Seite der Schiebemuffe das Parksperrenrad. Im zweiten Fall ist beidseitig ein Losrad angeordnet, wobei bei geringer axialer Verschiebung der Schiebemuffe aus der Neutralstellung ein Formschluss mit dem jeweiligen Losrad hergestellt wird. Erst bei weiterer axialer Verschiebung, einem Überschalten, wird ein Formschluss mit dem Verriegelungselement erreicht.
Während bei Parksperren mit Sperrklinke aus dem Stand der Technik bei geringer Relativgeschwindigkeit ein abruptes Verriegeln erfolgt, ist es bei der vorliegenden Parksperre auf unaufwändige Weise möglich, parksperrenseitig eine Synchronisiereinrichtung zur Komfortsteigerung zu nutzen, indem beispielsweise auch das Parksperrenrad eine konische Reibfläche aufweist, so dass die einzelnen Verzahnungen zueinander abzubremst werden können, bevor der Verriegelungs vorgang stattfindet.
Die Schiebemuffe kann auf einer Vorgelegewelle angeordnet sein. Auch eine Integration in eine elektrisch angetriebene Achse ist möglich.
Kurze Beschreibung der Figuren
In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Figur 1 die wesentlichen Bauteile einer ersten erfindungsgemäßen Parksperre in einem Längsschnitt,
Figur 2 die Schiebemuffe der Parksperre gemäß Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht,
Figur 3 die Parksperre gemäß Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht im ausgelegten Zustand,
Figur 4 die Parksperre gemäß Figur 1 mit dem Koppelelement im eingelegten Zustand und
Figur 5 eine weitere Parksperre in einem Längsschnitt.
Ausführliche Beschreibung der Figuren
Die Figuren 1 bis 4 und 5 zeigen Parksperren 1 mit einer Synchronisiereinrichtung. Zu der Synchronisiereinrichtung gehören ein Synchronträgerkörper 8 mit einer Synchronträgerkörperaußenverzahnung 18 und eine Schiebemuffe 3 mit einer Innenverzahnung 13, die mit der Synchronträgerkörperaußenverzahnung 18 kämmt und über die ein oder zwei Losräder 6 und 7 als Gangräder kuppelbar sind. Die Losräder 6 und 7 sind drehbar, aber längs fest auf einer nicht weiter dargestellten Getriebewelle gelagert. Der Synchronträgerkörper 1 sitzt fest auf der Schaltwelle 5. Die Schiebemuffe 3 ist in Richtung eines der Losräder 6 oder 7 verschiebbar auf dem Synchronträgerkörper 1 angeordnet. An jeder Seite des Synchronträgerkörpers 1 ist längs zwischen dem Synchronträgerkörper 1 und dem Gangrad 3, 4 jeweils ein Satz Synchronringe 9, 10 angeordnet.
Der Synchronträgerkörper 8 nimmt an seinem Umfang drei Arretierungen 11 auf, die an der Schiebemuffe 3 in ihrer neutralen Stellposition verrasten. Die Arretierungen 11 sind als Druckstücke ausgelegt und stützen sich in der neutralen Stellposition an dem Synchronträgerkörper 8 radial ab und spannen mit Rastelementen 12 gegen die Schiebemuffe 3 vor. Dabei greift die Arretierung 11 mit dem Rastelement 12 in eine Rastvertiefung 14 an der Schiebemuffe 3 ein (Figur 2).
Radial außen weist die Schiebemuffe 3 eine aus zwei Ringen 15 gebildete Schaltgabelführung 16 auf, in die eine nicht dargestellte Schaltgabel eingreift, um die Schiebemuffe 3 axial zu verschieben. Die aus der neutralen Stellposition in die geschaltete Position längs auf dem Synchronträgerkörper 8 verschobene Schiebemuffe 3 greift in eine Kupplungsverzahnung 17 eines mit dem Losrad 6 fest verbundenen Kupplungskörpers 19 ein. Bei Eingriff der Innenverzahnung 13 der Schiebemuffe 3 in die Kupplungsverzahnung 17 ist die Getriebewelle über den Synchronträgerkörper 8 und die Schiebemuffe 3 mit dem Losrad 6 drehfest verbunden, wodurch der dem Losrad 6 zugeordnete Gang geschaltet ist.
Bei der Schaltbewegung der Schiebemuffe 3 in die geschaltete Position nimmt diese zunächst die in die Rastvertiefung 14 eingreifende Arretierung 11 längs mit und verschiebt die Arretierung 11 gegen den Satz 6 Synchronringe. Der Prozess der Vorsynchronisation ist eingeleitet.
Die weiter in Richtung der Kupplungsverzahnung 17 bewegte Schiebemuffe 3 zwingt das kugelförmige Rastelement 12 der sich an dem äußeren Synchronring 13 abstüt zenden Arretierung 11 aus der Rastvertiefung 14. Das Rastelement 12 federt dabei radial ein. Beim Lösen des Ganges bewegt sich die Schiebemuffe 3 aus der Stellung zurück in die neutrale Stellposition. Dabei greift das mit Vorspannung an der Schiebemuffe 3 anliegende Rastelement 12 erneut in die Rastvertiefung 14 ein.
Die dargestellte Synchronisiereinrichtung ist Teil der Parksperre 1, die in den gezeigten Ausführungsformen ebenfalls durch die nicht dargestellte Schaltgabel einlegbar ist. Dazu weist die Parksperre 1 ein Verriegelungselement 2 in Form eines Parksperrenrads 5 auf. Das Parksperrenrad 5 ist ebenfalls auf der Getriebewelle angeordnet und ist fest zum nicht dargestellten Getriebegehäuse. Es weist einzelne Axialvorsprünge 20 auf, die in Eingriff mit der Außenverzahnung 4 bringbar sind.
Die Schiebemuffe 3 weist an ihrem Außenumfang axial benachbart zur Schaltgabelführung 16 die Außenverzahnung 4 auf. Vorliegend ist sie separat vom Grundkörper 21 der Schiebemuffe hergestellt, kann aber auch einteilig mit dieser ausgebildet sein. Die Außenverzahnung 4 weist Zahnlücken 22 auf, die zu den Axialvorsprüngen 20 korrespondieren und gewährleisten, dass die Schiebemuffe 3 in der verriegelten Position nicht verdrehbar ist. Damit ist auch die Getriebewelle fest zum Getriebegehäuse.
In der Ausführungsform nach Figur 1 weist die Parksperre 1 auf ihrer einen, in der Figur linken Seite ein Losrad 6 mit einem Kupplungskörper 19 und einem Satz Synchronringe 9 auf. Indessen ist auf der anderen, in der Figur 1 rechten Seite das Parksperrenrad 5 angeordnet, das das Losrad 6 ersetzt. Daher kann auf den Satz Synchronringe hier verzichtet werden.
In der Ausführungsform nach Figur 5 weist die Parksperre 1 auf beiden axialen Seiten der Schiebemuffe 3 Losräder 6, 7 auf, über die Gänge geschaltet werden können. Die Parksperrenfunktion kann zusätzlich realisiert werden, indem ein nicht dargestelltes, getriebegehäusefestes Parksperrenrad mit der Außenverzahnung 4 gekoppelt wird. Dazu wird das Parksperrenrad axial verschoben. Je nach gewünschter Anwendung kann die Sicherung in der Neutralposition oder in einer geschalteten Position erfolgen. Bezuqszeichenliste
1 Parksperre
2 Verriegelungselement 3 Schiebemuffe
4 Außenverzahnung
5 Parksperrenrad
6 erstes Losrad
7 zweites Losrad 8 Synchronträgerkörper
9 erster Satz Synchronringe
10 zweiter Satz Synchronringe
11 Arretierung
12 Rastelement 13 Innenverzahnung
14 Rastvertiefung
15 Ring
16 Schaltgabelführung
17 Kupplungsverzahnung 18 Synchronträgerkörperaußenverzahnung
19 Kupplungskörper
20 Axialvorsprung
21 Grundkörper
22 Zahnlücke

Claims

Patentansprüche
1. Parksperre (1) mit einem Verriegelungselement (2) und einer Synchronisiereinrichtung, die eine Schiebemuffe (3) mit einer mit dem Verriegelungselement (2) in Eingriff bringbaren Außenverzahnung (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im verriegelten Zustand der Parksperre das Verriegelungselement (2) axial in die Außenverzahnung (4) eingreift.
2. Parksperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Verriegelungselement (2) fest an einem die Synchronisiereinrichtung aufnehmenden Getriebegehäuse angeordnet ist.
3. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenverzahnung (4) einteilig mit der
Schiebemuffe (3) ausgebildet ist.
4. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisiereinrichtung (1) mehrere
Verriegelungselemente (5) aufweist.
5. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenverzahnung (4) oder das
Verriegelungselement (5) konisch ausgebildet sind.
6. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (2) auf einem
Parksperrenrad (5) angeordnet ist.
7. Parksperre nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (2) einteilig mit dem Parksperrenrad (5) ausgebildet ist.
8. Parksperre nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der einen axialen Seite der Schiebemuffe (3) ein Losrad (6) angeordnet ist, das mit der Schiebemuffe (3) zur Ausbildung jeweils eines Getriebeübersetzungsverhältnisses kuppelbar ist und dass auf der anderen axialen Seite der Schiebemuffe (3) das Parksperrenrad (5) angeordnet ist.
9. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem ersten Losrad (6), dadurch gekennzeichnet, dass bei geringer axialer Verschiebung der Schiebemuffe (3) aus der Neutralstellung ein Formschluss mit dem Losrad (6) hergestellt ist und bei weiterer axialer Verschiebung ein Formschluss mit dem Verriegelungselement (2) ausgebildet ist.
10. Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass axial beidseitig von der Schiebemuffe (3) jeweils ein Losrad (6, 7) angeordnet ist, das mit der Schiebemuffe (3) zur Ausbildung jeweils eines Getriebeübersetzungsverhältnisses kuppelbar ist.
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