WO2021121776A1 - Verfahren zur dynamischen verkehrsführung von externen verkehrsmitteln in einem hochregallager - Google Patents

Verfahren zur dynamischen verkehrsführung von externen verkehrsmitteln in einem hochregallager Download PDF

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WO2021121776A1
WO2021121776A1 PCT/EP2020/081478 EP2020081478W WO2021121776A1 WO 2021121776 A1 WO2021121776 A1 WO 2021121776A1 EP 2020081478 W EP2020081478 W EP 2020081478W WO 2021121776 A1 WO2021121776 A1 WO 2021121776A1
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Ronald Johannes VAN DER MEER
Patrick Bol
Volker Brück
Carsten Heide
Bernd Klein
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Definitions

  • the invention relates to a method for dynamic traffic management of external means of transport in a high-bay warehouse, having at least two storage levels, at least one traffic level with at least one entry and exit option for an external means of transport.
  • the transfer of the standardized stored goods from an external means of transport to the internal transport system takes place at a handover location that has been structurally defined in advance.
  • the handover location can be reached by the external means of transport along a structurally defined route.
  • the transfer locations are usually on one or two outer edges of the high-bay warehouse and the transfer takes place at these interfaces by means of an intermediate reloading device.
  • the profitability of the transfer process from the external means of transport to the storage location depends on the time required for the individual steps carried out to transfer the standardized stored goods. With the currently increasing Due to the capacities of seagoing vessels and the limited space available in the existing seaports, there is a need to further shorten handling times and thus further increase profitability.
  • the object of the invention is therefore to optimize the traffic flow of the external means of transport and the interaction between the external means of transport and the internal transport system in such a way that the transshipment times are shortened.
  • Each transfer point on the traffic level can be reached by the external means of transport along a route.
  • the dynamic determination of the route of the external means of transport in the traffic level, a time for loading or unloading and the assignment of a transfer point are adapted depending on the parameters relevant to the operation of a warehouse.
  • travel route means that an external means of transport within the traffic level can reach or leave the transfer location in the traffic level by means of the travel route.
  • the route can also connect two transfer points to one another and does not necessarily always have to include the outer edge.
  • the dynamic definition of a route also includes the temporary blocking of passable areas of the traffic level for a single external means of transport and / or for several external means of transport. In particular, if this results in possible routes in the traffic level of different types of external means of transport from e.g. Should or must be separated from one another for a limited time for security reasons. This can preferably be done by barriers, optical signals, gates, movable fences and / or the like.
  • the parameters relevant to the operation of a warehouse are, for example, specifications for the storage of standardized goods, in particular security specifications and / or necessary power connections, or specifications for onward transport to external customers. Because the routes within the traffic level are variable, more routes can be used in parallel and independently of one another for external means of transport and traffic jams are avoided.
  • a means of transport is preferably loaded or unloaded at more than 8, more preferably at more than 16, even more preferably at more than 32 transfer points in the traffic level.
  • a means of transport can be loaded or unloaded at more than 8, more preferably at more than 16, even more preferably at more than 32 transfer points along an aisle of a transport system in the traffic level.
  • the routes of the transport system can be shortened. This makes it possible to guide an external means of transport precisely to a transfer point where the route of the transport system is short.
  • the route is preferably essentially not restricted by non-changeable structural conditions within the traffic level. Structural facilities for traffic management, such as barriers, gates, movable barriers, optical signal transmitters, or the like, are not structural conditions that cannot be changed in the inventive concept.
  • Structural conditions that restrict the routes within the traffic routes due to the construction of the high-bay warehouse and / or due to building law reasons should, following the inventive concept, be reduced to a minimum.
  • Containers even more preferably sea containers, very preferably 20-foot sea containers and / or 40-foot sea containers are preferably used as standardized storage quality.
  • the use of such containers is preferred because it enables the corresponding lifting operations on the crane or securing work on the external means of transport to be automated.
  • the traffic level for loading or unloading the standardized storage goods is used at least by two different types of external means of transport, preferably trucks, autonomously driving tractors and / or rail-bound means of transport.
  • Both external means of transport can move essentially freely within a traffic level without restrictions.
  • both external means of transport represent typical external means of transport in the area of warehouse logistics in large high-bay warehouses.
  • an alignment of the standardized storage goods on the external means of transport is taken into account when loading the standardized storage goods.
  • the alignment must be taken into account in accordance with the load securing options available on the means of transport.
  • the route, the time for loading or unloading and / or the transfer point are determined by a control or regulation system.
  • the control or regulation system has at least one algorithm which, on the basis of previously defined target variables, determines specifications of the parameters relevant for the operation of a warehouse, the route, the time for loading or unloading and / or the transfer point.
  • the running processes or specifications can be dynamically adapted to requirements and / or changing circumstances. This is particularly advantageous when external influences, such as.
  • B. Delays in the arrival of stored goods and / or short-term calls for standardized stored goods intervene in the normally regulated handling of standardized stored goods.
  • the algorithm preferably an algorithm with optimization, the method can dynamically improve the process.
  • the target values for the optimization by the algorithm can preferably be a handling time, capacity utilization of the high-bay warehouse, traffic volume, distribution of traffic flows, distribution of means of transport, capacity utilization of traffic areas, capacity utilization of the warehouse's internal transport system, storage strategy, malfunction situations and / or maintenance.
  • the algorithm preferably uses a traffic volume, distribution of traffic flows, distribution of means of transport, utilization of the traffic areas, utilization of the internal transport system, storage strategy, fault situations and / or maintenance.
  • control and / or regulation system with the external means of transport data, preferably location, speed, route, the time of loading or unloading and / or the transfer point exchanges.
  • the control or regulation system uses interfaces to a higher-level control system, preferably a higher-level control system of a seaport, and a data exchange takes place between the systems, preferably the target variables and / or the relevant parameters.
  • the warehouse-internal control or regulation system of the high-bay warehouse and the associated optimization can be adapted to external conditions of a higher-level logistics or a higher-level flow of goods.
  • time delays can occur that are significantly greater than time delays in the case of transshipment by truck.
  • the control or regulation system of the high-bay warehouse can react to this and adapt the traffic routing.
  • the xy coordinate system for describing the transfer points within the traffic level covers at least 60%, preferably at least 80%, even more preferably at least 90% of the traffic level.
  • the use of an xy coordinate system enables a simple division of a traffic level into a comprehensible structure.
  • the route of an external means of transport is preferably described towards a transfer point or away from a transfer point by a sequence of xy coordinates, preferably GPS coordinates. In this way, even a very complex route can be described in a comprehensible manner by means of a sequence of points.
  • Such a description of a route can be processed by means of existing technologies both by autonomously driving external means of transport and also transmitted to manually operated external means of transport.
  • the route can be displayed to an operator of an external means of transport and lead this to the transfer point.
  • GPS coordinates or modified GPS coordinates can be transmitted to the navigation system of the manual means of transport.
  • the route of a means of transport to a transfer point or away from a transfer point is described by a sequence of xy coordinates and further specifications, preferably times or periods of time.
  • Means that can be switched within the traffic level are preferably used for displaying and / or restricting at least one route for the external means of transport.
  • Means that can be switched within the traffic level are preferably used for displaying and / or restricting at least one route for the external means of transport.
  • Fig 1 Side view of a high-bay warehouse
  • Fig. 2 Top view of a traffic level
  • FIG. 1 shows a section through a high-bay warehouse 1 with a traffic level 2 and 12 storage levels 11 above it. 24 different warehouse levels
  • Transport systems 13 move the standardized storage goods 4 within the high-bay warehouse 1 in storage aisles 14 along the storage rows 15 of the high-bay rack 16 to a specific storage location 12 of the standardized storage goods 4 in the high-bay rack 16. Furthermore, the warehouse-internal transport systems 13 can take over or transfer standardized storage goods 4 below the storage level 11 from an external means of transport 3 that travels on the traffic level 2.
  • the high-bay warehouse 1 is designed for handling standardized sea containers.
  • FIG. 2 shows a plan view of a traffic level 2 below a high-bay warehouse 1.
  • warehouse aisles 14 of warehouse-internal transport systems 13 that run parallel to one another standardized stored goods 4 can be transferred to the external means of transport 3.
  • the transfer point 5 can essentially be varied freely within the storage aisle 14. This results in a large number of possible transfer points 5 in the storage lane 14.
  • Possible routes 6 of an external means of transport 3 to a transfer point 5 are indicated by arrows.
  • the departure route 6 of the external means of transport 3 is shown analogously.
  • a storage aisle 14 is shown, which can be reached by a rail-bound means of transport 33 or means of transport.
  • the rail 61 is aligned in such a way that the rail 61 runs along the storage aisle 14. This makes it possible for the rail-bound means of transport 33 to reach a large number of transfer points 5 within a storage aisle 14. It can also be seen here that trucks 3 have a preferred orientation when loading.
  • Figure 3 shows a schematic representation of the control and regulation system of the control or regulation system of the high-bay warehouse 1.
  • a higher-level control system transfers data via an interface to the control or regulation system of the high-bay warehouse 1.
  • An optimization algorithm within the control and regulation system processes this data and transfers them on the one hand to the higher-level system and on the other hand to the external means of transport 3.
  • the trucks 31 are given the corresponding access options 21, GPS coordinates of the transfer point 5 and route 6, a handover time.
  • stop times within the high-bay warehouse 1 and a speed are transmitted to an autonomously driving tractor 32.
  • the control or regulation system receives the information about the location and reaching the transfer point 5 or driving on and leaving the traffic level 2 from the truck 31.
  • the warehouse-internal transport system 13 reports, for example, the transfer of the standardized stored goods 4 to the external means of transport 3 to the control or regulation system.
  • the autonomously driving means of transport 32 also sends data that describe the autonomous means of transport 32 in relation to the surroundings of the high-bay warehouse 1. For example, this can be a loading state, a location outside the high-bay warehouse 1, a speed, an availability and / or a tank content.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Warehouses Or Storage Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkehrsführung von Verkehrsmitteln in einem Hochregallager, aufweisend mindestens zwei Lagerebenen, mindestens eine Verkehrsebene mit mindestens einer Zu- bzw. Abfahrtsmöglichkeit für ein Verkehrsmittel.

Description

Titel:
Verfahren zur dynamischen Verkehrsführung von externen Verkehrsmitteln in einem Hochregallager
Gebiet:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur dynamischen Verkehrsführung von externen Verkehrsmitteln in einem Hochregallager, aufweisend mindestens zwei Lagerebenen, mindestens eine Verkehrsebene mit mindestens einer Zu- bzw. Abfahrtsmöglichkeit für ein externes Verkehrsmittel.
Stand der Technik:
Für den Umschlag von standardisierten Lagergütern zwischen verschiedenen externen Verkehrsmitteln, insbesondere beim Umschlag von See- auf Landverkehrsmitteln, ist es notwendig, die unterschiedlichen Lagergüterströme voneinander zu entkoppeln und ggf. die standardisierten Lagergüter kurzzeitig zu speichern. Dazu werden üblicherweise Lager, insbesondere Hochregallager, mit entsprechenden lagerinternen Transportvorrichtungen, verwendet. Unterschiedliche externe Verkehrsmittel führen dem Hochregallager die standardisierten Lagergüter zu bzw. von diesen ab. Dazu können sowohl autonom fahrend externe Verkehrsmittel als auch personenbediente externe Verkehrsmittel verwendet werden.
Die Übergabe der standardisierten Lagergüter von einem externen Verkehrsmittel an das lagerinterne Transportsystem erfolgt an einem im Vorfeld baulich definierten Übergabeort. Üblicherweise ist der Übergabeort entlang eines baulich festgelegten Fahrweges durch das externe Verkehrsmittel zu erreichen. Die Übergabeorte liegen meist an einer oder zwei Außenkanten des Hochregallagers und die Übergabe erfolgt an diesen Schnittstellen mittels einer zwischengeschalteten Umladeeinrichtung. Die Wirtschaftlichkeit des Umschlagprozesses vom externen Verkehrsmittel zum Lagerort hängt von der notwendigen Zeit der dabei ausgeführten Einzelschritte zum Umschlagen der standardisierten Lagergüter ab. Bei den aktuell steigenden Kapazitäten der Seeschiffe und den begrenzten Platzverhältnissen in den bestehenden Seehäfen besteht der Bedarf die Umschlagszeiten weiter zu verkürzen und damit die Wirtschaftlichkeit weiter zu erhöhen. Bisher wird die erreichbare Umschlagszeit von dem Verkehrsfluss der externen Verkehrsmittel zum Übergabepunkt, die Verteilung der Übergabepunkte an den Außenkanten des Hochregallagers und den Fahrtzeiten des lagerinternen Transportsystems zwischen Übergabepunkt und Lagerort bestimmt. Aufgabe der Erfindung:
Aufgabe der Erfindung ist es daher den Verkehrsfluss der externen Verkehrsmittel und das Zusammenspiel zwischen den externen Verkehrsmitteln und lagerinternen Transportsystem dahingehend zu optimieren, dass die Umschlagszeiten verkürzt werden.
Erfindung:
Die Aufgabe der Erfindung wird von den Merkmalen des Verfahrens gemäß dem Anspruch 1 gelöst. Jeder Übergabepunkt in der Verkehrsebene kann durch das externe Verkehrsmittel entlang eines Fahrweges erreicht werden. Die dynamische Festlegung des Fahrweges des externen Verkehrsmittels in der Verkehrsebene, ein Zeitpunkt zum Be- bzw. Entladen und die Zuordnung eines Übergabepunktes werden abhängig von dem für den Betrieb eines Lagers relevanten Parametern angepasst. Fahrweg heißt im erfindungsgemäßen Gedanken, dass ein externes Verkehrsmittel innerhalb der Verkehrsebene mittels des Fahrweges den Übergabeort in der Verkehrsebene erreichen kann bzw. diesen verlassen kann. Der Fahrweg kann erfindungsgemäß auch zwei Übergabepunkte miteinander verbinden und muss nicht zwingend immer die Außenkante einbeziehen. Die dynamische Festlegung eines Fahrweges umfasst auch die zeitlich begrenzte Sperrung von befahrbaren Bereichen der Verkehrsebene für ein einzelnes externes Verkehrsmittel und / oder für mehrere externe Verkehrsmittel. Insbesondere dann, wenn dadurch mögliche Fahrwege in der Verkehrsebene von verschiedenen Bauarten von externen Verkehrsmitteln aus z.b. Sicherheitsgründen zeitlich begrenzt voneinander getrennt werden sollen bzw. müssen. Dies kann bevorzugt durch Schranken, optische Signale, Tore, bewegliche Zäune und / oder dergleichen erfolgen. Die für den Betrieb eines Lagers relevanten Parameter sind beispielsweise Vorgaben für die Lagerung der standardisierten Lagergüter, insbesondere Sicherheitsvorgaben und / oder notwendige Stromanschlüsse, oder aber Vorgaben für den Weitertransport an externe Abnehmer. Dadurch, dass die Fahrwege innerhalb der Verkehrsebene variabel sind, sind mehr Fahrwege parallel unabhängig voneinander für externe Verkehrsmittel nutzbar und Staus werden vermieden. Weiterhin sind hier keine zusätzlichen Umladevorgänge an den Außenkanten des Hochregallagers notwendig. Die Umschlagszeit wird reduziert und / oder die Anzahl der Umschlagsvorgänge innerhalb einer Zeitspanne wird somit erhöht. Dadurch, dass der Übergabepunkt nahezu frei in der Verkehrsebene variieren kann, kann der Weg des lagerinternen Transportmittels zwischen Übergabepunkt und Lagerort des standardisierten Lagergutes verkürzt werden.
Weiterhin sind bevorzugte Ausführungen des Verfahrens in den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 14 dargestellt. Vorzugsweise werden an mehr als 8, mehr bevorzugt an mehr als 16, noch mehr bevorzugt an mehr als 32 Übergabepunkten in der Verkehrsebene ein Verkehrsmittel be- oder entladen. Mit steigender Anzahl der Übergabepunkte bzw. Übergabebereichen, in denen eine Übergabe stattfinden kann, steigt die Anzahl von parallel stattfindenden Umschlagsvorgängen und sinkt dadurch die einzelne Umschlagszeit für ein standardisiertes Lagergut.
Bevorzugt ist, dass an mehr als 8, mehr bevorzugt an mehr als 16, noch mehr bevorzugt an mehr als 32 Übergabepunkten entlang einer Gasse eines Transportsystems in der Verkehrsebene ein Verkehrsmittel be- oder entladen werden kann. Mit steigender Anzahl von Übergabepunkten innerhalb einer Gasse eines Transportsystems können die Wege des Transportsystems verkürzt werden. Dadurch ist es möglich, ein externes Verkehrsmittel zielgenau an einen Übergabepunkt zu führen, bei dem der Weg des Transportsystems kurz ist. Der Fahrweg wird vorzugsweise im Wesentlichen nicht durch nicht änderbare bauliche Gegebenheiten innerhalb der Verkehrsebene beschränkt. Bauliche Einrichtungen zur Verkehrsleitung, wie z.B. Schranken, Tore, bewegliche Absperrungen, optische Signalgeber, o.ä. sind im erfindungsgemäßen Gedanken keine nicht änderbaren baulichen Gegebenheiten. Bauliche Gegebenheiten die aufgrund der Konstruktion des Hochregallagers und / oder baurechtlichen Gründen die Fahrwege innerhalb der Verkehrswege einschränken, sollten, dem Erfindungsgedanken folgend, auf ein Minimum reduziert werden. Der Vorteil ergibt sich hier daraus, dass für das externe Verkehrsmittel ein Maximum an möglichen Fahrwegen zum Erreichen eines Übergabepunktes vorhanden sein soll und der Fahrweg dadurch frei angepasst werden kann.
Als standardisierte Lagergüte werden vorzugsweise Container, noch mehr bevorzugt Seecontainer, überaus bevorzugt 20-Fuß-Seecontainer und / oder 40-Fuß- Seecontainer verwendet. Die Verwendung derartiger Container ist bevorzugt, weil dadurch entsprechende Anschlagvorgänge am Kran bzw. Sicherungsarbeiten an dem transportierenden externen Verkehrsmittel automatisiert werden können.
Idealerweise wird die Verkehrsebene zum Be- bzw. Entladen des standardisierten Lagergutes zumindest durch zwei verschiedene Bauarten von externen Verkehrsmitteln, vorzugsweise LKW's, autonom fahrenden Zugmaschinen und / oder schienengebundene Verkehrsmittel befahren. Beide externen Verkehrsmittel können sich innerhalb einer Verkehrsebene im Wesentlichen ohne Einschränkungen frei bewegen. Beide externe Verkehrsmittel stellen in diesem Fall typische externe Verkehrsmittel im Bereich der Lagerlogistik großer Hochregallager dar.
Weiterhin ist bevorzugt, wenn bei der Festlegung des Fahrweges des externen Verkehrsmittels in der Verkehrsebene eine Ausrichtung des standardisierten Lagergutes auf dem externen Verkehrsmittel bei der Beladung mit dem standardisierten Lagergutes berücksichtigt wird. Insbesondere bei der Beladung von LKW's, die den öffentlichen Raum befahren ist es aus Sicherheitsgründen notwendig, beispielsweise die Position einer Beladungsöffnung eines Containers zu berücksichtigen. Weiterhin müssen bei Coils oder ähnlichen Lagergütern die Ausrichtung entsprechend den auf den Verkehrsmitteln vorhandenen Ladungssicherungsmöglichkeiten berücksichtigt werden.
Idealerweise erfolgt die Festlegung des Fahrweges, des Zeitpunktes zum Be- bzw. Entladen und / oder des Übergabepunktes durch ein Steuerungs- oder Regelungssystem. Das Steuerungs- oder Regelungssystem weist mindestens einen Algorithmus auf, der auf Basis von zuvor definierten Zielgrößen Vorgaben der für den Betrieb eines Lagers relevanten Parameter, den Fahrweg, den Zeitpunkt zum Be- bzw. Entladen und / oder den Übergabepunkt bestimmt. Hierdurch können die ablaufenden Prozesse bzw. Vorgaben dynamisch an Notwendigkeiten und / oder sich ändernde Verhältnisse angepasst werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn äußere Einflüsse, wie z. B. Verspätungen im Zulauf von Lagergütern und / oder kurzfristige Abrufe von standardisierten Lagergütern in den normalerweise geregelten Umschlag der standardisierten Lagergüter eingreifen. Mit dem Algorithmus, vorzugsweise einem Algorithmus mit Optimierung, kann das Verfahren dynamisch den Prozess verbessern. Als Zielgrößen bei der Optimierung durch den Algorithmus können vorzugsweise eine Abfertigungszeit, Auslastung des Hochregallagers, Verkehrsaufkommen, Aufteilung der Verkehrsströme, Aufteilung der Verkehrsmittel, Auslastung der Verkehrsbereiche, Auslastung der lagerinternen Transportsystems, Lagerstrategie, Störungssituationen und / oder Wartungen bestimmt und / oder optimiert werden. Als die für den Betrieb eines Lagers relevanten Parameter verwendet der Algorithmus vorzugsweise ein Verkehrsaufkommen, Aufteilung der Verkehrsströme, Aufteilung der Verkehrsmittel, Auslastung der Verkehrsbereiche, Auslastung der lagerinternen Transportsystems, Lagerstrategie, Störungssituationen und / oder Wartungen.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass das Steuerungs- und / oder Regelungssystem mit dem externen Verkehrsmittel Daten, vorzugsweise Standort, Geschwindigkeit, Fahrweg, den Zeitpunkt vom Be- bzw. Entladen und / oder den Übergabepunkt austauscht. Je umfangreicher die Kommunikation zwischen dem Steuerungs- oder Regelungssystem und dem externen Verkehrsmittel ist, desto genauer und besser kann das Steuerungs- oder Regelungssystem auf mögliche Abweichungen reagieren. Hierbei ist es ebenfalls bevorzugt, wenn das Steuerungs- oder Regelungssystem Schnittstellen zu einem übergeordneten Steuerungssystem, vorzugsweise einem übergeordneten Steuerungssystem eines Seehafens verwendet und ein Datenaustausch zwischen den Systemen, vorzugsweise der Zielgrößen und / oder der relevanten Parameter, stattfindet. Hierdurch ergibt sich ebenfalls der Vorteil, dass das lagerinterne Steuerungs- oder Regelungssystem des Hochregallagers und die damit verbundene Optimierung sich an äußere Gegebenheiten einer übergeordneten Logistik bzw. eines übergeordneten Warenflusses anpassen kann. Insbesondere im Bereich von Seehäfen können Zeitverzögerungen auftauchen, die signifikant größer sind als Zeitverzögerungen bei einem Umschlag mittels LKW. Durch eine geeignete Schnittstelle zu einem übergeordneten Steuerungs- oder Regelungssystem kann das Steuerungs- oder Regelungssystem des Hochregallagers darauf reagieren und die Verkehrsführung anpassen.
Es ist bevorzugt, dass das xy-Koordinatensystem zur Beschreibung der Übergabepunkte innerhalb der Verkehrsebene wenigstens 60 %, vorzugsweise wenigstens 80 %, noch mehr bevorzugt wenigstens 90 % der Verkehrsebene abdeckt. Die Verwendung eines xy-Koordinatensystems ermöglicht eine einfache Einteilung einer Verkehrsebene in eine nachvollziehbare Struktur. Der Fahrweg eines externen Verkehrsmittels wird bevorzugt zu einem Übergabepunkt hin oder von einem Übergabepunkt weg durch eine Abfolge von xy-Koordinaten, bevorzugt GPS- Koordinaten, beschrieben. Hierdurch kann auf einfache Weise auch ein sehr komplexer Fahrweg mittels einer Abfolge von Punkten nachvollziehbar beschrieben werden. Eine derartige Beschreibung eines Fahrweges kann mittels bestehenden Technologien sowohl von autonom fahrenden externen Verkehrsmitteln verarbeitet werden als auch an manuell bediente externe Verkehrsmittel übermittelt werden. In Verbindung mit geeigneter Navigationssoftware und / oder Navigationssystemen kann der Fahrweg einem Bediener eines externen Verkehrsmittels dargestellt werden und diesen an den Übergabepunkt führen. Dazu können beispielsweise GPS-Koordinaten oder modifizierte GPS-Koordinaten an das Navigationssystem des manuellen Verkehrsmittels übermittelt werden. Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Fahrweg eines Verkehrsmittels zu einem Übergabepunkt hin oder von einem Übergabepunkt weg durch eine Abfolge von xy- Koordinaten und weiteren Vorgaben, vorzugsweise Zeitpunkten oder Zeitspannen beschrieben wird. Durch die Kombination von Weg und Zeit als Vorgabe können gezielt Haltepunkte, Haltezeiten zur Vermeidung von Staus verwendet werden Dadurch kann der Durchsatz an externen Verkehrsmitteln ohne Staugefahr erhöht werden.
Vorzugsweise werden innerhalb der Verkehrsebene umschaltbare Mittel zur Anzeige und / oder Einschränkung wenigstens eines Fahrweges für das externe Verkehrsmittel verwendet. Insbesondere bei dem gleichzeitigen Betrieb von autonom und manuell bedienten externen Verkehrsmittelen innerhalb einer Verkehrsebene kann hierdurch eine Trennung bzw. Absicherung der Fahrwege leicht realisiert werden.
Der Beschreibung sind die folgenden drei Figuren beigefügt:
Fig 1: Seitenansicht eines Hochregallagers
Fig 2: Draufsicht einer Verkehrsebene
Fig 3: Steuerungs- / Regelungssystematik des Hochreallagers
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die genannten Figuren in Form und Ausführungsbeispielen detailliert beschrieben. Allen Figuren sind gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt einen Schnitt durch ein Hochregallager 1 mit einer Verkehrsebene 2 und 12 darüber liegenden Lagerebenen 11. 24 verschiedene lagerinterne
Transportsysteme 13 bewegen die standardisierten Lagergüter 4 innerhalb des Hochregallagers 1 in Lagergassen 14 entlang der Lagerreihen 15 des Hochregals 16 zu einem spezifischen Lagerort 12 des standardisierten Lagerguts 4 im Hochregal 16. Weiterhin können die lagerinternen Transportsysteme 13 ein standardisiertes Lagergut 4 unterhalb der Lagerebenen 11 von einem externen Verkehrsmittel 3, das die Verkehrsebene 2 befährt, übernehmen bzw. übergeben. In dem gezeigten Beispiel ist das Hochregallager 1 auf den Umschlag von standardisierten Seecontainern hin ausgelegt.
Figur 2 zeigt in der Draufsicht eine Verkehrsebene 2 unterhalb eines Hochregallagers 1. In parallel zueinander verlaufenden Lagergassen 14 von lagerinternen Transportsystemen 13 können standardisierte Lagergüter 4 an die externen Verkehrsmittel 3 übergeben werden. Dabei kann der Übergabepunkt 5 innerhalb der Lagergasse 14 im Wesentlichen frei variiert werden. Dadurch entstehen in der Lagergasse 14 eine Vielzahl von möglichen Übergabepunkten 5. Durch Pfeile sind mögliche Fahrwege 6 eines externen Verkehrsmittels 3 zu einem Übergabepunkt 5 hin angedeutet. Analog dazu ist der Abfahrtsweg 6 des externen Verkehrsmittels 3 dargestellt. In diesem Fall ist neben der Befahrung durch LKW’s 31 bzw. autonom fahrende Zugmaschinen 32 eine Lagergasse 14 dargestellt, die durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel 33 bzw. Transportmittel erreicht werden kann. Hierbei wird die Schiene 61 derart ausgerichtet, dass die Schiene 61 entlang der Lagergasse 14 verläuft. Hierdurch ist es dem schienengebundenen Verkehrsmittel 33 möglich eine Vielzahl von Übergabepunkten 5 innerhalb einer Lagergasse 14 zu erreichen. Ebenfalls kann hier gesehen werden, dass LKW’s 3 eine bevorzugte Ausrichtung bei der Beladung haben.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung der Steuerungs- und Regelungssystematik des Steuerungs- oder Regelungssystems des Hochregallagers 1. Ein übergeordnetes Steuerungssystem übergibt Daten mittels einer Schnittstelle an das Steuerungs- oder Regelungssystem des Hochregallagers 1. Ein Optimierungsalgorithmus innerhalb des Steuerungs- und Regelungssystems verarbeitet diese Daten und übergibt sie zum einem an das übergeordnete System und zum anderen an die externen Verkehrsmittel 3. Den LKW’s 31 werden die entsprechende Zufahrtsmöglichkeiten 21, GPS-Koordinaten des Übergabepunktes 5 und Fahrweges 6, ein Übergabezeitpunkt übergeben. An eine autonom fahrende Zugmaschine 32 werden darüber hinaus noch Haltezeitpunkte innerhalb des Hochregallagers 1 und eine Geschwindigkeit übermittelt. Das Steuerungs- oder Regelungssystem erhält von dem LKW 31 die Information über den Standort und Erreichen des Übergabepunktes 5 bzw. das Befahren und Verlassen der Verkehrsebene 2 zurück. Das lagerinterne Transportsystem 13 meldet beispielsweise die Übergabe des standardisierten Lagergutes 4 an das externe Verkehrsmittel 3 an das Steuerungs- oder Regelungssystem. Das autonom fahrende Verkehrsmittel 32 sendet neben den oben genannten Daten zusätzlich noch Daten die das autonome Verkehrsmittel 32 in Bezug auf das Umfeld des Hochregallagers 1 beschreiben. Beispielsweise kann dies ein Beladungszustand, ein Ort außerhalb des Hochregallagers 1, eine Geschwindigkeit, eine Verfügbarkeit und / oder ein Tankinhalt sein.
Tabelle 1: Bezeichnungen in Figuren
Nummer Beschreibung
1 Hochregallager
11 Lagerebenen
12 Lagerort
13 Lagerinternes Transportsystem
14 Lagergassen
15 Lagerreihen
16 Hochregal 2 Verkehrsebene 21 Zu- bzw. Abfahrtsmöglichkeit
3 Verkehrsmittel
31 LKW
32 Autonom fahrende Zugmaschine
33 Schienengebundenes Verkehrsmittel
4 Lagergut
5 Übergabepunkt
6 Fahrweg 61 Schiene

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur dynamischen Verkehrsführung von externen Verkehrsmitteln (3) in einem Hochregallager (1), aufweisend mindestens zwei Lagerebenen (11) mit einer Vielzahl von Lagerorten (12), mindestens eine unterhalb der
Lagerebenen (11) angeordnete Verkehrsebene (2) mit mindestens einer Zu- bzw. Abfahrtsmöglichkeit (21) für ein externes Verkehrsmittel (3), mindestens ein lagerinternes Transportsystem (13) zum Transport eines standardisierten Lagergutes (4) zwischen zwei Lagerorten (12) oder dem Lagerort (12) und einem Übergabepunkt (5) durch horizontale und / oder vertikale Bewegungen; zum Be- bzw. Entladen des standardisierten Lagergutes 4) auf das externe Verkehrsmittel (3) an einem Übergabepunkt (5) durch eine vertikale Bewegung des Lagergutes (4), wobei das lagerinterne Transportsystem (13) sich entlang von parallel zueinander angeordneten Lagergassen (14) bewegt und eine Vielzahl von Übergabepunkten (5) in der Verkehrsebene (2) aufweist und jeder
Übergabepunkt (5) mittels eines xy-Koordinatensystems innerhalb der Verkehrsebene (2) beschreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- jeder Übergabepunkt (5) in der Verkehrsebene (2) durch das externe Verkehrsmittel (3) entlang eines Fahrweges (6) in der Verkehrsebene
(2) erreicht werden kann; und
- die dynamische Festlegung der Fahrwege (6) des externen Verkehrsmittels (3) in der Verkehrsebene (2), ein Zeitpunkt zum Be- bzw. Entladen und die Zuordnung eines Übergabepunktes (5) abhängig von den für den Betrieb eines Hochregallagers (1) relevanten Parametern angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an mehr als 8, bevorzugt mehr als 16, noch mehr bevorzugt mehr als 32 Übergabepunkten (5) in der Verkehrsebene (2) ein externes Verkehrsmittel (3) be- oder entladen werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an mehr als 8, bevorzugt mehr als 16, noch mehr bevorzugt mehr als 32 Übergabepunkten (5) entlang einer Lagergasse (14) eines lagerinternen Transportsystems (14) in der Verkehrsebene (2) ein externes Verkehrsmittel (3) be- oder entladen werden kann.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegung des Übergabepunktes (5) innerhalb der Lagergasse (14) des lagerinternen Transportmittels (14) nicht durch bauliche Gegebenheiten zur Fixierung eines Übergabepunktes (5) beschränkt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als standarisierte Lagergüter (4) Container, vorzugsweise See- Container, noch mehr bevorzugt 20-Fuß-See-Container und / oder 40- Fuß-See-Container verwendet werden.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei verschiedene Bauarten von externen Verkehrsmitteln (3), vorzugsweise LKW's (31), autonom fahrende Zugmaschinen (32) und / oder schienengebundene Verkehrsmittel (33) die Verkehrsebene (2) zum Be- bzw. Entladen des standardisierten Lagergutes (4) befahren.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Festlegung des Fahrweges (6) des externen Verkehrsmittels (3) in der Verkehrsebene (2) eine Ausrichtung des standardisierten Lagergutes (4) auf dem externen Verkehrsmittel (3) bei der Beladung des externen Verkehrsmittels (3) mit dem standarisierten Lagergut (4) berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Festlegung des Fahrweges (6), des Zeitpunktes zum Be- bzw. Entladen und / oder des Übergabepunktes durch ein Steuerungs- oder Regelungssystem erfolgt; und
- das Steuerungs- oder Regelungssystem mindestens einen Algorithmus aufweist, der auf Basis von zuvor definierten Zielgrößen Vorgaben für die für den Betrieb eines Lagers relevanten Parameter, den Fahrweg (6), den Zeitpunkt zum Be- bzw. Entladen und / oder den Übergabepunkt (5) bestimmt und / oder optimiert.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Zielgrößen Abfertigungszeit, Auslastung des Hochregallagers, Verkehrsaufkommen, Aufteilung der Verkehrsströme, Aufteilung der Verkehrsmittel, Auslastung der Verkehrsbereiche, Auslastung der lagerinternen Transportsystems, Lagerstrategie, Störungssituationen und / oder Wartungen verwendet werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Betrieb eines Hochregallagers relevanten Parameter Verkehrsaufkommen, Aufteilung der Verkehrsströme, Aufteilung der Verkehrsmittel, Auslastung der Verkehrsbereiche, Auslastung der lagerinternen Transportsystems, Lagerstrategie, Störungssituationen und / oder Wartungen bestimmt und / oder optimiert werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungs- oder Regelungssystem mit dem externen Verkehrsmittel (3) Daten, vorzugsweise Standort, Geschwindigkeit, Fahrweg, den Zeitpunkt zum Be- bzw. Entladen und / oder den Übergabepunkt (5), austauscht.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass
- das Steuerungs- oder Regelungssystem Schnittstellen zu einem übergeordneten Steuerungssystem, vorzugsweise einem Steuerungssystem eines Seehafens, verwendet; und
- ein Datenaustausch zwischen den Systemen, vorzugsweise der Zielgrößen und / oder der relevanten Parameter, stattfindet.
13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das xy-Koordinatensystem zur Beschreibung der Übergabepunkte (5) wenigstens 60%, vorzugsweise wenigstens 80% noch mehr bevorzugt wenigstens 90% der Verkehrsebene abdeckt.
14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (6) eines externen Verkehrsmittels (3) zu einem
Übergabepunkt (5) hin oder von einem Übergabepunkt weg durch eine Abfolge von xy-Koordinaten, vorzugsweise GPS-Koordinaten oder modifizierte GPS-Koordinaten beschrieben wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (6) eines externen Verkehrsmittels (3) zu einem
Übergabepunkt (5) hin oder von einem Übergabepunkt (5) weg durch eine Abfolge von xy-Koordinaten und weiteren Vorgaben, vorzugsweise
Zeitpunkte oder Zeitspannen, beschrieben wird.
16. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Verkehrsebene (2) umschaltbare Mittel zur Anzeige und / oder Einschränkung wenigstens eines Fahrweges (6) für das externe Verkehrsmittel (3) verwendet werden.
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