WO2021110320A1 - Fahrzeugführungssystem und verfahren zum beenden eines automatisierten fahrmodus - Google Patents

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WO2021110320A1
WO2021110320A1 PCT/EP2020/079726 EP2020079726W WO2021110320A1 WO 2021110320 A1 WO2021110320 A1 WO 2021110320A1 EP 2020079726 W EP2020079726 W EP 2020079726W WO 2021110320 A1 WO2021110320 A1 WO 2021110320A1
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driving mode
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automated driving
driver
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PCT/EP2020/079726
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Frederik Platten
Julia MEJIA HERNANDEZ
Christina Kurpiers
Philipp KERSCHBAUM
Felix Lauber
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2050/0063—Manual parameter input, manual setting means, manual initialising or calibrating means
    • B60W2050/0066—Manual parameter input, manual setting means, manual initialising or calibrating means using buttons or a keyboard connected to the on-board processor
    • B60W2050/0067—Confirmation by the driver

Definitions

  • the invention relates to a vehicle which is designed for automated longitudinal and lateral guidance.
  • the invention relates to a vehicle guidance system and a corresponding method which are designed to terminate the automated longitudinal and lateral guidance of a vehicle in a safe and reliable manner.
  • a vehicle can be designed for highly automated driving (HAF), which enables the driver of the vehicle to turn away from the driving task while driving and to do other things.
  • the vehicle should be designed in such a way that the driver can take over the driving task at any time, if necessary or on request. Furthermore, when handing over the driving task from the vehicle to the driver, it should be ensured that the driver is actually ready to take over the driving task and actually intends to take over the driving task.
  • the present document deals with the technical task of enabling a safe, reliable and intuitive takeover of the longitudinal and / or lateral guidance of a vehicle by the driver of the vehicle. The present document deals in particular with cases in which the driver of the vehicle initiates the takeover of the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle.
  • a vehicle guidance system or a driving system for driving a vehicle in particular a (multi-lane) motor vehicle
  • a driving system for automated driving of a vehicle in an automated driving mode with automated vehicle guidance is described.
  • the vehicle guidance system or the driving system can be designed to automatically guide the vehicle longitudinally and transversely in the automated driving mode according to SAE level 3 or higher, in particular according to SAE level 3 or according to SAE level 4.
  • the Anlagenmoissy system can be set up to detect a first (operating) action of the driver of the vehicle on a first input channel (while the vehicle is operated in the (full state of) the automated driving mode), the first operating action is aimed at the automated Exit driving mode.
  • the driver can be detected (based on the operation of the vehicle in the automated driving mode) that the driver has caused or carried out an operating action aimed at ending the automated driving mode.
  • the operating action can include, for example, the actuation of a specific operating element and / or possibly manual intervention in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle.
  • the first operating action can in particular be aimed at ending the automated driving mode, so that the driver of the vehicle can or must guide the vehicle at least partially or completely manually.
  • the first operating action can be aimed at ending the automated driving mode, so that the vehicle is guided in a driving mode with a reduced degree of automation, in particular at least partially manually or completely manually by the driver.
  • the first operating action may possibly have been inadvertently caused by the driver of the vehicle.
  • the driver can inadvertently bump into a driving mode operating element for ending the automated driving mode while the vehicle is being operated in the automated driving mode.
  • the driver may have accidentally hit a manual control means (e.g. against the steering wheel or against the accelerator or accelerator pedal) of the vehicle while the vehicle is being operated in the automated driving mode.
  • the vehicle guidance system can be set up to check and / or determine whether the first operating action (to end the automated driving mode) is based on a second operating action by the driver on a second Input channel is confirmed. In particular, it can be checked whether the first operating action is confirmed within a predefined confirmation period (for example, within 10 seconds or less) from the detection of the first operating action by a second operating action by the driver on a second input channel.
  • a predefined confirmation period for example, within 10 seconds or less
  • the first input channel and the second input channel can be at least partially or completely different and / or independent of one another.
  • the first input channel and the second input channel can at least partially comprise different operating elements of the vehicle and / or at least partially different control means for manually driving the vehicle.
  • the first operating action and the second operating action can include actuation and / or touching of at least partially different operating elements of the vehicle and / or of at least partially different control means for manually driving the vehicle.
  • the vehicle guidance system is also set up to end the automated driving mode when it is determined that the first operating action is confirmed by a second operating action.
  • the vehicle guidance system can be set up to end the automated driving mode when it is determined that the first operating action is confirmed by a second operating action within the confirmation period.
  • the vehicle guidance system can be set up not to end the automated driving mode and / or to continue to operate the vehicle in the automated driving mode if it is determined that the first operating action is not confirmed (within the confirmation period) by a second operating action. If necessary, the vehicle guidance system can be set up to end the automated driving mode only when it is determined that the first operating action (within the confirmation period) is confirmed by a second operating action.
  • the vehicle guidance system described enables an unintentional termination of the automated driving mode to be avoided in an efficient and reliable manner. Furthermore, it can be made possible for the driver of the vehicle to end the automated driving mode in an intuitive and safe manner.
  • the vehicle guidance system can be set up, in response to the fact that the first operating action was detected, to transfer the vehicle from a full state of the automated driving mode to an intermediate state of the automated driving mode.
  • the vehicle can continue to be operated in the automated driving mode in the intermediate state.
  • the intermediate state can be designed, the driver of the To prepare the vehicle for the driving mode with the reduced degree of automation, in particular for the at least partially manual or fully manual driving of the vehicle.
  • the full state and the intermediate state of the automated driving mode can differ with regard to the information that is output via a user interface (for example on a screen) of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can be set up to output information via the user interface of the vehicle in the intermediate state, in particular to display it visually, which is output in the driving mode with a reduced degree of automation (especially in the manual driving mode), but which is not output in the full state of the automated driving mode.
  • the information can include, for example: information relating to the (engaged) gear of the transmission of the vehicle; Information relating to the speed of the engine of the vehicle; and / or information relating to the driving speed of the vehicle.
  • the intermediate state can thus inform the driver of the vehicle, at least subjectively, that a first operating action for exiting the automated driving mode has been detected and that the vehicle guidance system is about to exit the automated driving mode.
  • the intermediate state can thus bring about an increased degree of alertness on the part of the driver of the vehicle.
  • the driver of the vehicle in particular when the automated driving mode is deliberately terminated
  • the vehicle guidance system can be designed to transfer the vehicle from the intermediate state to the driving mode with a reduced degree of automation (e.g. to the manual driving mode) (if necessary only) if it is determined that the first operating action (within the confirmation period) will be carried out a second operator action is confirmed.
  • the vehicle guidance system can be designed to transfer the vehicle from the intermediate state back to the full state of the automated driving mode if it is determined that the first operating action is not confirmed (within the confirmation period) by a second operating action. This enables a reliable and safe exit from the automated driving mode.
  • the vehicle guidance system can be set up to detect that the second operating action is already present when the first operating action is detected.
  • the driver of the vehicle can be enabled to carry out the second operating action at the same time or possibly before the first operating action.
  • the automated driving mode can then be exited shortly after the first operating action has been carried out.
  • the vehicle guidance system can be set up, in response to the fact that the first operating action has been detected, to output an indication via the user interface of the vehicle that a second operating action is required to confirm the first operating action to end the automated driving mode.
  • the driver of the vehicle can be requested via an output on a screen of the vehicle and / or on an instrument cluster of the vehicle to carry out the second operating action when the automated driving mode is actually to be ended.
  • the comfort for the driver when the automated driving mode is ended can be increased.
  • the first operating action can include the actuation of a driving mode operating element, which is also used for activating the automated driving mode.
  • the driving mode control element can comprise a button or a button, for example Be button.
  • the driving mode control element can be arranged at the driver's position and / or on the dashboard of the vehicle.
  • a driving mode control element can thus be provided in the vehicle which is designed to
  • the first operating action can include touching the accelerator or accelerator pedal of the vehicle (which may not lead directly to an intervention in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle when the vehicle is operated in the automated driving mode).
  • the accelerator or accelerator pedal of the vehicle can thus possibly be decoupled from the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle while the vehicle is being operated in the automated driving mode.
  • the accelerator or accelerator pedal can be designed to enable the driver of the vehicle (at least in the manual driving mode) to change, in particular to increase, the drive torque provided by the drive motor.
  • the actuation of the accelerator or accelerator pedal of the vehicle can be interpreted as a request or a request from the driver of the vehicle, the automated one Exit driving mode. This request or this request can be implemented when or as soon as a confirming second operating action is carried out by the driver of the vehicle.
  • the second operating action can include actuating and / or touching a manual control means of the vehicle which is designed and / or provided for manual longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle by the driver.
  • the second operating action can include an operating action that must be carried out by the driver anyway and / or if the driver wants to guide the vehicle at least partially manually longitudinally and / or transversely after ending the automated driving mode.
  • the manual control means can comprise: a steering means, in particular the steering wheel, of the vehicle, which is designed to enable the driver of the vehicle to steer the vehicle; the accelerator pedal configured to enable the driver of the vehicle to accelerate the vehicle; and / or the brake pedal, which is designed to enable the driver of the vehicle to decelerate and / or brake the vehicle.
  • the second operating action can include, for example: touching the steering wheel of the vehicle with both hands (based on different touch sensors on the steering wheel); causing a steering torque on a manual steering means, in particular on the steering wheel, of the vehicle; bringing about a deceleration of the vehicle by the driver of the vehicle, in particular by actuating the brake pedal of the vehicle; and / or an acceleration of the vehicle by the driver of the vehicle, in particular by actuating the accelerator pedal of the vehicle.
  • the vehicle guidance system can be set up, based on operation of the vehicle in the automated driving mode, to detect manual intervention by the driver of the vehicle in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle.
  • a manual intervention on a control device of the vehicle can be detected, which intervenes directly (e.g. via a mechanical coupling) in the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle.
  • an actuation of the brake pedal of the vehicle can be detected.
  • the vehicle guidance system can be set up to end the automated driving mode, in particular immediately and / or without the need for a second (confirming) operating action.
  • the vehicle guidance system can thus possibly be set up, in response to a certain type of manual intervention in the longitudinal and / or lateral guidance, to end the automated driving mode directly (and to put the vehicle in a driving mode with a reduced degree of automation, in particular in the manual driving mode In this way, convenience and safety can be further increased.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus
  • a (road) motor vehicle which comprises the control unit described in this document and / or the vehicle guidance system described in this document.
  • a (computer-implemented) method for ending an automated driving mode (in particular a driving mode according to SAE level 3 or more) of a vehicle is described, in particular in order to convert the vehicle into a driving mode with a reduced degree of automation (e.g. into a Driving mode according to SAE level 2 or less).
  • the method comprises the detection of a first operating action by a driver of the vehicle on a first input channel, the first operating action being aimed at ending the automated driving mode.
  • the method includes checking and / or determining whether the first operating action (within a confirmation period) is confirmed by a second operating action by the driver on a second input channel.
  • the method further includes ending the automated driving mode if it is determined that the first operating action is confirmed by a second operating action.
  • SW software program
  • the software program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to execute the method described in this document.
  • the storage medium can comprise a software program which is set up to be executed on a processor and thereby to execute the method described in this document.
  • automated driving can be understood to mean driving with automated longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • the automated driving can be, for example, driving on the motorway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or maneuvering.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These degrees of automation were determined by the Federal Highway Research Institute (BASt) defined (see B ASt publication “Research compact”, edition 11/2012). With assisted driving, the driver continuously performs the longitudinal or lateral guidance, while the system takes on the other function within certain limits.
  • BASt Federal Highway Research Institute
  • TAF partially automated driving
  • HAF highly automated driving
  • VAF fully automated driving
  • the system can automatically cope with driving in all situations for a specific application; a driver is no longer required for this application.
  • the four degrees of automation mentioned above correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • HAF highly automated driving
  • SAE J3016 provides SAE level 5 as the highest degree of automation, which is not included in the definition of BASt.
  • SAE level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically cope with all situations like a human driver during the entire journey; a driver is generally no longer required.
  • the aspects described in this document relate in particular to a vehicle that can be operated in an automated driving mode according to SAE level 3 or higher.
  • Figure lb an exemplary steering wheel of a vehicle
  • FIG. 2 shows a flow chart of an exemplary method for taking over the
  • Driving task by a driver of a vehicle Driving task by a driver of a vehicle.
  • FIG. 1 a shows exemplary components of a vehicle 100, in particular a motor vehicle.
  • the vehicle 100 comprises one or more environment sensors 102, which are set up to record sensor data (also referred to as environment data in this document) in relation to the environment of the vehicle 100.
  • environment sensors 102 are a camera, a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, etc.
  • the vehicle 100 further comprises one or more longitudinal and / or lateral guidance actuators 103 (e.g. a drive motor, a braking device, a steering device, etc.) which are set up to automatically or automatically guide the vehicle 100 longitudinally and / or transversely.
  • a control unit 101 of the vehicle 100 can be set up to operate the one or more longitudinal and / or lateral guidance actuators 103 of the vehicle as a function of the surroundings data in order to automatically guide the vehicle 100 longitudinally and / or transversely (in particular in accordance with SAE level 3 or higher).
  • the vehicle 100 comprises one or more manual control means 105, which enable the driver of the vehicle 100 to make manual control inputs with regard to the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle 100.
  • Exemplary Control means 105 are: a steering means, in particular a steering wheel; a brake pedal; and / or an accelerator pedal.
  • the control unit 101 can be set up (in particular when the vehicle 100 is operated in a manual driving mode) to detect a manual control input on a manual control means 105 of the vehicle.
  • the control unit 101 can be set up to operate the one or more longitudinal and / or lateral guidance actuators 102 of the vehicle 100 as a function of the manual control input, in particular to enable the driver of the vehicle 100 to manually longitudinally and / or run across.
  • the longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle 100 can be intervened directly by actuating a control means 105.
  • actuation of the steering means in particular the steering wheel, typically leads directly to a change in the steering angle of vehicle 100.
  • actuation of the brake pedal typically leads directly to braking of vehicle 100.
  • the vehicle 100 may include a user interface 106 that enables interaction between the vehicle 100 and the driver of the vehicle 100.
  • the user interface 106 can comprise one or more operating elements (e.g. a button, a rotary knob, etc.) and / or one or more output elements (e.g. a screen, a light element, a loudspeaker, etc.).
  • the control unit 101 can be set up to output a visual, haptic and / or acoustic indication to the driver of the vehicle 100 via the user interface 106.
  • the vehicle 100 can include an operating element 107 (for example a button) that enables the driver of the vehicle 100 to activate an automated driving mode by actuating the operating element 107, the vehicle 100 being set up to be highly automated in the automated driving mode (especially according to SAE level 3 or higher).
  • the operating element 107 is also referred to as the driving mode operating element 107 in this document.
  • the control unit 101 of the vehicle 100 can be configured when the driving mode operating element 107 is actuated
  • Initiate termination of the automated driving mode (if the vehicle 100 is in the automated driving mode when the driving mode operating element 107 is actuated).
  • the driver of the vehicle 100 is typically enabled to turn his attention away from the driving task when the vehicle 100 is operated in the automated driving mode. It is conceivable that the driver of the vehicle 100 accidentally hits the driving mode control element 107 while the vehicle 100 is being operated in the automated driving mode, thus initiating the termination of the automated driving mode without the driver having to (at least partially) Takeover of the driving task is prepared and / or without the driver intending to (at least partially) take over the driving task.
  • the control unit 101 can be set up to detect that the termination of the automated driving mode was initiated by a first (operating) action by the driver (for example by actuating the driving mode operating element 107). Furthermore, the control unit 101 can be set up to check in response to whether the action of the driver is confirmed or not by a further (second) (operating) action by the driver, which aims to take over the driving task. In particular, can be within a certain Confirmation period from the detection of the first action are checked whether a confirming second action of the driver takes place or not.
  • the automated driving mode can be ended by the control unit 101, and the driving task can be handed over to the driver of the vehicle 100. If, on the other hand, no second action by the driver of vehicle 100 is detected, the control unit 101 can cause the automated driving mode to continue to be operated and / or for the initiated termination of the automated driving mode to be aborted again.
  • the vehicle 100 can be operated in the automated driving mode as long as no confirming second action is detected.
  • Such a two-stage process for ending the automated driving mode can bring about a particularly reliable and safe handover of the driving task to the driver of the vehicle 100.
  • such a two-stage process can ensure that the driver of vehicle 100 actually intends to leave the automated driving mode.
  • FIG. 1b shows exemplary components of a vehicle 100 at the driver's position of vehicle 100.
  • a steering wheel 110 as an exemplary manual control means 105 that enables the driver of vehicle 100 to steer vehicle 100 manually.
  • a left touch sensor 111 which is configured to detect whether the driver of the vehicle 100 is touching the steering wheel 110 with his left hand
  • a right touch sensor 112 which is configured to detect whether or not, can be disposed on the steering wheel 110 the driver of the vehicle 100 touches the steering wheel 110 with the right hand.
  • the control unit 101 can be set up on the basis of the sensor data of the touch sensors 111, 112 of the Steering wheel 110 to determine whether the driver of the vehicle 100 is touching the steering wheel 110 with both hands or not.
  • FIG. 1b shows a screen 116 and a loudspeaker 117 as exemplary components of the user interface 106.
  • a preferred affirmative second action is for the driver to place both hands on the steering wheel 110.
  • the control unit 101 can be set up to check (in response to the detected actuation of the driving mode operating element 107) on the basis of the sensor data from the touch sensors 111, 112 whether the driver of the vehicle 100 is touching the steering wheel 110 with both hands or is each enclosing it.
  • the steering wheel 110 can have several different touch sensors 111, 112 for the two hands of the driver.
  • the driver of the vehicle 100 can be requested, for example via a visual indication on the screen 116 and / or via an acoustic indication via the loudspeaker 117, to touch the steering wheel with both hands in order to be able to end the automated driving mode. It can then be checked on the basis of the sensor data from the touch sensors 111, 112 whether the driver puts his hands on the steering wheel 110 in order to confirm that the automated driving mode should be ended.
  • the pressing of a button on the driving mode operating element 107 can thus be coupled with at least one further operating input. If a button 107 is pressed to end HAF, and if it is recognized that the driver has no hand or not both hands on the steering wheel 110, the driver can be requested to put his hands on the steering wheel 110. It can be checked that the steering wheel 110 is held with one hand on the right and one hand on the left half of the steering wheel rim is included. If it is recognized that this is the case, then HAF can be terminated.
  • HAF can be terminated immediately if necessary.
  • Such a two-stage termination process can make the operation of the driver clearly recognizable and at the same time comfortable and intuitive (since the driver has to put his hands on the steering wheel 110 for manual driving anyway).
  • a visual, acoustic and / or haptic request can then be issued to the driver to take both hands on the steering wheel 110.
  • the above request can be supported by changing the layout of the instrument cluster. For example, information that was hidden by the instrument cluster when changing from a driving mode with a lower automation level than HAF to the HAF state (e.g. the analogue display of the speed) can be at least partially shown again (e.g. parts of the speed scale). As a result, the intermediate state can also be made clear to the driver visually. If it is recognized that the driver has put both hands on the steering wheel 110, the automated driving mode or HAF can be exited. The instrument cluster can then be adapted to the manual driving mode or to the driving mode with a reduced degree of automation.
  • a driving mode with a lower automation level than HAF to the HAF state e.g. the analogue display of the speed
  • the intermediate state can also be made clear to the driver visually.
  • the automated driving mode or HAF can be exited.
  • the instrument cluster can then be adapted to the manual driving mode or to the driving mode with a reduced degree of automation.
  • FIG. 2 shows a flowchart of an exemplary (computer-implemented) method 200 for ending an automated driving mode of a vehicle 100 (in particular a driving mode according to SAE level 3 or higher).
  • the method 200 can be carried out by a control unit or by a vehicle guidance system 101 of the vehicle 100.
  • the method 200 comprises (based on an operation of the vehicle 100 in the automated driving mode) detecting 201 a first action by a driver of the vehicle 100 on a first input channel, the first action being aimed at ending the automated driving mode.
  • the first input channel can include, for example, the driving mode operating element 107, and the first action can include actuating the driving mode operating element 107.
  • the first input channel or the first action can include
  • the first action can be such that the first action brings about manual intervention in driving the vehicle. This can be the case, for example, when the brake pedal and / or the steering wheel 110 are actuated, since the brake pedal and / or the steering wheel 110 typically have a direct coupling to the vehicle guidance system for safety reasons. As stated above, can in the case of manual intervention in the vehicle guidance (in particular when the brake pedal is pressed), the automated driving mode can be terminated directly (without the need for a second (confirming) action).
  • the first action can be such that the first action does not cause any (actual) intervention in driving the vehicle (as can be the case, for example, when the accelerator pedal and / or the driving mode operating element 107 is actuated).
  • a confirming second action may be required to end the automated driving mode.
  • the method 200 further includes checking 202 whether the first action (possibly within a confirmation period) is confirmed by a second action by the driver on a second input channel.
  • the second action can be aimed at ending the automated driving mode.
  • the second action preferably comprises an action aimed at driving the vehicle 100 at least partially manually (e.g. in accordance with SAE level 2 or less).
  • the method 200 includes terminating 203 the automated driving mode if it is determined (in particular only if it is determined) that the first action is confirmed by a second action. On the other hand, the operation of the automated driving mode can be continued if necessary.
  • the measures described in this document can bring about a safe operation of an automated driving mode and a safe and comfortable transition (initiated by the driver of the vehicle 100) to a driving mode with a reduced degree of automation.

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Abstract

Es wird ein Fahrzeugführungssystem zum Führen eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrmodus beschrieben. Das Fahrzeugführungssystem ist eingerichtet, ausgehend von dem automatisierten Fahrmodus eine erste Bedienaktion eines Fahrers des Fahrzeugs auf einem ersten Eingabekanal zu detektieren, wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Das Fahrzeugführungssystem ist ferner eingerichtet, zu überprüfen, ob die erste Bedienaktion zum Beenden des automatisierten Fahrmodus durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird. Des Weiteren ist das Fahrzeugführungssystem eingerichtet, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.

Description

Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Beenden eines automatisierten Fahrmodus
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das für eine automatisierte Längs- und Querführung ausgebildet ist. Insbesondre betrifft die Erfindung ein Fahrzeugführungssystem und ein entsprechendes Verfahren, die darauf ausgelegt sind, die automatisierte Längs- und Querführung eines Fahrzeugs in sicherer und zuverlässiger Weise zu beenden.
Ein Fahrzeug kann für hochautomatisiertes Fahren (HAF) ausgebildet sein, was es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, sich während der Fahrt von der Fahraufgabe abzuwenden und sich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Dabei sollte das Fahrzeug derart ausgebildet sein, dass der Fahrer jederzeit, bei Bedarf oder auf Wunsch, die Fahraufgabe übernehmen kann. Ferner sollte bei der Übergabe der Fahraufgabe von dem Fahrzeug an den Fahrer sichergestellt werden, dass der Fahrer tatsächlich bereit ist, die Fahraufgabe zu übernehmen, und tatsächlich beabsichtigt, die Fahraufgabe zu übernehmen. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine sichere, zuverlässige und intuitive Übernahme der Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen. Dabei befasst sich das vorliegende Dokument insbesondere mit Fällen, bei denen die Übernahme der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs initiiert wird.
Die o.g. Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird ein Fahrzeugführungssystem bzw. ein Fahrsystem zum Führen eines Fahrzeugs (insbesondere eines (mehrspurigen) Kraftfahrzeugs) in einem automatisierten Fahrmodus beschrieben. Mit anderen Worten, es wird ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrmodus mit automatisierter Fahrzeugführung beschrieben. Das Fahrzeugführungssystem bzw. das Fahrsystem kann ausgebildet sein, das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 oder höher, insbesondere gemäß SAE-Level 3 oder gemäß SAE-Level 4, automatisiert längs- und querzuführen. Das Fahrzeugfühmngssy stem kann eingerichtet sein, eine erste (Bedien-) Aktion des Fahrers des Fahrzeugs auf einem ersten Eingabekanal zu detektieren (während das Fahrzeug in dem (Vollzustand des) automatisierten Fahrmodus betrieben wird), wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Mit anderen Worten, es kann detektiert werden (ausgehend von dem Betrieb des Fahrzeugs in dem automatisierten Fahrmodus), dass der Fahrer eine Bedienaktion bewirkt bzw. durchgeführt hat, die darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Die Bedienaktion kann z.B. das Betätigen eines bestimmten Bedienelements und/oder ggf. einen manuellen Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs umfassen.
Die erste Bedienaktion kann insbesondere darauf gerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, so dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug zumindest teilweise oder vollständig manuell führen kann bzw. führen muss. Alternativ oder ergänzend kann die erste Bedienaktion darauf gerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, so dass das Fahrzeug in einem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad, insbesondere zumindest teilweise manuell oder vollständig manuell durch den Fahrer, geführt wird.
Die erste Bedienaktion kann ggf. versehentlich durch den Fahrer des Fahrzeugs bewirkt worden sein. Beispielsweise kann der Fahrer versehentlich an ein Fahrmodus-Bedienelement zum Beenden des automatisierten Fahrmodus gestoßen kann, während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird. Alternativ oder ergänzend kann der Fahrer ggf. versehentlich gegen ein manuelles Steuermittel (z.B. gegen das Lenkrad oder gegen das Fahr- bzw. Gaspedal) des Fahrzeugs gestoßen sein, während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, zu überprüfen und/oder zu bestimmen, ob die erste Bedienaktion (zum Beenden des automatisierten Fahrmodus) durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird. Insbesondere kann überprüft werden, ob die erste Bedienaktion innerhalb eines vordefinierten Bestätigungszeitraums (z.B. innerhalb von 10 Sekunden oder weniger) ab Detektion der ersten Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird.
Durch das Überprüfen, ob eine bestätigende zweite Bedienaktion erfolgt oder nicht, kann in zuverlässiger Weise überprüft werden, ob die erste Bedienaktion zum Beenden des automatisierten Fahrmodus bewusst oder versehentlich von dem Fahrer des Fahrzeugs bewirkt wurde. Insbesondere kann aus dem Ausbleiben einer bestätigenden zweiten Bedienaktion geschlossen werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs die erste Bedienaktion versehentlich ausgeführt hat, und eigentlich weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus verbleiben möchte. Andererseits kann bei Vorliegen einer bestätigenden zweiten Bedienaktion darauf geschlossen werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs tatsächlich den automatisierten Fahrmodus beenden möchte.
Der erste Eingabekanal und der zweite Eingabekanal können zumindest teilweise oder vollständig unterschiedlich und/oder unabhängig voneinander sein. Insbesondere können der erste Eingabekanal und der zweite Eingabekanal zumindest teilweise unterschiedliche Bedienelemente des Fahrzeugs und/oder zumindest teilweise unterschiedliche Steuermittel zum manuellen Führen des Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend können die erste Bedienaktion und die zweite Bedienaktion eine Betätigung und/oder ein Berühren von zumindest teilweise unterschiedlichen Bedienelementen des Fahrzeugs und/oder von zumindest teilweise unterschiedlichen Steuermitteln zum manuellen Führen des Fahrzeugs umfassen.
Durch die Verwendung von Eingabekanälen für die beiden Aktionen, die unterschiedlich und/oder unabhängig voneinander sind, kann in besonders zuverlässiger Weise ein versehentliches Bewirken der ersten Bedienaktion durch den Fahrer des Fahrzeugs erkannt bzw. ausgeschlossen werden.
Das Fahrzeugführungssystem ist ferner eingerichtet, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird. Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion innerhalb des Bestätigungszeitraums durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus nicht zu beenden und/oder das Fahrzeug weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus zu betreiben, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion nicht (innerhalb des Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird. Ggf. kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus nur dann zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion (innerhalb des Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
Durch das beschriebene Fahrzeugführungssystem kann in effizienter und zuverlässiger Weise ein unbeabsichtigtes Beenden der automatisierten Fahrmodus vermieden werden. Des Weiteren kann es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht werden, in intuitiver und sicherer Weise den automatisierten Fahrmodus zu beenden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass die erste Bedienaktion detektiert wurde, das Fahrzeug ausgehend von einem Vollzustand des automatisierten Fahrmodus in einen Zwischenzustand des automatisierten Fahrmodus zu überführen. Dabei kann das Fahrzeug in dem Zwischenzustand weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus betrieben werden. Andererseits kann der Zwischenzustand ausgebildet sein, den Fahrer des Fahrzeugs auf den Fahrmodus mit dem reduzierten Automatisierungsgrad, insbesondere auf das zumindest teilweise manuelle oder das vollständig manuelle Führen des Fahrzeugs, vorzubereiten. Zu diesem Zweck können sich der Vollzustand und der Zwischenzustand des automatisierten Fahrmodus in Bezug auf die Information unterscheiden, die über eine Benutzer Schnittstelle (z.B. auf einem Bildschirm) des Fahrzeugs ausgegeben wird.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, in dem Zwischenzustand Information über die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs auszugeben, insbesondere optisch anzuzeigen, die in dem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad (insbesondere in dem manuellen Fahrmodus) ausgegeben wird, die aber nicht in dem Vollzustand des automatisierten Fahrmodus ausgegeben wird. Die Information kann z.B. umfassen: Information in Bezug auf den (eingelegten) Gang des Getriebes des Fahrzeugs; Information in Bezug auf die Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs; und/oder Information in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Der Zwischenzustand kann somit den Fahrer des Fahrzeugs zumindest subjektiv darüber informieren, dass eine erste Bedienaktion zum Verlassen des automatisierten Fahrmodus detektiert wurde, und dass das Fahrzeugführungssystem dabei ist, den automatisierten Fahrmodus zu verlassen. Durch den Zwischenzustand kann somit ein erhöhter Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers des Fahrzeugs bewirkt werden. Des Weiteren kann der Fahrer des Fahrzeugs (insbesondere bei einem bewussten Beenden des automatisierten Fahrmodus) durch den Zwischenzustand auf das zumindest teilweise manuelle Führen des Fahrzeugs vorbereitet werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann ausgebildet sein, das Fahrzeug ausgehend von dem Zwischenzustand in den Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad (z.B. in den manuellen Fahrmodus) zu überführen, (ggf. nur dann) wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion (innerhalb des Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird. Andererseits kann das Fahrzeugführungssystem ausgebildet sein, das Fahrzeug ausgehend von dem Zwischenzustand zurück in den Vollzustand des automatisierten Fahrmodus zu überführen, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion nicht (innerhalb des Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird. So kann ein zuverlässiges und sicheres Verlassen des automatisierten Fahrmodus ermöglicht werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, zu detektieren, dass die zweite Bedienaktion bereits vorliegt, wenn die erste Bedienaktion detektiert wird. Mit anderen Worten, es kann dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht werden, die zweite Bedienaktion zeitgleich oder ggf. vor der ersten Bedienaktion auszuführen. Der automatisierte Fahrmodus kann dann zeitnah nach Ausführung der ersten Bedienaktion verlassen werden.
Andererseits kann das Fahrzeugführungssystem eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass die erste Bedienaktion detektiert wurde, über die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs einen Hinweis dahingehend auszugeben, dass zum Beenden des automatisierten Fahrmodus eine zweite Bedienaktion als Bestätigung der ersten Bedienaktion erforderlich ist. Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs über eine Ausgabe auf einem Bildschirm des Fahrzeugs und/oder auf einem Kombiinstrument des Fahrzeugs aufgefordert werden, die zweite Bedienaktion auszuführen, wenn der automatisierte Fahrmodus tatsächlich beendet werden soll. Durch die Ausgabe eines Hinweises als Anleitung für den Fahrer des Fahrzeugs kann der Komfort für den Fahrer beim Beenden des automatisierten Fahrmodus erhöht werden.
Die erste Bedienaktion kann das Betätigen eines Fahrmodus-Bedienelements umfassen, das auch für ein Aktivieren des automatisierten Fahrmodus verwendet wird. Das Fahrmodus-Bedienelement kann z.B. eine Taste umfassen bzw. eine Taste sein. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrmodus-Bedienelement an der Fahrerposition und/oder an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet sein.
Es kann somit ein Fahrmodus-Bedienelement in dem Fahrzeug bereitgestellt werden, das ausgebildet ist,
• in Reaktion auf eine Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements den automatisierten Fahrmodus zu aktivieren (wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad, z.B. in dem manuellen Fahrmodus befindet); und
• in Reaktion auf eine Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements das Beenden des automatisierten Fahrmodus zu initiieren (wenn sich das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus befindet).
Durch die Bereitstellung eines derartigen Fahrmodus-Bedienelements zum Aktivieren und Deaktivieren des automatisierten Fahrmodus kann eine besonders intuitive Bedienung des Fahrers des Fahrzeugs in Zusammenhang mit dem automatisierten Fahrmodus ermöglicht werden.
Alternativ oder ergänzend kann die erste Bedienaktion das Berühren des Fahr- bzw. Gaspedals des Fahrzeugs umfassen (was ggf. nicht direkt zu einem Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs führt, wenn das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird). Das Fahr- bzw. Gaspedal des Fahrzeugs kann somit ggf. von der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs entkoppelt sein, während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird. Das Fahr- bzw. Gaspedal kann ausgebildet sein, es dem Fahrer des Fahrzeugs (zumindest in dem manuellen Fahrmodus) zu ermöglichen, das von dem Antriebsmotor bereitgestellte Antriebsmoment zu verändern, insbesondere zu erhöhen.
Die Betätigung des Fahr- bzw. Gaspedals des Fahrzeugs kann als Wunsch bzw. als Aufforderung des Fahrers des Fahrzeugs gewertet werden, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Dieser Wunsch bzw. diese Aufforderung können umgesetzt werden, wenn bzw. sobald eine bestätigende zweite Bedienaktion durch den Fahrer des Fahrzeugs erfolgt.
Die zweite Bedienaktion (zur Bestätigung der ersten Bedienaktion) kann das Betätigen und/oder das Berühren eines manuellen Steuermittels des Fahrzeugs umfassen, das für eine manuelle Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs durch den Fahrer ausgebildet und/oder vorgesehen ist. Insbesondere kann die zweite Bedienaktion eine Bedienaktion umfassen, die sowieso und/oder die zwingend von dem Fahrer durchzuführen ist, wenn der Fahrer das Fahrzeug nach Beenden des automatisierten Fahrmodus zumindest teilweise manuell längs und/oder querführen will.
Das manuelle Steuermittel kann umfassen: ein Lenkmittel, insbesondere das Lenkrad, des Fahrzeugs, das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen, das Fahrzeug zu lenken; das Fahrpedal, das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen, das Fahrzeug zu beschleunigen; und/oder das Bremspedal, das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen, das Fahrzeug zu verzögern und/oder zu bremsen.
Die zweite Bedienaktion kann beispielsweise umfassen: ein Berühren des Lenkrads des Fahrzeugs mit beiden Händen (anhand von unterschiedlichen Berührungssensoren an dem Lenkrad); ein Bewirken eines Lenkmoments an einem manuellen Lenkmittel, insbesondere an dem Lenkrad, des Fahrzeugs; ein Bewirken einer Verzögerung des Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere durch Betätigen des Bremspedals des Fahrzeugs; und/oder ein Bewirken einer Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere durch Betätigen des Fahrpedals des Fahrzeugs.
Die Verwendung einer zweiten Bedienaktion, die auf die Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer des Fahrzeugs gerichtet ist, ermöglicht es dem Fahrer des Fahrzeugs, den automatisierten Fahrmodus in besonders komfortabler und intuitiver Weise zu beenden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, ausgehend von einem Betrieb des Fahrzeugs in dem automatisierten Fahrmodus, einen manuellen Eingriff des Fahrers des Fahrzeugs in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu detektieren. Dabei kann ein manueller Eingriff an einem Steuermittel des Fahrzeugs detektiert werden, das direkt (z.B. über eine mechanische Kopplung) in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs eingreift. Insbesondere kann eine Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs detektiert werden.
Das Fahrzeugführungssystem kann eingerichtet sein, in Reaktion darauf, den automatisierten Fahrmodus, insbesondere sofort und/oder ohne Erfordernis einer zweiten (bestätigenden) Bedienaktion, zu beenden. Das Fahrzeugführungssystem kann somit ggf. eingerichtet sein, in Reaktion auf einen bestimmten Typ von manuellem Eingriff in die Längs- und/oder Querführung den automatisierten Fahrmodus direkt zu beenden (und das Fahrzeug in einem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad, insbesondere in dem manuellen Fahrmodus, zu betreiben. So können der Komfort und die Sicherheit weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und/oder das in diesem Dokument beschriebene Fahrzeugführungssystem umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Computer-implementiertes) Verfahren zum Beenden eines automatisierten Fahrmodus (insbesondere eines Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 oder mehr) eines Fahrzeugs beschrieben, insbesondere um das Fahrzeug in einem Fahrmodus mit einem reduzierten Automatisierungsgrad zu überführen (z.B. in einen Fahrmodus gemäß SAE-Level 2 oder weniger). Das Verfahren umfasst das Detektieren einer ersten Bedienaktion eines Fahrers des Fahrzeugs auf einem ersten Eingabekanal, wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Überprüfen und/oder das Bestimmen, ob die erste Bedienaktion (innerhalb eines Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Beenden des automatisierten Fahrmodus, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschriebenen Aspekt beziehen sich insbesondere auf ein Fahrzeug, das in einem automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 oder höher betrieben werden kann.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur lb ein beispielhaftes Lenkrad eines Fahrzeugs; und
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Übernahme der
Fahraufgabe durch einen Fahrer eines Fahrzeugs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der sicheren und zuverlässigen Übernahme der Fahraufgabe durch einen Fahrer eines Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. la beispielhafte Komponenten eines Fahrzeug 100, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102, die eingerichtet sind, Sensordaten (in diesem Dokument auch als Umfelddaten bezeichnet) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschall sensor, etc.
Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung, eine Lenkvorrichtung, etc.), die eingerichtet sind, das Fahrzeug 100 automatisch bzw. automatisiert längs- und/oder querzuführen. Eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um das Fahrzeug 100 automatisiert längs- und/oder querzuführen (insbesondere gemäß SAE-Level 3 oder höher).
Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere manuelle Steuermittel 105, die es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglichen, manuelle Steuereingaben in Bezug auf die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu tätigen. Beispielhafte Steuermittel 105 sind: ein Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad; ein Bremspedal; und/oder ein Fahrpedal. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, (insbesondere, wenn das Fahrzeug 100 in einem manuellen Fahrmodus betrieben wird) eine manuelle Steuereingabe an einem manuellen Steuermittel 105 des Fahrzeugs zu detektieren. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 102 des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der manuellen Steuereingabe zu betreiben, insbesondere um es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 manuell längs- und/oder querzuführen.
Ggf. kann durch eine Betätigung eines Steuermittel 105 direkt auf die Längs und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 eingegriffen werden. Beispielsweise führt eine Betätigung des Lenkmittels, insbesondere des Lenkrads, typischerweise direkt zu einer Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs 100. Des Weiteren führt eine Betätigung des Bremspedals typischerweise direkt zu einer Bremsung des Fahrzeugs 100.
Das Fahrzeug 100 kann eine Benutzerschnittstelle 106 umfassen, die eine Interaktion zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht. Die Benutzerschnittstelle 106 kann ein oder mehrere Bedienelemente (z.B. eine Taste, einen Drehknopf, etc.) und/oder ein oder mehrere Ausgabeelemente (z.B. einen Bildschirm, ein Leuchtelement, einen Lautsprecher, etc.) umfassen. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, dem Fahrer des Fahrzeugs 100 über die Benutzerschnittstelle 106 einen optischen, haptischen und/oder akustischen Hinweis auszugeben.
Des Weiteren kann das Fahrzeug 100 ein Bedienelement 107 (z.B. eine Taste) umfassen, das es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, durch Betätigung des Bedienelements 107 einen automatisierten Fahrmodus zu aktivieren, wobei das Fahrzeug 100 eingerichtet ist, im automatisierten Fahrmodus hochautomatisiert (insbesondere gemäß SAE-Level 3 oder höher) zu fahren. Das Bedienelement 107 wird in diesem Dokument auch als Fahrmodus-Bedienelement 107 bezeichnet.
Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann ausgebildet sein, bei Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107
• den automatisierten Fahrmodus zu aktivieren (wenn sich das Fahrzeug 100 bei der Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107 in dem manuellen Fahrmodus oder in einem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad (z.B. gemäß SAE-Level 2 oder weniger) befindet); und/oder
• eine Beendigung des automatisierten Fahrmodus einzuleiten (wenn sich das Fahrzeug 100 bei der Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107 in dem automatisierten Fahrmodus befindet).
Wie eingangs dargelegt, wird es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 typischerweise ermöglicht, seine Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe abzuwenden, wenn das Fahrzeug 100 im automatisierten Fahrmodus betrieben wird. Dabei ist es denkbar, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 aus Versehen gegen das Fahrmodus- Bedienelement 107 stößt, während das Fahrzeug 100 im automatisierten Fahrmodus betrieben wird, und damit ein Beenden des automatisierten Fahrmodus einleitet, ohne dass der Fahrer auf die (zumindest teilweise) Übernahme der Fahraufgabe vorbereitet ist und/oder ohne dass der Fahrer die (zumindest teilweise) Übernahme der Fahraufgabe beabsichtigt.
Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, zu detektieren, dass die Beendigung des automatisierten Fahrmodus durch eine erste (Bedien-)Aktion des Fahrers (z.B. durch Betätigen des Fahrmodus-Bedienelements 107) veranlasst wurde. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, in Reaktion darauf zu überprüfen, ob die Aktion des Fahrers durch eine weitere (zweite) (Bedien- )Aktion des Fahrers, die darauf abzielt die Fahraufgabe zu übernehmen, bestätigt wird oder nicht. Insbesondere kann innerhalb eines bestimmten Bestätigungszeitraums ab Erkennen der ersten Aktion überprüft werden, ob eine bestätigende zweite Aktion des Fahrers erfolgt oder nicht.
Wenn eine bestätigende zweite Aktion des Fahrers des Fahrzeugs 100 detektiert wird, so kann der automatisierte Fahrmodus von der Steuereinheit 101 beendet werden, und es kann eine Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer des Fahrzeugs 100 erfolgen. Wenn andererseits keine zweite Aktion des Fahrers des Fahrzeugs 100 detektiert wird, so kann von der Steuereinheit 101 bewirkt werden, dass der automatisierte Fahrmodus weiter betrieben wird und/oder dass das eingeleitete Beenden des automatisierten Fahrmodus wieder abgebrochen wird. Dabei kann das Fahrzeug 100 solange in dem automatisierten Fahrmodus betrieben werden, solange keine bestätigende zweite Aktion detektiert wird.
Durch einen derartigen zweistufigen Prozess zum Beenden des automatisierten Fahrmodus kann eine besonders zuverlässige und sichere Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Insbesondere kann durch einen derartigen zweistufigen Prozess sichergestellt werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 tatsächlich die Absicht hat, den automatisierten Fahrmodus zu verlassen.
Fig. lb zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100 an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100. Insbesondere zeigt Fig. lb ein Lenkrad 110 als beispielhaftes manuelles Steuermittel 105, das es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, das Fahrzeug 100 manuell zu lenken. An dem Lenkrad 110 können ein linker Berührungssensor 111 angeordnet sein, der eingerichtet ist, zu detektieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit der linken Hand berührt, sowie ein rechter Berührungssensor 112 angeordnet sein, der eingerichtet ist, zu detektieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit der rechten Hand berührt. Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der Berührungssensoren 111, 112 des Lenkrads 110 zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit beiden Händen berührt oder nicht.
Des Weiteren zeigt Fig. lb als beispielhafte Komponenten der Benutzerschnittstelle 106 einen Bildschirm 116 und einen Lautsprecher 117.
Eine bevorzugte bestätigende zweite Aktion ist, dass der Fahrer beide Hände an das Lenkrad 110 legt. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, (in Reaktion auf die erkannte Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107) auf Basis der Sensordaten der Berührungssensoren 111, 112 zu überprüfen, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit beiden Händen berührt oder jeweils umschließt. Zu diesem Zweck kann das Lenkrad 110 mehrere unterschiedliche Berührungssensoren 111, 112 für die beiden Hände des Fahrers aufweisen.
Wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Lenkrad 110 mit beiden Händen berührt bzw. umschließt, so kann dies als Bestätigung für das Beenden des automatisierten Fahrmodus gewertet werden. Andererseits kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 z.B. über einen optischen Hinweis auf dem Bildschirm 116 und/oder über einen akustischen Hinweis über den Lautsprecher 117 aufgefordert werden, das Lenkrad mit beiden Händen zu berühren, um den automatisierten Fahrmodus beenden zu können. Es kann dann auf Basis der Sensordaten der Berührungssensoren 111, 112 überprüft werden, ob der Fahrer die Hände an das Lenkrad 110 legt, um zu bestätigen, dass der automatisierte Fahrmodus beendet werden soll.
Es kann somit eine Kopplung des Tastendrucks des Fahrmodus-Bedienelements 107 mit zumindest einer weiteren Bedieneingabe erfolgen. Wenn eine Taste 107 zum Beenden von HAF gedrückt wird, und wenn erkannt wird, dass der Fahrer keine Hand bzw. nicht beide Hände am Lenkrad 110 hat, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Hände ans Lenkrad 110 zu nehmen. Dabei kann überprüft werden, dass das Lenkrad 110 mit jeweils einer Hand an der rechten und an der linken Hälfte des Lenkradkranzes umfasst wird. Wenn erkannt wird, dass dies der Fall ist, so kann HAF beendet werden.
Wenn andererseits erkannt wird, dass der Fahrer das Lenkrad 110 (auch in Reaktion auf den Hinweis) nicht mit beiden Händen berührt, so kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei der Betätigung des Fahrmodus- Bedienelements 107 um eine unbeabsichtigte Eingabe handelt und HAF kann weiter betrieben werden.
Wenn erkannt wird, dass der Fahrer bereits bei oder direkt nach der Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107 beide Hände am Lenkrad hält, so kann HAF ggf. sofort beendet werden.
Durch einen derartigen zweistufigen Beendigungsprozess kann bewirkt werden, dass die Bedienung des Fahrers eindeutig erkennbar ist und gleichzeitig komfortabel und intuitiv ist (da der Fahrer zum manuellen Fahren sowieso die Hände an das Lenkrad 110 legen muss).
Infolge auf das Drücken der Taste 107, die zum Anschalten des automatisierten Fahrmodus genutzt wurde, kann ein Confirmation- bzw. ein Zwischenzustand ausgelöst werden, wenn erkannt wird, dass nicht beide Hände am Lenkrad sind.
Es kann dann eine visuelle, akustische und/oder haptische Aufforderung an den Fahrer ausgegeben werden, beide Hände an das Lenkrad 110 zu nehmen.
Die o.g. Aufforderung kann durch eine Änderung des Layouts des Kombiinstruments unterstützt werden. Beispielsweise kann Information, die beim Wechsel von einem Fahrmodus mit geringerem Automatisierungslevel als HAF in den HAF Zustand von dem Kombiinstrument ausgeblendet wurde (z.B. die analoge Anzeige der Drehzahl) zumindest teilweise wieder eingeblendet werden (z.B. Teile der Drehzahl-Skala). Dadurch kann der Zwischenzustand zusätzlich für den Fahrer visuell verdeutlicht werden. Wenn erkannt wird, dass der Fahrer beide Hände an das Lenkrad 110 genommen hat, so kann der automatisierte Fahrmodus bzw. HAF verlassen werden. Das Kombiinstrument kann dann an den manuellen Fahrmodus bzw. an den Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad angepasst werden.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (Computer-implementierten) Verfahrens 200 zum Beenden eines automatisierten Fahrmodus eines Fahrzeugs 100 (insbesondere eines Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 oder höher). Das Verfahren 200 kann durch eine Steuereinheit bzw. durch ein Fahrzeugführungssystem 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Das Verfahren 200 umfasst (ausgehend von einem Betrieb des Fahrzeugs 100 in dem automatisierten Fahrmodus) das Detektieren 201 einer ersten Aktion eines Fahrers des Fahrzeugs 100 auf einem ersten Eingabekanal, wobei die erste Aktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Des erste Eingabekanal kann z.B. das Fahrmodus-Bedienelement 107 umfassen, und die erste Aktion kann die Betätigung des Fahrmodus-Bedienelements 107 umfassen. Alternativ können der erste Eingabekanal bzw. die erste Aktion umfassen
• eine Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs 100 (ggf. eine Betätigung mit einer Schwellenwertüberschreitung);
• eine Betätigung des Lenkrads 110 des Fahrzeugs 100 (ggf. eine Betätigung mit einer Schwellenwertüberschreitung); und/oder
• eine Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs 100) ggf. eine Betätigung mit einer Schwellenwertüberschreitung).
Dabei kann die erste Aktion derart sein, dass durch die erste Aktion ein manueller Eingriff in die Fahrzeugführung bewirkt wird. Dies kann z.B. bei der Betätigung des Bremspedals und/oder des Lenkrads 110 der Fall sein, da das Bremspedals und/oder das Lenkrad 110 typischerweise aus Sicherheitsgründen eine direkte Kopplung zu der Fahrzeugführung aufweisen. Wie bereits oben dargelegt, kann im Falle eines manuellen Eingriffs in die Fahrzeugführung (insbesondere bei Betätigung des Bremspedals) ggf. direkt (ohne Erfordernis einer zweiten (bestätigenden) Aktion) ein Beenden des automatisierten Fahrmodus bewirkt werden.
Andererseits kann die erste Aktion derart sein, dass durch die erste Aktion kein (tatsächlicher) Eingriff in die Fahrzeugführung bewirkt wird (wie dies z.B. bei Betätigung des Gaspedals und/oder des Fahrmodus-Bedienelements 107 der Fall sein kann). Insbesondere in diesem Fall kann zur Beendigung des automatisierten Fahrmodus eine bestätigende zweite Aktion erforderlich sein.
Das Verfahren 200 umfasst ferner das Überprüfen 202, ob die erste Aktion (ggf. innerhalb eines Bestätigungszeitraums) durch eine zweite Aktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird. Die zweite Aktion kann darauf gerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus zu beenden. Die zweite Aktion umfasst dabei bevorzugt eine Aktion, die darauf gerichtet ist, das Fahrzeug 100 zumindest teilweise manuell (z.B. gemäß SAE-Level 2 oder weniger) zu führen.
Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Beenden 203 des automatisierten Fahrmodus, wenn bestimmt wird (insbesondere nur dann, wenn bestimmt wird), dass die erste Aktion durch eine zweite Aktion bestätigt wird. Andererseits kann ggf. der Betrieb des automatisierten Fahrmodus fortgeführt werden.
Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen können ein sicherer Betrieb eines automatisierten Fahrmodus und ein sicherer und komfortabler (von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 initiierter) Übergang in einen Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad bewirkt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Fahrzeugführungssystem (101) zum Führen eines Fahrzeugs (100) in einem automatisierten Fahrmodus; wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- ausgehend von einem Betrieb in dem automatisierten Fahrmodus, eine erste Bedienaktion eines Fahrers des Fahrzeugs (100) auf einem ersten Eingabekanal zu detektieren, wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden; - zu überprüfen, ob die erste Bedienaktion zum Beenden des automatisierten Fahrmodus durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird; und
- den automatisierten Fahrmodus zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
2) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- das Fahrzeug (100) weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus zu betreiben, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion nicht durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird; und/oder
- den automatisierten Fahrmodus nur dann zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird. 3) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, in Reaktion darauf, dass die erste Bedienaktion detektiert wurde, über eine Benutzerschnittstelle (106) des Fahrzeugs (100) einen Hinweis dahingehend auszugeben, dass zum Beenden des automatisierten Fahrmodus eine zweite Bedienaktion als Bestätigung der ersten Bedienaktion erforderlich ist. 4) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- in Reaktion darauf, dass die erste Bedienaktion detektiert wurde, das Fahrzeug (100) ausgehend von einem Vollzustand des automatisierten Fahrmodus in einen Zwischenzustand zu überführen;
- das Fahrzeug (100) in dem Zwischenzustand weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus zu betreiben; wobei sich der Zwischenzustand und der Vollzustand des automatisierten Fahrmodus in Bezug auf eine Ausgabe, insbesondere eine Anzeige, von Information über eine Benutzerschnittstelle (106) des Fahrzeugs (100) unterscheiden;
- das Fahrzeug (100) ausgehend von dem Zwischenzustand in einen Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad, insbesondere in einen manuellen Fahrmodus, zu überführen, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird; und
- das Fahrzeug (100) ausgehend von dem Zwischenzustand zurück in den Vollzustand des automatisierten Fahrmodus zu überführen, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion nicht durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
5) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 4, wobei
- das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist, in dem Zwischenzustand Information über die Benutzerschnittstelle (106) des Fahrzeugs (100) auszugeben, insbesondere optische anzuzeigen, die in dem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad ausgegeben wird, die aber nicht in dem Vollzustand des automatisierten Fahrmodus ausgegeben wird; und
- die Information insbesondere umfasst, -Information in Bezug auf einen Gang eines Getriebes des Fahrzeugs (100);
-Information in Bezug auf eine Drehzahl eines Antriebsmotors des Fahrzeugs (100); und/oder - Information in Bezug auf eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100).
6) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der erste Eingabekanal und der zweite Eingabekanal zumindest teilweise unterschiedliche Bedienelemente (107) des Fahrzeugs (100) und/oder Steuermittel (105, 110) zum manuellen Führen des Fahrzeugs (100) umfassen; und/oder
- die erste Bedienaktion und die zweite Bedienaktion eine Betätigung und/oder ein Berühren von zumindest teilweise unterschiedlichen Bedienelementen (107) des Fahrzeugs (100) und/oder Steuermitteln (105, 110) zum manuellen Führen des Fahrzeugs (100) umfassen.
7) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bedienaktion ein Betätigen eines Fahrmodus-Bedienelements (107) umfasst, das auch für ein Aktivieren des automatisierten Fahrmodus verwendet wird.
8) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 7, wobei
- das Fahrmodus-Bedienelement (107) eine Taste umfasst, insbesondere eine Taste ist; und/oder
- das Fahrmodus-Bedienelement (107) an einer Fahrerposition und/oder an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs (100) angeordnet ist. 9) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bedienaktion ein Betätigen eines Fahr- und/oder Gaspedals des Fahrzeugs (100) umfasst.
10) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die zweite Bedienaktion das Betätigen und/oder das Berühren eines manuellen Steuermittels (105, 110) des Fahrzeugs (100) umfasst, das für eine manuelle Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs (100) durch den Fahrer ausgebildet und/oder vorgesehen ist; und/oder
- die zweite Bedienaktion eine Bedienaktion umfasst, die von dem Fahrer zur manuellen Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs (100) durchzuführen ist.
11) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 10, wobei das manuelle Steuermittel (105, 110) umfasst
- ein Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad (110), des Fahrzeugs (100), das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs (100) zu ermöglichen, das Fahrzeug (100) zu lenken;
- ein Fahrpedal, das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs (100) zu ermöglichen, das Fahrzeug (100) zu beschleunigen; und/oder
- ein Bremspedal, das ausgebildet ist, es dem Fahrer des Fahrzeugs (100) zu ermöglichen, das Fahrzeug (100) zu verzögern und/oder zu bremsen.
12) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bedienaktion umfasst,
- ein Berühren eines Lenkrads (110) des Fahrzeugs (100) mit beiden Händen;
- ein Bewirken eines Lenkmoments an einem manuellen Lenkmittel, insbesondere an dem Lenkrad (110), des Fahrzeugs (100); - ein Bewirken einer Verzögerung des Fahrzeugs (100) durch den Fahrer des Fahrzeugs (100), insbesondere durch Betätigen eines Bremspedals des Fahrzeugs (100); und/oder
- ein Bewirken einer Beschleunigung des Fahrzeugs (100) durch den Fahrer des Fahrzeugs (100), insbesondere durch Betätigen eines Fahrpedals des Fahrzeugs (100).
13) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) ausgebildet ist,
- zu überprüfen, ob die erste Bedienaktion innerhalb eines vordefinierten Bestätigungszeitraums ab Detektion der ersten Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird;
- den automatisierten Fahrmodus zu beenden, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion innerhalb des Bestätigungszeitraums durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird; und
- das Fahrzeug (100) weiterhin in dem automatisierten Fahrmodus zu betreiben, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion nicht innerhalb des Bestätigungszeitraums durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
14) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) ausgebildet ist, das Fahrzeug (100) in dem automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 oder höher automatisiert längs- und querzuführen.
15) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, so dass der Fahrer des Fahrzeugs (100) das Fahrzeug (100) zumindest teilweise oder vollständig manuell führen kann; und/oder
- die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden, so dass das Fahrzeug (100) in einem Fahrmodus mit reduziertem Automatisierungsgrad, insbesondere zumindest teilweise manuell durch den Fahrer, geführt wird.
16) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugführungssystem (101) eingerichtet ist,
- ausgehend von einem Betrieb in dem automatisierten Fahrmodus, einen manuellen Eingriff des Fahrers des Fahrzeugs (100) in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs (100) zu detektieren; und
- in Reaktion darauf, den automatisierten Fahrmodus zu beenden.
17) Fahrzeugführungssystem (101) gemäß Anspruch 16, wobei der manuelle Eingriff eine Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs (100) umfasst.
18) Verfahren (200) zum Beenden eines automatisierten Fahrmodus eines Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (200) umfasst,
- ausgehend von einem Betrieb in dem automatisierten Fahrmodus, Detektieren (201) einer ersten Bedienaktion eines Fahrers des Fahrzeugs (100) auf einem ersten Eingabekanal; wobei die erste Bedienaktion darauf gerichtet ist, den automatisierten Fahrmodus zu beenden;
- Überprüfen (202), ob die erste Bedienaktion zum Beenden des automatisierten Fahrmodus durch eine zweite Bedienaktion des Fahrers auf einem zweiten Eingabekanal bestätigt wird; und
- Beenden (203) des automatisierten Fahrmodus, wenn bestimmt wird, dass die erste Bedienaktion durch eine zweite Bedienaktion bestätigt wird.
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