DE102020104856A1

DE102020104856A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020104856A1
Application number: DE102020104856.4A
Authority: DE
Inventors: Frederik Platten; Felix Lauber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-02-25
Filing date: 2020-02-25
Publication date: 2021-08-26

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs in einem hochautomatisierten Fahrmodus beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, während das Fahrzeug in dem hochautomatisierten Fahrmodus betrieben wird, Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren zu ermitteln. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, auf Basis der Sensordaten zu bestimmen, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines Übernahmezeitraums manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu übernehmen. Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, eine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das für eine automatisierte Längs- und Querführung ausgebildet ist. Insbesondre betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren, die darauf ausgelegt sind, die Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs mit automatisierter Längs- und Querführung zu steuern.
Ein Fahrzeug kann für hochautomatisiertes Fahren (HAF) ausgebildet sein, was es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, sich während der Fahrt von der Fahraufgabe abzuwenden und sich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Andererseits kann es ggf. erforderlich sein, dass der Fahrer in bestimmten Fahrsituationen die Fahraufgabe übernimmt. Die Übernahme der Fahraufgabe sollte dabei innerhalb eines bestimmten Übergabe- bzw. Übernahmezeitraums erfolgen.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen sicheren und komfortablen Betrieb eines hochautomatisierten Fahrmodus eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
Die o.g. Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Führen eines (Kraft-) Fahrzeugs in einem hochautomatisierten Fahrmodus (insbesondere gemäß SAE-Level 3) beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet ist, während das Fahrzeug in dem hochautomatisierten Fahrmodus betrieben wird, an einem bestimmten Überprüfungszeitpunkt Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren zu ermitteln. Die Sensordaten der unterschiedlichen Fahrer-Sensoren können z.B. anzeigen: eine Bewegung des Kopfes und/oder der Augen des Fahrers; eine Bewegung des Fahrers in dem Fahrersitz des Fahrzeugs; eine Betätigung eines Bedienelements (z.B. einer Taste oder eines berührungsempfindlichen Bildschirms) des Fahrzeugs durch den Fahrer; eine Interaktion des Fahrers mit einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs; eine Interaktion des Fahrers mit einem elektronischen Anwendergerät (z.B. einem Smartphone) des Fahrers; ein Berühren eines Lenkmittels des Fahrzeugs durch den Fahrer; ein von dem Fahrer bewirktes Audiosignal, insbesondere Sprachsignal; und/oder eine von dem Fahrer bewirkte Geste.
Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, auf Basis der Sensordaten zu bestimmen, ob sich der Fahrer (an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt) in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines bestimmten Übernahmezeitraums (z.B. zwischen 3 und 10 Sekunden) manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu übernehmen. Es kann somit auf Basis der Sensordaten überprüft werden, ob der Fahrer (an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt) in der Lage wäre, innerhalb des Übernahmezeitraums die manuelle Fahraufgabe zu übernehmen (wenn an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt eine Übernahmeaufforderung des Fahrzeugs zur Übernahme der Fahraufgabe generiert werden würde). Durch die Überlagerung von Sensordaten von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren kann die Rückholbereitschaft des Fahrers in präziser Weise bestimmt werden.
Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, (an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt) eine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. Ferner kann die Vorrichtung eingerichtet sein, (an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt) keine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Die (an einem Überprüfungszeitpunkt bewirkte) Bereitschafts-Maßnahme kann z.B. umfassen: einen optischen, akustischen, olfaktorischen und/oder haptischen Reiz für den Fahrer; die Ausgabe eines Audiosignals (z.B. eines Tons); die Anpassung einer Beleuchtung des Fahrzeugs; die Anpassung einer Einstellung eines Fahrersitzes des Fahrzeugs; das Bewirken eines Bremsrucks des Fahrzeugs; und/oder das Anpassen einer Gurtstraffung eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugs.
Es kann somit selektiv an einem bestimmten Überprüfungszeitpunkt eine Bereitschafts-Maßnahme bewirkt werden, um bei Bedarf die Rückholbereitschaft des Fahrers zu bewirken, so dass der Fahrer im Falle einer Übernahmeaufforderung fähig ist, innerhalb eines bestimmten Übernahmezeitraums die Fahraufgabe zu übernehmen. So kann z.B. vermieden werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs in einen tiefen Schlaf fällt, und dann bei Bedarf nicht ausreichend schnell durch eine Übernahmeaufforderung geweckt werden kann, um die Fahraufgabe zu übernehmen. Andererseits kann durch das selektive Bewirken von Bereitschafts-Maßnahmen gewährleistet werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs nicht durch unnötige Bereitschafts-Maßnahmen gestört wird. Es wird somit ein sicherer und komfortabler Betrieb eines hochautomatisierten Fahrmodus ermöglicht.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, an einer Sequenz von, insbesondere periodisch, aufeinanderfolgenden Überprüfungszeitpunkten, auf Basis der jeweils aktuellen Sensordaten zu bestimmen, ob sich der Fahrer an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt in einem rückholbereiten Zustand befindet oder nicht. Des Weiteren kann an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt eine Bereitschafts-Maßnahme bewirkt werden, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet (und somit eine Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer voraussichtlich länger dauern wird als die definierte Übernahmezeitdauer). Andererseits kann eine Bereitschafts-Maßnahme an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt unterbunden werden, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt in einem rückholbereiten Zustand befindet (und somit eine Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer voraussichtlich innerhalb der definierten Übernahmezeitdauer erfolgen kann).
Der zeitliche Abstand zwischen zwei direkt aufeinanderfolgenden Überprüfungszeitpunkten kann z.B. fünf Minuten oder weniger, oder 1 Minute oder weniger sein. Alternativ oder ergänzend können die Überprüfungszeitpunkte mit einer Frequenz von 0,01 Hz oder mehr, oder 0,1 Hz oder mehr aufeinander folgen.
Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, quasi-kontinuierlich und/oder periodisch die Rückholbereitschaft des Fahrers des Fahrzeugs zu überprüfen. Bei Bedarf kann dann an dedizierten Überprüfungszeitpunkten jeweils eine (relativ schwache und/oder relativ wenig störende) Bereitschafts-Maßnahme bewirkt werden. So kann in zuverlässiger und komfortabler Weise sichergestellt werden, das sich der Fahrer während der gesamten Betriebsdauer des hochautomatisierten Fahrmodus vollständig oder zumindest annähernd in einem rückholbereiten Zustand befindet. Es kann somit während der gesamten Betriebsdauer des hochautomatisierten Fahrmodus gewährleitstet werden, dass sich der Fahrer in einem (Gemüts-) Zustand befindet, der es ihm ermöglicht, in Reaktion auf eine Übernahmeaufforderung die manuelle Fahraufgabe innerhalb des zeitlich begrenzten Übernahmezeitraums zu übernehmen.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, an einem ersten Überprüfungszeitpunkt eine erste Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken (weil an dem ersten Überprüfungszeitpunkt bestimmt wurde, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet). Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, an einem direkt nachfolgenden zweiten Überprüfungszeitpunkt zu bestimmen, dass sich der Fahrer weiterhin nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. Es kann dann an dem zweiten Überprüfungszeitpunkt eine (weitere) zweite Bereitschafts-Maßnahme bewirkt werden, wobei sich die zweite Bereitschafts-Maßnahme zumindest teilweise von der ersten Bereitschafts-Maßnahme unterscheidet. Insbesondere kann die zweite Bereitschafts-Maßnahme eine höhere Intensität aufweisen als die erste Bereitschafts-Maßnahme.
Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, an einem bestimmten Überprüfungszeitpunkt eine Anzahl von direkt aufeinanderfolgenden und direkt vorhergehenden Überprüfungszeitpunkten zu ermitteln, an denen jeweils bestimmt wurde, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. Es kann somit die Zeitdauer bestimmt werden, seit der sich der Fahrer dauerhaft nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Die Intensität der an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt bewirkten Bereitschafts-Maßnahme kann dann in Abhängigkeit von der ermittelten Anzahl von Überprüfungszeitpunkten eingestellt werden. Insbesondere kann die Intensität der an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt bewirkten Bereitschafts-Maßnahme mit steigender Anzahl von Überprüfungszeitpunkten erhöht werden.
Durch die Anpassung der Bereitschafts-Maßnahmen, insbesondere durch die Anpassung der Intensität der Bereitschafts-Maßnahmen, kann es ermöglicht werden, dass eine Bereitschafts-Maßnahme mit einer relativ geringen Intensität und/oder mit einer relativ kleinen Beeinträchtigung des Komforts des Fahrers bewirkt wird, wenn der Fahrer nur kurzzeitig in einen nicht rückholbereiten Zustand fällt. Bereitschafts-Maßnahmen mit einer relativ hohen Intensität und/oder mit einer relativ hohen Beeinträchtigung des Komforts des Fahrers müssen nur dann bewirkt werden, wenn der Fahrer über einen längeren Zeitraum in einem nicht rückholbereiten Zustand verbleibt (z.B. weil der Fahrer eingeschlafen ist). So kann ein besonders komfortabler und sicherer Betrieb des automatisierten Fahrmodus ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den hochautomatisierten Fahrmodus zu beenden und/oder das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu überführen, wenn die ermittelte Anzahl von Überprüfungszeitpunkten größer als oder gleich wie ein Zeit-Schwellenwert ist, und/oder wenn erkannt wird, dass sich der Fahrer für eine maximal zulässige Zeitdauer ununterbrochen nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. So kann ein besonders sicherer Betrieb des automatisierten Fahrmodus ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten einen Ist-Kennwert für die Rückholbereitschaft des Fahrers zu ermitteln. Der Ist-Kennwert kann z.B. die Wahrscheinlichkeit dafür anzeigen, dass der Fahrer in Reaktion auf eine Übernahmeaufforderung innerhalb des Übernahmezeitraums fahrbereit sein wird.
Im Rahmen der Ermittlung des Ist-Kennwertes kann für jeden der Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren ein Konfidenzwert ermittelt werden, der anzeigt, inwieweit aus den Sensordaten des jeweiligen Fahrer-Sensors auf die Rückholbereitschaft des Fahrers geschlossen werden kann. Die Konfidenzwerte für die unterschiedlichen Fahrer-Sensoren können sich dabei mit der Zeit ändern. Der Ist-Kennwert kann dann in besonders präziser Weise in Abhängigkeit von den Konfidenzwerten der Mehrzahl von Fahrer-Sensoren ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den Ist-Kennwert mit einem Bereitschafts-Schwellenwert zu vergleichen. Es kann dann in Abhängigkeit von dem Vergleich bestimmt werden, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet oder nicht. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass sich der Fahrer an einem bestimmten Überprüfungszeitpunkt in einem rückholbereiten Zustand befindet, wenn der Ist-Kennwert an dem Überprüfungszeitpunkt größer als der Bereitschafts-Schwellenwert ist. Andererseits kann ggf. bestimmt werden, dass sich der Fahrer an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. Durch die Ermittlung eines Ist-Kennwerts kann der Zustand des Fahrers in besonders präziser Weise ermittelt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit und/oder Vorrichtung umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (ggf. Computer-implementiertes) Verfahren zur Steuerung der Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs während des Betriebs des Fahrzeugs in einem hochautomatisierten Fahrmodus beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen, auf Basis der Sensordaten, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines Übernahmezeitraums manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu übernehmen. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bewirken einer Bereitschafts-Maßnahme, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschriebenen Aspekte beziehen sich insbesondere auf ein Fahrzeug, das in einem automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 betrieben werden kann oder betrieben wird.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

1a beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
1b eine beispielhafte Fahrerposition eines Fahrzeugs;
1c einen beispielhaften zeitlichen Verlauf des Ist-Zustands bzw. eines Ist-Kennwertes in Bezug auf den Zustand eines Fahrers; und
2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung der Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit dem sicheren und komfortablen Betrieb eines Fahrzeugs in einem hochautomatisierten Fahrmodus. In diesem Zusammenhang zeigt 1a beispielhafte Komponenten eines Fahrzeug 100, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102, die eingerichtet sind, Sensordaten (in diesem Dokument auch als Umfelddaten bezeichnet) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor, etc.
Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung, eine Lenkvorrichtung, etc.), die eingerichtet sind, das Fahrzeug 100 automatisch bzw. automatisiert längs- und/oder querzuführen. Eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um das Fahrzeug 100 automatisiert längs- und/oder querzuführen (insbesondere gemäß SAE-Level 3 oder höher).
Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere manuelle Steuermittel 105, die es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglichen, manuelle Steuereingaben in Bezug auf die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu tätigen. Beispielhafte Steuermittel 105 sind: ein Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad; ein Bremspedal; und/oder ein Fahrpedal. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, (insbesondere, wenn das Fahrzeug 100 in einem manuellen Fahrmodus betrieben wird) eine manuelle Steuereingabe an einem manuellen Steuermittel 105 des Fahrzeugs 100 zu detektieren. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 102 des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der manuellen Steuereingabe zu betreiben, insbesondere um es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 manuell längs- und/oder querzuführen.
Ggf. kann durch eine Betätigung eines Steuermittels 105 direkt auf die Längs- und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 eingegriffen werden. Beispielsweise führt eine Betätigung des Lenkmittels, insbesondere des Lenkrads, typischerweise direkt zu einer Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs 100. Des Weiteren führt eine Betätigung des Bremspedals typischerweise direkt zu einer Bremsung des Fahrzeugs 100.
Das Fahrzeug 100 kann eine Benutzerschnittstelle 106 umfassen, die eine Interaktion zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht. Die Benutzerschnittstelle 106 kann ein oder mehrere Bedienelemente (z.B. eine Taste, einen Drehknopf, etc.) und/oder ein oder mehrere Ausgabeelemente (z.B. einen Bildschirm, ein Leuchtelement, einen Lautsprecher, etc.) umfassen. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, dem Fahrer des Fahrzeugs 100 über die Benutzerschnittstelle 106 einen optischen, haptischen und/oder akustischen Hinweis auszugeben.
1b zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100 an der Fahrerposition des Fahrzeugs 100. Insbesondere zeigt 1b ein Lenkrad 110 als beispielhaftes manuelles Steuermittel 105, das es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, das Fahrzeug 100 manuell zu lenken. An dem Lenkrad 110 können ein linker Berührungssensor 111 angeordnet sein, der eingerichtet ist, zu detektieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit der linken Hand berührt, sowie ein rechter Berührungssensor 112 angeordnet sein, der eingerichtet ist, zu detektieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit der rechten Hand berührt. Insbesondere kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der Berührungssensoren 111, 112 des Lenkrads 110 zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 110 mit beiden Händen berührt oder nicht.
Des Weiteren zeigt 1b als beispielhafte Komponenten der Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100 einen Bildschirm 116 und einen Lautsprecher 117. Des Weiteren kann an der Fahrerposition eine Kamera 118 angeordnet sein, die eingerichtet ist, Sensordaten, insbesondere Bilddaten, in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Ferner kann das Fahrzeug 100 ein Mikrofon 119 umfassen, dass eingerichtet ist, Sensordaten, insbesondere Audiodaten, in Bezug auf Geräusche oder Sprache zu erfassen, die von dem Fahrer bewirkt werden. Außerdem kann die Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100 ein oder mehrere Bedienelemente 113 umfassen, die eine Eingabe des Fahrers des Fahrzeugs 100 ermöglichen (z.B. durch eine Betätigung des Bedienelements 113 und/oder durch Erkennen einer Geste).
Wenn das Fahrzeug 100 in einem (hoch-) automatisierten Fahrmodus betrieben wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 seine Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe abwenden und sich mit anderen Dingen beschäftigen. Dennoch ist es typischerweise erforderlich, dass der Fahrer bei Bedarf die Fahraufgabe wieder innerhalb eines bestimmten Übergabe- bzw. Übernahmezeitraums (z.B. eines Zeitraums zwischen 3 und 10 Sekunden) übernehmen kann. Mit anderen Worten, es ist typischerweise erforderlich, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 in einem Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, nach Bewirken einer Übernahmeaufforderung durch das Fahrzeug 100 die manuelle Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 innerhalb eines bestimmten Übernahmezeitraums ab dem Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung zu übernehmen.
Es ist somit typischerweise auch während des Betriebs eines (hoch-) automatisierten Fahrmodus erforderlich, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 jederzeit in einem Zustand befindet, der es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, innerhalb des Übergabezeitraums die Fahraufgabe zu übernehmen. Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis von Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 den Zustand des Fahrers des Fahrzeugs 100 zu ermitteln bzw. zu schätzen. Insbesondere kann dabei bestimmt werden, ob sich der Fahrer des Fahrzeug 100 in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, aus dem der Fahrer innerhalb des Übernahmezeitraums mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit zurückgeholt werden kann, um die Fahraufgabe zu übernehmen.
Beispielhafte Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100, insbesondere in Bezug auf den Zustand des Fahrers des Fahrzeugs 100, sind,

• Bilddaten der Kamera 118, die z.B. den Kopf, insbesondere die Augen, des Fahrers anzeigen;
• Audiodaten des Mikrofons 119, die z.B. von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkte Geräusche und/oder Sprache anzeigen;
• Gestendaten in Bezug auf eine von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 bewirkte Geste;
• Bedienungsdaten in Bezug auf eine von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 an der Benutzerschnittstelle 106 bewirkten Bedienhandlung;
• Bewegungsdaten in Bezug auf eine Bewegung des Fahrers, z.B. eine Bewegung innerhalb des Fahrersitzes und/oder eine Kopfbewegung;
• Berührungsdaten in Bezug auf eine Berührung des Lenkmittels 110 des Fahrzeugs 100 durch den Fahrer;
• Vitaldaten in Bezug auf den physikalischen Zustand des Fahrers (wie z.B. den Puls, den Blutdruck, etc.); und/oder
• Interaktionsdaten in Bezug auf eine Interaktion des Fahrers mit einem elektronischen Anwendergerät (z.B. einem Smartphone) des Fahrers.

Auf Basis der Sensordaten einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 (z.B. einer Kamera 118, eines Berührungssensors 111, 112, eines Bedienelements 113, eines Mikrofons 119, eines Sitzsensors, etc.) kann ein Wahrscheinlichkeitswert bzw. ein Kennwert für die Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet. Dabei kann die Konfidenz der Sensordaten der unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 berücksichtigt werden. Wenn der Wahrscheinlichkeitswert bzw. der Kennwert über einem bestimmten Wahrscheinlichkeits-Schwellenwert liegen, so kann ggf. bestimmt werden, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet. Andererseits kann ggf. bestimmt werden, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet.
Wenn erkannt wird, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, so können ein oder mehrere (Bereitschafts-) Maßnahmen bewirkt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs 100 in den rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand zu versetzen. Die ein oder mehreren Maßnahmen können dabei auch dann bewirkt werden, wenn keine konkrete Anforderung für eine Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 besteht. Insbesondere kann das Bewirken von ein oder mehreren Maßnahmen mit dem Ziel erfolgen, den Fahrer des Fahrzeugs 100 während der gesamten Dauer des automatisierten Fahrmodus in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand zu halten.
Beispielhafte Maßnahmen sind:

• eine Aufforderung an den Fahrer, eine Bedieneingabe an der Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100 zu bewirken (z.B. durch eine Geste oder durch eine Betätigung eines Bedienelements); und/oder
• das Bewirken eines akustischen, optischen, olfaktorischen und/oder haptischen Reizes (z.B. die Ausgabe eines Warnsignals, die Anpassung der Beleuchtung des Fahrzeugs 100, die Änderung der Einstellung des Fahrersitzes, etc.).

Dabei kann eine zeitlich aufeinanderfolgende Kaskade von Maßnahmen bewirkt werden. Nach jeder bewirkten Maßnahme kann auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 der Zustand des Fahrers überprüft werden. Insbesondere kann nach einer erfolgten Maßnahme überprüft werden, ob sich der Fahrer infolge der bewirkten Maßnahme in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet oder nicht. Wenn dies der Fall ist, so kann darauf verzichtet werden, eine weitere Maßnahme zu bewirken. So können störende Auswirkungen auf den Fahrer vermieden werden.
Wenn andererseits erkannt wird, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 auch nach der erfolgten Maßnahme nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, so kann eine weitere Maßnahme bewirkt werden, um den Fahrer in einen rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand zu versetzen. Dabei kann die Intensität der Maßnahme gegenüber der Intensität der vorhergehenden Maßnahme erhöht werden.
Dieser Prozess des Überprüfens des Ist-Zustands des Fahrers und des Bewirkens einer Maßnahme kann so lange wiederholt werden, bis erkannt wird, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet. Dabei kann mit jeder Wiederholung die Intensität der Maßnahme erhöht werden. Der Ist-Zustand des Fahrers kann z.B. periodisch mit einer bestimmten Abtastfrequenz (z.B. 0,1 Hz oder mehr, oder 0,01 Hz oder mehr) überprüft werden. Sobald erkannt wird, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, kann so lange auf das Bewirken einer Maßnahme verzichtet werden, bis wieder bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet.
1c zeigt einen beispielhaften zeitlichen Verlauf 132 eines Kennwertes 130 in Bezug auf den Ist-Zustand des Fahrers. An einer Sequenz von Überprüfungszeitpunkten 135 wird auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 ein Kennwert 130 in Bezug auf den Ist-Zustand ermittelt. Der Kennwert kann z.B. eine Wahrscheinlichkeit dafür anzeigen, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet.
An jedem Überprüfungszeitpunkt 135 kann der Kennwert 135 mit einem Schwellenwert 131 verglichen werden, wobei ggf. bestimmt wird, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, wenn der Kennwert 135 größer als der Schwellenwert 131 ist, und dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, wenn der Kennwert 135 kleiner als der Schwellenwert 131 ist.
In dem in 1c dargestellten Beispiel liegt an dem Überprüfungszeitpunkt 141 der Kennwert 130 unterhalb des Schwellenwertes 131, so dass eine Maßnahme bewirkt wird, um den Fahrer in einen rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand zu versetzen. Die Maßnahme weist dabei bevorzugt eine relativ niedrige Intensität auf. Am nachfolgenden Zeitpunkt 142 wird erkannt, dass der Kennwert 130 weiterhin unterhalb des Schwellenwertes 131 liegt, so dass eine weitere Maßnahme bewirkt wird. Dabei kann die Maßnahme eine gegenüber der vorhergehenden Maßnahme erhöhte Intensität aufweisen.
In dem in 1c dargestellten Beispiel wird durch ein wiederholtes Bewirken von Maßnahmen erreicht, dass an dem Überprüfungszeitpunkt 143 der Kennwert 130 größer als der Schwellenwert 131 ist. An dem Überprüfungszeitpunkt 143 wird dann keine Maßnahme bewirkt. Durch das Ausbleiben von Maßnahmen kann ggf. die Rückholbereitschaft des Fahrers wieder sinken, so dass an dem Überprüfungszeitpunkt 144 der Kennwert 130 wieder unter den Schwellenwert 131 fällt. Es kann dann wieder eine Maßnahme bewirkt werden, um den Fahrer des Fahrzeugs 100 zurück in einen rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand zu holen. Diese Maßnahme kann dabei wieder eine relativ niedrige Intensität aufweisen.
Durch das wiederholte, insbesondere periodische, Überprüfen der Rückholbereitschaft und das selektive Bewirken einer Maßnahme zum Herstellen der Rückholbereitschaft kann in komfortabler und zuverlässiger Weise sichergestellt werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs während der gesamten Betriebsdauer eines (hoch-) automatisierten Fahrmodus rückholbereit ist, so dass der Fahrer des Fahrzeugs bei Bedarf innerhalb des Übernahmezeitraums die Fahraufgabe übernehmen kann. Dabei wird es durch das wiederholte Vorgehen ermöglicht, Maßnahmen mit einer relativ niedrigen Intensität einzusetzen, so dass der Komfort des Fahrers nicht beeinträchtigt wird.
Es können somit die Sensordaten von mehreren unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 ausgewertet werden, um in zuverlässiger Weise die Rückholbereitschaft des Fahrers des Fahrzeugs 100 zu überprüfen. Die Sensordaten können z.B. folgende Merkmale anzeigen,

• Augen- und/oder Kopfbewegungen;
• Bewegung im Sitz (gemessen z.B. über Sitzdruckverteilung, Gurtspannung, etc.);
• Eingaben an ein oder mehreren Bedienelementen 113 im Fahrzeug 100 (z.B. Taster am Fahrersitz oder an der Tür, Fahrzeugbedienelemente, etc.);
• Bedienung eines berührungsempfindlichen Bildschirms 116;
• Erkennung über eine Kamera 118, ob der Fahrer oder der Beifahrer eine Bedienung durchführt;
• Eingaben an einem externen Anwendergerät (z.B. Smartphone), das ggf. mit dem Fahrzeug 100 gekoppelt sind;
• von einem Mikrofon 119 erfasste Sprachsignale (mit Fahrererkennung); und/oder
• eine erkannte Geste; und/oder
• eine Bewegung über der Mittelkonsole des Fahrzeugs 100.

Wenn die auf Basis der Sensordaten erkannten Merkmale auf eine mangelhafte Rückholbereitschaft des Fahrers schließen lassen, so kann zumindest eine Maßnahme bewirkt werden, um die Rückholbereitschaft des Fahrers herzustellen. Dabei kann eine Kaskade von Maßnahmen bewirkt werden. Beispielsweise kann zunächst nur der Fahrer aufgefordert werden, seine Handlungsfähigkeit zu bestätigen. Beispielsweise kann der Fahrer aufgefordert werden, einen Bildschirm 116 zu berühren oder etwas zu sagen oder eine Geste auszuführen oder eine Taste zu drücken. Des Weiteren kann (ggf. zusätzlich) eine Veränderung der ambienten Beleuchtung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Wenn der Fahrer der Aufforderung nicht folgt und/oder wenn weiterhin erkannt wird, dass der Fahrer nicht rückholbereit ist, so kann eine weitere Aufforderung mit weiteren Modalitäten und/oder mit höhere Reizintensivität bewirkt werden, z.B. zusätzlich auditiv (etwa eine Sprachausgabe) und/oder haptisch (durch eine Sitzverstellung und/oder durch einen Bremsruck und/oder durch eine Gurtstraffung). Diese Kaskade kann soweit gesteigert werden, bis sichergestellt ist, dass der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand ist.
Der automatisierte Fahrmodus kann zumindest vorübergehend aufrechterhalten bleiben, auch wenn der Fahrer durch eine Kaskade von Maßnahmen nicht in einen rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand versetzt werden kann. Wenn sich der Fahrer auch nach Ablauf einer Maximalzeitdauer nicht in einem rückholbereiten oder übernahmefähigen Zustand befindet, kann bewirkt werden (z.B. durch ein Nothaltemanöver), dass das Fahrzeug in einen sicheren Zustand überführt wird.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 200 zur Steuerung der Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs 100 während des Betriebs des Fahrzeugs 100 in einem hochautomatisierten Fahrmodus (gemäß SAE-Level 3). Das Verfahren 200 kann z.B. durch eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 von Sensordaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119. Die unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 können eine Kamera 118, ein Bedienelement 113, einen Berührungssensor 111, 112 und/oder ein Mikrofon 119 des Fahrzeugs 100 umfassen.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 200 das Bestimmen 202, auf Basis der Sensordaten, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines (festen und/oder vordefinierten) Übernahmezeitraums manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu übernehmen. Durch die (gleichzeitige) Berücksichtigung der Sensordaten von mehreren unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 kann in präziser Weise ermittelt werden, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet oder nicht. Dabei können anhand der unterschiedlichen Fahrer-Sensoren 111, 112, 113, 118, 119 jeweils unterschiedliche Indizien für die Rückholbereitschaft des Fahrers ermittelt und kombiniert werden.
Die Rückholbereitschaft des Fahrers kann z.B. vorliegen, wenn mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit (z.B. von 90% oder mehr, oder von 95% oder mehr) gewährleistet werden kann, dass der Fahrer durch eine Übernahmeaufforderung innerhalb des Übernahmezeitraums dazu gebracht werden kann, die manuelle Fahraufgabe zu übernehmen.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 200 das Bewirken 203 einer Bereitschafts-Maßnahme, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet. Andererseits kann auf das Bewirken einer Bereitschafts-Maßnahme verzichtet werden. Die Bereitschafts-Maßnahme ist dabei von einer Übernahmeaufforderung zu unterscheiden. Insbesondere ist die Bereitschafts-Maßnahme darauf ausgerichtet, nur die Rückholbereitschaft des Fahrers zu bewirken. Die Bereitschafts-Maßnahme ist nicht darauf gerichtet, die Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer zu bewirken.
Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen können ein sicherer und komfortabler Betrieb eines automatisierten Fahrmodus und bei Bedarf ein sicherer und zuverlässiger Übergang in einen manuellen Fahrmodus bewirkt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Vorrichtung (101) zum Führen eines Fahrzeugs (100) in einem hochautomatisierten Fahrmodus; wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während das Fahrzeug (100) in dem hochautomatisierten Fahrmodus betrieben wird, - Sensordaten in Bezug auf einen Fahrer des Fahrzeugs (100) von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren (111, 112, 113, 118, 119) zu ermitteln; - auf Basis der Sensordaten zu bestimmen, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines Übernahmezeitraums manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs (100) zu übernehmen; und - eine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, an einer Sequenz von, insbesondere periodisch, aufeinanderfolgenden Überprüfungszeitpunkten (135), - auf Basis der jeweils aktuellen Sensordaten zu bestimmen, ob sich der Fahrer an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt (135) in einem rückholbereiten Zustand befindet oder nicht; und - eine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer an dem jeweiligen Überprüfungszeitpunkt (135) nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 2, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - an einem ersten Überprüfungszeitpunkt (135) eine erste Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken; - an einem direkt nachfolgenden zweiten Überprüfungszeitpunkt (135) zu bestimmen, dass sich der Fahrer weiterhin nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet, und - an dem zweiten Überprüfungszeitpunkt (135) eine zweite Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken; wobei sich die zweite Bereitschafts-Maßnahme zumindest teilweise von der ersten Bereitschafts-Maßnahme unterscheidet; und wobei die zweite Bereitschafts-Maßnahme insbesondere eine höhere Intensität aufweist als die erste Bereitschafts-Maßnahme.
Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei - ein zeitlicher Abstand zwischen zwei direkt aufeinanderfolgenden Überprüfungszeitpunkten (135) fünf Minuten oder weniger, oder 1 Minute oder weniger ist; und/oder - die Überprüfungszeitpunkte (135) mit einer Frequenz von 0,01 Hz oder mehr, oder 0,1 Hz oder mehr aufeinander folgen.
Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtetist, - an einem bestimmten Überprüfungszeitpunkt (135) eine Anzahl von direkt aufeinanderfolgenden und direkt vorhergehenden Überprüfungszeitpunkten (135) zu ermitteln, an denen jeweils bestimmt wurde, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet; und - eine Intensität der an dem bestimmten Überprüfungszeitpunkt (135) bewirkten Bereitschafts-Maßnahme in Abhängigkeit von der ermittelten Anzahl von Überprüfungszeitpunkten (135) einzustellen, insbesondere mit steigender Anzahl von Überprüfungszeitpunkten (135) zu erhöhen.
Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 5, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - den hochautomatisierten Fahrmodus zu beenden und/oder das Fahrzeug (100) in einen sicheren Zustand zu überführen, wenn die ermittelte Anzahl von Überprüfungszeitpunkten (135) größer als oder gleich wie ein Zeit-Schwellenwert ist; und/oder - den hochautomatisierten Fahrmodus zu beenden und/oder das Fahrzeug (100) in einen sicheren Zustand zu überführen, wenn erkannt wird, dass sich der Fahrer für eine maximal zulässige Zeitdauer ununterbrochen nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, keine Bereitschafts-Maßnahme zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet.
Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - auf Basis der Sensordaten einen Ist-Kennwert (130) für die Rückholbereitschaft des Fahrers zu ermitteln; - den Ist-Kennwert (130) mit einem Bereitschafts-Schwellenwert (131) zu vergleichen; und - in Abhängigkeit von dem Vergleich zu bestimmen, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet oder nicht.
Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 8, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, - für jeden der Mehrzahl von Fahrer-Sensoren (111, 112, 113, 118, 119) einen Konfidenzwert zu ermitteln, der anzeigt, inwieweit aus den Sensordaten des jeweiligen Fahrer-Sensors (111, 112, 113, 118, 119) auf die Rückholbereitschaft des Fahrers geschlossen werden kann; und - den Ist-Kennwert (130) in Abhängigkeit von den Konfidenzwerten der Mehrzahl von Fahrer-Sensoren (111, 112, 113, 118, 119) zu ermitteln.
Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensordaten der ein oder mehreren Fahrer-Sensoren (111, 112, 113, 118, 119) anzeigen, - eine Bewegung des Kopfes und/oder der Augen des Fahrers; - eine Bewegung des Fahrers in einem Fahrersitz des Fahrzeugs (100); - eine Betätigung eines Bedienelements (113) des Fahrzeugs (100) durch den Fahrer; - eine Interaktion des Fahrers mit einer Benutzerschnittstelle (116) des Fahrzeugs (100); - eine Interaktion des Fahrers mit einem elektronischen Anwendergerät des Fahrers; - ein Berühren eines Lenkmittels (110) des Fahrzeugs (100) durch den Fahrer; - ein von dem Fahrer bewirktes Audiosignal, insbesondere Sprachsignal; und/oder - eine von dem Fahrer bewirkte Geste.
Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bereitschafts-Maßnahme umfasst, - einen optischen, akustischen, olfaktorischen und/oder haptischen Reiz; - die Ausgabe eines Audiosignals; - die Anpassung einer Beleuchtung des Fahrzeugs (100); - die Anpassung einer Einstellung eines Fahrersitzes des Fahrzeugs (100); - das Bewirken eines Bremsrucks des Fahrzeugs (100); und/oder - das Anpassen einer Gurtstraffung eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugs (100).
Verfahren (200) zur Steuerung der Rückholbereitschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs (100) während des Betriebs des Fahrzeugs (100) in einem hochautomatisierten Fahrmodus; wobei das Verfahren (200) umfasst, - Ermitteln (201) von Sensordaten in Bezug auf einen Fahrer des Fahrzeugs (100) von einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrer-Sensoren (111, 112, 113, 118, 119); - Bestimmen (202), auf Basis der Sensordaten, ob sich der Fahrer in einem rückholbereiten Zustand befindet, der es dem Fahrer ermöglicht, innerhalb eines Übernahmezeitraums manuell die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs (100) zu übernehmen; und - Bewirken (203) einer Bereitschafts-Maßnahme, um den Fahrer in einen rückholbereiten Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in einem rückholbereiten Zustand befindet.