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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das für eine automatisierte Längs- und Querführung ausgebildet ist. Insbesondre betrifft die Erfindung ein Fahrsystem und ein entsprechendes Verfahren, die darauf ausgelegt sind, den Komfort einer automatisierten Fahrfunktion bzw. eines automatisierten Fahrmodus zu erhöhen.
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Ein Fahrzeug kann eine automatisierte Fahrfunktion (in diesem Dokument auch als automatisierter Fahrmodus bezeichnet) für hochautomatisiertes Fahren (HAF) aufweisen, die es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, sich während der Fahrt von der Fahraufgabe abzuwenden und sich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion kann es zu Situationen kommen, die von dem Fahrzeug nicht selbständig bewältigt werden können. Dies kann dazu führen, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch eine Übernahmeaufforderung dazu aufgefordert wird, die Fahraufgabe zu übernehmen, um das Fahrzeug manuell längs- und/oder querzuführen.
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Die Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer führt zu einem reduzierten Komfort und/oder zu einer reduzierten Verfügbarkeit des automatisierten Fahrmodus. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort und/oder die Verfügbarkeit eines automatisierten Fahrmodus zu erhöhen.
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Die o.g. Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Fahrsystem zur automatisierten Längs- und Querführung eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Das Fahrsystem kann ausgebildet sein, das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus bzw. mit einer automatisierten Fahrfunktion zu betreiben. Dabei kann das Fahrzeug im Rahmen des automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 2 oder höher, insbesondere gemäß SAE-Level 3, betrieben werden.
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Das Fahrsystem ist eingerichtet, während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird, eine mehrdeutige Verkehrssituation zu detektieren, die eine Mehrdeutigkeit aufweist, die nicht durch das Fahrsystem aufgelöst werden kann. Das Fahrsystem kann insbesondere ausgebildet sein, Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs zu ermitteln. Die mehrdeutige Verkehrssituation kann dann in präziser Weise auf Basis der Umfelddaten detektiert werden.
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Das Fahrsystem kann ausgebildet sein, zu bestimmen, dass eine Mehrdeutigkeit dahingehend besteht, ob ein anderer Verkehrsteilnehmer in Bezug auf die Fahrstrategie des Fahrzeugs (für die Verkehrssituation) zu berücksichtigen ist oder nicht. Alternativ oder ergänzend kann bestimmt werden, dass eine Mehrdeutigkeit dahingehend besteht, ob eine detektiere Person in dem Umfeld des Fahrzeugs eine für das Fahrzeug, insbesondere für die Fahrstrategie des Fahrzeugs (für die Verkehrssituation), relevante Geste ausführt oder nicht. Alternativ oder ergänzend kann bestimmt werden, dass eine Mehrdeutigkeit dahingehend besteht, ob es sich bei einer detektierten Person in dem Umfeld des Fahrzeugs um eine Person (z.B. um einen Verkehrspolizisten) handelt, die für die Einhaltung der Verkehrsordnung der von dem Fahrzeug befahrenen Straße verantwortlich ist (und somit bei der Verkehrssituation berücksichtigt werden sollte) oder nicht.
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Das Fahrsystem kann z.B. erkennen, dass es für die detektierte mehrdeutige Verkehrssituation mehrere unterschiedlichen (Deutungs-) Optionen gibt. Des Weiteren kann von dem Fahrsystem erkannt werden, dass die Mehrdeutigkeit in Bezug auf die unterschiedlichen möglichen (Deutungs-) Optionen nicht ohne Mitwirken des Fahrers des Fahrzeugs aufgelöst werden kann.
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Insbesondere kann das Fahrsystem ausgebildet sein, (auf Basis der Umfelddaten) zu bestimmen, dass die mehrdeutige Verkehrssituation zwar kollisionsfrei innerhalb des automatisierten Fahrmodus ohne Einwirken des Fahrers des Fahrzeugs bewältigt werden kann (so dass nicht unbedingt eine Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer des Fahrzeugs erforderlich ist), dass aber zum Auflösen der Mehrdeutigkeit ein Mitwirken des Fahrers des Fahrzeugs erforderlich ist (so dass der automatisierte Fahrmodus ggf. nur dann abgebrochen werden muss, wenn die Mehrdeutigkeit nicht durch Mitwirken des Fahrers aufgelöst werden kann).
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Das Fahrsystem ist ferner eingerichtet (während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird), einen Hinweis in Bezug auf die detektierte Verkehrssituation auszugeben. Insbesondere kann das Fahrsystem eingerichtet sein, eine Aufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs auszugeben, die Mehrdeutigkeit aufzulösen. Insbesondere kann eine über einen Lautsprecher ausgegebene Sprachnachricht und/oder eine auf einem Bildschirm dargestellte Textnachricht als Hinweis in Bezug auf die Verkehrssituation, insbesondere als Aufforderung zum Auflösen der Mehrdeutigkeit, bewirkt werden.
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Des Weiteren ist das Fahrsystem eingerichtet (während das Fahrzeug in dem automatisierten Fahrmodus betrieben wird), Fahrerdaten in Bezug auf eine Rückmeldung des Fahrers auf den Hinweis, insbesondere auf die Aufforderung, zu ermitteln. Das Fahrzeug kann zu diesem Zweck ein oder mehrere Fahrer-Sensoren umfassen, die eingerichtet sind, Fahrerdaten in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs zu erfassen. Beispielhafte Fahrer-Sensoren sind: zumindest eine Kamera, die ausgebildet ist, Bilddaten in Bezug auf den Fahrer zu erfassen; und/oder zumindest ein Mikrofon, das ausgebildet ist, Audiodaten in Bezug auf ein von dem Fahrer bewirktes Geräusch und/oder Sprachsignal zu erfassen; und/oder zumindest ein Bedienelement einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs, das von dem Fahrer des Fahrzeugs in Reaktion auf die Aufforderung betätigt werden kann.
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Außerdem ist das Fahrsystem ausgebildet, den automatisierten Fahrmodus in Abhängigkeit von den Fahrerdaten zu betreiben. Insbesondere kann das Fahrsystem eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten die von dem Fahrer zurückgemeldete (Deutungs-) Option aus der Mehrzahl von unterschiedlichen (Deutungs-) Optionen zu ermitteln. Der automatisierte Fahrmodus des Fahrzeugs kann dann bei der Verkehrssituation in zuverlässiger Weise in Abhängigkeit von der von dem Fahrer zurückgemeldeten Option betrieben werden. Es kann somit ein Abbruch des automatisierten Fahrmodus und/oder eine Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer des Fahrzeugs vermieden werden.
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Das beschriebene Fahrsystem ermöglicht somit das Auflösen von Mehrdeutigkeiten bei einer mehrdeutigen Verkehrssituation, ohne dabei den automatisierten Fahrmodus abbrechen zu müssen. So können der Komfort und die Verfügbarkeit des automatisierten Fahrmodus erhöht werden.
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Das Fahrsystem kann ausgebildet sein, zu bestimmen, dass die Mehrdeutigkeit nicht auf Basis der Fahrerdaten aufgelöst werden kann. (Erst) in Reaktion darauf kann dann eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden, um zu bewirken, dass der Fahrer das Fahrzeug bei der mehrdeutigen Verkehrssituation zumindest teilweise oder vollständig manuell führt. Es kann somit ggf. nur dann ein Abbruch des automatisierten Fahrmodus bewirkt werden, wenn der Fahrer des Fahrzeugs nicht an der Auflösung der Mehrdeutigkeit der mehrdeutigen Verkehrssituation mitwirkt. So kann ein komfortabler und sicherer Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht werden.
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Das Fahrsystem kann ausgebildet sein, als Hinweis eine Aufforderung an den Fahrer auszugeben, die Verkehrssituation zu betrachten. Insbesondere kann der Fahrer ausgefordert werden, eine bestimmte Person im Umfeld des Fahrzeugs zu betrachten (z.B., weil es für das Fahrsystem nicht möglich ist, zu klären, ob es sich bei der Person um eine Person (z.B. einen Polizisten) handelt, die für die Einhaltung der Verkehrsordnung der von dem Fahrzeug befahrenen Straße verantwortlich ist oder nicht).
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Das Fahrsystem kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten zu bestimmen, ob der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf auf die Verkehrssituation (insbesondere auf die im Rahmen des Hinweises angezeigte Person) richtet oder nicht. Dabei kann die Tatsache, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf nicht auf die Verkehrssituation richtet, als Indiz dafür gewertet werden, dass der Fahrer nicht zur Aufklärung der Mehrdeutigkeit beiträgt und/oder dass die Mehrdeutigkeit nicht durch den Fahrer aufgelöst werden kann bzw. aufgelöst wird. Andererseits kann die Tatsache, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf auf die Verkehrssituation richtet (und keine weitere Aktion durchführt, um in den Fahrbetrieb einzugreifen), als Indiz dafür gewertet werden, dass die Verkehrssituation unbedenklich ist, und/oder dass es sich bei der im Rahmen des Hinweises angezeigten Person nicht um eine Person handelt, die für die Einhaltung der Verkehrsordnung der von dem Fahrzeug befahrenen Straße verantwortlich ist. Der Blick des Fahrers auf die Verkehrssituation kann somit zur Auflösung der Mehrdeutigkeit herangezogen werden.
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Das Fahrsystem kann ferner eingerichtet sein, den automatisierten Fahrmodus in Abhängigkeit davon zu betreiben, ob bestimmt wird, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf auf die Verkehrssituation richtet, oder ob bestimmt wird, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf nicht auf die Verkehrssituation richtet. Beispielsweise kann der automatisierte Fahrmodus fortgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf auf die Verkehrssituation richtet (und dadurch eine Auflösung der Mehrdeutigkeit bewirkt wurde). Andererseits kann ein Beenden des automatisierten Fahrmodus eingeleitet bzw. bewirkt werden (z.B. durch Ausgabe einer Übernahmeaufforderung), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer seinen Blick und/oder seinen Kopf nicht auf die Verkehrssituation richtet (und somit keine Auflösung der Mehrdeutigkeit bewirkt werden konnte).
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das das in diesem Dokument beschriebene Fahrsystem umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (ggf. Computer-implementiertes) Verfahren zur automatisierten Längs- und Querführung eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst, während das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus betrieben wird, das Detektieren einer mehrdeutigen Verkehrssituation, die eine Mehrdeutigkeit aufweist, die nicht autonom durch den automatisierten Fahrmodus aufgelöst werden kann. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Hinweises in Bezug auf die Verkehrssituation, insbesondere das Ausgeben einer Aufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs, die Mehrdeutigkeit aufzulösen, sowie das Ermitteln von Fahrerdaten in Bezug auf eine Rückmeldung des Fahrers auf den Hinweis bzw. auf die Aufforderung. Das Verfahren umfasst ferner das Betreiben des automatisierten Fahrmodus in Abhängigkeit von den Fahrerdaten.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschriebenen Aspekte beziehen sich insbesondere auf ein Fahrzeug, das in einem automatisierten Fahrmodus gemäß SAE-Level 3 betrieben werden kann oder betrieben wird.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1a beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
- 1b eine beispielhafte Fahrsituation; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb einer automatisierten Fahrfunktion.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts und/oder der Verfügbarkeit eines hochautomatisierten Fahrmodus. In diesem Zusammenhang zeigt 1a beispielhafte Komponenten eines Fahrzeug 100, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102, die eingerichtet sind, Sensordaten (in diesem Dokument auch als Umfelddaten bezeichnet) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor, etc.
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Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung, eine Lenkvorrichtung, etc.), die eingerichtet sind, das Fahrzeug 100 automatisch bzw. automatisiert längs- und/oder querzuführen. Eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um das Fahrzeug 100 automatisiert längs- und/oder querzuführen (insbesondere gemäß SAE-Level 3 oder höher).
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Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere manuelle Steuermittel 105, die es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglichen, manuelle Steuereingaben in Bezug auf die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu tätigen. Beispielhafte Steuermittel 105 sind: ein Lenkmittel, insbesondere ein Lenkrad; ein Bremspedal; und/oder ein Fahrpedal. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, (insbesondere, wenn das Fahrzeug 100 in einem manuellen Fahrmodus betrieben wird) eine manuelle Steuereingabe an einem manuellen Steuermittel 105 des Fahrzeugs 100 zu detektieren. Des Weiteren kann die Steuereinheit 101 eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 102 des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der manuellen Steuereingabe zu betreiben, insbesondere um es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 manuell längs- und/oder querzuführen.
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Das Fahrzeug 100 kann eine Benutzerschnittstelle 106 umfassen, die eine Interaktion zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht. Die Benutzerschnittstelle 106 kann ein oder mehrere Bedienelemente (z.B. eine Taste, einen Drehknopf, etc.) und/oder ein oder mehrere Ausgabeelemente (z.B. einen Bildschirm, ein Leuchtelement, einen Lautsprecher, etc.) umfassen. Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, dem Fahrer des Fahrzeugs 100 über die Benutzerschnittstelle 106 einen optischen, haptischen und/oder akustischen Hinweis (insbesondere eine Aufforderung) auszugeben.
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Während des Betriebs einer automatisierten Fahrfunktion des Fahrzeugs 100, bei dem das Fahrzeug 100 z.B. gemäß SAE-Level 3 automatisiert geführt wird, kann es zu einer mehrdeutigen Fahrsituation kommen, die zwar kollisionsfrei von dem Fahrzeug 100 bewältigt werden kann, bei der jedoch die Mehrdeutigkeit der Fahrsituation nicht selbständig durch das Fahrzeug 100 aufgelöst werden kann.
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1b zeigt eine beispielhafte mehrdeutige Fahrsituation, bei der das Fahrzeug 100 automatisiert auf einer Fahrbahn 111 fährt. Auf Basis der Umfelddaten wird am Fahrbahnrand eine Person 110 detektiert. Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass keine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 100 und der detektieren Person 110 besteht. Als Folge daraus kann grundsätzlich die automatisierte Fahrfunktion fortgeführt werden.
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Die Steuereinheit 101 kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten zu erkennen, dass die detektierte Person 110 Gesten ausführt. Es kann aber ggf. nicht erkannt werden, ob die Gesten für den Fahrbetrieb und/oder für die Fahrstrategie des Fahrzeugs 100 relevant sind oder nicht. Beispielsweise kann ggf. nicht erkannt werden, ob es sich bei der Person um einen Verkehrspolizisten handelt, der z.B. Gesten ausführt (etwa mit einer Kelle), die von dem Fahrzeug 100 zu beachten sind. Es kann somit von der Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 erkannt werden, dass eine mehrdeutige Verkehrssituation mit einer Mehrdeutigkeit (Deutungs-Option „für den Fahrbetrieb unrelevante Person“ oder Deutungs-Option „Verkehrspolizist, und somit relevante Person“) vorliegt, die von dem Fahrzeug 100 nicht alleine aufgelöst werden kann.
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In einer derartigen mehrdeutigen Verkehrssituation kann über die Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100 eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, um den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu veranlassen, manuell die Fahraufgabe zu übernehmen. Als Folge daraus sinken der Komfort des Fahrers des Fahrzeugs 100 und/oder die Verfügbarkeit der automatisierten Fahrfunktion.
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Die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, zu erkennen, dass eine Fahrsituation vorliegt, die
- • kollisionsfrei allein durch das Fahrzeug 100 bewältigt werden kann; und
- • die eine Mehrdeutigkeit aufweist, die nicht allein von dem Fahrzeug 100 aufgelöst werden kann.
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In Reaktion darauf kann veranlasst werden, dass über die Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100 eine Aufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben wird, die Mehrdeutigkeit der Verkehrssituation aufzulösen.
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Beispielsweise kann in dem o.g. Beispiel eine (ggf. akustische) Anfrage an den Fahrer dahingehend ausgegeben werden, ob die detektierte Person 110 am Fahrbahnrand zu beachten ist oder nicht.
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Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Fahrer-Sensoren 107 umfassen, die eingerichtet sind, Sensordaten (in diesem Dokument auch als Fahrerdaten bzw. als Fahrer-Sensordaten bezeichnet) in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Fahrer-Sensoren 107 sind: eine auf den Fahrer gerichtete Kamera, ein Bedienelement der Benutzerschnittstelle 106 des Fahrzeugs 100, ein Mikrofon zur Erfassung einer Sprachrückmeldung des Fahrers, etc.
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Die Steuereinheit 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten eine Rückmeldung des Fahrers in Bezug auf die ausgegebene Aufforderung zur Klärung der Mehrdeutigkeit zu ermitteln. Insbesondere kann auf Basis der Fahrerdaten ermittelt werden, ob und ggf. wie der Fahrer die Mehrdeutigkeit aufgelöst hat. Beispielsweise kann auf Basis der Bilddaten einer Kamera erkannt werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 die detektierte Person 110 wahrgenommen hat (z.B. dass der Fahrer in Reaktion auf die ausgegebene Aufforderung zu der detektierten Person 110 aufgeschaut hat). Wenn keine weitere Aktion des Fahrers zu erkennen ist, so kann eine derartige Reaktion des Fahrers implizit als Hinweis darauf gewertet werden, dass die detektierte Person 110 nicht für den Fahrbetrieb zu berücksichtigen ist. Mit anderen Worten, die Reaktion des Fahrers kann dazu genutzt werden, die Mehrdeutigkeit aufzulösen.
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Die Steuereinheit 101 kann somit ausgebildet sein, anhand der Ausgabe einer Aufforderung zur Klärung einer erkannten Mehrdeutigkeit und anhand der Auswertung von Fahrerdaten den Fahrer des Fahrzeugs 100 in die Klärung der Mehrdeutigkeit einzubinden. Falls eine Klärung der Mehrdeutigkeit durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 erreicht werden kann, so kann die automatisierte Fahrfunktion fortgeführt werden. Wenn andererseits keine Klärung möglich ist (z.B., weil der Fahrer des Fahrzeugs 100 nicht auf die ausgegebene Aufforderung reagiert), so kann eine Übernahmeaufforderung zur Übernahme des manuellen Fahrbetriebs an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, um die automatisierte Fahrfunktion zu beenden.
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Wie bereits oben dargelegt, kann z.B. als mehrdeutige Verkehrssituation eine Person 110 am Straßenrand detektiert werden. Die automatisierte Fahrfunktion kann dann eine Risikoabschätzung dahingehend gewährleisten, ob die Person 110 auf die Straße läuft und/oder durch die Trajektorie des Fahrzeugs 100 in Gefahr geraten könnte. Es kann somit überprüft werden, ob ein autonomer, kollisionsfreier Betrieb des Fahrzeugs 100 möglich ist.
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Ggf. kann aber nicht erkannt werden, ob die Person 110 eine Amtsperson ist, die eine für die STVO (Straßenverkehrsordnung) relevante Geste ausführt (z.B. ein Polizist, der eine Kelle schwenkt). Wenn dies nicht ausgeschlossen werden kann, so müsste die automatisierte Fahrfunktion beendet werden, was zu einer Komforteinbuße für den Fahrer führt, wenn eine für die STVO irrelevante Person 110 am Straßenrand zu einem Beenden der automatisierten Fahrfunktion führt.
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Die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit 101 bzw. das in diesem Dokument beschriebene Fahrsystem können eingerichtet sein, den Fahrer des Fahrzeugs 100 mit in den Regelkreis der Fahrfunktion einzubeziehen. In Reaktion auf das Detektieren einer Person 110, wird der Fahrer aufgefordert, die detektierte Verkehrssituation einzuschätzen und in Richtung der detektierten Person 110 zu schauen. Wenn der Fahrer dies tut (ohne eine weitere Aktion des Fahrers), kann daraus geschlossen werden, dass die Person 110 nicht für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 relevant ist, und das Fahrzeug 100 kann automatisiert an der Person 110 vorbeifahren. Andererseits kann ggf. erkannt werden, dass der Fahrer dem Fahrzeug 110 zurückmeldet, dass es sich um eine für die STVO relevante Person 110 handelt. In diesem Fall kann sich das Fahrzeug 100 so verhalten, wie durch die ein oder mehreren Gesten der Person 110 gefordert. Die Reaktion und/oder die Rückmeldung des Fahrers des Fahrzeugs 100 kann z.B. anhand einer Innenraumkamera 107 ermittelt werden. Beispielsweise können der Blick und/oder die Kopfrichtung des Fahrers ermittelt werden. Wenn der Fahrer nicht in Richtung der Person 110 schaut (und somit nicht auf die Aufforderung zum Auflösen der Mehrdeutigkeit mitwirkt), kann eine Übernahmeaufforderung ausgelöst werden, um die automatisierte Fahrfunktion zu beenden.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 200 zur automatisierten Längs- und Querführung eines Fahrzeugs 100. Das Verfahren 200 umfasst, während das Fahrzeug 100 in einem automatisierten Fahrmodus (z.B. einem Fahrmodus gemäß SAE-Level 3) betrieben wird, das Detektieren 201 einer mehrdeutigen Verkehrssituation, die eine Mehrdeutigkeit aufweist, die nicht autonom durch den automatisierten Fahrmodus aufgelöst werden kann. Die mehrdeutige Verkehrssituation kann z.B. auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 detektiert werden. Für die detektierte Verkehrssituation können mehrere (Deutungs-) Optionen vorliegen. Der automatisierte Fahrmodus (bzw. die automatisierte Fahrfunktion) ist jedoch nicht in der Lage (allein) auf Basis der Umfelddaten zu ermitteln, welche (Deutungs-) Option im vorliegenden Fall die Richtige ist.
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Das Verfahren 200 umfasst ferner das Ausgeben 202 eines Hinweises in Bezug auf die Verkehrssituation und/oder das Bewirken einer Aufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs 100, die Mehrdeutigkeit aufzulösen. Beispielsweise kann eine (akustische, haptische und/oder optische) Aufforderung an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, die Verkehrssituation zu betrachten.
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Des Weiteren umfasst das Verfahren 200 das Ermitteln 203 von Fahrerdaten in Bezug auf eine Rückmeldung des Fahrers auf den Hinweis und/oder auf die Aufforderung. Beispielsweise können mittels einer Kamera Bilddaten in Bezug auf den Fahrer erfasst werden. Alternativ oder ergänzend kann eine Sprachrückmeldung des Fahrers erfasst werden. Die Fahrerdaten können analysiert werden, um zu ermitteln
- • ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 überhaupt auf die Aufforderung zum Auflösen der Mehrdeutigkeit reagiert hat; und/oder
- • welche (Deutungs-) Option der Fahrer zum Auflösen der Mehrdeutigkeit zurückgemeldet hat.
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Das Verfahren 200 umfasst ferner das Betreiben 204 des automatisierten Fahrmodus in Abhängigkeit von den Fahrerdaten. Insbesondere kann der automatisierte Fahrmodus unter Berücksichtigung der von dem Fahrer angezeigten (Deutungs-) Option in Bezug auf die mehrdeutige Verkehrssituation fortgeführt werden (auch beim Durchfahren der mehrdeutigen Verkehrssituation). Ein Beenden des automatisierten Fahrmodus kann ggf. nur dann erforderlich sein, wenn erkannt wird, dass der Fahrer nicht auf die Aufforderung zum Auflösen der Mehrdeutigkeit reagiert hat, und/oder wenn auf Basis der Fahrerdaten kein Auflösen der Mehrdeutigkeit möglich ist.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen können der Komfort und/oder die Verfügbarkeit einer automatisierten Fahrfunktion bzw. eines automatisierten Fahrmodus erhöht werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
