WO2021078755A1 - Chaîne de transmission pour véhicule hybride ou électrique équipée d'un batteur inertiel - Google Patents

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WO2021078755A1
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inertia
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inertial
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Eric Rumeau
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Valeo Embrayages
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Definitions

  • the invention relates to the field of transmission chains for a motor vehicle, and in particular for an electric or hybrid vehicle, that is to say comprising at least one electric motor capable of propelling the vehicle.
  • transmission chains comprising an electric motor capable of propelling the vehicle and a reduction mechanism, such as a gearbox, interposed in the transmission path of torque between the shaft of the electric motor and the wheels of the vehicle.
  • An idea at the basis of the invention consists in providing a transmission chain making it possible to solve the aforementioned drawbacks, that is to say making it possible to effectively filter the vibrations likely to be generated by the electric motor .
  • the invention provides a transmission chain for a motor vehicle comprising an electric motor and a reduction mechanism arranged to transmit the engine torque to the wheels of the motor vehicle;
  • the electric motor comprising a rotor equipped with a rotor shaft, said rotor shaft being coupled in rotation to a primary shaft of the reduction mechanism
  • the transmission chain further comprising an inertial beater, said inertial beater comprising a support element , a mass of inertia which is mounted to be movable in rotation about an axis X with respect to the support element and elastic members which oppose the relative rotation of the mass of inertia with respect to the element support around said X axis.
  • the transmission chain may include one or more of the characteristics described below.
  • the resonance frequency of the inertial beater is between 1 and 20 Hz, and preferably between 4 and 10 Hz.
  • the mass of inertia comprises a moment of inertia of between 0.001 and 0.010 kg.m 2 and more precisely between 0.005 and 0.006 kg.m 2
  • the elastic members are configured to provide an angular stiffness of between 0.01 and 0.70 Nm / °.
  • the coupling device is a clutch device.
  • the clutch device has first and second clutches.
  • the reduction mechanism is a gearbox.
  • the gearbox comprises a first and a second primary shafts and the clutch device comprises a first and a second clutches respectively intended to couple the rotor shaft to the first and to the second primary shafts .
  • the support element is positioned so as to be driven in rotation during the transmission of a torque from the rotor shaft to the wheels of the vehicle, and advantageously is driven in rotation at the same speed as the rotor shaft.
  • the support element is integral in rotation with the rotor shaft.
  • the rotor shaft is rotatably coupled to the primary shaft of the reduction mechanism by means of a coupling device.
  • the support element of the inertial beater is mounted on the coupling device.
  • the coupling device is a clutch device
  • the support element of the inertial beater is mounted on the mechanism or a clutch disc of the clutch device.
  • the support element of the inertial beater is mounted on the primary shaft.
  • the support member is mounted on the rotor shaft.
  • the inertial beater comprises a hysteresis device.
  • the hysteresis device is configured to exert a frictional torque which increases as the angle of displacement of the inertia mass relative to the support member increases.
  • the invention provides a motor vehicle equipped with the aforementioned transmission chain.
  • Figure 1 is a schematic representation of a transmission chain according to a first embodiment.
  • Figure 2 is a schematic representation of a transmission chain according to a second embodiment.
  • Figure 3 is a schematic representation of a transmission chain according to a third embodiment.
  • Figure 4 is a schematic representation of a transmission chain according to a fourth embodiment.
  • Figure 5 is a characteristic curve of an inertial beater according to one embodiment.
  • Figure 6 is a characteristic curve of an inertial beater according to another embodiment.
  • the transmission chain 1 comprises, successively, in the torque transmission path, an electric motor 2, a reduction mechanism 3 and a differential, not shown, capable of driving two laterally opposite wheels of the motor vehicle.
  • the mechanism of reduction 3 achieves the desired speed and torque levels at the vehicle wheels.
  • the electric motor 2 is for example a synchronous electric motor with permanent magnets.
  • the electric motor 2 comprises a stator and a rotor equipped with a rotor shaft 4.
  • the reduction mechanism 3 comprises at least one primary shaft 5 which is rotatably coupled to the rotor shaft 4 by a coupling device 6.
  • the coupling device 6 may in particular be a permanent coupling device or a clutch device.
  • the coupling device 6 is a splined sleeve which cooperates, on the one hand, with splines, not shown, provided on the rotor shaft 4 and, on the other hand, with splines, not shown, provided on the primary shaft 5.
  • the reduction mechanism 3 further comprises a secondary shaft 7 and a tertiary shaft 8.
  • the tertiary shaft 8 is able to be connected to the differential which is itself connected to the wheels of the vehicle.
  • the primary 5, secondary 7 and tertiary 8 shafts are arranged parallel to each other.
  • the primary shaft 5 is equipped with a toothed wheel 9 which meshes with a first toothed wheel 10 integral in rotation with the secondary shaft 7.
  • the secondary shaft 7 further comprises a second toothed wheel 11 which meshes with a toothed wheel 11 integral in rotation with the tertiary shaft 8.
  • the numbers of teeth of the toothed wheels 9, 10, 11, 12 are such that the reduction mechanism 3 makes it possible to reduce the speed of rotation of the primary shaft 5 towards the shaft. tertiary 8 and therefore makes it possible to increase the torque.
  • the reduction mechanism 3 is a gearbox having several reduction ratios.
  • the transmission chain 1 comprises a clutch device configured to couple or disconnect the rotor shaft 4 to the primary shaft 5 of the gearbox.
  • a clutch device allows the transmission of torque to be interrupted during a gear change.
  • the gearbox comprises a first primary shaft and a second primary shaft, hollow and surrounding the first primary shaft.
  • Each of the first and second primary shafts has a toothed wheel meshing with a toothed wheel of the secondary shaft.
  • the clutch device comprises a first and a second clutches which are respectively able to couple the rotor shaft 4 to the first and to the second primary shafts.
  • one of the first and second clutches is moved from its engaged position towards its disengaged position while the other is moved from its disengaged position to its engaged position, so that the engine torque is transferred progressively from one of the first and second clutches to the other.
  • Such a clutch device therefore makes it possible to change the speed ratio without breaking the torque, that is to say by maintaining the transmission of an engine torque to the wheels of the vehicle.
  • the transmission chain 1 also comprises an inertial beater 13.
  • Such an inertial beater 13 comprises a mass-spring system acting in parallel with the transmission chain 1 of the motor vehicle.
  • the inertial beater 13 comprises a support element 14, an inertia mass 15, for example of annular shape, which is mounted so as to be able to rotate about the axis X relative to the support element 14 and elastic members 16, such as springs.
  • the elastic members 16 are arranged between the support element 14 and the inertia mass
  • inertial beaters 13 are described in the documents FR3051029, FR3027985, FR2865516, FR2824374, W01 1060752 and DE10201223751.
  • Such an inertial beater 13 makes it possible to selectively filter the vibrations for a determined frequency range. Also, the moment of inertia of the mass of inertia 15 as well as the stiffness of all the elastic members 16 are adjusted so that the resonant frequency of the inertial beater 13 corresponds to the frequency of the vibrations to be filtered.
  • the resonance frequency of the inertial beater 13 is, for example, between 1 and 20 Hz, more particularly between 4 and 10 Hz, for example of the order of 6 to 8 Hz which corresponds more particularly to a resonance frequency of the transmission chain 1.
  • the mass of inertia 15 comprises, for example, a moment of inertia of between 0.001 and 0.010 kg.m 2 and more particularly between 0.005 and 0.006 kg.m 2 .
  • Such an inertial beater 13 is thus particularly suitable for being associated with a rotor having a moment of inertia substantially 10 times greater, that is to say between 0, 010 and 0, 100 kg.m 2 .
  • the 16 of the inertial beater 13 has, for example, an angular stiffness of between 0.01 and 0.70 Nm / °.
  • the inertial beater 13 is mounted on the coupling device 6 which couples the rotor shaft 4 and the primary shaft 5 of the reduction mechanism 3.
  • the coupling device 6 is a sleeve
  • the support element 14 of the inertial beater 13 is mounted on said sleeve.
  • the coupling device 6 is a clutch device
  • the support element 14 of the inertial beater 13 can in particular be mounted on the mechanism of the clutch device or on a friction disc of said clutch.
  • Figures 2, 3 and 4 show transmission chains according to other embodiments. These embodiments differ from the embodiment described above by the position of the inertial beater 13. Note that, in all the illustrated embodiments, the inertial beater 13 is associated either directly with the rotor shaft 4, or with an element of the transmission chain which is linked to said rotor shaft 4 without reduction ratio.
  • the support member 14 of the inertial beater 13 is mounted on the rotor shaft 4.
  • the inertial beater 13 is fixed on the rotor shaft 4 at one end of said shaft 4 which is opposite to that coupled to the primary shaft 5 of the reduction mechanism 3.
  • the support member 14 of the inertial beater 13 is mounted on the primary shaft 5.
  • the support member 14 of the inertial beater 13 is arranged between the two bearings supporting the primary shaft 5 while, in the embodiment of FIG. 4, the supporting element 14 of the inertial beater 13 is arranged at one end of the primary shaft 5 which is opposite to that coupled to the rotor shaft 4.
  • the inertial beater 13 comprises a hysteresis device, not shown.
  • a hysteresis device is configured to exert a resistive frictional torque upon relative rotation between the inertia mass 15 and the support member 14, thereby allowing a portion of the energy accumulated in the carrier to be dissipated by friction. the elastic members 16.
  • FIG. 5 illustrates a curve representing the torque passing through the inertial beater 13 as a function of the angle of movement of the inertia mass 15 relative to the support element 14.
  • the hysteresis device exerts a friction torque which varies as a function of the displacement angle, and more particularly which increases when the displacement of the inertia mass relative to its rest position increases.
  • the curve representing the friction torque as a function of the deflection angle is a linear function. In other words, the friction torque changes proportionally to the angle of deflection.
  • the structure of a hysteresis device making it possible to obtain such a friction torque is described in application WO11060752.
  • Figure 6 illustrates a curve representing the torque passing through the inertial beater as a function of the deflection angle of the inertia mass relative to the support member according to another embodiment.
  • the hysteresis device also exerts a frictional torque which varies with the angle of travel and more particularly which increases. However, in this embodiment, the friction torque increases in stages.
  • the hysteresis device comprises first hysteresis means which exert a constant friction torque regardless of the travel angle and second conditional activation hysteresis means which only exert a friction torque. for certain relative positions.
  • the second conditional activation hysteresis means exert a friction torque only, in one direction, that is to say when the travel increases and only from a threshold angle.

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Abstract

L'invention concerne une chaîne de transmission (1) pour véhicule automobile comportant un moteur électrique (2) et un mécanisme de réduction (3) agencé pour transmettre le couple moteur vers des roues du véhicule automobile; le moteur électrique (2) comportant un rotor équipé d'un arbre de rotor (4), ledit arbre de rotor (4) étant accouplé en rotation à un arbre primaire (5) du mécanisme de réduction (3), la chaîne de transmission (1) comportant en outre un batteur inertiel (13), ledit batteur inertiel (13) comportant un élément de support (14), une masse d'inertie (15) qui est montée mobile en rotation autour d'un axe X par rapport à l'élément de support (14) et des organes élastiques (16) qui s'opposent à la rotation relative de la masse d'inertie (15) par rapport à l'élément de support (14) autour dudit axe X.

Description

Description
Titre de l'invention : Chaîne de transmission pour véhicule hybride ou électrique équipée d’un batteur inertiel
Domaine technique
[0001] L’invention se rapporte au domaine des chaînes de transmission pour véhicule automobile, et notamment pour véhicule électrique ou hybride, c’est-à dire comportant au moins un moteur électrique apte à assurer la propulsion du véhicule.
Arrière-plan technologique
[0002] Dans l’état de la technique, il est connu des chaînes de transmission comportant un moteur électrique apte à assurer la propulsion du véhicule et un mécanisme de réduction, tel qu’une boîte de vitesses, interposé dans le chemin de transmission de couple entre l’arbre du moteur électrique et les roues du véhicule.
[0003] Il a été constaté par le demandeur que les moteurs électriques ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes, notamment provoqués par des défauts d’homogénéité dans la magnétisation des aimants du moteur électrique. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à l’ensemble de la chaîne de transmission et aux roues du véhicule et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Ces acyclismes sont notamment susceptibles de générer des vibrations particulièrement critiques lorsque leur fréquence correspond à une fréquence de résonnance de la chaîne de transmission.
Résumé
[0004] Une idée à la base de l’invention consiste à proposer une chaîne de transmission permettant de résoudre les inconvénients précités, c’est-à-dire permettant de filtrer de manière efficace les vibrations susceptibles d’être générées par le moteur électrique.
[0005] Pour ce faire, l’invention propose une chaîne de transmission pour véhicule automobile comportant un moteur électrique et un mécanisme de réduction agencé pour transmettre le couple moteur vers des roues du véhicule automobile ; le moteur électrique comportant un rotor équipé d’un arbre de rotor, ledit arbre de rotor étant accouplé en rotation à un arbre primaire du mécanisme de réduction, la chaîne de transmission comportant en outre un batteur inertiel, ledit batteur inertiel comportant un élément de support, une masse d’inertie qui est montée mobile en rotation autour d’un axe X par rapport à l’élément de support et des organes élastiques qui s’opposent à la rotation relative de la masse d’inertie par rapport à l’élément de support autour dudit axe X. [0006] Ainsi, grâce au batteur inertiel, les vibrations sont limitées dans la chaîne de transmission, notamment autour d’une fréquence de résonnance de ladite chaîne de transmission.
[0007] Selon d’autres modes de réalisation, la chaîne de transmission peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques décrites ci-dessous.
[0008] Selon un mode de réalisation, la fréquence de résonnance du batteur inertiel est comprise entre 1 et 20 Hz, et de préférence entre 4 et 10 Hz.
[0009] Selon un mode de réalisation, la masse d’inertie comporte un moment d’inertie compris entre 0,001 et 0,010 kg.m2 et plus précisément entre 0, 005 et 0, 006 kg.m2
[0010] Selon un mode de réalisation, les organes élastiques sont configurés pour assurer une raideur angulaire comprise entre 0,01 et 0,70 Nm/°.
[0011] Selon un mode de réalisation, le dispositif d’accouplement est un dispositif d’embrayage. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’embrayage comporte un premier et un deuxième embrayages.
[0012] Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réduction est une boîte de vitesses.
[0013] Selon un mode de réalisation, la boîte de vitesse comporte un premier et un deuxième arbres primaires et le dispositif d’embrayage comporte un premier et un deuxième embrayages respectivement destinés à accoupler l’arbre de rotor au premier et au deuxième arbres primaires.
[0014] Selon un mode de réalisation, l’élément de support est positionné de manière à être entraîné en rotation lors de la transmission d’un couple de l’arbre de rotor vers les roues du véhicule, et avantageusement est entraîné en rotation à la même vitesse que l’arbre de rotor.
[0015] Selon un mode de réalisation, l’élément de support est solidaire en rotation de l’arbre de rotor.
[0016] Selon un mode de réalisation, l’arbre de rotor est accouplé en rotation à l’arbre primaire du mécanisme de réduction au moyen d’un dispositif d’accouplement.
[0017] Selon un mode de réalisation, l’élément de support du batteur inertiel est monté sur le dispositif d’accouplement. Selon un mode de réalisation, lorsque le dispositif d’accouplement est un dispositif d’embrayage, l’élément de support du batteur inertiel est monté sur le mécanisme ou un disque d’embrayage du dispositif d’embrayage. [0018] Selon un mode de réalisation, l’élément de support du batteur inertiel est monté sur l’arbre primaire.
[0019] Selon un mode de réalisation, l’élément de support est monté sur l’arbre de rotor.
[0020] Selon un mode de réalisation, le batteur inertiel comporte un dispositif d’hystérésis. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif d’hystérésis est configuré pour exercer un couple de frottement qui augmente lorsque l’angle de débattement de la masse d’inertie par rapport à l’élément de support augmente.
[0021 ] Selon un mode de réalisation, l’invention propose un véhicule automobile équipé d’une chaîne de transmission précitée.
Breve description des figures
[0022] . L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
[0023] [fig.1] La figure 1 est une représentation schématique d’une chaîne de transmission selon un premier mode de réalisation.
[0024] [fig.2] La figure 2 est une représentation schématique d’une chaîne de transmission selon un deuxième mode de réalisation.
[0025] [fig.3] La figure 3 est une représentation schématique d’une chaîne de transmission selon un troisième mode de réalisation.
[0026] [fig.4] La figure 4 est une représentation schématique d’une chaîne de transmission selon un quatrième mode de réalisation.
[0027] [fig.5] La figure 5 est une courbe caractéristique d’un batteur inertiel selon un mode de réalisation.
[0028] [fig.6] La figure 6 est une courbe caractéristique d’un batteur inertiel selon un autre mode de réalisation.
Description des modes de réalisation
[0029] En relation avec la figure 1 , on décrit ci-dessous une chaîne de transmission 1 d’un véhicule électrique selon un premier mode de réalisation. La chaîne de transmission 1 comporte, successivement, dans le chemin de transmission de couple, un moteur électrique 2, un mécanisme de réduction 3 et un différentiel, non représenté, apte à entraîner deux roues latéralement opposées du véhicule automobile. Le mécanisme de réduction 3 permet d’atteindre les niveaux de vitesse et de couple souhaités au niveau des roues du véhicule.
[0030] Le moteur électrique 2 est par exemple un moteur électrique synchrone à aimants permanents. Le moteur électrique 2 comporte un stator et un rotor équipé d’un arbre de rotor 4.
[0031] Le mécanisme de réduction 3 comporte au moins un arbre primaire 5 qui est couplé en rotation à l’arbre de rotor 4 par un dispositif d’accouplement 6. Le dispositif d’accouplement 6 peut notamment être un dispositif d’accouplement permanent ou un dispositif d’embrayage. Dans l’exemple de réalisation représenté, le dispositif d’accouplement 6 est un manchon cannelé qui coopère, d’une part, avec des cannelures, non illustrées, ménagées sur l’arbre de rotor 4 et, d’autre part, avec des cannelures, non illustrées, ménagées sur l’arbre primaire 5.
[0032] Le mécanisme de réduction 3 comporte, en outre, un arbre secondaire 7 et un arbre tertiaire 8. L’arbre tertiaire 8 est apte à être relié au différentiel qui est lui-même relié aux roues du véhicule. Les arbres primaire 5, secondaire 7 et tertiaire 8 sont disposés parallèlement les uns aux autres. L’arbre primaire 5 est équipé d’une roue dentée 9 qui engrène avec une première roue dentée 10 solidaire en rotation de l’arbre secondaire 7. L’arbre secondaire 7 comporte en outre une seconde roue dentée 11 qui engrène avec une roue dentée 11 solidaire en rotation de l’arbre tertiaire 8. Les nombres de dents des roues dentées 9, 10, 11 , 12 sont telles que le mécanisme de réduction 3 permet de diminuer la vitesse de rotation de l’arbre primaire 5 vers l’arbre tertiaire 8 et permet, par conséquent, d’augmenter le couple.
[0033] Selon une variante de réalisation non représentée, le mécanisme de réduction 3 est une boîte de vitesses présentant plusieurs rapports de réduction. Dans ce cas, la chaîne de transmission 1 comporte un dispositif d’embrayage configuré pour accoupler ou désaccoupler l’arbre de rotor 4 à l’arbre primaire 5 de la boîte de vitesses. Ainsi, un tel dispositif d’embrayage permet d’interrompre la transmission du couple lors d’un changement de rapport de vitesses.
[0034] Selon une variante particulière, la boîte de vitesses comporte un premier arbre primaire et un deuxième arbre primaire, creux et entourant le premier arbre primaire. Chacun des premier et deuxième arbres primaires comporte une roue dentée engrenant avec une roue dentée de l’arbre secondaire. Dans ce cas, le dispositif d’embrayage comporte un premier et un deuxième embrayages qui sont respectivement aptes à accoupler l’arbre de rotor 4 au premier et au deuxième arbres primaires. Pour effectuer un changement de rapport, l’un des premier et deuxième embrayages est déplacé de sa position embrayée vers sa position débrayée alors que l’autre est déplacé de sa position débrayée vers sa position embrayée, si bien que le couple moteur est transféré progressivement de l’un à l’autre des premier et deuxième embrayages. Un tel dispositif d’embrayage permet donc de changer de rapport de vitesse, sans rupture de couple, c’est- à-dire en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule.
[0035] La chaîne de transmission 1 comporte également un batteur inertiel 13. Un tel batteur inertiel 13 comporte un système masse-ressort agissant parallèlement à la chaîne de transmission 1 du véhicule automobile.
[0036] Le batteur inertiel 13 comporte un élément de support 14, une masse d’inertie 15, par exemple de forme annulaire, qui est montée mobile en rotation autour de l’axe X par rapport à l’élément de support 14 et des organes élastiques 16, tels que des ressorts. Les organes élastiques 16 sont disposés entre l’élément de support 14 et la masse d’inertie
15 et s’opposent à la rotation relative de la masse d’inertie 15 par rapport à l’élément de support 14 autour de l’axe X. A titre d’exemple, des structures de tels batteurs inertiels 13 sont décrites dans les documents FR3051029, FR3027985, FR2865516, FR2824374, W01 1060752 et DE10201223751 .
[0037] Un tel batteur inertiel 13 permet de filtrer sélectivement les vibrations pour une plage de fréquence déterminée. Aussi, le moment d’inertie de la masse d’inertie 15 ainsi que la raideur de l’ensemble des organes élastiques 16 sont ajustés de telle sorte que la fréquence de résonnance du batteur inertiel 13 corresponde à la fréquence des vibrations à filtrer. La fréquence de résonnance du batteur inertiel 13 est, par exemple, comprise entre 1 et 20 Hz, plus particulièrement entre 4 et 10 Hz, par exemple de l’ordre de 6 à 8 Hz ce qui correspond plus particulièrement à une fréquence de résonance de la chaîne de transmission 1 .
[0038] La masse d’inertie 15 comporte, par exemple, un moment d’inertie compris entre 0,001 et 0,010 kg.m2 et plus particulièrement entre 0,005 et 0,006 kg.m2. Un tel batteur inertiel 13 est ainsi particulièrement adapté pour être associé à un rotor présentant un moment d’inertie sensiblement 10 fois plus important, c’est-à-dire compris entre 0, 010 et 0, 100 kg.m2.
[0039] Par ailleurs, l’organe élastique unique modélisant l’ensemble des organes élastiques
16 du batteur inertiel 13 présente, par exemple, une raideur angulaire comprise entre 0,01 et 0,70 Nm/°.
[0040] Dans le mode de réalisation de la figure 1 , le batteur inertiel 13 est monté sur le dispositif d’accouplement 6 qui accouple l’arbre de rotor 4 et l’arbre primaire 5 du mécanisme de réduction 3. Ainsi, à titre d’exemple, lorsque le dispositif d’accouplement 6 est un manchon, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 est monté sur ledit manchon. Lorsque le dispositif d’accouplement 6 est un dispositif d’embrayage, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 peut notamment être monté sur le mécanisme du dispositif d’embrayage ou sur un disque de friction dudit embrayage.
[0041] Les figures 2, 3 et 4 représentent des chaînes de transmission selon d’autres modes de réalisation. Ces modes de réalisation diffèrent du mode de réalisation décrit ci-dessus par la position du batteur inertiel 13. Notons que, dans tous les modes de réalisation illustrés, le batteur inertiel 13 est associé soit directement à l’arbre de rotor 4, soit à un élément de la chaîne de transmission qui est lié audit arbre de rotor 4 sans rapport de réduction.
[0042] Dans le mode de réalisation de la figure 2, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 est monté sur l’arbre de rotor 4. Sur la figure 2, le batteur inertiel 13 est fixé sur l’arbre de rotor 4 à une extrémité dudit arbre 4 qui est opposée à celle accouplée à l’arbre primaire 5 du mécanisme de réduction 3.
[0043] Dans les modes de réalisations des figures 2 et 3, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 est monté sur l’arbre primaire 5. Dans le mode de réalisation de la figure 3, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 est disposé entre les deux paliers supportant l’arbre primaire 5 tandis que, dans le mode de réalisation de la figure 4, l’élément de support 14 du batteur inertiel 13 est disposé à une extrémité de l’arbre primaire 5 qui est opposée à celle accouplée à l’arbre de rotor 4.
[0044] Selon des variantes de réalisation, le batteur inertiel 13 comporte un dispositif d’hystérésis, non représenté. Un dispositif d’hystérésis est configuré pour exercer un couple résistant de frottement lors d’une rotation relative entre la masse d’inertie 15 et l’élément de support 14, ce qui permet de dissiper par frottement une partie de l’énergie accumulée dans les organes élastiques 16.
[0045] La figure 5 illustre un courbe représentant le couple transitant par le batteur inertiel 13 en fonction de l’angle de débattement de la masse d’inertie 15 par rapport à l’élément de support 14. Dans le mode de réalisation de la figure 5, le dispositif d’hystérésis exerce un couple de frottement qui varie en fonction de l’angle de débattement, et plus particulièrement qui augmente lorsque le débattement de la masse d’inertie par rapport à sa position de repos augmente. Dans cette variante de réalisation, la courbe représentant le couple de frottement en fonction de l’angle de débattement est une fonction linéaire. En d’autres termes, le couple de frottement évolue proportionnellement à l’angle de débattement. A titre d’exemple, la structure d’un dispositif d’hystérésis permettant d’obtenir un tel couple de frottement est décrit dans la demande W011060752.
[0046] La figure 6 illustre une courbe représentant le couple transitant par le batteur inertiel en fonction de l’angle de débattement de la masse d’inertie par rapport à l’élément de support selon un autre mode de réalisation. Le dispositif d’hystérésis exerce également un couple de frottement qui varie en fonction de l’angle de débattement et plus particulièrement qui augmente. Toutefois, dans ce mode de réalisation, le couple de frottement augmente par paliers. Pour ce faire, le dispositif d’hystérésis comporte des premiers moyens d’hystérésis qui exercent un couple de frottement constant quel que soit l’angle de débattement et des deuxièmes moyens d’hystérésis à activation conditionnelle qui n’exercent un couple de frottement que pour certaines positions relatives. En particulier, les deuxièmes moyens d’hystérésis à activation conditionnelle n’exercent un couple de frottement que, dans un sens, c’est-à-dire lorsque le débattement augmente et qu’à partir d’un angle seuil.
[0047] Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
[0048] L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
[0049] Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

Revendications
[Revendication 1 ] [Chaîne de transmission (1 ) pour véhicule automobile comportant un moteur électrique (2) et un mécanisme de réduction (3) agencé pour transmettre le couple moteur vers des roues du véhicule automobile ; le moteur électrique (2) comportant un rotor équipé d’un arbre de rotor (4), ledit arbre de rotor (4) étant accouplé en rotation à un arbre primaire (5) du mécanisme de réduction (3), la chaîne de transmission (1) comportant en outre un batteur inertiel (13), ledit batteur inertiel (13) comportant un élément de support (14), une masse d’inertie (15) qui est montée mobile en rotation autour d’un axe X par rapport à l’élément de support (14) et des organes élastiques (16) qui s’opposent à la rotation relative de la masse d’inertie (15) par rapport à l’élément de support (14) autour du dit axe X.
[Revendication 2] Chaîne de transmission (1) selon la revendication 1 , dans laquelle la fréquence de résonnance du batteur inertiel (13) est comprise entre 1 et 20 Hz.
[Revendication 3] Chaîne de transmission (1) selon la revendication 2, dans laquelle la fréquence de résonnance du batteur inertiel (13) est comprise entre 4 et 10 Hz.
[Revendication 4] Chaîne de transmission (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la masse d’inertie (15) comporte un moment d’inertie compris entre 0, 001 et 0, 010 kg.m2·
[Revendication 5] Chaîne de transmission (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la masse d’inertie (15) comporte un moment d’inertie compris entre 0, 005 et 0, 006 kg.m2.
[Revendication 6] Chaîne de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle l’arbre de rotor (4) est accouplé en rotation à l’arbre primaire (5) du mécanisme de réduction (3) au moyen d’un dispositif d’accouplement (6), l’élément de support (14) du batteur inertiel (13) étant monté sur ledit dispositif d’accouplement (6).
[Revendication 7] Chaîne de transmission selon la revendication 1 à 6, dans laquelle l’élément de support (14) du batteur inertiel (13) est monté sur l’arbre de rotor (4).
[Revendication 8] Chaîne de transmission selon la revendication 1 à 6, dans laquelle l’élément de support (14) du batteur inertiel (13) est monté sur l’arbre primaire (5).
[Revendication 9] Chaîne de transmission (1 ) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle le batteur inertiel (13) comporte un dispositif d’hystérésis.
[Revendication 10] Véhicule automobile équipé d’une chaîne de transmission (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.
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