WO2021044657A1

WO2021044657A1 - 回転軸カバーの支持ステー

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Publication number: WO2021044657A1
Application number: PCT/JP2020/014188
Authority: WO
Inventors: 岡野　哲也; 貴裕小林
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
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Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2021-03-11
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Abstract

支持ステー（２０）は、カバー（１４）に取り付けられるカバー取付部（３１Ａ，３１Ｂ）と、車両の車体に取り付けられる車体取付部（４１Ａ）と、カバー取付部（３１Ａ，３１Ｂ）と車体取付部（４１Ａ）とを接続する接続部（５１）と、を備える。カバー取付部（３１Ａ，３１Ｂ）は、カバー（１４）の一方の端部（１４ｂ）寄りに取り付けられる第１取付部（３１Ａ）と、第１取付部（３１Ａ）からドライブシャフト（８）の軸方向に所定の第１距離（Ｌ１）だけ離れた位置においてカバー（１４）に取り付けられる第２取付部（３１Ｂ）と、を有し、接続部（５１）は、第１取付部（３１Ａ）と車体取付部（４１Ａ）とを接続する第１接続部（５２）と、第２取付部（３１Ｂ）と車体取付部（４１Ａ）とを接続する第２接続部（５３）と、を有する。

Description

回転軸カバーの支持ステー

　本発明は、回転軸カバーを支持する支持ステーに関するものである。

　ＪＰＳ６２－４８８４０Ｕには、駆動力を伝達するために車両に設けられた回転軸を覆うためにカバーを設けた構成が開示されている。このカバーは端部が車体に溶接等されることによって車両に固定されている。

　ＪＰＳ６２－４８８４０Ｕに記載のカバーは、両端部ではなく一方の端部のみが固定された片持ち支持状態となっている。このため、エンジンの振動や走行時の振動によって、カバーの他方の端部側が揺れ動くことによりカバーを固定している部分周辺の応力が変動することになる。このような応力変動が長期間にわたって継続すると、やがてカバーの固定部周辺において疲労破壊が生じ、カバーが脱落するおそれがある。

　本発明は、片持ち支持される回転軸カバーの振動を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、駆動力を伝達するために車両に設けられた回転軸を覆うカバーを片持ち支持する支持ステーは、前記カバーと、前記カバーに取り付けられるカバー取付部と、前記車両の車体に取り付けられる車体取付部と、前記カバー取付部と前記車体取付部とを接続する接続部と、を備え、前記カバー取付部は、前記回転軸の軸方向において前記カバーの一方の端部寄りに取り付けられる第１取付部と、前記第１取付部から前記カバーの他方側へ前記回転軸の軸方向に所定の距離だけ離れた位置において前記カバーに取り付けられる第２取付部と、を有し、前記接続部は、前記第１取付部と前記車体取付部とを接続する第１接続部と、前記第２取付部と前記車体取付部とを接続する第２接続部と、を有する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る支持ステーが適用されるミキサ車を上方から見た平面図である。図２は、本発明の第１実施形態に係る支持ステーがミキサ車に適用された状態をミキサ車の右後方の上方から見た斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る支持ステーの展開図である。図４は、本発明の第１実施形態に係る支持ステーがミキサ車に適用された状態を上方から見た平面図である。図５は、本発明の第１実施形態に係る支持ステーの変形例の展開図である。図６は、本発明の第２実施形態に係る支持ステーがミキサ車に適用された状態をミキサ車の右後方の上方から見た斜視図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

　＜第１実施形態＞
　図１～３を参照して、本発明の第１実施形態に係る支持ステー２０について説明する。

　支持ステー２０は、駆動力を伝達するために車両に設けられた回転軸を覆うカバーを片持ち支持する部材である。以下では、支持ステー２０が、架装車両である後述のミキサ車１において、エンジン１０のＰＴＯ軸９に連結される回転軸であるドライブシャフト８を覆うカバー１４を支持するために設けられている場合について説明する。

　まず、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る支持ステー２０が適用される車両としてのミキサ車１の全体構成について説明する。図１は、ミキサ車１全体を上方から見た平面図である。

　ミキサ車１は、ミキサドラム２内に投入されたモルタルやレディミクストコンクリート等のいわゆる生コンクリート（以下、「生コン」と称する。）を運搬する車両である。

　ミキサ車１は、図１に示すように、運転室１１と、図示しない車両フレーム上に固定された車体としての架台３と、を備える車両であり、架台３に搭載されて生コンを搭載可能なミキサドラム２と、ミキサドラム２を回転駆動する駆動装置４と、を備える。

　ミキサドラム２は、架台３に回転可能に搭載される有底円筒形の容器であり、その後端には生コンの投入と排出とが行われる開口部２ａが設けられる。ミキサドラム２は、その回転軸Ｏが車両の前部から後部に向かって徐々に高くなるように傾斜して搭載される。ミキサドラム２内には、図示しないドラムブレードがドラム内壁面に沿って螺旋状に配設されており、ミキサドラム２とともにドラムブレードが回転することによって、ミキサドラム２内に積載された生コンの攪拌等が行われる。

　ミキサドラム２の開口部２ａの後方上部には、ホッパ１６が設けられる。生コン工場においてミキサ車１に投入される生コンは、ホッパ１６によって開口部２ａへと導かれる。ミキサドラム２の開口部２ａの後方下部には、図示しないフローガイド及びシュート１８が設けられる。開口部２ａから排出される生コンは、フローガイドによってシュート１８に導かれ、シュート１８によって所定の方向に排出される。

　ミキサドラム２は、ミキサ車１に搭載された走行用のエンジン１０を駆動源として、駆動装置４を介して回転駆動される。駆動装置４は、エンジン１０の回転によって駆動され、作動流体の流体圧によってミキサドラム２を回転駆動する流体圧装置である。

　エンジン１０の回転は、エンジン１０から常時動力を取り出すＰＴＯ軸９（ＰＴＯ：Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ－ｏｆｆ）と、ＰＴＯ軸９と駆動装置４とを連結する回転軸としてのドライブシャフト８と、を介して駆動装置４に伝達される。つまり、ドライブシャフト８は、ミキサ車１において、駆動装置４を駆動させる駆動力を伝達するために設けられている。

　駆動装置４は、エンジン１０によって駆動され作動流体としての作動油を吐出する油圧ポンプ５と、油圧ポンプ５から供給される作動油によって作動しミキサドラム２を回転駆動する油圧モータ６と、を有する。なお、駆動装置４では、作動流体として作動油ではなく、他の非圧縮性流体が用いられてもよい。

　油圧ポンプ５は、ＰＴＯ軸９を介してエンジン１０から常時取り出される動力によって回転駆動される。なお、ドライブシャフト８を介して油圧ポンプ５を回転駆動させる駆動源としては、走行用のエンジン１０に限定されず、走行に用いられない補機用のエンジンや電動モータであってもよい。

　駆動装置４の出力軸、すなわち油圧モータ６の出力軸は、減速機７を介してミキサドラム２の回転軸Ｏに連結される。このため、油圧モータ６の回転速度を増減することによって、ミキサドラム２の回転速度を増減させることが可能であり、油圧モータ６の回転方向を切り換えることによって、ミキサドラム２の回転方向を正回転方向である撹拌方向と逆回転方向である排出方向とに切り換えることが可能である。

　また、上記構成のミキサ車１には、ドライブシャフト８の継手部内に充填されたグリースが周囲に飛散することを防止するために、ドライブシャフト８を覆うカバー１４が設けられている。

　カバー１４は、長手方向がドライブシャフト８の軸方向に沿って設けられており、その一端部が支持ステーを介して、架台３の一部として形成されたフレーム１３の下方に吊り下げられた状態で固定されている。フレーム１３は、駆動装置４と運転室１１との間において、ミキサ車１の左右方向に延びて設けられるフレーム部材であり、ドライブシャフト８の上方に架け渡される。

　ここで、従来では、カバー１４は、長手方向において、その両端部ではなく一方の端部のみが固定された片持ち支持状態となっている。このため、エンジン１０の振動や走行時の振動によって、カバー１４の他方の端部側が揺れ動くことによりカバー１４を車体に固定している部分周辺の応力が変動することになる。このような応力変動が長期間にわたって継続すると、やがてカバー１４を固定している部分の周辺において疲労破壊が生じ、結果として、カバー１４が脱落してしまうおそれがある。

　特に、ドライブシャフト８の周辺は、エンジン１０に近いことから、ドライブシャフト８を覆うように設けられるカバー１４は、エンジン１０の振動の影響を受けやすい。

　このような振動を防止するには、カバー１４の中央部を支持することが考えられるが、カバー１４が固定されるフレーム１３は、ミキサドラム２を支持する架台３の一部であり、水タンクの保持やスペアタイヤの保持などにも用いられることから、カバー１４の支持位置を最適化するためだけにその位置を変更することは困難である。

　また、カバー１４の他方の端部側の揺動を防止するには、カバー１４の両端を支持する構成とすることが考えられる。しかしながら、上述のミキサ車１のような架装車両では、ドライブシャフト８は、エンジン１０から架装部に向かって配置されるため、カバー１４の他方の端部は、架装部であるミキサドラム２や駆動装置４が配置される領域に臨むことになる。

　このような架装部周辺にカバー１４を支持するためのフレーム等の部材をさらに設けることは困難であるとともに、仮にフレーム等を追加することが可能であったとしても架装車両の製造コストの増大を招くとともに、架装車両の重量が増加し、最大積載量の低下を招くことになる。

　このような従来の課題を解決するために、本実施形態では、カバー１４が片持ち支持される場合であっても、カバー１４の他方の端部側が揺れ動くことを抑制するために、後述の構成を有する支持ステー２０によりカバー１４を支持している。

　次に、図２～４を参照し、支持ステー２０の具体的な形状について説明する。図２は、支持ステー２０がミキサ車１に取り付けられた状態をミキサ車１の右後方の上方から見た斜視図であり、カバー１４、フレーム１３及び支持ステー２０以外のドライブシャフト８等の部材については省略して示している。図３は、単一の板材で形成される支持ステー２０を展開して示した展開図であり、図４は、支持ステー２０がミキサ車１に取り付けられた状態を上方から見た平面図である。

　カバー１４は、図２に示すように、支持ステー２０が取り付けられる平面部１４ａを有し、長手方向の一端１４ｂがエンジン１０側に向かい、他端１４ｃがミキサドラム２側に向かうようにドライブシャフト８の軸方向に沿って配置されている。なお、図２において、矢印Ａで示される方向は、ドライブシャフト８の軸方向を示し、矢印Ｂで示される方向は、ミキサ車１の上下方向を示している。

　上記形状のカバー１４を支持する支持ステー２０は、カバー１４の平面部１４ａに取り付けられる一対のカバー取付板３１と、ミキサ車１の車体としてのフレーム１３の取付面１３ａに取り付けられる車体取付板４１と、一対のカバー取付板３１と車体取付板４１とをそれぞれ接続する接続部としての一対の接続板５１と、を有する。カバー取付板３１と車体取付板４１と接続板５１とは、図３に展開して示されるように、１枚の板材により形成される。

　カバー取付板３１は、略矩形状に形成され、図２に示すように支持ステー２０がカバー１４に取り付けられた状態において、車体取付板４１に比較的近い位置に形成される第１取付孔３２と、第１取付孔３２から矢印Ａ方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に形成される第２取付孔３３と、の二つの貫通孔を有し、第１取付孔３２を挿通する図示しないボルトと、第２取付孔３３を挿通する図示しないボルトと、によってカバー１４に取り付けられる。

　つまり、カバー取付板３１は、カバー取付板３１のうち、第１取付孔３２が設けられる部分である第１取付部３１Ａと、第２取付孔３３が設けられる部分である第２取付部３１Ｂと、においてカバー１４に取り付けられる。このようにボルト等の締結部材を介してカバー１４に取り付けられる部分である第１取付部３１Ａ及び第２取付部３１Ｂがカバー取付部に相当する。なお、第１取付孔３２及び第２取付孔３３は、それぞれ複数設けられていてもよい。

　車体取付板４１は、略矩形状に形成され、図２に示すように支持ステー２０がフレーム１３の取付面１３ａに取り付けられた状態において、車体取付板４１の取付面１３ａに対向する部分に設けられる２つの取付孔４２と、軽量化のために設けられる肉抜き孔４３と、を有し、取付孔４２を挿通する図示しないボルトによってフレーム１３に取り付けられる。

　つまり、車体取付板４１は、車体取付板４１のうち、取付孔４２が設けられる部分である車体取付部４１Ａにおいてフレーム１３に取り付けられる。なお、車体取付部４１Ａに設けられる取付孔４２の数は２つに限定されず、３つ以上設けられていてもよい。

　接続板５１は、略直角三角形状に形成され、車体取付板４１と同様に、軽量化のために設けられる肉抜き孔５４を有し、肉抜き孔５４が形成されることで接続板５１には、図２に示すように支持ステー２０がカバー１４及びフレーム１３に取り付けられた状態において、車体取付板４１に沿って上下方向に延び第１取付部３１Ａと車体取付部４１Ａとを接続する第１接続部５２と、車体取付板４１の上端からカバー取付板３１の第２取付部３１Ｂ側の先端に向かって斜めに直線状に延び第２取付部３１Ｂと車体取付部４１Ａとを接続する第２接続部５３と、カバー取付板３１に沿って矢印Ａ方向に延び第１接続部５２と第２接続部５３とを接続する第３接続部５５と、が形成される。

　また、第２接続部５３は、第２取付部３１Ｂと接続される部分では、矢印Ａで示されるドライブシャフト８の軸方向に所定の大きさの第１幅Ｗ１を有するように形成され、車体取付部４１Ａと接続される部分では、矢印Ｂで示される上下方向に所定の大きさの第２幅Ｗ２を有するように形成される。第１幅Ｗ１の大きさは、矢印Ａで示される方向において、第２取付部３１Ｂの他端１４ｃ側の端部から第２取付孔３３が設けられる位置を含むように設定され、第２幅Ｗ２の大きさは、矢印Ｂで示される方向において、車体取付部４１Ａの上方側の端部から取付孔４２が設けられる位置を含むように設定される。

　上述のように略矩形状に形成されたカバー取付板３１及び車体取付板４１と、略直角三角形状に形成された接続板５１とは、図３に示されるように、車体取付板４１の対辺に接続板５１の一方の隣辺が第１折曲部６１を介してそれぞれ接続され、接続板５１の他方の隣辺には、カバー取付板３１が第２折曲部６２を介して接続される。

　支持ステー２０は、車体取付板４１と接続板５１とが成す角度及び接続板５１とカバー取付板３１とが成す角度がそれぞれ約９０°となるように、図３に示される第１折曲部６１及び第２折曲部６２がそれぞれ谷折りに折り曲げ加工されることによって、図２に示されるような箱状に形成される。

　このように支持ステー２０は、溶接等を要することなく、１枚の板材から折り曲げ加工のみによって形成されるため、支持ステー２０が適用されるミキサ車１の製造コストの上昇を抑制することができる。

　なお、対向する接続板５１は、互いに平行となるように折り曲げ加工されてもよいが、図４に示すように、車体取付板４１と接続板５１とが成す角度αを９０°よりも若干大きく、例えば、９２～９５°とし、対向する接続板５１の間隔が車体取付板４１から離れるにつれて徐々に大きくなるように折り曲げ加工することが好ましい。

　このように、対向する接続板５１の間隔が車体取付板４１から離れるにつれて大きくなるようにしておくことで、折り曲げ加工された複数の支持ステー２０を、例えば車体取付板４１を底面として重ねた状態で保管することが可能となる。これにより、支持ステー２０の保管コストを低減することができる。

　また、この際、第１取付孔３２及び第２取付孔３３の位置は、図４に示すように、第１取付孔３２と第２取付孔３３とが設けられる設置ラインＣ１が、一対のカバー取付板３１間において互いに平行となるように設定されている。このため、対向する接続板５１の間隔が車体取付板４１から離れるにつれて徐々に大きくなるように形成される場合であっても、第１取付孔３２及び第２取付孔３３に対向してカバー１４側に形成される図示しない取付孔は、矢印Ａで示される方向と平行に設ければよいことになる。したがって、カバー１４の製造コストが上昇してしまうことを回避することができる。

　続いて、図２を参酌し、上記構成の支持ステー２０によるカバー１４の支持について説明する。

　第１取付孔３２を挿通するボルトがカバー１４の一端１４ｂ寄りに結合され、取付孔４２を挿通するボルトがフレーム１３に結合されることによって、カバー１４は、一端１４ｂ側が支持ステー２０により片持ち支持された状態となる。

　この状態において、支持ステー２０は、第１取付孔３２からドライブシャフト８の軸方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に形成された第２取付孔３３を挿通するボルトによってさらにカバー１４に結合される。また、この状態において、第２取付孔３３が設けられる第２取付部３１Ｂと取付孔４２が設けられる車体取付部４１Ａとは、上述のように、接続板５１において傾斜して直線状に延びる第２接続部５３により接続されている。

　このように、第２取付部３１Ｂと車体取付部４１Ａとを接続する第２接続部５３は、いわゆる突支部材として機能する。このため、カバー１４の他端１４ｃがエンジン１０等の振動によって、図２において矢印Ｂで示されるように、主に上下方向に振動することは抑制されることになる。

　また、この状態において、矢印Ａで示される方向及び矢印Ｂで示される方向において最も離れた部分である第２取付孔３３が設けられる第２取付部３１Ｂの他端１４ｃ側の端部と、取付孔４２が設けられる車体取付部４１Ａの上方側の端部とは、上述のように、第２接続部５３によって直線状に接続されている。

　このように、第２取付部３１Ｂと車体取付部４１Ａとの最も離れた部分間を第２接続部５３により直線状に接続することにより、第２接続部５３の突支機能によって、第２取付部３１Ｂにおいて振動が生じることが効率的に抑制される。この結果、カバー１４の他端１４ｃにおいて振動が生じることも抑制されることになる。

　また、第２接続部５３は、フレーム１３の取付面１３ａに対向する車体取付部４１Ａの取付面に略直交するとともにカバー１４の平面部１４ａに対向する第２取付部３１Ｂの取付面に略直交して延びる板状部であり、板厚方向に直交する方向が矢印Ａ及び矢印Ｂで示される方向に沿うように配置されている。

　ここで、一般的に、板厚部材は、板厚方向の剛性に比べて板厚方向に直交する方向の剛性が高いことから、上述のように配置された第２接続部５３は、剛性が高い板厚方向に直交する方向が、カバー１４の他端１４ｃにおいて主に生じる振動方向と同じ方向に配置された状態となっている。

　このようにカバー１４の他端１４ｃにおいて生じる振動の方向と第２接続部５３の板厚方向に直交する方向とをほぼ一致させることにより、カバー１４の振動を効率的に抑制することができる。

　また、上述のように配置された第２接続部５３は、カバー取付板３１に沿って矢印Ａ方向に延びる第３接続部５５を介して第１接続部５２とも接続されることから、第２接続部５３が単独で設けられた場合と比較し、大幅に剛性が向上することで、カバー１４の振動をさらに効率的に抑制することができる。なお、第２接続部５３の剛性は、肉抜き孔５４を小さくすることによってさらに向上させることが可能である。

　また、カバー１４がねじれるように振動した場合であっても、第１接続部５２と第２接続部５３とを接続する第３接続部５５が設けられることで、ねじり方向における剛性が向上されるため、カバー１４の振動を効率的に抑制することができる。

　なお、振動抑制効果を高めるには、第１取付孔３２と第２取付孔３３との間隔である第１距離Ｌ１をカバー１４の全長Ｌ２の少なくとも３分の１以上、より好ましくは、半分以上とすることがよい。しかし、第１距離Ｌ１を大きくする程、支持ステー２０が大型化して重さが重くなり、結果として、ミキサ車１の最大積載量が小さくなってしまう。このため、第１距離Ｌ１は、カバー１４の全長Ｌ２の半分程度とすることが好ましい。

　以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

　支持ステー２０は、取付孔４２を挿通するボルトによりフレーム１３に結合され、第１取付孔３２を挿通するボルトによりカバー１４の一端１４ｂ寄りに結合されることにより、カバー１４の一端１４ｂ側を片持ち支持している。

　このようにカバー１４を片持ち支持した状態において、支持ステー２０は、第１取付孔３２からドライブシャフト８の軸方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に形成された第２取付孔３３を挿通するボルトによってさらにカバー１４に結合される。また、第２取付孔３３が設けられる第２取付部３１Ｂと取付孔４２が設けられる車体取付部４１Ａとは、接続板５１の直線状に形成された第２接続部５３により接続された状態となっている。

　第２取付部３１Ｂと車体取付部４１Ａとを接続するように設けられた第２接続部５３は、いわゆる突支部材として機能することから、上記構成の支持ステー２０によってカバー１４を支持することにより、カバー１４の他端１４ｃがエンジン１０の振動や走行時の振動によって揺れ動いてしまうことを抑制することができる。

　次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。

　上記第１実施形態では、第１取付孔３２は、第２取付孔３３とともにカバー取付板３１に形成されている。これに代えて、第１取付孔３２は、図４に示すように、カバー取付板３１とは別の第２カバー取付板３４に設けられていてもよい。この場合、第１取付孔３２が設けられる部分である第２カバー取付板３４が第１取付部に相当し、肉抜き孔４３を挟んで上下方向に延びる車体取付板４１の部分が、第２カバー取付板３４と車体取付部４１Ａとを接続する第１接続部に相当する。

　また、この場合、支持ステー２０は、車体取付板４１と接続板５１とが成す角度、接続板５１とカバー取付板３１とが成す角度及び車体取付板４１と第２カバー取付板３４とが成す角度がそれぞれ約９０°となるように、図４に示される第１折曲部６１及び第２折曲部６２に加えて、車体取付板４１と第２カバー取付板３４との間の第３折曲部６３がそれぞれ谷折りに折り曲げ加工されることによって、上記第１実施形態と同様に、箱状に形成される。

　また、上記第１実施形態では、支持ステー２０の各取付部３１Ａ，３１Ｂ，４１Ａは、ボルトによって、カバー１４及びフレーム１３に結合されている。カバー１４及びフレーム１３に対して支持ステー２０を結合させる手段はボルトに限定されず、リベット結合や溶接結合といった公知の結合手段が用いられてもよい。

　また、上記第１実施形態では、接続板５１は略直角三角形状に形成されているが、接続板５１の形状は、直角部を有する三角形状に限定されず、直角部を有しない三角形状や四角形状であってもよく、フレーム１３の取付面１３ａとカバー１４の平面部１４ａとが成す角度に応じて適宜変更される。

　また、上記第１実施形態では、支持ステー２０は、車体取付板４１の両側部からカバー取付板３１及び接続板５１が延びた構成となっている。これに代えて、支持ステー２０は、車体取付板４１の一方の側部のみからカバー取付板３１及び接続板５１が延びた構成となっていてもよい。

　＜第２実施形態＞
　次に、図５を参照して、本発明の第２実施形態に係る支持ステー１２０について説明する。以下では、第１実施形態と異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し説明を省略する。

　図５に示される支持ステー１２０は、３つの部材により構成されている点で第１実施形態に係る支持ステー２０と主に相違する。

　支持ステー１２０は、カバー１４とフレーム１３とに取り付けられる第１支持部材１３０と、カバー１４とフレーム１３とに取り付けられる一対の第２支持部材１４０と、の３つの部材を有する。

　第１支持部材１３０は、断面形状が略Ｌ字状となるように略直角に折り曲げて形成された板状部材であり、フレーム１３の取付面１３ａに取り付けられる車体取付板１３１と、カバー１４の平面部１４ａに取り付けられるカバー取付板１３５と、を有する。

　車体取付板１３１は、略矩形状に形成され、図６に示すように支持ステー１２０がフレーム１３の取付面１３ａに取り付けられた状態において、車体取付板１３１の取付面１３ａに対向する部分に設けられる２つの取付孔１３２と、軽量化のために設けられる肉抜き孔１３３と、を有し、取付孔１３２と後述の取付孔１４２を挿通する図示しないボルトによってフレーム１３に取り付けられる。つまり、車体取付板１３１は、車体取付板１３１のうち、取付孔１３２が設けられる部分である車体取付部１３１Ａにおいてフレーム１３に取り付けられる。

　カバー取付板１３５は、略矩形状に形成され、図６に示すように支持ステー１２０がカバー１４に取り付けられた状態において、カバー１４に対向配置されており、２つの第１取付孔１３６を有する。カバー取付板１３５は、第１取付孔１３６を挿通する図示しないボルトによってカバー１４に取り付けられる。つまり、カバー取付板１３５は、カバー１４に取り付けられる第１取付部に相当する。

　このように形成された第１取付部に相当するカバー取付板１３５は、車体取付板１３１の車体取付部１３１Ａと、肉抜き孔１３３を挟んで上下方向に延びる車体取付板１３１の部分において接続されている。したがって、肉抜き孔１３３を挟んで上下方向に延びる部分が第１接続部に相当する。

　第２支持部材１４０は、フレーム１３に取り付けられる車体取付板１４１と、カバー１４の平面部１４ａに取り付けられるカバー取付板１４４と、車体取付板１４１とカバー取付板１４４とを接続する接続板１４７と、を有する板状部材である。

　車体取付板１４１は、取付孔１４２を有し、取付孔１４２と取付孔１３２を挿通する図示しないボルトによってフレーム１３に取り付けられる。つまり、車体取付板１４１は、フレーム１３に取り付けられる車体取付部に相当する。

　カバー取付板１４４は、第１取付孔１３６から矢印Ａ方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられた第２取付孔１４５を有し、第２取付孔１４５を挿通する図示しないボルトによってカバー１４に取り付けられる。つまり、カバー取付板１４４は、カバー１４に取り付けられる第２取付部に相当する。

　このように形成された車体取付部に相当する車体取付板１４１と、第２取付部に相当するカバー取付板１４４とは、接続板１４７により接続される。つまり、接続板１４７が第２接続部に相当する。

　また、第２接続部に相当する接続板１４７は、カバー取付板１４４と接続される部分では、矢印Ａで示されるドライブシャフト８の軸方向に所定の大きさの第１幅Ｗ１を有するように形成され、車体取付板１４１と接続される部分では、矢印Ｂで示される上下方向に所定の大きさの第２幅Ｗ２を有するように形成される。第１幅Ｗ１の大きさは、矢印Ａで示される方向において、カバー取付板１４４の他端１４ｃ側の端部から第２取付孔１４５が設けられる位置を含むように設定され、第２幅Ｗ２の大きさは、矢印Ｂで示される方向において、車体取付板１４１の上方側の端部から取付孔１４２が設けられる位置を含むように設定される。

　続いて、上記構成の支持ステー１２０によるカバー１４の支持について説明する。

　第１取付孔１３６を挿通するボルトがカバー１４の一端１４ｂ寄りに結合され、取付孔１３２及び取付孔１４２を挿通するボルトがフレーム１３に結合されることによって、カバー１４は、一端１４ｂ側が支持ステー１２０により片持ち支持された状態となる。

　この状態において、支持ステー１２０は、第１取付孔１３６からドライブシャフト８の軸方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられた第２取付孔１４５を挿通するボルトによってさらにカバー１４に結合される。また、この状態において、第２取付孔１４５が設けられるカバー取付板１４４と取付孔１４２が設けられる車体取付板１４１とは、上述のように、接続板１４７により接続されている。

　このように、カバー取付板１４４と車体取付板１４１とを接続する接続板１４７は、いわゆる突支部材として機能する。このため、カバー１４の他端１４ｃがエンジン１０等の振動によって、図５において矢印Ｂで示されるように、主に上下方向に揺動することは抑制されることになる。

　また、この状態において、矢印Ａで示される方向及び矢印Ｂで示される方向において最も離れた部分である第２取付孔１４５が設けられるカバー取付板１４４の他端１４ｃ側の端部と、取付孔１４２が設けられる車体取付板１４１の上方側の端部とは、上述のように、接続板１４７によって直線状に接続されている。

　このように、カバー取付板１４４と車体取付板１４１との最も離れた部分間を接続板１４７により直線状に接続することにより、接続板１４７の突支機能によって、カバー取付板１４４において振動が生じることが効率的に抑制される。この結果、カバー１４の他端１４ｃにおいて振動が生じることも抑制されることになる。

　また、接続板１４７は、フレーム１３の取付面１３ａに対向する車体取付板１４１の取付面に略直交するとともにカバー１４の平面部１４ａに対向するカバー取付板１４４の取付面に略直交して延びる板状部であり、板厚方向に直交する方向が矢印Ａ及び矢印Ｂで示される方向に沿うように配置されている。

　ここで、一般的に、板厚部材は、板厚方向の剛性に比べて板厚方向に直交する方向の剛性が高いことから、上述のように配置された接続板１４７は、剛性が高い板厚方向に直交する方向が、カバー１４の他端１４ｃにおいて主に生じる振動方向と同じ方向に配置された状態となっている。

　このようにカバー１４の他端１４ｃにおいて生じる振動の方向と接続板１４７の板厚方向に直交する方向とをほぼ一致させることにより、カバー１４の振動を効率的に抑制することができる。

　なお、振動抑制効果を高めるには、第１取付孔１３６と第２取付孔１４５との間隔である第１距離Ｌ１をカバー１４の全長Ｌ２の半分以上とすることが好ましい。しかし、第１距離Ｌ１を大きくする程、支持ステー１２０が大型化して重さが重くなり、結果として、ミキサ車１の最大積載量が小さくなってしまう。このため、第１距離Ｌ１は、カバー１４の全長Ｌ２の半分程度とすることが好ましい。

　以上の第２実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

　支持ステー１２０は、取付孔１３２及び取付孔１４２を挿通するボルトによりフレーム１３に結合され、第１取付孔１３６を挿通するボルトによりカバー１４の一端１４ｂ寄りに結合されることにより、カバー１４の一端１４ｂ側を片持ち支持している。

　このようにカバー１４を片持ち支持した状態において、支持ステー１２０は、第１取付孔１３６からドライブシャフト８の軸方向に沿って所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられた第２取付孔１４５を挿通するボルトによってさらにカバー１４に結合される。また、第２取付孔１４５が設けられるカバー取付板１４４と取付孔１４２が設けられる車体取付板１４１とは、直線状に形成された接続板１４７により接続された状態となっている。

　カバー取付板１４４と車体取付板１４１とを接続するように設けられた接続板１４７は、いわゆる突支部材として機能することから、上記構成の支持ステー１２０によってカバー１４を支持することにより、カバー１４の他端１４ｃがエンジン１０の振動や走行時の振動によって揺れ動いてしまうことを抑制することができる。

　次に、上記第２実施形態の変形例について説明する。

　上記第２実施形態では、第２支持部材１４０の接続板１４７が車体取付板１４１に略直交するとともにカバー取付板１４４に略直交している。これに代えて、接続板１４７は、矢印Ａで示される方向に沿って、車体取付板１４１の下方の端部とカバー取付板１４４の車体取付板１４１側の端部とを単に接続するものであってもよい。

　また、上記第２実施形態では、支持ステー１２０の車体取付部１３１Ａ、カバー取付板１３５、車体取付板１４１及びカバー取付板１４４は、ボルトによって、カバー１４及びフレーム１３に結合されている。カバー１４及びフレーム１３に対して支持ステー１２０を結合させる手段はボルトに限定されず、リベット結合や溶接結合といった公知の結合手段が用いられてもよい。

　また、上記第２実施形態では、第１支持部材１３０は、断面が略Ｌ字状となるように略直角に折り曲げて形成されているが、第１支持部材１３０の形状はこれに限定されず、フレーム１３の取付面１３ａとカバー１４の平面部１４ａとが成す角度に応じて適宜変更される。同様に、第２支持部材１４０の車体取付板１４１とカバー取付板１４４とが成す角度もフレーム１３の取付面１３ａとカバー１４の平面部１４ａとが成す角度に応じて適宜変更される。

　また、上記第２実施形態では、支持ステー１２０は、第２支持部材１４０を一対有している。これに代えて、支持ステー１２０は、第２支持部材１４０を１つだけ有する構成としてもよい。

　以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

　支持ステー２０，１２０は、カバー１４に取り付けられるカバー取付部３１Ａ，３１Ｂ，１３５，１４４と、ミキサ車１の車体であるフレーム１３に取り付けられる車体取付部４１Ａ，１３１Ａ，１４１と、カバー取付部３１Ａ，３１Ｂ，１３５，１４４と車体取付部４１Ａ，１３１Ａ，１４１とを接続する接続部５１，１３１，１４７と、を備え、カバー取付部３１Ａ，３１Ｂ，１３５，１４４は、回転軸であるドライブシャフト８の軸方向においてカバー１４の一方の端部１４ｂ寄りに取り付けられる第１取付部３１Ａ，１３５と、第１取付部３１Ａ，１３５からカバー１４の他方１４ｃ側へドライブシャフト８の軸方向に所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置においてカバー１４に取り付けられる第２取付部３１Ｂ，１４４と、を有し、接続部５１，１３１，１４７は、第１取付部３１Ａ，１３５と車体取付部４１Ａ，１３１Ａとを接続する第１接続部５２，１３１と、第２取付部３１Ｂ，１４４と車体取付部４１Ａ，１４１とを接続する第２接続部５３，１４７と、を有する。

　この構成では、支持ステー２０，１２０は、車体取付部４１Ａ，１３１Ａ，１４１がフレーム１３に取り付けられ、第１取付部３１Ａ，１３５がカバー１４の一方の端部１４ｂ寄りに取り付けられることにより、カバー１４を片持ち支持している。

　このようにカバー１４を片持ち支持した状態において、支持ステー２０，１２０は、第１取付部３１Ａ，１３５からドライブシャフト８の軸方向に所定の第１距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられた第２取付部３１Ｂ，１４４がカバー１４に取り付けられる。また、第２取付部３１Ｂ，１４４と車体取付部４１Ａ，１４１とは、第２接続部５３，１４７により接続されている。

　第２取付部３１Ｂ，１４４と車体取付部４１Ａ，１４１とを接続するように設けられた第２接続部５３，１４７は、いわゆる突支部材として機能することから、上記構成の支持ステー２０，１２０によってカバー１４を支持することにより、カバー１４の他端１４ｃが振動することを抑制することができる。

　また、第２接続部５３，１４７は、車体取付部４１Ａ，１４１のフレーム１３に対する取付面に略直交するとともに第２取付部３１Ｂ，１４４のカバー１４に対する取付面に略直交して延びる板状部である。

　この構成では、第２接続部５３，１４７が板状部であり、車体取付部４１Ａ，１４１のフレーム１３に対する取付面に略直交するとともに第２取付部３１Ｂ，１４４のカバー１４に対する取付面に略直交して延びている。つまり、第２接続部５３，１４７は、剛性が高い板厚方向に直交する方向が、第２取付部３１Ｂ，１４４のカバー１４に対する取付面を介して車体取付部４１Ａ，１４１のフレーム１３に対する取付面へと伝達されるカバー１４の振動の方向と同じ方向となるように配置されている。このようにカバー１４の振動方向と第２接続部５３，１４７の板厚方向に直交する方向とを一致させることにより、カバー１４の他端１４ｃの振動を効率的に抑制することができる。

　また、カバー取付部３１Ａ，３１Ｂ、車体取付部４１Ａ、及び、接続部５１は、単一の板材を折り曲げることによりそれぞれ形成される。

　この構成では、カバー取付部３１Ａ，３１Ｂ、車体取付部４１Ａ、及び、接続部５１が、単一の板材により形成される。このように、支持ステー２０は、溶接等を要することなく、１枚の板材から折り曲げ加工のみによって形成されるため、支持ステー２０が適用されるミキサ車１の製造コストの上昇を抑制することができる。

　また、接続部５１は、車体取付部４１Ａに対して一対設けられ、対向する接続部５１の間隔は、車体取付部４１Ａから離れるにつれて徐々に大きくなる。

　また、第１取付部３１Ａ及び第２取付部３１Ｂは、車体取付部４１Ａに対してそれぞれ一対設けられ、一対の第１取付部３１Ａには、それぞれ第１取付孔３２が設けられ、一対の第２取付部３１Ｂには、それぞれ第２取付孔３３が設けられ、第１取付孔３２間の間隔と、第２取付孔３３間の間隔と、は同じである。

　この構成では、第１取付孔３２及び第２取付孔３３の位置は、例えば図４に示されるように、第１取付孔３２と第２取付孔３３とが設けられる設置ラインＣ１が、一対のカバー取付板３１間において互いに平行となるように設定されている。このため、対向する接続板５１の間隔が車体取付板４１から離れるにつれて徐々に大きくなるように形成される場合であっても、第１取付孔３２及び第２取付孔３３に対向してカバー１４側に形成される図示しない取付孔は、矢印Ａで示される方向と平行に設ければよいことになる。したがって、カバー１４の製造コストが上昇してしまうことを回避することができる。

　また、接続部５１は、第１接続部５２と第２接続部５３とを接続する第３接続部５５をさらに有する。

　この構成では、第１接続部５２と第２接続部５３とが第３接続部５５により接続される。このため、カバー１４がねじれるように振動した場合であっても、第１接続部５２と第２接続部５３とを接続する第３接続部５５が設けられることで、ねじり方向における支持ステー２０の剛性が向上されるため、カバー１４の振動を効率的に抑制することができる。

　また、支持ステー１２０は、第１取付部１３５、車体取付部１３１Ａ及び第１接続部を有する第１支持部材１３０と、第２取付部１４４、車体取付部１４１及び第２接続部１４７を有し、第１支持部材１３０とともにフレーム１３に取り付けられる第２支持部材１４０と、により形成される。

　この構成では、支持ステー１２０は、第１取付部１３５、車体取付部１３１Ａ及び第１接続部を有する第１支持部材１３０と、第２取付部１４４、車体取付部１４１及び第２接続部１４７を有し、第１支持部材１３０とともにフレーム１３に取り付けられる第２支持部材１４０と、により形成される。このように支持ステー１２０が複数の部材で形成される場合であっても、第２取付部１４４と車体取付部１４１とを接続するように設けられた第２接続部１４７は、いわゆる突支部材として機能することから、上記構成の支持ステー１２０によってカバー１４を支持することにより、カバー１４の他端１４ｃが振動することを抑制することができる。

　また、所定の第１距離Ｌ１の大きさは、ドライブシャフト８の軸方向におけるカバー１４の長さの３分の１以上である。

　この構成では、所定の第１距離Ｌ１の大きさが、ドライブシャフト８の軸方向におけるカバー１４の長さの３分の１以上に設定される。このように、所定の第１距離Ｌ１の大きさをカバー１４の長さの３分の１以上とすることで、第２取付部３１Ｂ，１４４と車体取付部４１Ａ，１４１とを接続するように設けられた第２接続部５３，１４７は、いわゆる突支部材として機能し易くなることから、上記構成の支持ステー２０，１２０によってカバー１４を支持することにより、カバー１４の他端１４ｃが振動することを抑制することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記各実施形態では、支持ステー２０，１２０が、架装車両であるミキサ車１において、エンジン１０のＰＴＯ軸９に連結される回転軸であるドライブシャフト８を覆うカバー１４を支持するために設けられている。本実施形態に係る支持ステーが適用される車両は架装車両に限定されるものではなく、支持ステーは、何らかの駆動力を伝達するために車両に設けられたドライブシャフト等の回転軸を覆うカバーを支持していれば、どのような車両に適用されるものであってもよい。

　本願は２０１９年９月４日に日本国特許庁に出願された特願２０１９－１６１６１９に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　駆動力を伝達するために車両に設けられた回転軸を覆うカバーを片持ち支持する支持ステーであって、
　前記カバーと、
　前記カバーに取り付けられるカバー取付部と、
　前記車両の車体に取り付けられる車体取付部と、
　前記カバー取付部と前記車体取付部とを接続する接続部と、を備え、
　前記カバー取付部は、前記回転軸の軸方向において前記カバーの一方の端部寄りに取り付けられる第１取付部と、前記第１取付部から前記カバーの他方側へ前記回転軸の軸方向に所定の距離だけ離れた位置において前記カバーに取り付けられる第２取付部と、を有し、
　前記接続部は、前記第１取付部と前記車体取付部とを接続する第１接続部と、前記第２取付部と前記車体取付部とを接続する第２接続部と、を有する支持ステー。
　請求項１に記載の支持ステーであって、
　前記第２接続部は、前記車体取付部の前記車体に対する取付面に略直交するとともに前記第２取付部の前記カバーに対する取付面に略直交して延びる板状部である支持ステー。
　請求項１または２に記載の支持ステーであって、
　前記カバー取付部、前記車体取付部、及び、前記接続部は、単一の板材を折り曲げることによりそれぞれ形成される支持ステー。
　請求項３に記載の支持ステーであって、
　前記接続部は、前記車体取付部に対して一対設けられ、
　対向する前記接続部の間隔は、前記車体取付部から離れるにつれて徐々に大きくなる支持ステー。
　請求項４に記載の支持ステーであって、
　前記第１取付部及び前記第２取付部は、前記車体取付部に対してそれぞれ一対設けられ、
　一対の前記第１取付部には、それぞれ第１取付孔が設けられ、
　一対の前記第２取付部には、それぞれ第２取付孔が設けられ、
　前記第１取付孔間の間隔と、前記第２取付孔間の間隔と、は同じである支持ステー。
　請求項１から５の何れか１つに記載の支持ステーであって、
　前記接続部は、前記第１接続部と前記第２接続部とを接続する第３接続部をさらに有する支持ステー。
　請求項１または２に記載の支持ステーであって、
　前記第１取付部、前記車体取付部及び前記第１接続部を有する第１支持部材と、
　前記第２取付部、前記車体取付部及び前記第２接続部を有し、前記第１支持部材とともに前記車体に取り付けられる第２支持部材と、により形成される支持ステー。
　請求項１から７の何れか１つに記載の支持ステーであって、
　前記所定の距離の大きさは、前記回転軸の軸方向における前記カバーの長さの３分の１以上である支持ステー。