WO2021032543A1 - Kupplung mit federkennlinie zur erhöhung der verschleissreserve - Google Patents

Kupplung mit federkennlinie zur erhöhung der verschleissreserve Download PDF

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WO2021032543A1
WO2021032543A1 PCT/EP2020/072540 EP2020072540W WO2021032543A1 WO 2021032543 A1 WO2021032543 A1 WO 2021032543A1 EP 2020072540 W EP2020072540 W EP 2020072540W WO 2021032543 A1 WO2021032543 A1 WO 2021032543A1
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release bearing
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Jörg MELLAR
Michel Saintive
Thomas Weinhold
Jean-Baptiste Marescot
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/583—Diaphragm-springs, e.g. Belleville
    • F16D13/585—Arrangements or details relating to the mounting or support of the diaphragm on the clutch on the clutch cover or the pressure plate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F16D23/143—Arrangements or details for the connection between the release bearing and the diaphragm

Definitions

  • Clutch with spring characteristic to increase the wear reserve The invention relates to a clutch spring with spring characteristic to increase the wear reserve, as well as a clutch with an improved wear reserve.
  • a compressed air generator such as a compressor, is provided for these compressed air consumers.
  • Such a compressor is usually driven by the vehicle engine, for example by an internal combustion engine of a commercial vehicle.
  • Commercial vehicles also have compressed air storage. The compressed air generated by a compressed air generator is temporarily stored in these compressed air reservoirs until it is consumed by a compressed air consumer.
  • the compressed air generator When a compressed air reservoir is filled with compressed air so that there is a corresponding cut-off pressure, the compressed air generator according to the prior art is temporarily decoupled from its drive in order to save energy. Such decoupling takes place by means of a multi-plate clutch, which is provided between the vehicle engine and the compressed air generator to interrupt and restore the torque transmission.
  • FIG. 1 A sectional view of such a multi-plate clutch according to the prior art is shown in FIG. In the state shown, the multi-disc clutch is in a closed position in which torque transmission is active. A clutch pack K ensures a frictional torque transmission for this purpose.
  • the frictional torque transmission by means of the clutch pack K is achieved by pressing the individual clutch disks together, which in the illustration of FIG. 1 results in a compression of the entire Coupling set K corresponds in the axial direction (x-direction).
  • This compression is shown schematically by a compression element 3, which presses against the clutch pack K in the axial direction (x-direction).
  • the compression element 3 is pressed against the clutch pack K in the axial direction (x-direction) by a clutch spring 1 in a known manner.
  • the spring force acting on the clutch pack K via the compression element 3 in the axial direction (x-direction) must be canceled. This is done by moving a release bearing L1 in the axial direction (negative x-direction, due to a force F1), whereby the inner circumferential area of the clutch spring 1 is moved in the negative x-direction by the distance S1 As a result, the clutch spring 1 is deformed and takes a position shown by reference numeral 1a.
  • the contact point P between the coupling spring 1 and a contact element 2 does not change here, but the entire coupling spring 1 is deformed and thereby moved in a direction marked S2 (i.e. pivoted around the contact point P in the sectional view). Because of this, the contact point between the compression element 3 and the clutch spring 1 moves in the negative x-direction, as a result of which the clutch pack K is relieved and the clutch is thereby separated.
  • Another problem is that due to the above-mentioned wear in the contact area between clutch spring 1 and release bearing L1, abrasion gets into the lubrication circuit via the oil provided for lubrication.
  • the object of the invention is to solve at least one of the problems mentioned above. This object is achieved by the constructions according to the independent claims. Advantageous further developments are the subject of the subclaims.
  • the material removal results in a smaller shortening and thus a change in the position of the clutch spring when the clutch is closed, since the material removal is distributed over a larger area
  • the “flattened contact area” described in the context of this patent application can either actually correspond to a separate flattening on the clutch spring in the area which is in contact with the release bearing.
  • the clutch spring can also have a shape (possibly “flat” because it has no kink) without a flattening, so that a surface contact is established in the physical contact between the clutch spring and the release bearing.
  • Such a design, that is, executed without a separate flattening also falls under the claimed definition of “flattened” in the context of this patent application
  • an annular shape of the contact area with an inner diameter of at most 42 mm and an outer diameter of at least 47 mm represents a preferred embodiment.
  • a number of teeth of eight has proven to be a particularly preferred embodiment for the clutch spring.
  • the tooth width is preferably between 8 mm and 12 mm.
  • a dimension of 10 mm has proven to be a particularly preferred face width with regard to wear behavior
  • FIG. 1 shows a multi-plate clutch according to the prior art in a sectional view.
  • FIG. 2 shows a contact area between clutch spring 10 and release bearing L1 in a sectional view.
  • FIG. 3 shows a multi-plate clutch in a sectional view.
  • Fig. 4 shows the detail of a clutch spring 10 in a sectional view
  • Fig. 5 shows a clutch spring 10 in a plan view.
  • the multi-plate clutch shown in Fig. 1 was already recognized in the introduction to the description to illustrate the prior art.
  • a partial area of the multi-plate clutch is marked in the upper section of FIG. 1 by a broken circle A, which is shown in the lower section of FIG. 1 as detail view A.
  • detail view A the contact area between clutch spring 1 and release bearing L1 is shown enlarged.
  • the clutch spring 1 (or the inner circumferential edge 1i of the clutch spring 1) and the release bearing L1 touch at one point in the (sectional) view shown. In fact, however, this “point of contact” extends rotationally symmetrical, as a result of which a line contact LK is formed between the clutch spring 1 and the release bearing L1.
  • FIG. 2 shows a detailed view A * of a clutch spring 10 according to the invention.
  • the detailed view A * differs from the detailed view A (in Fig. 1) in that in the detailed view A * the clutch spring 10 (or the inner peripheral edge 10i of the clutch spring 10) and the release bearing L1 touch each other by means of a surface contact FK.
  • a flattened contact area 10a is provided on the inner circumference of the clutch spring 10, which area is parallel to the contact surface of the release bearing L1.
  • a surface contact FK is established between the clutch spring 10 and the contact surface of the release bearing L1 due to the shape of the clutch spring 10 ("flat" in cross section), without a separately formed, flattened contact area 10a being required for this.
  • FIG. 3 shows a multi-plate clutch according to the invention with a clutch spring 10 according to the invention, in a representation analogous to FIG. 1.
  • the clutch spring 10 shown in FIG. 3 has no kink 1k. Rather, the clutch spring 10 has a straight course in cross section (in the sectional view shown), without a kink, from its contact point P with the contact element 2 to the contact contact with the release bearing L1
  • the contact between the clutch spring 10 according to the invention from FIG. 3 and the release bearing L1 is designed either as a line contact LK (see FIG. 1, detailed view A), or as a surface contact FK (see FIG. 2).
  • the coupling spring 10 according to the invention from FIG. 2 with surface contact FK is designed either as a configuration with a kink 1k (see FIG. 1 above) or without a kink (see FIG. 3).
  • constructions of the clutch spring 10 which either merely have an embodiment according to the invention without a kink 1k (cf.Fig. 3) in contrast to the prior art (i.e. contact area is thus irrelevant), or only an embodiment according to the invention with surface contact FK (cf. 2) in contrast to the prior art (ie whether with a kink 1k or not is therefore irrelevant), or have both features according to the invention (ie without a kink 1k and with surface contact FK) combined with one another.
  • FIG. 4 shows a flattened contact area 10a of a clutch spring 10 according to the invention, both the inner diameter Di and the outer diameter Da being identified.
  • Fig. 5 shows a clutch spring 10 in a plan view. In this illustration, a section BB is marked, which corresponds to the section position of all sectional illustrations (FIGS. 1 to 4) of the clutch spring 1, 10.
  • the inner circumferential area of the clutch spring 10 has recesses, whereby teeth Z are defined on the inner circumference of the clutch spring 10.
  • the clutch bell 10 has eight teeth. Each of the teeth has a tooth width b.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Es wird eine Kupplungsfeder (10) zum Spannen eines Lamellenkupplungspakets (K) mittels Federkraft offenbart, wobei die Kupplungsfeder (10) wenigstens eine Innenumfangskante (10i) aufweist, die dazu eingerichtet ist, mit einem Ausrücklager (L1), das zum Entspannen des Lamellenkupplungspakets (K) vorgesehen ist, in Berührungskontakt zu stehen, wobei die Innenumfangskante (10i) einen abgeflachten.Kontaktbereich (10a) aufweist, um den Berührungskontakt mit dem Ausrücklager (L1) als Flächenkontakt (FK) auszubilden, und/oder der Querschnitt der Kupplungsfeder (10) einen geradlinigen Verlauf ohne Knick (1k) aufweist.

Description

BESCHREIBUNG
Kupplung mit Federkennlinie zur Erhöhung der Verschleißreserve Die Erfindung betrifft eine Kupplungsfeder mit Federkennlinie zur Erhöhung der Verschieißreserve, sowie eine Kupplung mit verbesserter Verschleißreserve.
Nutzfahrzeuge weisen Druckluftverbraucher auf, wie beispielsweise ein pneumatisches Bremssystem, eine Luftfederungsanlage oder eine pneumatische Kupplung. Für diese Druckluftverbraucher wird ein Drucklufterzeuger vorgesehen, wie beispielsweise ein Kompressor. Ein solcher Kompressor wird in der Regel durch den Fahrzeugmotor angetrieben, beispielsweise durch eine Verbrennungskraftmaschine eines Nutzfahrzeugs. Nutzfahrzeuge weisen des Weiteren Druckluftspeicher auf. In diesen Druckluftspeichern wird die von einem Drucklufterzeuger erzeugte Druckluft zwischengespeichert, bis diese von einem Druckluftverbraucher verbraucht wird.
Wenn ein Druckluftspeicher mit Druckluft gefüllt ist, sodass ein entsprechender Abschaltdruck vorliegt, wird der Drucklufterzeuger gemäß des Stands der Technik temporär von seinem Antrieb abgekoppelt, um Energie einzusparen. Ein solches Abkoppeln geschieht mittels einer Lamellenkupplung, die zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Drucklufterzeuger zum Unterbrechen und Wiederherstellen der Drehmomentübertragung vorgesehen ist.
Eine Schnittansicht einer solchen Lamellenkupplung gemäß des Stands der Technik ist in Fig. 1 dargestellt. Die Lamellenkupplung befindet sich im dargestellten Zustand in einer geschlossenen Position, in welcher eine Drehmomentübertragung aktiv ist. Ein Kupplungspaket K gewährleistet hierzu eine reibschlüssige Drehmomentübertragung.
Genauer betrachtet wird die reibschlüssige Drehmomentübertragung mittels des Kupplungspakets K durch ein Aneinanderpressen der einzelnen Kupplungslamellen erreicht, was in der Darstellung der Fig. 1 einem Komprimieren des gesamten Kupplungspakets K in axialer Richtung (x-Richtung) entspricht. Dieses Komprimieren erfolgt schematisch dargestellt durch ein Kompressionselement 3, welches in axialer Richtung (x-Richtung) gegen das Kupplungspaket K drückt. Hierzu wird das Kompressionselement 3 durch eine Kupplungsfeder 1 auf bekannte Art und Weise in axialer Richtung (x-Richtung) gegen das Kupplungspaket K gepresst.
Zum Trennen der Kupplung muss die auf das Kupplungspaket K über das Kompressionselement 3 in axialer Richtung (x-Richtung) wirkende Federkraft aufgehoben werden. Dies geschieht durch eine Bewegung eines Ausrücklagers L1 in axialer Richtung (negativer x-Richtung, aufgrund einer Kraft F1), wodurch der innere Umfangsbereich der Kupplungsfeder 1 in negative x-Richtung um die Strecke S1 bewegt wird Hierdurch verformt sich die Kupplungsfeder 1 und nimmt eine durch das Bezugszeichen 1a dargestellte Position ein. Der Kontaktpunkt P zwischen der Kupplungsfeder 1 und einem Anlageelement 2 ändert sich hierbei nicht, die gesamte Kupplungsfeder 1 allerdings wird verformt und hierdurch in eine mit S2 gekennzeichnete Richtung bewegt (d.h. in der Schnittdarstellung um den Kontaktpunkt P geschwenkt). Aufgrund dessen verschiebt sich der Kontaktpunkt zwischen Kompressionselement 3 und Kupplungsfeder 1 in negative x-Richtung, wodurch das Kupplungspaket K entlastet und hierdurch die Kupplung getrennt wird.
Im Stand der Technik besteht ein Problem darin, dass im Kontaktbereich zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1 Verschleiß auftritt. Hierdurch ändert sich die Lage der (verschlissenen und hierdurch in der Schnittdarstellung verkürzten) Kupplungsfeder 1 im geschlossenen Zustand der Kupplung, wobei diese Verkürzung mittels einer Lageänderung des Ausrücklagers L1 in negative X-Richtung kompensiert werden muss.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass durch den o.g. Verschleiß im Kontaktbereich zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1 Abrieb über das zur Schmierung vorgesehen öl in den Schmierkreislauf gelangt.
Durch die im Stand der Technik bekannten Konstruktionen ist des Weiteren, insbesondere aufgrund der Geometrien der bekannten Kupplungsfedern 1, der Verschleißweg der im Kupplungspaket K vorgesehenen Kupplungsbeläge auf einen geringen Verschleißweg begrenzt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, wenigstens eines der oben genannten Probleme zu lösen. Diese Aufgabe wird durch die Konstruktionen gemäß der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Durch das Vorsehen eines abgeflachten Kontaktbereichs am Innenumfang der Kupplungsfeder wird ein Ftächenkontakt zwischen Ausrücklager und Kupplungsfeder ausgebildet Gemäß des Stands der Technik tritt zwischen diesen Bauteilen ein Linienkontakt auf, aber kein Flächenkontakt. Durch den erfindungsgemäßen Flächenkontakt wird Verschleiß im Kontaktbereich zwischen Ausrücklager und Kupplungsfeder vermieden oder zumindest minimiert. Dies geschieht zum einen dadurch, dass aufgrund eines vergrößerten Kontaktbereichs während des Verschleißens weniger Material von der Kupplungsfeder abgetragen wird.
Darüber hinaus bewirkt der Materialabtrag aufgrund des vergrößerten Kontaktbereichs eine geringere Verkürzung und somit Lageänderung der Kupplungsfeder im geschlossenen Zustand der Kupplung, da sich der Materialabtrag auf eine größere Fläche verteilt
Der im Kontext dieser Patentanmeldung beschriebene "abgeflachte Kontaktbereich" kann entweder tatsächlich einer separaten Abflachung an der Kupplungsfeder in dem Bereich entsprechen, der mit dem Ausrücklager in Berührungskontakt steht. Alternativ dazu kann die Kupplungsfeder aber auch ohne Abflachung eine solche (ggf. "flache", weil ohne Knick ausgeführte) Gestalt aufweisen, dass sich hierdurch ein Flächenkontakt im Berührungskontakt zwischen Kupplungsfeder und Ausrücklager einstellt. Auch eine solche, also ohne separate Abflachung ausgeführte Ausgestaltung, fällt im Kontext dieser Patentanmeldung unter die beanspruchte Definition des "abgeflachten
Kontaktbereichs". Entscheidend ist vielmehr, dass sich im Berührungskontakt zwischen Kupplungsfeder und Ausrücklager ein Flächenkontakt einstelit. Durch das Vorsehen einer Kupplungsfeder mit im Querschnitt geradlinigen Verlauf (ohne Knick) erfolgt beim Verschleißen der Kupplungsfeder eine geringere Abnahme der auf das Kupplungspaket wirkenden Federkraft, im Vergleich zu einer Kupplungsfeder gemäß des Stands der Technik. Des Weiteren wird durch das Vorsehen der Kupplungsfeder ohne Knick eine "flache" Gestalt erreicht, wodurch ggf. auf das Vorsehen eines separaten abgeflachten Kontaktbereichs an der Tellerfeder verzichtet werden kann, sodass trotzdem ein "abgeflachter Kontaktbereich", also ein Kontaktbereich mit Flächenkontakt, zwischen Tellerfeder und Ausrücklager erreicht wird.
Vorzugsweise stellt eine ringförmige Gestalt des Kontaktbereichs mit einem Innendurchmesser von höchstens 42 mm und einem Außendurchmesser von mindestens 47 mm eine bevorzugte Ausgestaltung dar. Als besonders bevorzugte Abmessungen haben sich in Bezug auf das Verschleißverhalten für den Innendurchmesser 40,6 mm und für den Außendurchmesser 48,9 mm bewährt.
Als besonders bevorzugte Ausgestaltung hat sich für die Kupplungsfeder eine Zahnanzahl von acht bewährt.
Vorzugsweise beträgt die Zahnbreite zwischen 8 mm und 12 mm.
Als besonders bevorzugte Zahnbreite hat sich in Bezug auf das Verschleißverhalten eine Abmessung von 10 mm bewährt,
Die größten Verbesserungen im Verschleißverhalten haben sich bei einer Lamellenkupplung mit einer Anzahl von genau drei der erfindungsgemäßen Kupplungsfedem gezeigt, die als Federpaket aneinander liegend angeordnet sind.
Nachfolgend werden konkrete Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren gezeigt, ohne den Erfindungsgedanken auf diese konkreten Ausgestaltungen einzuschränken. Fig. 1 zeigt eine Lamellenkupplung gemäß des Stands der Technik in einer Schnittansicht Fig. 2 zeigt einen Kontaktbereich zwischen Kupplungsfeder 10 und Ausrücklager L1 in einer Schnittansicht.
Fig. 3 zeigt eine Lamellenkupplung in einer Schnittansicht. Fig . 4 zeigt den Ausschnitt einer Kupplungsfeder 10 in einer Schnittansicht
Fig. 5 zeigt eine Kupplungsfeder 10 in einer Draufsicht.
Die in Fig. 1 dargestellte Lamellenkupplung wurde zur Veranschaulichung des Stands der Technik bereits in der Beschreibungseinleitung gewürdigt. Darüber hinaus ist in Fig. 1 im oberen Abschnitt ein Teilbereich der Lamellenkupplung durch einen unterbrochenen Kreis A markiert, der im unteren Abschnitt der Fig. 1 als Detailansicht A dargestellt ist In der Detailansicht A ist der Kontaktbereich zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1 vergrößert dargestellt. Die Kupplungsfeder 1 (bzw. die Innenumfangskante 1i der Kupplungsfeder 1) und das Ausrücklager L1 berühren sich in der dargestetlten (Schnitt-)Ansicht in einem Punkt. Tatsächlich aber erstreckt sich dieser "Berührungspunkt” rotationssymmetrisch, wodurch ein Linienkontakt LK zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1 ausgebiidet wird.
In Fig. 2 wird eine Detailansicht A* einer erfmdungsgemäßen Kupplungsfeder 10 dargestellt. Die Detailansicht A* unterscheidet sich von der Detailansicht A (in Fig. 1) dadurch, dass sich in der Detailansicht A* die Kupplungsfeder 10 (bzw. die Innenumfangskante 10i der Kupplungsfeder 10) und das Ausrücklager L1 mittels eines Flächen kontakts FK berühren. Hierzu ist am inneren Umfang der Kupplungsfeder 10 ein abgeflachter Kontaktbereich 10a vorgesehen, der zur Anlagefläche des Ausrücklagers L1 parallel ist. In einer nicht dargestellten, erfindungsgemäßen Ausführungsform stellt sich zwischen Kupplungsfeder 10 und Anlagefläche des Ausrücklagers L1 ein Flächenkontakt FK aufgrund der (im Querschnitt "flachen") Gestalt der Kupplungsfeder 10 ein, ohne dass hierfür ein separat ausgebildeter abgeflachter Kontaktbereich 10a erforderlich ist.
In Fig. 3 wird eine erfindungsgemäße Lamellenkupplung mit einer erfindungsgemäßen Kuppiungsfeder 10 gezeigt, in einer Darstellung analog zu Fig. 1. Die in Fig. 3 dargestellte Kupplungsfeder 10 weist im Gegensatz zur in Fig. 1 dargestellten Kupplungsfeder 1 keinen Knick 1k auf. Vielmehr weist die Kupplungsfeder 10 im Querschnitt (in der dargestellten Schnittansicht) einen geradlinigen Verlauf auf, ohne Knick, von ihrem Kontaktpunkt P mit dem Anlageelement 2. hin zum Berührungskontakt mit dem Ausrückiager L1 Der Berührungskontakt der erfindungsgemäßen Kupplungsfeder 10 aus Fig. 3 mit dem Ausrücklager L1 ist entweder als Linienkontakt LK (vgl. Fig. 1, Detailansicht A) ausgebildet, oder als Flächenkontakt FK (vgl. Fig. 2).
Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Kupplungsfeder 10 aus Fig. 2 mit Flächenkontakt FK entweder als Ausgestaltung mit Knick 1k (vgl. Fig. 1 oben) ausgebildet, oder ohne Knick (vgl. Fig. 3).
Somit werden Konstruktionen der Kupplungsfeder 10 offenbart, die entweder lediglich eine erfindungsgemäße Ausgestaltung ohne Knick 1k (vgl. Fig. 3) im Unterschied zum Stand der Technik aufweisen (d.h. Kontaktbereich somit irrelevant), oder lediglich eine erfindungsgemäße Ausgestaltung mit Flächenkontakt FK (vgl. Fig. 2) im Unterschied zum Stand der Technik aufweisen (d.h. ob mit Knick 1k oder nicht ist somit irrelevant), oder beide erfindungsgemäße Merkmale (also ohne Knick 1k und mit Flächenkontakt FK) miteinander kombiniert aufweisen.
Fig. 4 zeigt einen abgeflachten Kontaktbereich 10a einer erfindungsgemäßen Kupplungsfeder 10, wobei sowohl der Innendurchmesser Di als auch der Außendurchmesser Da gekennzeichnet sind. Fig. 5 zeigt eine Kupplungsfeder 10 in einer Draufsicht. In dieser Darstellung ist ein Schnitt B-B markiert, welcher der Schnittposition aller geschnittenen Darstellungen (Figs. 1 bis 4) der Kupplungsfeder 1,10 entspricht.
Der Innenumfangsbereich der Kupplungsfeder 10 weist Ausnehmungen auf, wodurch Zähne Z am Innenumfang der Kupplungsfeder 10 definiert werden ln der hier gezeigten Ausgestaltung weist die Kupplungsglocke 10 acht Zähne auf. Jeder der Zähne weist eine Zahnbreite b auf.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Kupplungsfeder (gem. Stand der Technik; teilentspannte Position der Kupplungsfeder 1 , gespannte Position des Kupplungslamellenpakets K) 1a Kupplungsfeder (gem. Stand der Technik; gespannte Position der Kupplungsfeder 1, entspannte Position des Kupplungslamellenpakets K)
1k Knick der Kupplungsfeder 1 (gem. Stand der Technik)
1i Innenumfangskante der Kupplungsfeder 1
2 Anlageelement (fix) 3 Kompressionselement (verschieblich in X-Richtung)
4 Kupplungsträger
K Kupplungslamellenpaket
L1 Ausrücklager F1 Betätigungskraft Ausrücklager
P fixer Drehpunkt der Kupplungsfeder
S1 Verschiebeweg der Kupplungsfeder 1,10 an Innenumfangskante 1i.10i
S2 Schwenkbewegung (am Kompressionselement) A Detailansicht des Kontaktbereichs zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1 (Stand der Technik)
LK Linienkontakt (zwischen Kupplungsfeder 1 und Ausrücklager L1)
A* Detailansicht des Kontaktbereichs zwischen Kupplungsfeder 10 und Ausrücklager L1
FK Flächenkontakt (zwischen Kupplungsfeder 10 und Ausrücklager L1)
10 Kupptungsfeder
10a abgeflachter Kontaktbereich an Innenumfangskante 10i Di Innendurchmesser des abgeflachten Kontaktbereichs 10a
Da Außendurchmesser des abgeflachten Kontaktbereichs 10a
Z Zähne b Zahnbreite

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kupplungsfeder (10) zum Spannen eines Lamellenkupplungspakets (K) mittels Federkraft, wobei die Kupplungsfeder (10) wenigstens eine Innenumfangskante (10i) aufweist, die dazu eingerichtet ist, mit einem Ausrücklager (L1), das zum Entspannen des Lamellenkupplungspakets (K) vorgesehen ist, in Berührungskontakt zu stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenumfangskante (10i) einen abgeflachten Kontaktbereich (10a) aufweist, um den Berührungskontakt mit dem Ausrücklager (L1) als Flächenkontakt (FK) auszubilden.
2. Kupplungsfeder (10) zum Spannen eines Lamellenkupplungspakets (K) mittels Federkraft, wobei die Kupplungsfeder (10) wenigstens eine Innenumfangskante (10i) aufweist, die dazu eingerichtet ist, mit einem Ausrücklager (L1), das zum Entspannen des Lamellenkupplungspakets (K) vorgesehen ist, in Berührungskontakt zu stehen, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Kupplungsfeder (10) einen geradlinigen Verlauf ohne Knick (1k) aufweist.
3. Kupplungsfeder (10) zum Spannen eines Lamellenkupplungspakets (K) mittels
Federkraft, wobei die Kupplungsfeder (10) wenigstens eine Innenumfangskante (10i) aufweist, die dazu eingerichtet ist, mit einem Ausrücklager (L1), das zum Entspannen des Lamellenkupplungspakets (K) vorgesehen ist, in Berührungskontakt zu stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenumfangskante (10i) einen abgeflachten Kontaktbereich (10a) aufweist, um den Berührungskontakt mit dem Ausrücklager (L1) als Flächen kontakt (FK) auszubilden, wobei der Querschnitt der Kupplungsfeder (10) einen geradlinigen Verlauf ohne Knick (1k) aufweist.
4. Kupplungsfeder (10) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei der abgeflachte Kontaktbereich (10a) in ringförmiger Gestalt mit einem Innendurchmesser (Di) von höchstens 42 mm und einem Außendurchmesser (Da) von mindestens 47 mm ausgebildet ist.
5. Kupplungsfeder (10) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 4, wobei der Innendurchmesser (Di) 40,6 mm und der Außendurchmesser (Da) 48,9 mm beträgt.
6. Kupplungsfeder (10) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 5, wobei die Flächen des abgeflachten Kontaktbereich (10a) und des Ausrücklagers (L1) im Berührungskontakt zueinander parallel sind.
7. Kupplungsfeder (10) gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei der Querschnitt der Kupplungsfeder (10) einen Verlauf mit konstanter Krümmung aufweist.
8. Kupplungsfeder (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Innenumfangskante (10i) durch Ausnehmungen in mehrere Teilbereiche aufgeteilt ist, wobei jeder Teilbereich einen Abschnitt eines Zahns (Z) ausbildet, wobei die Anzahl der Zähne exakt acht beträgt.
9. Kupplungsfeder (10) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, wobei jeder Zahn (Z) eine Zahnbreite (b) zwischen 8 und 12 mm aufweist, insbesondere von exakt 10 mm aufweist
10. Lamellenkupplung mit wenigstens einer Kupplungsfeder (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Lamellenkupplung gemäß dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Anzahl an
Kupplungsfedern (10) exakt drei beträgt.
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