WO2020250516A1 - 車載ネットワークシステム - Google Patents

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WO2020250516A1
WO2020250516A1 PCT/JP2020/010623 JP2020010623W WO2020250516A1 WO 2020250516 A1 WO2020250516 A1 WO 2020250516A1 JP 2020010623 W JP2020010623 W JP 2020010623W WO 2020250516 A1 WO2020250516 A1 WO 2020250516A1
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WO
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communication
control
vehicle
communication path
arithmetic unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/010623
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English (en)
French (fr)
Inventor
芳正 黒川
山下　哲弘
Original Assignee
マツダ株式会社
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Publication date
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Priority to US17/617,604 priority patent/US20220247597A1/en
Priority to EP20823357.7A priority patent/EP3940999B1/en
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    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40143—Bus networks involving priority mechanisms
    • H04L12/40163—Bus networks involving priority mechanisms by assigning priority to messages according to a message field
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
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    • H04L12/42—Loop networks
    • H04L2012/421—Interconnected ring systems

Definitions

  • the technology disclosed here belongs to the technical field related to in-vehicle network systems.
  • Patent Document 1 discloses a technique in which a plurality of domains are divided according to the function of an in-vehicle device, a domain control unit is provided for each domain, and the plurality of domain control units are controlled by an integrated control unit.
  • each device control unit is realized by a single or a plurality of ECUs, and these ECUs are connected by a hierarchical network.
  • the technology disclosed here was made in view of these points, and its purpose is to prevent the loss of main functions when a part of the in-vehicle network is interrupted.
  • the technology disclosed here targets an in-vehicle network system
  • the in-vehicle network system includes a main arithmetic unit that controls control of a plurality of in-vehicle devices, and the main arithmetic unit and a communication network.
  • a plurality of control devices connected by the above, each of which receives information for controlling an in-vehicle device to be controlled by the control device from the main arithmetic unit via the communication network, and receives the received information.
  • the communication network includes a plurality of control devices that control the in-vehicle device based on the above, and each control device communicates with the main arithmetic unit and / or the other control device via at least two communication paths.
  • the priority of communication is determined according to the type of communication data, and the main arithmetic unit or the control device can be interrupted in communication in one communication path.
  • the amount of communication data in the other communication path is adjusted according to the priority of the other communication path.
  • each control unit can communicate with the main arithmetic unit and / or another control unit via at least two communication paths, so that even if one communication path is interrupted, It is possible to communicate via another communication path.
  • the communication amount of communication data is adjusted according to the priority according to the type of communication data in the other communication path, so that the main function is lost. Can be prevented.
  • each control device reduces the amount of communication for communication data whose priority is less than a predetermined reference in the other communication path when communication interruption is confirmed in the one communication path. It may be configured to cause or stop communication.
  • the communication volume is reduced or the communication is stopped, so that overall communication stagnation is avoided and communication of communication data having a relatively high priority is secured.
  • the communication network has a ring-shaped ring-shaped communication path
  • the plurality of control devices include a first control device and a second control device provided on the ring-shaped communication path.
  • the third control device provided on the branch communication path that branches from the ring-shaped communication path and joins the ring-shaped communication path again is included, and when a communication interruption is detected in the ring-shaped communication path, the said.
  • the amount of communication data communication between the first control device, the second control device, and the third control device may be adjusted based on the priority in the branch communication path.
  • the branch communication path can communicate with each other via.
  • the amount of communication is adjusted according to the priority according to the type of communication data in the branch communication path, so that the main function is prevented from being lost. Can be done.
  • each control device can communicate with the main arithmetic unit and / or the other control device via at least two communication paths, and depending on the type of communication data. Since the amount of communication data is adjusted according to the priority, it is possible to prevent the main function from being lost when the communication is interrupted in one communication path of the in-vehicle network.
  • Block diagram showing the schematic configuration of the vehicle power supply topology Block diagram showing an example of the power supply topology in the power supply zone on the left front of the vehicle Block diagram showing another example of power topology in the power zone on the left front of the vehicle Block diagram showing another example of power topology in the power zone on the left front of the vehicle Block diagram showing another example of power topology in the power zone on the left front of the vehicle
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of the control system of the vehicle 10 according to the present embodiment.
  • the vehicle 10 is configured to be capable of assisted driving and automatic driving.
  • the vehicle 10 calculates the route that the vehicle 10 should travel based on the output from the sensor device 20 and the information received from the network outside the vehicle in order to enable assisted driving and automatic driving.
  • it has an arithmetic unit 100 that determines the movement of the vehicle 10 for following the path.
  • the arithmetic unit 100 is a microprocessor composed of one or a plurality of chips, and has a CPU, a memory, and the like. It should be noted that FIG. 1 mainly shows the configuration for exerting the route generation function according to the present embodiment, and does not show all the functions of the arithmetic unit 100.
  • the arithmetic unit 100 is an example of the main arithmetic unit.
  • the sensor device 20 that outputs information to the computing device 100 is, for example, (1) a plurality of cameras 21 provided on the body or the like of the vehicle 10 and photographing the environment outside the vehicle, and (2) provided on the body or the like of the vehicle 10 and outside the vehicle. Multiple radars 22 that detect the target, etc., (3) Position sensor 23 that detects the position (vehicle position information) of the vehicle 10 using the Global Positioning System (GPS), (4) It is composed of the output of sensors such as a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor that detect the behavior of the vehicle, and is composed of a vehicle condition sensor 24 that acquires the state of the vehicle 10, (5) an in-vehicle camera, and the like.
  • GPS Global Positioning System
  • It includes an occupant state sensor 25 for acquiring a state, and (6) a driving operation information acquisition unit 26 for detecting a driver's driving operation. Further, communication information from another vehicle located around the own vehicle 10 and traffic information from the navigation system are input to the arithmetic unit 100 via the vehicle outside communication unit 30 connected to the network outside the vehicle.
  • Each camera 21 is arranged so that the circumference of the vehicle 10 can be photographed 360 ° in the horizontal direction.
  • Each camera 21 outputs the generated image data to the arithmetic unit 100.
  • the image data acquired by each camera 21 is input to the HMI (Human Machine Interface) unit 70 in addition to the arithmetic unit 100.
  • the HMI unit 70 displays information based on the acquired image data on a display device or the like in the vehicle.
  • each radar 22 is arranged so that the detection range extends 360 ° horizontally around the vehicle 10.
  • the type of radar 22 is not particularly limited, and for example, a millimeter wave radar or an infrared radar can be adopted.
  • the arithmetic unit 100 determines the target motion of the vehicle 10 based on the output from the sensor device 20 such as the camera 21 and the radar 22 and the information received from the network outside the vehicle, and realizes the determined target motion. It is configured to calculate the driving force, braking force, and steering amount, and output the calculated results to the control unit 80 that controls the engine, brakes, and the like.
  • the arithmetic unit 100 recognizes the vehicle exterior environment based on the output from the sensor device 20 such as the camera 21 and the input information from the vehicle exterior communication unit 30 in order to set the target motion of the vehicle 10.
  • the vehicle behavior estimation unit 152 that estimates the behavior of the vehicle 10 based on the above
  • the occupant behavior estimation unit 153 that estimates the behavior of the occupants of the vehicle 10 based on the output from the occupant state sensor 35, and the vehicle 10 travel.
  • a route determining unit 154 that determines a route to be to be taken, a vehicle motion determining unit 155 that determines a target motion of the vehicle 10 for following the route set by the route determining unit 154, and a driving force for achieving the target motion. It has a physical quantity calculation unit 160 for calculating braking force and steering amount.
  • the vehicle exterior environment recognition unit 120 recognizes what the object outside the vehicle is based on the imaging data received from the camera 21 and the peak list of the reflected waves received from the radar 22. For example, the vehicle exterior environment recognition unit 120 detects an object outside the vehicle from the above-mentioned imaging data, peak list, etc., and uses identification information or the like in a database or the like stored in the arithmetic unit 100 to determine what the object outside the vehicle is. To identify.
  • the vehicle exterior environment recognition unit 120 recognizes the vehicle exterior environment including roads and obstacles by comparing the three-dimensional information around the vehicle 10 with the vehicle exterior environment model based on the recognized object information outside the vehicle. Then, perform the process of making it a map.
  • the vehicle exterior environment recognition unit 120 recognizes roads, obstacles, and the like with respect to the three-dimensional information around the vehicle, and identifies a free space, that is, an area where no object exists, based on the recognized object information outside the vehicle.
  • an external environment model which is a trained model generated by deep learning, is used.
  • the vehicle exterior environment recognition unit 120 generates a two-dimensional map representing the free space, and combines the generated two-dimensional map with the positioning information of the target to represent the surroundings of the vehicle 10. To generate. Here, information on the installation position and imaging direction of the camera 21 and information on the installation position and transmission direction of the radar 22 are used. Then, the vehicle exterior environment recognition unit 120 recognizes the vehicle exterior environment including roads and obstacles by comparing the generated three-dimensional map with the vehicle exterior environment model, and outputs the recognition result to the candidate route generation unit 151. ..
  • a multi-layer neural network DNN: Deep Neural Network
  • a CNN Convolutional Neural Network
  • the candidate route generation unit 151 is a candidate on which the vehicle 10 can travel based on the output of the vehicle exterior environment recognition unit 120, the output of the position sensor 23, and the information received from the external network or the like via the vehicle exterior communication unit 30. A route is generated.
  • the vehicle behavior estimation unit 152 measures the state of the vehicle from the outputs of sensors that detect the behavior of the vehicle, such as a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor.
  • the vehicle behavior estimation unit 152 generates a vehicle 6-axis model showing the behavior of the vehicle.
  • the occupant behavior estimation unit 153 estimates the driver's health condition and emotions from the detection result of the occupant condition sensor 25.
  • Health status includes, for example, health, mild fatigue, poor physical condition, decreased consciousness, and the like.
  • Emotions include, for example, fun, normal, boring, frustrated, and uncomfortable.
  • the route determination unit 154 determines the route on which the vehicle 10 should travel based on the output of the occupant behavior estimation unit 153. When there is only one route generated by the candidate route generation unit 151, the route determination unit 154 sets the route as the route to be traveled by the vehicle 10. When there are a plurality of routes generated by the candidate route generation unit 151, in consideration of the output of the occupant behavior estimation unit 153, for example, the route that the occupant (particularly the driver) feels most comfortable among the plurality of candidate routes, that is, Select a route that does not make the driver feel redundant, such as being too careful in avoiding obstacles.
  • the vehicle motion determination unit 155 determines the target motion for the travel route determined by the route determination unit 154.
  • the target motion refers to steering and acceleration / deceleration that follow the traveling path. Further, the vehicle motion determination unit 155 calculates the movement of the vehicle body with respect to the traveling route selected by the route determination unit 154 with reference to the vehicle 6-axis model.
  • the physical quantity calculation unit 160 calculates the driving force, the braking force, and the steering amount for achieving the target motion, and is composed of the driving force calculation unit 161, the braking force calculation unit 162, and the steering amount calculation unit 163. There is.
  • the driving force calculation unit 161 calculates the target driving force to be generated by the power train device (engine and transmission) in order to achieve the target motion.
  • the braking force calculation unit 162 calculates the target braking force to be generated by the braking device in order to achieve the target motion.
  • the steering amount calculation unit 163 calculates the target steering amount to be generated by the steering device in order to achieve the target motion.
  • the arithmetic unit 100 includes a peripheral device operation setting unit 170 that sets the operation of body-related devices of the vehicle 10 such as lamps and doors based on the output of the vehicle motion determination unit 155.
  • the calculation result of the arithmetic unit 100 is output to the control unit 80 and the body system control unit 60.
  • the control unit 80 is composed of a power train ECU 81, a brake microcomputer 82, and an ENAS microcomputer 83. Specifically, information on the target driving force calculated by the driving force calculation unit 161 is input to the power train ECU 81, and information on the target braking force calculated by the braking force calculation unit 162 is input to the brake microcomputer 82. Information about the target steering amount calculated by the steering amount calculation unit 163 is input to the ENAS microcomputer 83. Information about the operation of each body-related device set by the peripheral device operation setting unit 170 is input to the body system control unit 60.
  • the power train ECU 81, the brake microcomputer 82, and the ENAS microcomputer 83 are examples of control devices. Further, the power train ECU 81 is an example of the third control device, the brake microcomputer 82 is an example of the first control device, and the brake microcomputer 83 is an example of the second control device.
  • the power train ECU 81 basically calculates the fuel injection timing of the injector and the ignition timing of the spark plug so as to achieve the target driving force, and controls these traveling devices. Output a signal.
  • the brake microcomputer 82 basically calculates a control amount of the brake actuator so as to achieve the target driving force, and outputs a control signal to the brake actuator.
  • the ENAS microcomputer 83 basically calculates the amount of current supplied to the ENAS device so as to achieve the target steering amount, and outputs a control signal to the ENAS device.
  • the body system control unit 60 includes a plurality of microcomputers provided so as to correspond to each device in order to control each device related to the body.
  • a light control microcomputer 61 for controlling the light a wiper control microcomputer 62 for controlling the wiper for the windshield, and a left for controlling the left door.
  • the door control microcomputer 63 and the right door control microcomputer 64 for controlling the right door are illustrated.
  • the body system control unit 60 is not limited to these.
  • the light control microcomputer 61, the wiper control microcomputer 62, the left door control microcomputer 63, and the right door control microcomputer 64 are examples of control devices.
  • FIG. 2 shows an example of connection between the arithmetic unit 100 and the microcomputers 61 to 64 and 81 to 83 of the body system control unit 60 and the control unit 80.
  • a configuration example of a network system including the arithmetic unit 100, the body system control unit 60, and the control unit 80 is shown.
  • the arithmetic unit 100 and the microcomputers 61 to 64 and 81 to 83 are connected to the ring-shaped network.
  • a wire harness or the like is used for this connection.
  • the hub for forming the network is omitted from the illustration in FIG. 2 and the description in the present embodiment.
  • FIG. 1 shows an example of connection between the arithmetic unit 100 and the microcomputers 61 to 64 and 81 to 83 of the body system control unit 60 and the control unit 80.
  • the communication path between the arithmetic unit 100 and the brake microcomputer 82 is designated by the reference numeral RN1.
  • the communication path between the brake microcomputer 82 and the light control microcomputer 61 and the wiper control microcomputer 62 is RN2
  • the communication path between the light control microcomputer 61 and the wiper control microcomputer 62 and the power train ECU 81 is RN3 and the power train ECU 81.
  • RN4 is the communication path between the ECAS microcomputer 83 and RN4, the communication path between the ENAS microcomputer 83 and the arithmetic unit 100 is RN5, the communication path between the arithmetic unit 100 and the left door control microcomputer 63 is RN6, and the left door control.
  • RN7 is attached to the communication path between the microcomputer 63 and the right door control microcomputer 64, and RN8 is attached to the communication path between the right door control microcomputer 64 and the arithmetic unit 100.
  • the power train ECU 81, the brake microcomputer 82, and the ENAS microcomputer 83 are connected to each other via the communication path RN9, can share information on each control amount of each traveling device, and execute control for coordinating them. It is configured in.
  • the communication path from the arithmetic unit 100 to the arithmetic unit 100 through the brake microcomputer 82 and the ENAS microcomputer 83 is an example of a ring-shaped communication path. That is, the ring-shaped communication path formed by the communication path RN1 and a part of the communication path RN9 and the communication path RN5 is an example of the ring-shaped communication path. Further, a communication path branched from the communication path connecting between the brake microcomputer 82 and the ENAS microcomputer 83 and connected to the communication path RN5 through the power train ECU 81 is an example of the branch communication path.
  • the arithmetic unit 100 and the brake microcomputer 82 are connected to each other via a communication path passing through the communication paths RN5, RN4, RN3, and RN2 in addition to the communication path RN1 described above.
  • the arithmetic unit 100 and the light control microcomputer 61 are connected to each other via a communication path passing through the communication paths RN1 and RN2 and a communication path passing through the communication paths RN5, RN4, and RN3.
  • the power train ECU 81 and the brake microcomputer 82 are connected to each other via a communication path passing through the communication paths RN2 and RN3 in addition to the communication path RN9 described above.
  • the communication type is selected in the network system.
  • the corresponding priority is set in advance.
  • the priority is set based on, for example, the control type, the importance of the communication content, the degree of influence when thinning out, the degree of contribution to safety, whether or not recovery is possible without information, and the like. .. More specifically, for example, the priority according to the control type is, in descending order, driving control, ADAS (Advanced driver-assistance systems) related control, body related control such as wipers and lights, audio, etc. Entertainment equipment control is set. Among the traveling controls, the braking control (vehicle stopping operation) has the highest priority, and then the steering control (vehicle turning operation) and drive control (vehicle traveling operation) are set to the highest priority.
  • the control related to braking such as automatic braking has the highest priority, and then the control related to steering and the control related to driving are set to the highest priority.
  • the priority of the sensor device 20 the communication priority of the sensor device 20 having a higher influence on the control performance of the vehicle 10 is set higher.
  • the ADAS-related control is configured so that both the camera 21 and the radar 22 can collaborate to exert the performance, and the performance can be obtained even if one of the communications is stopped, the camera 21 Of the radar 22 and the radar 22, the priority of communication with the sensor having a high degree of performance deterioration is set high.
  • the arithmetic unit 100 and the microcomputers 61 to 64, 81 to 83 may be collectively referred to as a "control device”. Further, the communication between the arithmetic unit 100 and the microcomputers 61 to 64, 81 to 83, and the communication between the microcomputers 61 to 64, 81 to 83 are collectively referred to as "communication between the control devices”. May be called.
  • the priority order for the communication type “travel control” is described.
  • the “travel control” is a control related to the travel of the vehicle 10, such as a driving force, a braking force, and a steering amount. Since "travel control” has a very high priority among the controls of the vehicle 10, the priority is set to "A”.
  • communication other than "travel control” for example, software update information by OTA (Over the Air) may be communicated.
  • the body system control for example, the communication of "wiper control” between the arithmetic unit 100 and the wiper control microcomputer 62 has a lower priority than "travel control", so the priority is "C”. Is set to (see line W5).
  • the communication of "light control” between the arithmetic unit 100 and the light control microcomputer 61, which is the control of the body system is set to have a lower priority than the "travel control” (line of W4). reference).
  • "light control" when driving at night has a higher priority than "wiper control” from the viewpoint of safety.
  • control devices are connected to each other via at least two communication paths. Therefore, as shown in FIG. 3, among the communication paths between the control devices, which communication path is used as the main communication path in the communication between the control devices may be determined in advance.
  • the communication route mainly used is described as "main route”
  • the sub communication route used when a interruption occurs in some communication route is described as "sub route”.
  • the priority order is stored in, for example, a storage unit (not shown) of the arithmetic unit 100.
  • the storage form of the priority order is not particularly limited, but is stored as a table as shown in FIG. 3, for example.
  • the storage location of the priority (for example, a table) is not limited to the storage unit of the arithmetic unit 100, for example, in order to make it possible to refer to a hub (not shown) provided for forming a network.
  • the priority may be stored in each hub.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the amount of communication in the ring-shaped in-vehicle network system shown in FIG. 2 in a state where communication interruption does not occur, and the lower part shows an example of communication interruption in the communication path RN5.
  • W1 to W6 in FIG. 4 correspond to the communication contents in the lines W1 to W6 in FIG. 3, and the same reference numerals are given to the communication data for convenience of explanation.
  • the communication path RN5 here corresponds to one communication path.
  • the communication path RN1 includes communication data W2 between the arithmetic unit 100 and the brake microcomputer 82, and communication between the arithmetic unit 100 and the light control microcomputer 61.
  • the data W4 and the communication data W5 between the arithmetic unit 100 and the wiper control microcomputer 62 are transmitted.
  • the communication data W4 between the arithmetic unit 100 and the write control microcomputer 61 and the communication data W5 between the arithmetic unit 100 and the wiper control microcomputer 62 are transmitted.
  • the communication data W1 between the arithmetic unit 100 and the power train ECU 81 and the communication data W6 between the arithmetic unit 100 and the EPAS microcomputer 83 are transmitted to the communication path R5. Then, in the communication path RN4, the communication data W1 between the arithmetic unit 100 and the power train ECU 81 is transmitted. No data is transmitted to the communication path R3.
  • the in-vehicle network system includes an arithmetic unit 100 as a plurality of control devices and a plurality of microcomputers 61 to 64, 81 to 83.
  • Each of the plurality of control devices is connected to each other via at least two communication paths RN1 to RN8.
  • the priority order according to the communication type with other control devices is set in advance.
  • each control device adjusts the communication amount in at least one of the other parts of the communication path according to the priority. It is configured.
  • control devices are connected to each other via at least two communication paths RN1 to RN8, even if one communication path is interrupted, communication is performed via the other communication path. can do. Further, when interruption is confirmed in some communication paths, the communication amount is adjusted according to the priority according to the communication type in the other part of the communication path. Therefore, the main function (in the above embodiment, " It is possible to prevent the loss of the "travel control" function).
  • the technology disclosed here is useful as an in-vehicle network system.
  • Arithmetic logic unit main arithmetic unit
  • 61 Light control microcomputer control device
  • 62 Wiper control microcomputer control device
  • 63 Left door control microcomputer control device
  • 64 Right door control microcomputer control device
  • 81 Powertrain ECU control device, third control device
  • 82 Brake microcomputer control device, first control device
  • 83 ENAS microcomputer control device, second control device

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Small-Scale Networks (AREA)

Abstract

車載ネットワークシステムは、演算装置（１００）と、演算装置（１００）と通信ネットワークで接続された複数の制御装置（６１～６４，８１～８３）を備える。通信ネットワークは、制御装置（６１～６４，８１～８３）が、演算装置（１００）及び／または他の制御装置と少なくとも２つの通信経路を介して通信できるように構成される。各通信経路には、通信データの種類に応じた通信の優先順位が決められており、演算装置（１００）または制御装置（６１～６４，８１～８３）は、一の通信経路で通信の途絶が検出された場合に、他の通信経路の優先順位にしたがって通信データの通信量を調整する。

Description

車載ネットワークシステム
　ここに開示された技術は、車載用のネットワークシステムに関する技術分野に属する。
　特許文献１には、車載機器の機能に応じて複数のドメインに区分けし、ドメイン毎にドメイン制御部を設け、複数のドメイン制御部を統合制御部で制御する技術が開示されている。特許文献１では、例えば、各機器制御部が、単一または複数のＥＣＵで実現されており、それらのＥＣＵが階層型のネットワークにより接続されている。
特開２０１７－０６１２７８号公報
　例えば、特許文献１のような構成において、ネットワークの経路の一部が途絶することが考えられる。その場合に、統合制御部やドメイン制御部から車載機器を制御するＥＣＵへの通信が阻害される恐れがある。
　ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能が喪失されるのを防ぐことにある。
　前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車載ネットワークシステムを対象として、当該車載ネットワークシステムは、複数の車載機器の制御を統括する主演算装置と、前記主演算装置と通信ネットワークで接続された複数の制御装置であって、それぞれに、前記通信ネットワークを介して前記主演算装置から当該制御装置の制御対象となる車載機器を制御するための情報を受信し、当該受信した情報に基づいて当該車載機器を制御する、複数の制御装置とを備え、前記通信ネットワークは、前記各制御装置が、前記主演算装置及び／または他の前記制御装置と、少なくとも２つの通信経路を介して通信できるように構成され、前記各通信経路において、通信データの種類に応じた通信の優先順位が決められており、前記主演算装置または前記制御装置は、一の通信経路で通信の途絶が検出された場合に、他の通信経路の前記優先順位にしたがって該他の通信経路における通信データの通信量を調整する。
　この構成によると、各制御装置が、主演算装置及び／または他の制御装置と、少なくとも２つの通信経路を介して互いに通信できるようにしているので、１つの通信経路が途絶した場合においても、他の通信経路を介して通信することができる。また、一の通信経路で途絶が確認された場合に、他の通信経路において通信データの種類に応じた優先順位にしたがって通信データの通信量を調整するようにしているので、主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。
　前記車載ネットワークシステムにおいて、前記各制御装置は、前記一の通信経路で通信の途絶が確認された場合に、他の通信経路における前記優先順位が所定の基準未満の通信データについて、通信量を減少させるまたは通信を停止させる、という構成でもよい。
　この構成によると、優先順位が所定の基準未満の通信について、通信量を減少させるまたは通信を停止させるので、全体的な通信停滞を回避し、相対的に優先順位が高い通信データの通信を確保し、車両の主要機能の喪失を防ぐとともに、冗長性と機能性属性との両立をすることができる。
　前記車載ネットワークシステムにおいて、前記通信ネットワークは、リング状のリング状通信経路を有し、前記複数の制御装置は、前記リング状通信経路上に設けられた第１制御装置、第２制御装置と、前記リング状通信経路から分岐して再び該リング状通信経路に合流する分岐通信経路上に設けられた第３制御装置を含み、前記リング状通信経路において通信の途絶が検出された場合に、前記分岐通信経路における優先順位に基づいて、前記前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置の相互間における通信データの通信量を調整する、という構成でもよい。
　この構成によると、第１、第２、第３制御装置の相互間がリング状通信経路と、分岐通信経路とで接続されているので、リング状通信経路が途絶した場合においても、分岐通信経路を介して互いに通信することができる。また、リング状通信経路において通信が途絶した場合に、分岐通信経路において通信データの種類に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するようにしているので、主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。
　以上説明したように、ここに開示された技術によると、各制御装置が少なくとも２つの通信経路を介して主演算装置及び／または他の前記制御装置と通信できるとともに、通信データの種類に応じた優先順位にしたがって通信データの通信量を調整するので、車載ネットワークの一の通信経路で通信が途絶した場合に主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。
車両の電源トポロジーの概略構成を示すブロック図 車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの一例を示すブロック図 車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの他の例を示すブロック図 車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの他の例を示すブロック図
　以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１は、本実施形態に係る車両１０の制御系の構成を概略的に示すブロック図である。車両１０は、アシスト運転及び自動運転ができるように構成されている。
　本実施形態において、車両１０は、アシスト運転及び自動運転を可能にするために、センサデバイス２０からの出力や、車外のネットワークから受けた情報に基づいて、車両１０が走行すべき経路を算出するとともに、該経路を追従するための車両１０の運動を決定する演算装置１００を有する。演算装置１００は、１つ又は複数のチップで構成されたマイクロプロセッサであって、ＣＰＵやメモリ等を有している。なお、図１においては、本実施形態に係る経路生成機能を発揮するための構成を中心に示しており、演算装置１００が有する全ての機能を示しているわけではない。演算装置１００は、主演算装置の一例である。
　演算装置１００に情報を出力するセンサデバイス２０は、例えば、（１）車両１０のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ２１、（２）車両１０のボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ２２、（３）全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）を利用して、車両１０の位置（車両位置情報）を検出する位置センサ２３、（４）車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から構成され車両１０の状態を取得する車両状態センサ２４、（５）車内カメラ等により構成され、車両１０の乗員の状態を取得する乗員状態センサ２５、（６）運転者の運転操作を検出するための運転操作情報取得部２６、を含む。また、演算装置１００には、車外のネットワークと接続された車外通信部３０を介して自車両１０の周囲に位置する他車両からの通信情報やナビゲーションシステムからの交通情報が入力される。
　各カメラ２１は、車両１０の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。各カメラ２１は、生成した画像データを演算装置１００に出力する。各カメラ２１が取得した画像データは、演算装置１００以外にも、ＨＭＩ（Human Machine  Interface）ユニット７０に入力される。ＨＭＩユニット７０は、取得した画像データに基づく情報を車内のディスプレイ装置等に表示する。
　各レーダ２２は、カメラ２１と同様に、検出範囲が車両１０の周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。レーダ２２の種類が特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。
　演算装置１００は、カメラ２１やレーダ２２等のセンサデバイス２０からの出力や、車外のネットワークから受けた情報に基づいて、車両１０の目標運動を決定し、決定された目標運動を実現するための駆動力、制動力、操舵量を算出し、算出結果をエンジンやブレーキ等を制御するコントロールユニット８０に出力するように構成されている。
　具体的に、演算装置１００は、車両１０の目標運動を設定するために、カメラ２１等のセンサデバイス２０からの出力や、車外通信部３０からの入力情報を基に車外環境を認識する車外環境認識部１２０と、車外環境認識部１２０で認識された車外環境に応じて、車両１０が走行可能な１つ又は複数の候補経路を算出する候補経路生成部１５１と、車両状態センサ３４からの出力を基にして車両１０の挙動を推定する車両挙動推定部１５２と、乗員状態センサ３５からの出力を基にして、車両１０の乗員の挙動を推定する乗員挙動推定部１５３と、車両１０が走行すべき経路を決定する経路決定部１５４と、経路決定部１５４が設定した経路を追従するための車両１０の目標運動を決定する車両運動決定部１５５と、目標運動を達成するための駆動力、制動力、操舵量を算出する物理量算出部１６０とを有する。
　車外環境認識部１２０は、カメラ２１から受信した撮像データや、レーダ２２から受信した反射波のピークリスト等を基に、車外の物体が何であるかを認識する。例えば、車外環境認識部１２０は、上記の撮像データやピークリスト等によって車外の物体を検知し、演算装置１００に格納されているデータベース等にある識別情報等を用いて、車外の物体が何であるかを識別する。
　さらに、車外環境認識部１２０は、認識された車外の物体情報を基にして、車両１０の周囲の３次元情報と車外環境モデルとを対照することにより、道路および障害物を含む車外環境を認識し、それをマップにする処理を行う。車外環境認識部１２０は、車両周囲の３次元情報に対して、道路や障害物等を認識し、認識された車外の物体情報を基にして、フリースペースすなわち物体が存在しない領域を特定する。ここでの処理には、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルである車外環境モデルが利用される。そして、車外環境認識部１２０は、フリースペースを表す２次元のマップを生成するとともに、生成された２次元のマップと物標の測位情報とを結合させて、車両１０の周囲を表す３次元マップを生成する。ここでは、カメラ２１の設置位置および撮像方向の情報、レーダ２２の設置位置および送信方向の情報が用いられる。そして、車外環境認識部１２０は、生成された３次元マップと、車外環境モデルとを対比することによって、道路及び障害物を含む車外環境を認識し、認識結果を候補経路生成部１５１に出力する。なお、深層学習では、例えば、多層ニューラルネットワーク（ＤＮＮ：Deep Neural Network）が用いられる。多層ニューラルネットワークとして、例えば、ＣＮＮ（Convolutional Neural Network）がある。
　候補経路生成部１５１では、車外環境認識部１２０の出力、位置センサ２３の出力、及び車外通信部３０を介して外部ネットワーク等から受信された情報等を基にして、車両１０が走行可能な候補経路が生成される。
　車両挙動推定部１５２は、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から、車両の状態を計測する。車両挙動推定部１５２は、車両の挙動を示す車両６軸モデルを生成する。
　乗員挙動推定部１５３は、乗員状態センサ２５の検出結果から、特に、運転者の健康状態や感情を推定する。健康状態としては、例えば、健康、軽い疲労、体調不良、意識低下等がある。感情としては、例えば、楽しい、普通、退屈、イライラ、不快等がある。
　経路決定部１５４は、乗員挙動推定部１５３の出力に基づいて、車両１０が走行すべき経路を決定する。候補経路生成部１５１が生成した経路が１つである場合には、経路決定部１５４は当該経路を車両１０が走行すべき経路とする。候補経路生成部１５１が生成した経路が複数ある場合には、乗員挙動推定部１５３の出力を考慮して、例えば、複数の候補経路のうち乗員（特に運転者）が最も快適と感じる経路、すなわち、障害物を回避するに当たって慎重過ぎるなどの冗長さを運転者に感じさせない経路を選択する。
　車両運動決定部１５５は、経路決定部１５４が決定した走行経路について、目標運動を決定する。目標運動とは、走行経路を追従するような操舵および加減速のことをいう。また、車両運動決定部１５５は、車両６軸モデルを参照して、経路決定部１５４が選択した走行経路について、車体の動きを演算する。
　物理量算出部１６０は、目標運動を達成するための駆動力、制動力、操舵量を算出するものであり、駆動力算出部１６１、制動力算出部１６２、及び操舵量算出部１６３で構成されている。駆動力算出部１６１は、目標運動を達成するために、パワートレイン装置（エンジン及びトランスミッション）が生成すべき目標駆動力を算出する。制動力算出部１６２は、目標運動を達成するために、ブレーキ装置が生成すべき目標制動力を算出する。操舵量算出部１６３は、目標運動を達成するために、ステアリング装置が生成すべき目標操舵量を算出する。
　さらに、演算装置１００は、車両運動決定部１５５の出力に基づいて、ランプやドアなどの車両１０のボディ関係のデバイスの動作を設定する周辺機器動作設定部１７０を備える。
　演算装置１００での演算結果は、コントロールユニット８０及びボディ系制御ユニット６０に出力される。
　コントロールユニット８０は、パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２、ＥＰＡＳマイコン８３で構成される。具体的に、パワートレインＥＣＵ８１には、駆動力算出部１６１が算出した目標駆動力に関する情報が入力され、ブレーキマイコン８２には、制動力算出部１６２が算出した目標制動力に関する情報が入力され、ＥＰＡＳマイコン８３には、操舵量算出部１６３が算出した目標操舵量に関する情報が入力される。ボディ系制御ユニット６０には、周辺機器動作設定部１７０が設定したボディ関係の各デバイスの動作に関する情報が入力される。パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２及びＥＰＡＳマイコン８３は、制御装置の一例である。また、パワートレインＥＣＵ８１は第３制御装置の一例であり、ブレーキマイコン８２は第１制御装置の一例であり、ブレーキマイコン８３は第２制御装置の一例である。
　具体的な図示は省略するが、パワートレインＥＣＵ８１は、基本的には、目標駆動力を達成するように、インジェクタの燃料噴射時期や点火プラグ点火時期を算出して、これらの走行用デバイスに制御信号を出力する。ブレーキマイコン８２は、基本的には、目標駆動力を達成するように、ブレーキアクチュエータの制御量を算出して、ブレーキアクチュエータに制御信号を出力する。ＥＰＡＳマイコン８３は、基本的には、目標操舵量を達成するように、ＥＰＡＳ装置に供給する電流量を算出して、ＥＰＡＳ装置に制御信号を出力する。
　ボディ系制御ユニット６０には、ボディ関係の各デバイスを制御するために、各デバイスにそれぞれ対応するように設けられた複数のマイコンが含まれる。本実施形態では、ボディ系制御ユニット６０に含まれるマイコンとして、ライトを制御するためのライト制御マイコン６１、フロントガラス用のワイパーを制御するためのワイパー制御マイコン６２、左ドアを制御するための左ドア制御マイコン６３、及び、右ドアを制御するための右ドア制御マイコン６４を例示している。ただし、ボディ系制御ユニット６０は、これらに限定されない。ライト制御マイコン６１、ワイパー制御マイコン６２、左ドア制御マイコン６３及び右ドア制御マイコン６４は、制御装置の一例である。
　図２は、演算装置１００と、ボディ系制御ユニット６０及びコントロールユニット８０の各マイコン６１～６４，８１～８３との接続例を示している。換言すると、演算装置１００、ボディ系制御ユニット６０、及びコントロールユニット８０で構成されるネットワークシステムの構成例を示している。図２では、リング状のネットワークに、演算装置１００及び各マイコン６１～６４，８１～８３が接続されている。本接続には、例えば、ワイヤーハーネス等が用いられる。なお、ネットワークを構成するためのハブについて、図２での図示及び本実施形態内での説明を省略している。図２において、説明の便宜上、リング状の通信経路ＲＮのうち、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信経路にＲＮ１の符号を付している。同様に、ブレーキマイコン８２とライト制御マイコン６１及びワイパー制御マイコン６２との間の通信経路にＲＮ２、ライト制御マイコン６１及びワイパー制御マイコン６２とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信経路にＲＮ３、パワートレインＥＣＵ８１とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信経路にＲＮ４、ＥＰＡＳマイコン８３と演算装置１００との間の通信経路にＲＮ５、演算装置１００と左ドア制御マイコン６３との間の通信経路にＲＮ６、左ドア制御マイコン６３と右ドア制御マイコン６４との間の通信経路にＲＮ７、及び右ドア制御マイコン６４と演算装置１００との間の通信経路にＲＮ８の符号を付している。
　また、パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２、及びＥＰＡＳマイコン８３は、通信経路ＲＮ９を介して互いに接続され、各走行用デバイスの各制御量に関する情報を互いに共有して、これらを協調させる制御を実行可能に構成されている。
　図２において、演算装置１００からブレーキマイコン８２及びＥＰＡＳマイコン８３を通って演算装置１００に戻る通信経路が、リング状通信経路の一例である。すなわち、通信経路ＲＮ１及び通信経路ＲＮ９の一部及び通信経路ＲＮ５で形成されるリング状の通信経路が、リング状通信経路の一例である。また、ブレーキマイコン８２とＥＰＡＳマイコン８３の間を接続する通信経路から分岐してパワートレインＥＣＵ８１を通って通信経路ＲＮ５に接続される通信経路が、分岐通信経路の一例である。
　これにより、例えば、路面が滑りやすい状態にあるときなどには、車輪が空転しないように、車輪の回転を落とすことが求められる（いわゆるトラクションコントロール）。車輪の空転の抑制には、パワートレインの出力を落としたり、ブレーキ装置の制動力を利用したりする方法があるが、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２とが通信可能になっていることにより、パワートレインとブレーキ装置との両方を利用した最適な対応を取ることができる。また、例えば、車両１０のコーナリングなどは、目標操舵量に応じて、パワートレイン及びブレーキ装置（ＤＳＣ装置を含む）の制御量を微調整することで、ローリングと車両１０の前部が沈み込むピッチングとを同期して発生させてダイアゴナルロール姿勢を生じさせることができる。ダイアゴナルロール姿勢を生じさせることにより、外側の前輪にかかる荷重が増大して、小さな舵角で旋回でき、車両１０にかかる転がり抵抗を小さくすることができる。
　図２に示すように、演算装置１００と各マイコン６１～６４，８１～８３との間、及び各マイコン６１～６４，８１～８３同士の間は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続されている。例えば、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間は、前述の通信経路ＲＮ１に加えて、通信経路ＲＮ５，ＲＮ４，ＲＮ３，ＲＮ２を通る通信経路を介して互いに接続されている。また、例えば、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間は、通信経路ＲＮ１，ＲＮ２を通る通信経路と、通信経路ＲＮ５，ＲＮ４，ＲＮ３を通る通信経路とを介して互いに接続されている。また、例えば、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２との間は、前述の通信経路ＲＮ９に加えて、通信経路ＲＮ２，ＲＮ３を通る通信経路を介して互いに接続されている。
　図３に示すように、ネットワークシステムでは、演算装置１００と各マイコン６１～６４，８１～８３との間の通信、及び各マイコン６１～６４，８１～８３同士の間の通信において、通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定されている。
　ここで、優先順位は、例えば、制御種別、通信内容の重要度、間引きした場合の影響度、安全性への寄与度、情報がなくてもリカバリー可能か否か等に基づいて設定されている。より具体的に、例えば、制御種別による優先順位は、高いものから順に、走行制御、ＡＤＡＳ（Advanced driver-assistance systems：走行支援機能）関連の制御、ワイパーやライト等のボディ関連の制御、オーディオ等のエンターテイメント機器制御が設定される。走行制御の中では、制動制御（車両の停止動作）の優先順位が最も高く、次に、操舵制御（車両が曲がる動作）や駆動制御（車両の走行動作）の優先順位が高く設定される。ＡＤＡＳ関連の制御の中では、自動ブレーキ等の制動に関する制御の優先順位が最も高く、次に、操舵に関する制御や駆動に関する制御の優先順位が高く設定される。また、センサデバイス２０の優先順位に関し、車両１０の制御性能に影響が高い方のセンサデバイス２０の通信の優先順位が高く設定される。例えば、ＡＤＡＳ関連の制御が、カメラ２１とレーダ２２の両方をコラボレーションさせて性能が発揮できるように構成され、一方の通信が停止しても性能が得られるようになっている場合に、カメラ２１とレーダ２２のうち、性能低下の度合いが高いセンサとの通信の優先順位が高く設定される。
　なお、図３では、優先度が高い方から順に、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の符号が付されているものとする。以下の説明において、説明の便宜上、演算装置１００及び各マイコン６１～６４，８１～８３を総称して、単に「制御装置」と呼ぶ場合がある。また、演算装置１００と各マイコン６１～６４，８１～８３との間の通信、及び各マイコン６１～６４，８１～８３同士の間の通信を、総称して、単に「制御装置間の通信」と呼ぶ場合がある。
　例えば、図３において、Ｗ１の行には、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信のうち、通信種別が「走行制御」についての優先順位が記載されている。「走行制御」とは、例えば、駆動力、制動力、操舵量のように、車両１０の走行に関わる制御である。「走行制御」は、車両１０の制御の中でも優先度が非常に高いため、優先順位が「Ａ」に設定されている。なお、「走行制御」以外の通信として、例えば、ＯＴＡ（Over the Air）によるソフトウェアの更新情報が通信される場合がある。
　同様にして、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の「走行制御」の通信（Ｗ２の行参照）、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２との間の「走行制御」の通信（Ｗ３の行参照）、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の「走行制御」の通信（Ｗ６の行参照）について、通信の重要度を示す優先順位が「Ａ」に設定されている。
　一方で、ボディ系の制御、例えば、演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の「ワイパー制御」の通信は、「走行制御」と比較すると、優先順位が低いため、優先順位が「Ｃ」に設定されている（Ｗ５の行参照）。同様に、ボディ系の制御である、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の「ライト制御」の通信は、「走行制御」と比較すると、優先順位が低く設定されている（Ｗ４の行参照）。ただし、夜間の走行時における「ライト制御」は、「ワイパー制御」と比較すると、安全性の観点から優先順位が高い。そこで、「ライト制御」のうち、夜間の優先順位が「ワイパー制御」の「Ｃ」よりも高い「Ｂ」に設定され、昼間の優先順位が「ワイパー制御」と同じ「Ｃ」に設定されている。このように、優先順位が走行シーンや走行条件等に応じて複数設定されていてもよい。
　また、前述のとおり、制御装置間は、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続されている。そこで、図３に示すように、制御装置間の通信経路のうち、それぞれの制御装置間の通信において、どの通信経路をメインの通信経路として使用するかをあらかじめ定めるようにしてもよい。図３では、主として使用する通信経路を「メインルート」と記載し、どこかの通信経路で途絶が生じた場合等に使用するサブの通信経路を「サブルート」と記載している。
　優先順位は、例えば、演算装置１００の記憶部（図示省略）に格納されている。優先順位の格納形態は、特に限定されないが、例えば、図３のようなテーブルとして格納されている。なお、優先順位（例えば、テーブル）の格納場所は、演算装置１００の記憶部に限定されない、例えば、ネットワークを構成するために設けられているハブ（図示省略）が参照できるようにするために、演算装置１００に加えてまたは代えて、各ハブに優先順位が記憶されていてもよい。
　（通信量の制御）
　次に、図４を参照しつつ、車載ネットワークシステムの通信量の制御について説明する。図４の上段は、図２に示すリング状の車載ネットワークシステムにおいて、通信の途絶が発生していない状態における通信量の一例を示す図であり、下段は、通信経路ＲＮ５で通信の途絶が発生した場合（図２の×印参照）における通信量の一例を示す図である。図４のＷ１～Ｗ６は、図３のＷ１～Ｗ６の行の通信内容に対応しているものとし、説明の便宜上、通信データにも同じ符号を付すものとする。ここでの通信経路ＲＮ５は、一の通信経路に相当する。
　図４上段に示すように、通信量の途絶がない場合、通信経路ＲＮ１には、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信データＷ２、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信データＷ４、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信データＷ５が伝送されている。そして、通信経路ＲＮ２では、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信データＷ４、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信データＷ５が伝送されている。また、通信経路Ｒ５には、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信データＷ６が伝送されている。そして、通信経路ＲＮ４では、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１が伝送されている。通信経路Ｒ３には、データが伝送されていない。
　図４の例では、通信経路ＲＮ５で通信の途絶が発生した場合、相対的に優先順位の低い演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信（通信データＷ４）、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信（通信データＷ５）が停止されている。さらに、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信データＷ２の通信量を減少させている。これにより、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信データＷ６を、別の通信経路である、通信経路ＲＮ１を介して伝送できるようにしている。これにより、車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能である、「走行制御」の機能が喪失されるのを防ぐことができる。
　以上をまとめると、本実施形態に係る車載ネットワークシステムは、複数の制御装置としての演算装置１００及び複数のマイコン６１～６４，８１～８３を備える。複数の制御装置は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路ＲＮ１～ＲＮ８を介して互いに接続されている。各制御装置では、他の制御装置との間における通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定されている。各制御装置は、通信経路ＲＮ１～ＲＮ８のうちの一部で通信の途絶が確認された場合に、通信経路の他部のうちの少なくとも１つの経路において通信量を優先順位にしたがって調整するように構成されている。
　このように、制御装置同士の間を、少なくとも２つの通信経路ＲＮ１～ＲＮ８を介して互いに接続するようにしているので、１つの通信経路が途絶した場合においても、他の通信経路を介して通信することができる。また、一部の通信経路で途絶が確認された場合に、通信経路の他部において通信種別に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するようにしているので、主要機能（上記実施形態では「走行制御」の機能）が喪失されるのを防ぐことができる。
　ここに開示された技術は、車載用のネットワークシステムとして有用である。
１００　演算装置（主演算装置）
６１　ライト制御マイコン（制御装置）
６２　ワイパー制御マイコン（制御装置）
６３　左ドア制御マイコン（制御装置）
６４　右ドア制御マイコン（制御装置）
８１　パワートレインＥＣＵ（制御装置、第３制御装置）
８２　ブレーキマイコン（制御装置、第１制御装置）
８３　ＥＰＡＳマイコン（制御装置、第２制御装置）

Claims (5)

  1. 　複数の車載機器の制御を統括する主演算装置と、
    　前記主演算装置と通信ネットワークで接続された複数の制御装置であって、それぞれに、前記通信ネットワークを介して前記主演算装置から当該制御装置の制御対象となる車載機器を制御するための情報を受信し、当該受信した情報に基づいて当該車載機器を制御する、複数の制御装置とを備え、
    　前記通信ネットワークは、前記各制御装置が、前記主演算装置及び／または他の前記制御装置と、少なくとも２つの通信経路を介して通信できるように構成され、
    　前記各通信経路において、通信データの種類に応じた通信の優先順位が決められており、
    　前記主演算装置または前記制御装置は、一の通信経路で通信の途絶が検出された場合に、他の通信経路の前記優先順位にしたがって該他の通信経路における通信データの通信量を調整する
    ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
  2. 　請求項１に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
    　前記各制御装置は、前記一の通信経路で通信の途絶が確認された場合に、他の通信経路における前記優先順位が所定の基準未満の通信データについて、通信量を減少させるまたは通信を停止させる
    ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
  3. 　請求項１または２に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
    　前記通信ネットワークは、リング状のリング状通信経路を有し、
    　前記複数の制御装置は、前記リング状通信経路上に設けられた第１制御装置、第２制御装置と、前記リング状通信経路から分岐して再び該リング状通信経路に合流する分岐通信経路上に設けられた第３制御装置を含み、
    　前記リング状通信経路において通信の途絶が検出された場合に、前記分岐通信経路における優先順位に基づいて、前記前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置の相互間における通信データの通信量を調整する
    ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
  4. 　請求項１から３のいずれか１項に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
    　前記通信の優先順位は、車両の制動制御、操舵制御及び駆動制御の少なくとも１つを含む走行制御のための通信データが上位であり、ボディ関係のデバイスの制御が下位である
    ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
  5. 　請求項１から３のいずれか１項に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
    　前記通信の優先順位は、車両の走行支援機能を制御するための通信データが上位であり、ボディ関連デバイスの制御が下位である
    ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
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