JP2020199879A

JP2020199879A - 車載ネットワークシステム

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Publication number: JP2020199879A
Application number: JP2019108201A
Authority: JP
Inventors: 芳正黒川; Yoshimasa Kurokawa; 山下　哲弘; Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-06-10
Filing date: 2019-06-10
Publication date: 2020-12-17
Anticipated expiration: 2039-06-10
Also published as: JP7354600B2; CN113748646B; EP3940999A4; WO2020250516A1; EP3940999B1; CN113748646A; EP3940999A1; US20220247597A1

Abstract

【課題】車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能が喪失されるのを防ぐ。【解決手段】車載ネットワークシステムは、複数の制御装置６１〜６４，８１〜８３，１００を備える。複数の制御装置６１〜６４，８１〜８３，１００は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路ＲＮ１〜ＲＮ８を介して互いに接続されている。各制御装置では、他の制御装置との間における通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定されている。各制御装置は、通信経路ＲＮ１〜ＲＮ８のうちの一部で通信の途絶が確認された場合に、通信経路の他部のうちの少なくとも１つの経路において通信量を優先順位にしたがって調整するように構成されている。【選択図】図４

Description

ここに開示された技術は、車載用のネットワークシステムに関する技術分野に属する。

特許文献１には、車載機器の機能に応じて複数のドメインに区分けし、ドメイン毎にドメイン制御部を設け、複数のドメイン制御部を統合制御部で制御する技術が開示されている。特許文献１では、例えば、各機器制御部が、単一または複数のＥＣＵで実現されており、それらのＥＣＵが階層型のネットワークにより接続されている。

特開２０１７−０６１２７８号公報

例えば、特許文献１のような構成において、ネットワークの経路の一部が途絶することが考えられる。その場合に、統合制御部やドメイン制御部から車載機器を制御するＥＣＵへの通信が阻害される恐れがある。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能が喪失されるのを防ぐことにある。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車載ネットワークシステムを対象として、当該車載ネットワークシステムは、複数の制御装置を備え、前記複数の制御装置は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続され、前記各制御装置では、他の前記制御装置との間における通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定され、前記各制御装置は、前記通信経路のうちの一部で通信の途絶が確認された場合に、前記通信経路の他部のうちの少なくとも１つの経路において通信量を前記優先順位にしたがって調整するように構成されている。

この構成によると、制御装置同士の間を、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続しているので、１つの通信経路が途絶した場合においても、他の通信経路を介して通信することができる。また、一部の通信経路で途絶が確認された場合に、通信経路の他部において通信種別に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するようにしているので、主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。

前記車載ネットワークシステムにおいて、前記各制御装置は、前記通信経路の一部で通信の途絶が確認された場合に、前記優先順位が所定の基準未満の通信について、通信量を減少させるまたは通信を停止させる、という構成でもよい。

この構成によると、優先順位が所定の基準未満の通信について、通信量を減少させるまたは通信を停止させるので、全体的な通信停滞を回避し、相対的に優先順位が高い通信を確保し、車両の主要機能の喪失を防ぐとともに、冗長性と機能性属性との両立をすることができる。

前記車載ネットワークシステムにおいて、前記複数の制御装置は、第１制御装置、第２制御装置、及び、第３制御装置を含み、前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置は、第１通信経路、及び、前記第１通信経路と異なる第２通信経路で、互いに接続され、前記第１通信経路において通信が途絶した場合に、前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置の少なくとも１つは、前記第２通信経路における通信量を前記優先順位に基づいて調整する、という構成でもよい。

この構成によると、第１、第２、第３制御装置の相互間が第１及び第２通信経路で接続されているので、第１通信経路が途絶した場合においても、第２通信経路を介して互いに通信することができる。また、第１通信経路において通信が途絶した場合に、第２通信経路において通信種別に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するようにしているので、主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、複数の制御装置を少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続し、通信種別に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するので、車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能が喪失されるのを防ぐことができる。

車両の電源トポロジーの概略構成を示すブロック図車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの一例を示すブロック図車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの他の例を示すブロック図車両左前方の電源ゾーン内の電源トポロジーの他の例を示すブロック図

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る車両１０の制御系の構成を概略的に示すブロック図である。車両１０は、アシスト運転及び自動運転ができるように構成されている。

本実施形態において、車両１０は、アシスト運転及び自動運転を可能にするために、センサデバイス２０からの出力や、車外のネットワークから受けた情報に基づいて、車両１０が走行すべき経路を算出するとともに、該経路を追従するための車両１０の運動を決定する演算装置１００を有する。演算装置１００は、１つ又は複数のチップで構成されたマイクロプロセッサであって、ＣＰＵやメモリ等を有している。なお、図１においては、本実施形態に係る経路生成機能を発揮するための構成を中心に示しており、演算装置１００が有する全ての機能を示しているわけではない。演算装置１００は、制御装置の一例である。

演算装置１００に情報を出力するセンサデバイス２０は、例えば、（１）車両１０のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ２１、（２）車両１０のボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ２２、（３）全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）を利用して、車両１０の位置（車両位置情報）を検出する位置センサ２３、（４）車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から構成され車両１０の状態を取得する車両状態センサ２４、（５）車内カメラ等により構成され、車両１０の乗員の状態を取得する乗員状態センサ２５、（６）運転者の運転操作を検出するための運転操作情報取得部２６、を含む。また、演算装置１００には、車外のネットワークと接続された車外通信部３０を介して自車両１０の周囲に位置する他車両からの通信情報やナビゲーションシステムからの交通情報が入力される。

各カメラ２１は、車両１０の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。各カメラ２１は、生成した画像データを演算装置１００に出力する。各カメラ２１が取得した画像データは、演算装置１００以外にも、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット７０に入力される。ＨＭＩユニット７０は、取得した画像データに基づく情報を車内のディスプレイ装置等に表示する。

各レーダ２２は、カメラ２１と同様に、検出範囲が車両１０の周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。レーダ２２の種類が特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。

演算装置１００は、カメラ２１やレーダ２２等のセンサデバイス２０からの出力や、車外のネットワークから受けた情報に基づいて、車両１０の目標運動を決定し、決定された目標運動を実現するための駆動力、制動力、操舵量を算出し、算出結果をエンジンやブレーキ等を制御するコントロールユニット８０に出力するように構成されている。

具体的に、演算装置１００は、車両１０の目標運動を設定するために、カメラ２１等のセンサデバイス２０からの出力や、車外通信部３０からの入力情報を基に車外環境を認識する車外環境認識部１２０と、車外環境認識部１２０で認識された車外環境に応じて、車両１０が走行可能な１つ又は複数の候補経路を算出する候補経路生成部１５１と、車両状態センサ３４からの出力を基にして車両１０の挙動を推定する車両挙動推定部１５２と、乗員状態センサ３５からの出力を基にして、車両１０の乗員の挙動を推定する乗員挙動推定部１５３と、車両１０が走行すべき経路を決定する経路決定部１５４と、経路決定部１５４が設定した経路を追従するための車両１０の目標運動を決定する車両運動決定部１５５と、目標運動を達成するための駆動力、制動力、操舵量を算出する物理量算出部１６０とを有する。

車外環境認識部１２０は、カメラ２１から受信した撮像データや、レーダ２２から受信した反射波のピークリスト等を基に、車外の物体が何であるかを認識する。例えば、車外環境認識部１２０は、上記の撮像データやピークリスト等によって車外の物体を検知し、演算装置１００に格納されているデータベース等にある識別情報等を用いて、車外の物体が何であるかを識別する。

さらに、車外環境認識部１２０は、認識された車外の物体情報を基にして、車両１０の周囲の３次元情報と車外環境モデルとを対照することにより、道路および障害物を含む車外環境を認識し、それをマップにする処理を行う。車外環境認識部１２０は、車両周囲の３次元情報に対して、道路や障害物等を認識し、認識された車外の物体情報を基にして、フリースペースすなわち物体が存在しない領域を特定する。ここでの処理には、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルである車外環境モデルが利用される。そして、車外環境認識部１２０は、フリースペースを表す２次元のマップを生成するとともに、生成された２次元のマップと物標の測位情報とを結合させて、車両１０の周囲を表す３次元マップを生成する。ここでは、カメラ２１の設置位置および撮像方向の情報、レーダ２２の設置位置および送信方向の情報が用いられる。そして、車外環境認識部１２０は、生成された３次元マップと、車外環境モデルとを対比することによって、道路及び障害物を含む車外環境を認識し、認識結果を候補経路生成部１５１に出力する。なお、深層学習では、例えば、多層ニューラルネットワーク（ＤＮＮ：Deep Neural Network）が用いられる。多層ニューラルネットワークとして、例えば、ＣＮＮ（Convolutional Neural Network）がある。

候補経路生成部１５１では、車外環境認識部１２０の出力、位置センサ２３の出力、及び車外通信部３０を介して外部ネットワーク等から受信された情報等を基にして、車両１０が走行可能な候補経路が生成される。

車両挙動推定部１５２は、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から、車両の状態を計測する。車両挙動推定部１５２は、車両の挙動を示す車両６軸モデルを生成する。

乗員挙動推定部１５３は、乗員状態センサ２５の検出結果から、特に、運転者の健康状態や感情を推定する。健康状態としては、例えば、健康、軽い疲労、体調不良、意識低下等がある。感情としては、例えば、楽しい、普通、退屈、イライラ、不快等がある。

経路決定部１５４は、乗員挙動推定部１５３の出力に基づいて、車両１０が走行すべき経路を決定する。候補経路生成部１５１が生成した経路が１つである場合には、経路決定部１５４は当該経路を車両１０が走行すべき経路とする。候補経路生成部１５１が生成した経路が複数ある場合には、乗員挙動推定部１５３の出力を考慮して、例えば、複数の候補経路のうち乗員（特に運転者）が最も快適と感じる経路、すなわち、障害物を回避するに当たって慎重過ぎるなどの冗長さを運転者に感じさせない経路を選択する。

車両運動決定部１５５は、経路決定部１５４が決定した走行経路について、目標運動を決定する。目標運動とは、走行経路を追従するような操舵および加減速のことをいう。また、車両運動決定部１５５は、車両６軸モデルを参照して、経路決定部１５４が選択した走行経路について、車体の動きを演算する。

物理量算出部１６０は、目標運動を達成するための駆動力、制動力、操舵量を算出するものであり、駆動力算出部１６１、制動力算出部１６２、及び操舵量算出部１６３で構成されている。駆動力算出部１６１は、目標運動を達成するために、パワートレイン装置（エンジン及びトランスミッション）が生成すべき目標駆動力を算出する。制動力算出部１６２は、目標運動を達成するために、ブレーキ装置が生成すべき目標制動力を算出する。操舵量算出部１６３は、目標運動を達成するために、ステアリング装置が生成すべき目標操舵量を算出する。

さらに、演算装置１００は、車両運動決定部１５５の出力に基づいて、ランプやドアなどの車両１０のボディ関係のデバイスの動作を設定する周辺機器動作設定部１７０を備える。

演算装置１００での演算結果は、コントロールユニット８０及びボディ系制御ユニット６０に出力される。

コントロールユニット８０は、パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２、ＥＰＡＳマイコン８３で構成される。具体的に、パワートレインＥＣＵ８１には、駆動力算出部１６１が算出した目標駆動力に関する情報が入力され、ブレーキマイコン８２には、制動力算出部１６２が算出した目標制動力に関する情報が入力され、ＥＰＡＳマイコン８３には、操舵量算出部１６３が算出した目標操舵量に関する情報が入力される。ボディ系制御ユニット６０には、周辺機器動作設定部１７０が設定したボディ関係の各デバイスの動作に関する情報が入力される。パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２及びＥＰＡＳマイコン８３は、制御装置の一例である。

具体的な図示は省略するが、パワートレインＥＣＵ８１は、基本的には、目標駆動力を達成するように、インジェクタの燃料噴射時期や点火プラグ点火時期を算出して、これらの走行用デバイスに制御信号を出力する。ブレーキマイコン８２は、基本的には、目標駆動力を達成するように、ブレーキアクチュエータの制御量を算出して、ブレーキアクチュエータに制御信号を出力する。ＥＰＡＳマイコン８３は、基本的には、目標操舵量を達成するように、ＥＰＡＳ装置に供給する電流量を算出して、ＥＰＡＳ装置に制御信号を出力する。

ボディ系制御ユニット６０には、ボディ関係の各デバイスを制御するために、各デバイスにそれぞれ対応するように設けられた複数のマイコンが含まれる。本実施形態では、ボディ系制御ユニット６０に含まれるマイコンとして、ライトを制御するためのライト制御マイコン６１、フロントガラス用のワイパーを制御するためのワイパー制御マイコン６２、左ドアを制御するための左ドア制御マイコン６３、及び、右ドアを制御するための右ドア制御マイコン６４を例示している。ただし、ボディ系制御ユニット６０は、これらに限定されない。ライト制御マイコン６１、ワイパー制御マイコン６２、左ドア制御マイコン６３及び右ドア制御マイコン６４は、制御装置の一例である。

図２は、演算装置１００と、ボディ系制御ユニット６０及びコントロールユニット８０の各マイコン６１〜６４，８１〜８３との接続例を示している。換言すると、演算装置１００、ボディ系制御ユニット６０、及びコントロールユニット８０で構成されるネットワークシステムの構成例を示している。図２では、リング状のネットワークに、演算装置１００及び各マイコン６１〜６４，８１〜８３が接続されている。本接続には、例えば、ワイヤーハーネス等が用いられる。なお、ネットワークを構成するためのハブについて、図２での図示及び本実施形態内での説明を省略している。図２において、説明の便宜上、リング状の通信経路ＲＮのうち、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信経路にＲＮ１の符号を付している。同様に、ブレーキマイコン８２とライト制御マイコン６１及びワイパー制御マイコン６２との間の通信経路にＲＮ２、ライト制御マイコン６１及びワイパー制御マイコン６２とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信経路にＲＮ３、パワートレインＥＣＵ８１とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信経路にＲＮ４、ＥＰＡＳマイコン８３と演算装置１００との間の通信経路にＲＮ５、演算装置１００と左ドア制御マイコン６３との間の通信経路にＲＮ６、左ドア制御マイコン６３と右ドア制御マイコン６４との間の通信経路にＲＮ７、及び右ドア制御マイコン６４と演算装置１００との間の通信経路にＲＮ８の符号を付している。

また、パワートレインＥＣＵ８１、ブレーキマイコン８２、及びＥＰＡＳマイコン８３は、通信経路ＲＮ９を介して互いに接続され、各走行用デバイスの各制御量に関する情報を互いに共有して、これらを協調させる制御を実行可能に構成されている。これにより、例えば、路面が滑りやすい状態にあるときなどには、車輪が空転しないように、車輪の回転を落とすことが求められる（いわゆるトラクションコントロール）。車輪の空転の抑制には、パワートレインの出力を落としたり、ブレーキ装置の制動力を利用したりする方法があるが、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２とが通信可能になっていることにより、パワートレインとブレーキ装置との両方を利用した最適な対応を取ることができる。また、例えば、車両１０のコーナリングなどは、目標操舵量に応じて、パワートレイン及びブレーキ装置（ＤＳＣ装置を含む）の制御量を微調整することで、ローリングと車両１０の前部が沈み込むピッチングとを同期して発生させてダイアゴナルロール姿勢を生じさせることができる。ダイアゴナルロール姿勢を生じさせることにより、外側の前輪にかかる荷重が増大して、小さな舵角で旋回でき、車両１０にかかる転がり抵抗を小さくすることができる。

図２に示すように、演算装置１００と各マイコン６１〜６４，８１〜８３との間、及び各マイコン６１〜６４，８１〜８３同士の間は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続されている。例えば、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間は、前述の通信経路ＲＮ１に加えて、通信経路ＲＮ５，ＲＮ４，ＲＮ３，ＲＮ２を通る通信経路を介して互いに接続されている。また、例えば、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間は、通信経路ＲＮ１，ＲＮ２を通る通信経路と、通信経路ＲＮ５，ＲＮ４，ＲＮ３を通る通信経路とを介して互いに接続されている。また、例えば、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２との間は、前述の通信経路ＲＮ９に加えて、通信経路ＲＮ２，ＲＮ３を通る通信経路を介して互いに接続されている。

図３に示すように、ネットワークシステムでは、演算装置１００と各マイコン６１〜６４，８１〜８３との間の通信、及び各マイコン６１〜６４，８１〜８３同士の間の通信において、通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定されている。

ここで、優先順位は、例えば、制御種別、通信内容の重要度、間引きした場合の影響度、安全性への寄与度、情報がなくてもリカバリー可能か否か等に基づいて設定されている。より具体的に、例えば、制御種別による優先順位は、高いものから順に、走行制御、ＡＤＡＳ（Advanced driver-assistance systems：走行支援機能）関連の制御、ワイパーやライト等のボディ関連の制御、オーディオ等のエンターテイメント機器制御が設定される。走行制御の中では、制動制御（車両の停止動作）の優先順位が最も高く、次に、操舵制御（車両が曲がる動作）や駆動制御（車両の走行動作）の優先順位が高く設定される。ＡＤＡＳ関連の制御の中では、自動ブレーキ等の制動に関する制御の優先順位が最も高く、次に、操舵に関する制御や駆動に関する制御の優先順位が高く設定される。また、センサデバイス２０の優先順位に関し、車両１０の制御性能に影響が高い方のセンサデバイス２０の通信の優先順位が高く設定される。例えば、ＡＤＡＳ関連の制御が、カメラ２１とレーダ２２の両方をコラボレーションさせて性能が発揮できるように構成され、一方の通信が停止しても性能が得られるようになっている場合に、カメラ２１とレーダ２２のうち、性能低下の度合いが高いセンサとの通信の優先順位が高く設定される。

なお、図３では、優先度が高い方から順に、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の符号が付されているものとする。以下の説明において、説明の便宜上、演算装置１００及び各マイコン６１〜６４，８１〜８３を総称して、単に「制御装置」と呼ぶ場合がある。また、演算装置１００と各マイコン６１〜６４，８１〜８３との間の通信、及び各マイコン６１〜６４，８１〜８３同士の間の通信を、総称して、単に「制御装置間の通信」と呼ぶ場合がある。

例えば、図３において、Ｗ１の行には、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信のうち、通信種別が「走行制御」についての優先順位が記載されている。「走行制御」とは、例えば、駆動力、制動力、操舵量のように、車両１０の走行に関わる制御である。「走行制御」は、車両１０の制御の中でも優先度が非常に高いため、優先順位が「Ａ」に設定されている。なお、「走行制御」以外の通信として、例えば、ＯＴＡ（Over the Air）によるソフトウェアの更新情報が通信される場合がある。

同様にして、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の「走行制御」の通信（Ｗ２の行参照）、パワートレインＥＣＵ８１とブレーキマイコン８２との間の「走行制御」の通信（Ｗ３の行参照）、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の「走行制御」の通信（Ｗ６の行参照）について、通信の重要度を示す優先順位が「Ａ」に設定されている。

一方で、ボディ系の制御、例えば、演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の「ワイパー制御」の通信は、「走行制御」と比較すると、優先順位が低いため、優先順位が「Ｃ」に設定されている（Ｗ５の行参照）。同様に、ボディ系の制御である、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の「ライト制御」の通信は、「走行制御」と比較すると、優先順位が低く設定されている（Ｗ４の行参照）。ただし、夜間の走行時における「ライト制御」は、「ワイパー制御」と比較すると、安全性の観点から優先順位が高い。そこで、「ライト制御」のうち、夜間の優先順位が「ワイパー制御」の「Ｃ」よりも高い「Ｂ」に設定され、昼間の優先順位が「ワイパー制御」と同じ「Ｃ」に設定されている。このように、優先順位が走行シーンや走行条件等に応じて複数設定されていてもよい。

また、前述のとおり、制御装置間は、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続されている。そこで、図３に示すように、制御装置間の通信経路のうち、それぞれの制御装置間の通信において、どの通信経路をメインの通信経路として使用するかをあらかじめ定めるようにしてもよい。図３では、主として使用する通信経路を「メインルート」と記載し、どこかの通信経路で途絶が生じた場合等に使用するサブの通信経路を「サブルート」と記載している。

優先順位は、例えば、演算装置１００の記憶部（図示省略）に格納されている。優先順位の格納形態は、特に限定されないが、例えば、図３のようなテーブルとして格納されている。なお、優先順位（例えば、テーブル）の格納場所は、演算装置１００の記憶部に限定されない、例えば、ネットワークを構成するために設けられているハブ（図示省略）が参照できるようにするために、演算装置１００に加えてまたは代えて、各ハブに優先順位が記憶されていてもよい。

（通信量の制御）
次に、図４を参照しつつ、車載ネットワークシステムの通信量の制御について説明する。図４の上段は、図２に示すリング状の車載ネットワークシステムにおいて、通信の途絶が発生していない状態における通信量の一例を示す図であり、下段は、通信経路ＲＮ５で通信の途絶が発生した場合（図２の×印参照）における通信量の一例を示す図である。図４のＷ１〜Ｗ６は、図３のＷ１〜Ｗ６の行の通信内容に対応しているものとし、説明の便宜上、通信データにも同じ符号を付すものとする。

図４上段に示すように、通信量の途絶がない場合、通信経路ＲＮ１には、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信データＷ２、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信データＷ４、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信データＷ５が伝送されている。そして、通信経路ＲＮ２では、演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信データＷ４、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信データＷ５が伝送されている。また、通信経路Ｒ５には、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信データＷ６が伝送されている。そして、通信経路ＲＮ４では、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１が伝送されている。通信経路Ｒ３には、データが伝送されていない。

図４の例では、通信経路ＲＮ５で通信の途絶が発生した場合、相対的に優先順位の低い演算装置１００とライト制御マイコン６１との間の通信（通信データＷ４）、及び演算装置１００とワイパー制御マイコン６２との間の通信（通信データＷ５）が停止されている。さらに、演算装置１００とブレーキマイコン８２との間の通信データＷ２の通信量を減少させている。これにより、演算装置１００とパワートレインＥＣＵ８１との間の通信データＷ１、及び演算装置１００とＥＰＡＳマイコン８３との間の通信データＷ６を、別の通信経路である、通信経路ＲＮ１を介して伝送できるようにしている。これにより、車載ネットワークの一部が途絶した場合に主要機能である、「走行制御」の機能が喪失されるのを防ぐことができる。

以上をまとめると、本実施形態に係る車載ネットワークシステムは、複数の制御装置としての演算装置１００及び複数のマイコン６１〜６４，８１〜８３を備える。複数の制御装置は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路ＲＮ１〜ＲＮ８を介して互いに接続されている。各制御装置では、他の制御装置との間における通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定されている。各制御装置は、通信経路ＲＮ１〜ＲＮ８のうちの一部で通信の途絶が確認された場合に、通信経路の他部のうちの少なくとも１つの経路において通信量を優先順位にしたがって調整するように構成されている。

このように、制御装置同士の間を、少なくとも２つの通信経路ＲＮ１〜ＲＮ８を介して互いに接続するようにしているので、１つの通信経路が途絶した場合においても、他の通信経路を介して通信することができる。また、一部の通信経路で途絶が確認された場合に、通信経路の他部において通信種別に応じた優先順位にしたがって通信量を調整するようにしているので、主要機能（上記実施形態では「走行制御」の機能）が喪失されるのを防ぐことができる。

ここに開示された技術は、車載用のネットワークシステムとして有用である。

１００演算装置（制御装置）
６１ライト制御マイコン（制御装置）
６２ワイパー制御マイコン（制御装置）
６３左ドア制御マイコン（制御装置）
６４右ドア制御マイコン（制御装置）
８１パワートレインＥＣＵ（制御装置）
８２ブレーキマイコン（制御装置）
８３ＥＰＡＳマイコン（制御装置）

Claims

複数の制御装置を備え、
前記複数の制御装置は、それぞれ、少なくとも２つの通信経路を介して互いに接続され、
前記各制御装置では、他の前記制御装置との間における通信種別に応じた優先順位があらかじめ設定され、
前記各制御装置は、前記通信経路のうちの一部で通信の途絶が確認された場合に、前記通信経路の他部のうちの少なくとも１つの経路において通信量を前記優先順位にしたがって調整するように構成されている
ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
請求項１に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記各制御装置は、前記通信経路の一部で通信の途絶が確認された場合に、前記優先順位が所定の基準未満の通信について、通信量を減少させるまたは通信を停止させる
ことを特徴とする車載ネットワークシステム。
請求項１の車載ネットワークシステムにおいて、
前記複数の制御装置は、第１制御装置、第２制御装置、及び、第３制御装置を含み、
前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置は、第１通信経路、及び、前記第１通信経路と異なる第２通信経路で、互いに接続され、
前記第１通信経路において通信の途絶が確認された場合に、前記第１制御装置、前記第２制御装置及び第３制御装置の少なくとも１つは、前記第２通信経路における通信量を前記優先順位に基づいて調整する
ことを特徴とする車載ネットワークシステム。