WO2020234713A1

WO2020234713A1 - Ecran unique d'aide a la conduite d'un vehicule automobile en trafic fluide et dense et en marche arriere

Info

Publication number: WO2020234713A1
Application number: PCT/IB2020/054611
Authority: WO
Inventors: Jean Claude GALLAND; Jean-Gabriel MARTEAU; Bruno Galland; Dominique Chauvin; Béatrice DESOUCHES; Josette NUSSBAUMER; Michel Galland; Jean-Christophe BAUGIER
Original assignee: Galland Jean Claude; Marteau Jean Gabriel; Bruno Galland; Dominique Chauvin; Desouches Beatrice; Nussbaumer Josette; Michel Galland; Baugier Jean Christophe
Priority date: 2019-05-17
Filing date: 2020-05-15
Publication date: 2020-11-26
Also published as: LU101214B1

Abstract

Cet écran a des hauteurs (57) et (58) fonctions de la hauteur au sol des rétroviseurs extérieurs et de la présence de rétroviseurs « grand angle » d'images (45) à (48) de hauteurs (59) et (60). Sa largeur (33) est fonction de celles des images d'angles morts qui, dans un premier mode, couvrent sa partie haute. Il produit, dans un deuxième mode panoramique, une image de rétroviseur intérieur entourée d'images arrières-latérales, dans un troisième mode, une image du rétroviseur extérieur d'un côté et une image latérale de l'autre côté et, sur toute sa surface, les images de marche arrière à l'échelle 1.

Description

DESCRIPTION

ECRAN UNIQUE D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE

EN TRAFIC FLUIDE ET DENSE ET EN MARCHE ARRIERE

Un écran peut à lui seul remplacer les actuels rétroviseurs.

Le brevet FR3061098 décrit les objectifs photos numériques permettant de couvrir les champs des rétroviseurs extérieur et de leurs angles morts, des rétroviseurs « grand «angles, rétroviseur intérieur, rétroviseur d'abordage, antéviseur et dispositif de queue.

Le problème est de satisfaire les exigences des règles permettant l'agrément des équipements de remplacement édictées par le Nations unies.

La demande internationale WO 2018/193169 décrit des écrans satisfaisant à l'exigence de vision simultanée de »s images données par les rétroviseur intérieur, extérieurs et « grand angle » pour leurs remplacement par un écran unique.

Mais la largeur dudit écran permettant au conducteur une vision permanente arrière et de vision latérale sans angles morts objet dudit brevet devient exagérée.

Or on peut prévoir, dans le strict respect desdites règles, en alternance les solutions vision arrière et latérales et la solution visions latérales seules sans angles morts en maintenant la présence du rétroviseur intérieur dans les véhicules où il est obligatoire.

En effet le conducteur n'est pas soumis aux mêmes exigences d'attention et de vision selon qu'il se trouve dans un trafic fluide ou dense : dans le premier cas il lui suffit d'observer les véhicules qui le suivent et s'apprêtent à le dépasser, les images de la première solution de ses actuels rétroviseurs intérieur et extérieur lui suffisant, et lorsqu'il a un doute sur la présence d'un obstacle dans un des ses angles morts il peut alterner première et deuxième solution avec visions latérales seules mais sans angles morts ; dans le deuxième cas au contraire, sous la pression de la présence des véhicules qui l'environnent, le conducteur est avant tout soucieux d'observer les véhicules qui roulent dans les files voisines et choisit donc prioritairement la deuxième solution étant entendu qu'il peut l'alterner avec la première lorsque, n'ayant aucun véhicules qui le dépasse, il cherche à savoir s'il n'y en pas un qui s'apprête derrière lui à changer de file.

L'invention définit des écrans qui satisfont à ces conditions de conduite.

Cet cran unique d'aide à la conduite en trafics fluide et dense d'un véhicule automobile équipé d'objectifs photo numériques dont les images réelles produites sur ledit écran, qui couvrent les champs horizontaux des actuels miroirs-rétroviseurs intérieur et extérieurs ayant leurs traces au sol et sont destinés à remplacer lesdits miroirs-rétroviseurs extérieurs, ledit miroir-rétroviseur intérieur étant conservé sur un véhicule qui en est pouvu, lesdites images étant produites sans avoir recours aux balayages autorisés pour ledit agrément et couvrant les largeurs angulaires verticales imposées auxdits rétroviseurs extérieurs disposés à différentes hauteurs par rapport au sol, se caractérise par :

- des images réelles sont produites en trafic dense dites de premier mode qui se limitent aux images réelles dites d'angles morts recouvrant horizontalement les champs des angles morts des rétroviseurs extérieurs permettant l'observation de tous les véhicules à quatre et deux roues circulant dans l'axe des files voisines avant qu'ils ne soient vus directement par le conducteur lui permettant de circuler en toute sécurité, qui verticalement couvrent les champs de largeurs angulaires égales à celles dites imposées auxdites différentes hauteurs de rétroviseurs extérieurs, ledit premier mode permettant au conducteur de circuler en toute sécurité, des images arrières ne lui étant nécessaires que pour savoir si, en l'absence de véhicules dans la file voisine de son côté, un véhicule qui le suit n'entreprend pas une manœuvre pour rejoindre ladite file, ce qui nécessite un passage provisoire en deuxième mode ;

- des images réelles utilisées en trafic fluide dites de deuxième mode constituent des vues dites panoramiques couvrant la surface des écrans uniques dits optimaux, correspondant à desdites différentes hauteurs de rétroviseurs extérieurs, composées d'images réelles centrales, dites de rétroviseur intérieur, du champ de largeur angulaire horizontale égale à celle dudit champ du miroir- rétroviseur intérieur, entourées par des images réelles, dites arrière-latérales recouvrant lesdits champs des rétroviseurs extérieurs disposés à des hauteurs différentes, de largeurs angulaires supérieures à celles desdits champs de miroirs-rétroviseurs extérieurs, couvrent verticalement les mêmes champs qu'en premier mode, le conducteur disposant de la même vision indirecte arrière dite de rétroviseur intérieur qu'avec celui-ci, que son véhicule en soit équipé ou non, et de visions indirectes dites arrière- latérales élargies par rapport à celles obtenues avec des rétroviseurs extérieurs supprimés ;

- une échelle dite réduite à laquelle sont produites sur l'écran ces dites images réelles de premier vet deuxième mode est la plus grande des échelles minimales des images vues dans les rétroviseurs extérieurs, la distance du rétroviseur aux points oculaires du conducteur de son côté étant inférieure à celle du rétroviseur côté opposé, la valeur de ladite échelle réduite déterminée par le rapport 1/(1+2D/R) dit d'échelle dans lequel D est ladite distance et R ledit rayon de courbure, pour un même rayon de courbure minimum des miroirs-rétroviseurs extérieurs, le minimum de ladite échelle commune étant celle fixée audit rétroviseur extérieur côté conducteur qui est la plus grande du fait que la site distance D est la plus faible, de sorte que, pour un rayon de courbure minimal de 1,2 mètres, qui est celui non seulement des rétroviseurs extérieurs mais également intérieur, et une distance D d'environ 90 cm, ladite échelle soit de l'ordre de 0,4 inférieure à celle d'un rétroviseur intérieur qui est de l'ordre de 0,5 à une distance plus proche d'environ 60 cm et que, sur les véhicules où la dite distance D est normalement supérieure, l'échelle puisse être diminuée par rapport à cette valeur

- les dimensions dudit écran unique disposé à une certaine distance dite d'affichage des points oculaires du conducteur produisant lesdites images d'angles morts, de rétroviseur intérieur et arrières-latérales d'une largeur dite de référence égale à la somme des largeurs desdites images réelles d'angle mort vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage, cette largeur déterminant celles desdites images réelles latérales complétées par celle desdites images réelles centrales également vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage, et de différentes hauteurs dites limitées communes à toutes les images réelles vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage, un dit écran optimal couvrant desdits champs d'angles morts des rétroviseurs extérieurs de 40°, disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm, ayant une largeur de 41 cm, une hauteur de 11 cm pour remplacer des rétroviseurs extérieurs disposés à 1,20 mètre de hauteur et de 17 cm lorsque cette hauteur atteint 2 mètres. Un écran semblable au précédent d'aide à la conduite en trafics fluide et dense d'un véhicule automobile équipé d'objectifs photo numériques dont les images réelles produites sur ledit écran couvrant non seulement les champs des miroirs-rétroviseurs intérieur et extérieurs mais encore ceux des rétroviseurs «grand angle» et leurs traces au sol , et sont destinés à remplacer lesdits miroirs- rétroviseurs « grand angle » qui équipent certains types de véhicules en complément de leurs miroirs- rétroviseurs extérieurs, se caractérise par :

- des images réelles produites en complément de celles dites de premier et deuxième mode qui se limitent aux images réelles dites « grand angle » recouvrant horizontalement des champs de largeurs angulaires égales à celles desdits rétroviseurs « grand angles », telles que, verticalement, elles couvrent les champs de largeurs angulaires égales à celles desdits rétroviseurs « grand angles » disposés auxdites différentes hauteurs, elles sont produites sur ledit écran unique dans toute leurs largeurs et hauteurs sans qu'il soit besoin d'avoir recours aux possibilités de leur production par des balayages d'images ;

- une échelle dite très réduite à laquelle sont produites lesdites images réelle « grand angle » telle que, par application dudit rapport, elle est d'autant plus grande que ledit rétroviseur «grand angle» remplacé est plus proche, ce qui est le cas lorsqu'il est juxtaposé à un rétroviseur extérieur côté conducteur où ladite échelle très réduite est maximale, comme l'est également ladite échelle réduite, telle que, à une distance D d'environ 90 cm de l'un comme de l'autre, avec un rayon de courbure de rétroviseur «grand angle» de 30 cm, son maximum chute à une valeur de l'ordre de 0,14 et telle que, sur les véhicules où la dite distance D est normalement supérieure, l'échelle très réduite, elle peut être encore diminuée par rapport à cette valeur

- et des dimensions desdits écrans composés disposés à ladite distance d'affichage destinés à remplacer non seulement des rétroviseurs extérieurs mais également des rétroviseurs « grand angle » sur les véhicules qui en sont équipés telles que leurs largeurs restent égales à celle dite de référence, les largeurs desdites images réelles « grand angle » vues par le conducteur à ladite échelle très réduite à ladite distance d'affichage, ne nécessitant pas de largeurs supplémentaires et laissant au contraire des espaces libres, et telles que leurs différentes hauteurs dites étendues sont les sommes desdites hauteurs limitées et des hauteurs de leurs parties basses dites « grand angle », un dit écran composé de 36 cm de largeur et 17 cm de hauteur disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm des yeux du conducteur lui permettant de remplacer des rétroviseurs extérieurs et « grand angle » disposés à 1,20 mètre de hauteur par rapport au sol tandis que sa hauteur doit atteindre 28 cm lorsque ladite hauteur des rétroviseurs atteint 2 mètres, la largeur des deux images « grand angle » d'une largeur de 11 cm ne couvrant que la moitié de ladite largeur de référence de l'écran.

Des écrans optimaux et composés semblable aux précédents d’aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse des obstacles arrières latéraux qui risquent de provoquer des collisions se caractérisent par :

- un troisième mode mis en oeuvre simultanément avec les feux clignotants que le conducteur ait choisi l'un quelconques des dits premier et second mode, au cours duquel sont juxtaposées deux images à des échelles différentes lesquelles sont celles de rétroviseurs extérieurs côté opposé à celui où les feux clignotants sont activés à ladite échelle réduite et celles dites latérales du côté où lesdits feux clignotants sont activés à l'échelle 1 qui permet l'observation en même grandeur, distance et vitesse qu'en vision directe des véhicules circulant du côté prévu pour un changement de file depuis l'arrière et jusqu'aux dits angles morts ;

- lesdites images de rétroviseurs extérieurs qui se limitent à la largeur couverte par la largeur angulaire égale à celles des champs des rétroviseurs extérieurs, permettent auxdites images latérales de couvrir des largeurs angulaires intermédiaires entre les précédentes et celles dites arrières- latérales produites en dit deuxième mode de vision panoramique, les largeurs desdites images latérales étant le complément à la largeur desdites images de rétroviseurs extérieurs dans ladite largeur de référence des écrans

- et, tandis que lesdites images de rétroviseurs extérieurs ont des hauteurs égales à celles dites limitées des images d'angles morts et arrières-latérales et sont produites dans leur intégralité des écrans de hauteurs limitées comme étendues, celles dites latérales à l'échelle 1 ont des hauteurs plus du double desdites hauteurs limitées et sont produites sur des écrans de hauteurs limitées comme étendues par des balayages verticaux de durée limitée afin d'assurer la permanence de la mise à disposition du conducteur de l'intégralité des images des rétroviseurs extérieurs.

Des écrans uniques optimaux et composés de même nature que l'un quelconque des précédents d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense dont le sens de vision des images réelles peut être soit direct soit miroir, se caractérisent par :

- des images réelles dites de «rétrovision» que le conducteur observe comme dans un miroir-rétroviseur et ont ledit sens miroir qui sont les seules dites images de rétroviseur intérieur constituant la partie centrale de ladite vision panoramique

- et des images réelles dites de «latérovision», laquelle impose que le conducteur observe les véhicules sur ses côtés comme s'il regardait par ses portières c'est à dire dans le bon sens et circulant dans le bon sens, images réelles qui sont non seulement lesdites images d'angles morts du premier mode, celles « grand angle », celles de rétroviseurs extérieurs et latérales du troisième mode mais également lesdites images arrière-latérales de vision panoramique du second mode dont le sens est direct contrairement à celles de rétroviseur intérieur qu'elles encadrent. qui sont en sens miroir.

Des écrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite en trafics fluide et dense dont les images desdits premiers et second modes reproduisent en permanence dans leurs parties latérales celles des rétroviseurs extérieurs, permettant ainsi leur suppression se caractérise par la production d'indications constituant des surimpressions aux parties centrales desdites images de premier et deuxième mode qui sont des extensions des images des rétroviseurs extérieurs et de ce fait n'empiètent pas sur elles et comportant au moins celle de la vitesse des véhicules de tous types, du nombre de tours moteur pour les véhicules à moteurs à combustion et boîte de vitesse manuelle et de la charge des batteries pour les véhicules électriques, habituellement produites sur un tableau de bord.

Des écrans uniques optimaux et composés semblables à l'un quelconque des précédents d'aide à la conduite d'un véhicule automobile permettant au conducteur, lorsque lesdites images arrières sont automatiquement produites par l'enclenchement de la marche arrière, de conduire en marche arrière sans avoir à détourner son regard de son champ de vision frontale se caractérisent par : - le sens et l'échelle desdites images de vision en marche arrière qui, le conducteur devant, pour conduire facilement en marche arrière, voir sur son écran les obstacles à l'arrière de son véhicule comme s'il tournait la tête, doivent y être produites en sens direct et, pour sécuriser la conduite, doivent être à l'échelle unité, les autres véhicules étant vus en vraies distance et vitesse ;

- le champ de vision indirecte en marche arrière dont l'origine dite virtuelle est à la même distance des obstacles rencontrés en marche arrière que lesdits points oculaire du conducteur à fin que celui-ci puisse observer indirectement à exactement la même distance que directement, le champ à partir de ladite origine virtuelle étant obtenu soit à partir des images réelles produites par au moins un objectif photo numérique disposé à l'arrière du véhicule soit par combinaison de celles-ci avec celles des objectifs photo numériques disposés sur ses côtés produisant lesdites images latérales et dont la largeur angulaire horizontale est égale à la totalité du champ de vision directe par le conducteur dudit écran dans sa dite largeur de référence et à la verticale dans ses dites hauteur limitées et étendues

- et les dimensions desdites images de marche arrière qui couvrent l'intégralité de la surfaces des écrans optimaux mais également composés, lesdites images « grand angle » étant éliminées au profit de l'extension de leurs hauteurs, dont au moins celles qui couvrent les seules hauteurs des écrans optimaux sont produites par des balayages verticaux, dont la durée est libre de toute contrainte de permanence de mise à disposition du conducteur des images de rétroviseur intérieur qui sont produites en permanence par le miroir-rétroviseur intérieur des véhicules qui en sont équipés, qui sont interrompus et relancés par le conducteur à laide d'une commande manuelle spécifique, grâce à quoi celui-ci fixe son attention à sa convenance sur les obstacles soit proches soit lointains qui présentent un risque pour sa marche arrière sur les figures desquelles figurent les axes verticaux des angles arrières de la carrosserie du véhicule, qui sont inclus dans le champ horizontal de marche arrière, de façon à créer des repères pour permettre au conducteur d'éviter les accrochages.

Des écrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, de même nature que les précédents, permettant automatiquement au conducteur, dés qu'il enclenche sa marche arrière, de conduire en marche arrière sans avoir à détourner son regard de son champ de vision frontale se caractérisent par :

- le sens et l'échelle de dites images de vision en marche arrière tels que, pour conduire facilement en marche arrière, le conducteur doit voir sur son écran les obstacles à l'arrière de son véhicule comme s'il tournait la tête, lesdites images de conduite en marche arrière devant y être produites en sens direct et tels que, pour sécuriser sa conduite, lesdites images doivent être à l'échelle unité, les autres véhicules étant vus en vraies distance et vitesse,

- le champ de vision indirecte en marche arrière dont l'origine dite virtuelle, projection des points oculaires du conducteur sur le plan vertical axial de la carrosserie de son véhicule, est sensiblement à la même distance des obstacles rencontrés en marche arrière que lesdits points oculaire à fin que celui-ci puisse observer indirectement à la même distance que directement, le champ à partir de ladite origine virtuelle étant obtenu soit à partir des images réelles produites par au moins un objectif photo numérique disposé à l'arrière du véhicule soit par combinaison de celles-ci avec celles des objectifs photos numériques disposés sur ses côtés produisant lesdites images latérales, dont la largeur angulaire horizontale est égale à la totalité du champ de vision directe par le conducteur dudit écran dans sa dite largeur de référence et dans ses dites hauteurs limitées et étendues et dont la largeur angulaire verticale permet au conducteur de voir en marche arrière comme directement en marche avant et d'observer au sol les obstacles les plus proches

- et la production desdites images de marche arrière qui couvrent l'intégralité de la surfaces des écrans optimaux mais également composés, lesdites images « grand angle » étant éliminées au profit de l'extension de la hauteur desdites images de marche arrière, sont produites par des hauteurs de balayages verticaux et la même couverture que les images latérales, qui permettent au conducteur de couvrir toute ladite largeur angulaire verticale du champ de conduite en marche arrière, dont la durée desdits balayages verticaux est libre de toute contrainte de permanence de mise à disposition du conducteur des images de rétroviseur intérieur, lesquelles sont produites en permanence par le miroir-rétroviseur intérieur des véhicules qui en sont équipés, et dont lesdits balayages verticaux sont interrompus et relancés par le conducteur à l'aide d'une commande manuelle spécifique, grâce à quoi celui-ci fixe son attention à sa convenance sur les obstacles soit lointains soit proches qui présentent un risque pour sa conduite en marche arrière en privilégiant la production soit des parties soit hautes soit basses dudit champ de conduite en marche arrière, les angles de la carrosserie arrière du véhicule étant inclus dans ledit champ horizontal de marche arrière, leurs axes verticaux figurant sur lesdites images de conduite en marche arrière de façon à créer des repères pour permettre au conducteur d'éviter les accrochages.

En variante de ces écrans, des écrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile permettant également au conducteur de conduire en marche arrière en utilisant une dite commande spécifique permettant d'interrompre et de relancer le balayage vertical des images arrières dans lesquels le balayage est inactif lorsque lesdites images arrières sont automatiquement produites par l'enclenchement de la marche arrière, se caractérisent par :

- lesdites images arrières produites automatiquement étant celles de leur partie haute destinées à l'observation des obstacles lointains, grâce à quoi le conducteur, lorsqu'il enclenche sa marche arrière, peut entreprendre une conduite en marche arrière dans les mêmes conditions de visibilité qu'en marche avant et ayant ladite commande spécifique en position « repos » à la suite dudit enclenchement de la marche arrière, actionnée dans une première position pour provoquer ledit balayage vertical, actionnée dans une seconde position pour bloquer ledit balayage, permettant ainsi au conducteur d'observer les obstacles qui présentent le plus de risques pour sa conduite et relâchée, pour retrouver automatiquement sa position « repos ».

Des écrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse, conformes aux précédents réservés auxdits trafics, à des distances d'affichage dites réduites, suite à leurs translations dans la direction des points oculaires du conducteur à l'aide de dispositifs de déplacement se caractérisent par:

- une variante dudit troisième mode d'images au cours duquel la mise en oeuvre les feux clignotants et leur interruption actionnent automatiquement lesdits dispositifs de déplacement qui produisent ladite translation des écrans entre une position d'origine et une position dite translatée, ladite translation ayant une valeur telle que les images latérales à l'échelle 1 produites en dit mode trois voient leur largeur élargie à celle des images d'angle mort à l'échelle 1, la largeur qu'elles occupent sur lesdits écrans translatés étant seulement réduite de la largeur des images de rétroviseurs extérieurs inférieure à celle occupée sur les écrans en dite position d'origine, le conducteur obtenant la largeur angulaire de vision indirecte, d'un côté les images d'un rétroviseur extérieur à échelles réduite et de l'autre celles de l'autre rétroviseur à l'échelle 1 étendues à l'intégralité desdites images d'angles morts, ce qui lui permet d'observer tous les véhicules à quatre et deux roues circulant dans l'axe de la fde voisine avant qu'ils ne soient vus directement par lui

- et un dit écran optimal disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm et ayant une largeur de 41 cm produisant des images en vraies grandeur desdits champs d'angles morts de 40° de largeur angulaire à la suite d'une dite translation d'environ 20 cm.

Des Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en marche arrière permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse reprenant certaines dispositions des écrans précédents, à desdites distances d'affichage réduites, suite à leurs translations dans la direction des points oculaires du conducteur à l'aide dédits dispositifs de déplacement, se caractérisent en ce qu'ils constituent une variante du mode de production d'images de marche arrière au cours duquel est enclenchée la marche arrière, en ce que ledit enclenchement et son interruption actionnent automatiquement ledit dispositif mécanique de déplacement qui produisent ladite translation des écrans entre une position d'origine et une position dite translatée, en ce que la largeur angulaire sous laquelle est vu l'écran en position d'origine est portée à la valeur supérieure dite translatée et en ce que les largeurs d'images arrières produite en position initiale par lesdits écrans sont augmentées de chaque côté de largeurs supplémentaires et qui élargissent la vision du conducteur en marche arrière.

Des écrans uniques optimaux et composés précédents disposés en face du conducteur aux distances d'affichage et d'affichage réduite de leurs dites positions d'origine et translatée et dont l'arête supérieure se situe hors du champ de vision directe du conducteur au travers de son pare brise, se caractérisent par une position dite privilégiée dérivée d'une positon face au conducteur, qui reflète des portions de vitres latérales et de vitre arrière nuisible à la bonne visibilité des images par le conducteur, suite à une rotation ayant pour centre les points oculaires et dans le plan formé par eux et l'axe horizontal desdits écrans et à une rotation verticale autour dudit axe horizontal desdits écrans qui leur permettent d'occuper la position dite privilégiée, auxdites distances d'affichage et d'affichage réduite des points oculaires, dans laquelle se reflète une partie du pavillon du véhicule à l'exclusion de toute portion desdites vitres.

La suite de la description est donnée en regard des dessins annexés sur lesquels :

la figue 1 est une vue de dessus des champs de vision indirecte du conducteur d'un véhicule avec les rabattements de rétroviseurs de son côté à des hauteurs différentes ;

la figure 2 est une vue de face de deux écrans optimaux à des hauteurs différentes disposant d'images d'angles morts

la figure 3 est une vue de face de deux écrans optimaux à des hauteurs différentes disposant de trois images de vue panoramique ;

la figure 4 est une vue de face de ces deux écrans dont on détermine les hauteurs ; la figure 5 est une vue de face de deux écrans composés à des hauteurs différentes disposant en plus d'images « grand angle » ;

la figure 6 est une vue de face des deux écrans précédents dont on détermine les hauteurs ;

la figure 7 est une vue de face des deux mêmes écrans produisant des images de rétroviseur extérieur et latérale ;

la figure 8 est une vue de face des deux écrans composés à des hauteur différentes à balayages verticaux ;

la figure 9 est une vue de face des deux mêmes écrans disposant d'images de marche arrière., la figure 10 représente le déplacement d'un écran,

et la figure 11 est une épure de géométrie descriptive déterminant la position de l'écran unique dans un véhicule.

Sur la figure 1 un écran (1) à une distance (32) des points oculaires de son conducteur équipe un véhicule automobile (2) destiné à remplacer les rétroviseurs extérieurs, celui côté conducteur étant le plus proche desdits points oculaires à la distance (31) : c'est cette distance qui détermine l'échelle minimale à laquelle sont produites sur ledit écran les images réelles remplaçant celles virtuelles desdits rétroviseurs extérieurs ;

Sont représentés les divers champs dans lesquels sont produites ces images réelles :

- champs de largeurs angulaires horizontales (29) et (30) dits latéraux, plus larges que les champs des rétroviseurs extérieurs (4) et (5) de traces au sol (6) et (7) ;

- champs dits latéraux de largeurs angulaires horizontales (66) et (67) dont les images sont produites sur l'écran avec celles de rétroviseurs extérieurs ;

- champs de largeurs angulaires horizontales (16) et (17) dits d'angles morts dont les images couvrent à elles seules la largeur dudit écran dont elles déterminent la largeur

- champs de largeurs angulaires horizontales (41) et (42) dits « grand angle » de traces au sol (43) et (44).

Le champ de largeur angulaire (73), dit de marche arrière, égale à celle (74) de vision directe du conducteur dans la surface de son écran, supérieure à celle du champ (3) du rétroviseur intérieur, couvre, à partir d'une origine (72) à égale distance des obstacles à l'arrière dudit véhicule que les points oculaires, toute la largeur de la lunette arrière y compris les angles arrières de la carrosserie du véhicule (81) et (82).

Deux rabattements horizontaux sur le sol des plans verticaux dont les traces au sol sont les bissectrices des traces desdits champs d'angles morts (84) et « grand angle » (85) côté conducteur donnent les positions de son rétroviseur extérieur aux hauteurs (10 et (11) et les largeurs angulaires verticales (8) et (9) desdits champs d'angles morts et (51) et (52) de ceux « grand angle ».

Des flèches doubles de repères des champs montrent que les images desdits champs de rétroviseurs extérieurs, arrières-latéraux, latéraux, d'angles morts, « grand angle » et de conduite en marche arrière sont de sens direct, comme celles dudit champ de vision directe du conducteur, tandis que les images dudit champ de rétroviseur intérieur sont miroirs, de sens inverse à celles de vision directe.

Sur les figures 2 à 4 et 7 à 9, les images à l'échelle réduite des rétroviseurs extérieurs côté conducteur sont mesurées à la distance (112) qui est dans le rapport de 0,4 à 1 par rapport à ladite distance d'affichage (32) à laquelle sont mesurées les images à l'échelle unité, tandis que, sur les figures 5 et 6, le rapport entre la distance (113) des images à l'échelle très réduite des rétroviseurs « grand angle » et ladite distance d'affichage est de 0,14, ladite distance d'affichage étant également repérée sur la figure 10

Sur la figure 2, comme sur toutes les figures qui suivent, ont été associés miroirs et champs de façon à dimensionner les images des premiers sur les seconds. En vue de premier mode les images (12) à (15), fléchées dans le sens direct, de largeurs (34) et (35) de toute la largeur de référence (33) des écrans optimaux (20) et (21) de hauteurs limitées (39) et (40) sont celles desdits champs d'angles morts de largeurs angulaires horizontales (16) et (17).

Sur la figure 3, en vue de deuxième mode, les images (22) et (23), fléchées dans le sens miroir, dudit champ de rétro intérieur (24) occupent une faible partie (38) de la largeur de référence (33) des écrans optimaux (20) et (21) de hauteurs limitées (39) et (40), libérant les largeurs (36) et (37) d'images (25) à (28), fléchées dans le sens direct, desdits champs arrières-latéraux dont les largeurs angulaires (29) et (30) sont à peine inférieures à celles desdits champs d'angles-morts et bien supérieures à celles des rétroviseurs extérieurs. Ainsi en second mode le conducteur conserve une vision importante dans ses angles morts obtenue intégralement en premier mode.

Sur la figure 4 sont déterminées les hauteurs (39) et (40) des écrans optimaux (20) et (21) de largeur de référence (33) couvertes par lesdits champs d'angles morts, arrières-latéraux, latéraux et de rétroviseurs extérieurs et intérieur de largeurs angulaires verticales (18) et (19).

Sur la figure 5, les images « grand angle » (45) à (48), fléchées dans le sens direct, à échelle très réduite de champs de largeurs angulaires importantes (49) et (50), de hauteurs faibles (59) et (60) peuvent être produites en parties basses des écrans composés (53) et (54) de hauteurs étendues (57) et (58) et ont des largeurs également faibles (55) et (56) qui ne représentent qu'un peu plus de la moitié de la largeur de référence (33) desdits écrans.

Sur la figure 6 sont déterminées les hauteurs « grand angle » (59) et (60) des parties desdits écrans composés (53) et (54) sur lesquelles elles sont produites, extensions desdits écrans optimaux (20) et (21) et de même largeur de référence (33) qu'eux, qui, grâce à leur production à ladite échelle très réduite, ont des valeurs faibles alors que les champs « grand angle » qui les couvrent ont d'importantes largeurs angulaires verticales (51) et (52).

Sur la figure 7 en vue de troisième ordre la faible largeur (69) des images (61) et (62), fléchées dans le sens direct, à échelle réduite d'un dit champ de rétroviseur extérieur de largeur angulaire horizontale (65) permet leur juxtaposition avec celles (63) et (64), fléchées dans le sens direct, à l'échelle 1 de dits champs latéraux de largeur angulaire horizontale (66)-(67), de largeur (68) incluses dans la largeur de référence (33), sur les écrans optimaux (20) et (21). Tandis que les hauteurs desdites images de rétroviseurs extérieurs sont égales à celles des images d'angles morts et arrières-latérales et sont produites dans leur intégralité dans les hauteurs dites limitée (39) et (40) desdits écrans optimaux et lesdites parties hautes des écrans composés (53) et (54) dans leurs hauteurs étendues (57) et (58), celles dites latérales à l'échelle 1 ont des hauteurs plus du double desdites hauteurs limitées et sont produites sur des écrans de hauteurs limitées comme étendues par des balayages verticaux de durée respectant les règles édictées en vue de l'agrément des équipements du véhicule. Sur la figure 8 sont représentées les surfaces (20) et (21) d'écrans optimaux et (53 et (54) d'écrans optimaux reproduisant les images de rétroviseurs extérieurs à deux hauteurs différentes, ces écrans ayant des hauteurs respectives (39), (40), (57) et (58). Seules les hauteurs de balayages verticaux (70) et (71) nécessaires pour que les images latérales à l'échelle 1 produite sur toute la hauteur les écrans optimaux et la partie de la hauteur des écrans composés qui leur est réservée, couvrent toute la hauteur des images de rétroviseurs extérieurs bas à l'échelle réduite, les hauteurs de balayage qui couvrent les images de rétroviseurs haut sortant des limites de la figue. Il en est de même des hauteurs de balayages verticaux (79) et (80) permettant sur toute la hauteur d'écrans optimaux et composés de couvrir la même hauteur des images de rétroviseurs extérieurs bas à l'échelle réduite.

Ces seconds balayages ne sont pas destinés à obtenir une vision permanente desz obstacles en marche arrière comme c'est le cas pour les premiers qui doivent être brefs pour que le cconducteur voient comme en permanence l'intégralité de » la hauteur des obstacles ; ils permettent au contraire au conducteur de choisit la hauteur à laquelle il souhaite voir les obstacles en marche arrière et s'y maintenir tant qu'il le souhaite.

Sur la figure 9 à partir de son origine (72), à égale distance des obstacles à l'amère du véhicule équipé que les points oculaires, le champ de conduite en marche arrière de largeur angulaire horizontale (73) couvre les surfaces desdits écrans optimaux (20) et (21) de hauteurs limitées (39) et (40) et composés (53) et (54) de hauteurs étendues (57) et (58) produisant lesdites images de marche arrière (75) à (78), fléchées dans le sens direct, hauteurs limitées et/ou composées à l'intérieur desquelles lesdites images sont balayées à des vitesses non soumises aux règles d'agrément et fonction seulement des vitesses maximales en marche arrière, grâce à quoi celui-ci fixe son attention à sa convenance sur les obstacles soit proches soit lointains qui présentent un risque pour sa marche arrière. Par ailleurs, dans la largeur (33) d'écran, lesdites images réelles peuvent faire apparaître les axes verticaux (83) et (84) des angles arrières de la carrosserie du véhicule, ce qui permet au conducteur de repérer par rapport à son véhicule les obstacles rencontrés dans sa conduite en marche arrière et d'éviter les accrochages.

Sur la figure 10 sont représentés un dispositif de translation (88) d'un écran lui permettant de subir une translation (86) à partir d'une position d'origine(89) jusqu'à une position translatée (90) à une distance d'affichage réduite (85). On a fait figurer sur l'écran une image latérale (91) à l'échelle 1 produite en mode 3 de largeur (92) . La translation représentée est telle que la valeur élargie par la translation (93) de la largeur de l'image latérale à l'échelle 1 soit égale à celle des images d’angle mort à échelle réduite, la largeur d'écran (96) occupée par l'image de rétroviseur extérieur à échelle réduite étant réduite à une valeur (95) sur l'écran translaté. L'élargissement de l'angle (97) à l'angle (98) du champ de vision directe de son écran par le conducteur permet donc à celui-ci d'avoir des images latérales et d'angles morts de même largeur à une échelle comme à l'autre.

Quant aux images arrières (100) qui couvent normalement toutes la largeur (99) de l'écran elles sont grâce à la translation élargies de chaque côté de largeurs (101) et (102) qui améliorent la vision indirecte du conducteur lorsqu'il conduit en marche arrière.

Sur la moitié vue de dessus de l'épure de la figure 11 on a représenté un écran (103) dont l'axe de vision directe par le conducteur est parallèle au plan vertical axial du véhicule. Dans cette position l'écran reflète pour le conducteur les parties (104 et (105) des vitres latérales et arrière, cette dernière étant également représentée sur la moitié élévation de l'épure. Pour que l'écran ne reflète que la partie (110) du pavillon (111) de son véhicules, évitant ainsi les reflets lumineux gênant au travers des vitrages, l'écran est déplacé dans la position privilégiée (109) grâce à la rotation (106) ayant pour centre les points oculaires (107) dan le plan de ceux-ci et de l'axe horizontal de l'écran et tourné vers le haut de l'angle (108).

Il est bien évident que la présente invention a été décrite à titre purement explicatif et nullement limitatif au domaine des véhicules terrestres, pouvant trouver son application dans les domaines maritimes et aériens, et que toute modification pourra y être apportée, notamment au niveau des équivalents techniques, sans pour autant sortir de son cadre.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ecran unique (1) d'aide à la conduite en trafics fluide et dense d'un véhicule automobile (2) équipé d'objectifs photo numériques dont les images réelles produites sur ledit écran, couvrent les champs horizontaux des actuels miroirs-rétroviseurs intérieur (3) et extérieurs (4) et (5) de traces au sol (6) et (7) et sont destinés à remplacer lesdits miroirs-rétroviseurs extérieurs, ledit miroir-rétroviseur intérieur étant conservé sur un véhicule qui en est pourvu, lesdites images étant produites sans avoir recours à aucun balayage et couvrant les largeurs angulaires verticales (8) et (9) imposées auxdits rétroviseurs extérieurs disposés à différentes hauteurs (10) et (11) par rapport au sol, caractérisé en ce que :

- on définit les images réelles produites en trafic dense dites de premier mode en ce qu'elles se limitent aux images réelles (12) à (15) dites d'angles morts recouvrant horizontalement les champs (16) et (17) des angles morts des rétroviseurs extérieurs permettant l'observation de tous les véhicules à quatre et deux roues circulant dans l'axe des files voisines avant qu'ils ne soient vus directement par le conducteur lui permettant de circuler en toute sécurité,

en ce que verticalement elles couvrent les champs (18) et (19) de largeurs angulaires égales à celles dites imposées auxdites différentes hauteurs de rétroviseurs extérieurs

et en ce que ledit premier mode permet au conducteur de circuler en toute sécurité, des images arrières ne lui étant nécessaires que pour savoir si, en l'absence de véhicules dans la file voisine de son côté, un véhicule qui le suit n’entreprend pas une manœuvre pour rejoindre ladite file, ce qui nécessite un passage provisoire en deuxième mode ;

- on définit les images réelles utilisées en trafic fluide dites de deuxième mode en ce qu'elles constituent des vues dites panoramiques, couvrant la surface des écrans uniques (20) et (21) dits optimaux correspondant à desdites différentes hauteurs de rétroviseurs extérieurs, composées d'images réelles centrales (22) et (23), dites de rétroviseur intérieur, du champ de largeur angulaire horizontale (24) égale à celle dudit champ du miroir-rétroviseur intérieur, entourées par des images réelles (25) à (28), dites arrières-latérales recouvrant lesdits champs des rétroviseurs extérieurs disposés à des hauteurs différentes, de largeurs angulaires horizontales (29) recouvrant horizontalement des champs (30) de largeurs angulaires supérieures à celles desdits champs de miroirs-rétroviseurs extérieurs,

en ce que verticalement elles couvrent les mêmes champs qu'en premier mode et en ce que le conducteur dispose de la même vision indirecte arrière dite de rétroviseur intérieur qu'avec celui-ci, que son véhicule en soit équipé ou non, et de visions indirectes dites arrières-latérales élargies par rapport à celles obtenues avec des rétroviseurs extérieurs supprimés ;

- on définit une échelle dite réduite à laquelle sont produites sur l'écran ces dites images réelles de premier et deuxième mode

en ce que ladite échelle réduite est la plus grande des échelles minimales des images vues dans les rétroviseurs extérieurs,

en ce que, la distance du rétroviseur aux points oculaires du conducteur de son côté (31) étant inférieure à celle du rétroviseur côté opposé, la valeur de ladite échelle réduite déterminée par le rapport 1/(1+2D/R) dit d'échelle dans lequel D est ladite distance et R ledit rayon de courbure, pour un même rayon de courbure minimum des miroirs-rétroviseurs extérieurs, le minimum de ladite échelle commune est celle fixée audit rétroviseur extérieur côté conducteur qui est la plus grande du fait que la site distance D est la plus faible,

en ce que, pour un rayon de courbure minimal de 1,2 mètres, qui est celui non seulement des rétroviseurs extérieurs mais également intérieur, et une distance D d'environ 90 cm, ladite échelle est de l'ordre de 0,4 inférieure à celle d'un rétroviseur intérieur qui est de l'ordre de 0,5 à une distance plus proche d'environ 60 cm

et en ce que, sur les véhicules où la dite distance D est normalement supérieure, l'échelle peut être diminuée par rapport à cette valeur

- et on définit les dimensions dudit écran unique disposé à une certaine distance (32) dite d'affichage des points oculaires du conducteur afin de produire lesdites images d'angles morts, de rétroviseur intérieur et arrières-latérales

en ce qu'il a une largeur dite de référence (33) égale à la somme des largeurs (34) et (35) desdites images réelles d'angle mort vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage,

en ce que cette largeur détermine celles (36) et (37) desdites images réelles arrières- latérales complétées par celle (38) desdites images réelles de rétroviseur intérieur également vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage,

en ce que ses différentes hauteurs (39) et (40) dites limitées sont celles communes à toutes les images réelles vues par le conducteur à ladite échelle réduite à ladite distance d'affichage et en ce que un dit écran optimal couvrant desdits champs d'angles morts des rétroviseurs extérieurs de 40°, disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm, a une largeur de 41 cm, une hauteur de 11 cm pour remplacer des rétroviseurs extérieurs disposés à 1,20 mètre de hauteur et de 17 cm lorsque cette hauteur atteint 2 mètres.

2. Ecran unique d'aide à la conduite en trafics fluide et dense selon la revendications 1 d'un véhicule automobile équipé d'objectifs photo numériques dont les images réelles produites sur ledit écran couvrent non seulement les champs des miroirs-rétroviseurs intérieur et extérieurs mais encore ceux (41) et (42) des rétroviseurs «grand angle», de traces au sol (43) et (44), et sont destinés à remplacer lesdits miroirs-rétroviseurs « grand angle » qui équipent certains types de véhicules en complément de leurs miroirs-rétroviseurs extérieurs, caractérisé en ce que :

- on définit les images réelles produites en complément de celles dites de premier et deuxième mode

en ce qu'elles se limitent aux images réelles (45) à (48) dites « grand angle » recouvrant horizontalement des champs (49) et (50) de largeurs angulaires égales à celles desdits rétroviseurs « grand angle »,

en ce que verticalement elles couvrent les champs (51) et (52) de largeurs angulaires égales à celles desdits rétroviseurs « grand angle » disposés auxdites différentes hauteurs,

en ce qu'elles sont produites sur ledit écran unique dans toute leurs largeurs et hauteurs sans qu'il soit besoin d'avoir recours aux possibilités de leur production par des balayages d'images ; - on définit une échelle dite très réduite à laquelle sont produites lesdites images réelle « grand angle »

en ce que, par application dudit rapport, elle est d'autant plus grande que ledit rétroviseur «grand angle» remplacé est plus proche, ce qui est le cas lorsqu'il est juxtaposé à un rétroviseur extérieur côté conducteur où ladite échelle très réduite est maximale comme l'est également ladite échelle réduite,

en ce que à une distance D d'environ 90 cm de l'un comme de l'autre l'échelle des images du rétroviseur «grand angle», dont le rayon de courbure minimal est de 30 cm, l'échelle très réduite maximale chute à une valeur de l'ordre de 0,14

et en ce que, sur les véhicules où la dite distance D est normalement supérieure, l'échelle très réduite peut être encore diminuée par rapport à cette valeur

- et on définit les dimensions des écrans (53) et (54) dits composés disposés à ladite distance d'affichage destinés à remplacer non seulement des rétroviseurs extérieurs mais également des rétroviseurs «grand angle» sur les véhicules qui en sont équipés

en ce que leurs largeurs restent égales à celle dite de référence, les largeurs (55) et (56) desdites images réelles « grand angle » vues par le conducteur à ladite échelle très réduite à ladite distance d'affichage, ne nécessitant pas de largeurs supplémentaires et laissant au contraire des espaces libres,

en ce que leurs différentes hauteurs (57) et (58) dites étendues sont les sommes desdites hauteurs limitées et des hauteurs de leurs parties basses dites « grand angle » (59) et (60)

et en ce que un dit écran composé de 36 cm de largeur et 17 cm de hauteur disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm des yeux du conducteur lui permet de remplacer des rétroviseurs extérieurs et « grand angle » disposés à 1,20 mètre de hauteur par rapport au sol tandis que sa hauteur doit atteindre 28 cm lorsque ladite hauteur des rétroviseurs atteint 2 mètres, la largeur des deux images « grand angle » d'une largeur de 11 cm ne couvrant que la moitié de ladite largeur de référence de l'écran.

3. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense selon l'une quelconque des revendication 1 et 2 permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse des obstacles amères latéraux qui risquent de provoquer des collisions caractérisés en ce que :

- on définit un troisième mode d'images mis en oeuvre simultanément avec les feux clignotants que le conducteur ait choisi l'un quelconques des dits premier et second mode, au cours duquel sont juxtaposées deux images à des échelles différentes

en ce que ces images sont celles de rétroviseurs extérieurs (61) et (62) côté opposé à celui où les feux clignotants sont activés à ladite échelle réduite et celles dites latérales (63) et (64) du côté où lesdits feux clignotants sont activés à l'échelle 1 qui permet l'observation en même grandeur, distance et vitesse qu'en vision directe des véhicules circulant du côté prévu pour un changement de file depuis l'arrière et jusqu'aux dits angles morts,

en ce que lesdites images de rétroviseurs extérieurs se limitent à la largeur couverte par la largeur angulaire (65) égale à celles des champs des rétroviseurs extérieurs et permettent auxdites images latérales de couvrir des largeurs angulaires (66) et (67) intermédiaires entre les précédentes et celles dites arrières-latérales produites en dit premier mode de vision panoramique, les largeurs (68) desdites images latérales étant le complément à la largeur (69) desdites images de rétroviseurs extérieurs dans ladite largeur de référence des écrans

et en ce que, tandis que les hauteurs desdites images de rétroviseurs extérieurs sont égales à celles des images d'angles morts et arrières-latérales et sont produites dans leur intégralité dans lesdites hauteurs limitées desdits écrans optimaux et les parties hautes des écrans composés dans leurs dites hauteurs étendues, celles dites latérales à l'échelle 1 ont des hauteurs plus du double desdites hauteurs limitées et sont produites sur des écrans de hauteurs limitées comme étendues par des hauteurs de balayages verticaux, repérés (70) et (71) sur des écrans optimaux et composés correspondant à des rétroviseurs extérieurs bas, de durée limitée afin d'assurer la permanence de la mise à disposition du conducteur de l'intégralité desdites images des rétroviseurs extérieurs.

4. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dont le sens de vision des images réelles peut être soit direct soit miroir, caractérisés en ce que :

- on définit les images réelles dites de «rétrovision»

en ce que, lorsque le conducteur les observe comme dans un miroir-rétroviseur, elle ont ledit sens miroir

et en ce qu'elles sont les seules dites images de rétroviseur intérieur qui constituent la partie centrale de ladite vue panoramique

- et on définit les images réelles dites de «latérovision»

en ce que ladite latérovision impose que le conducteur observe les véhicules sur ses côtés comme s'il regardait par ses portières c'est à dire dans le bon sens et circulant dans le bon sens

et en ce que ses dites images réelles sont non seulement lesdites images d'angles morts du premier mode, celles « grand angle », celles de rétroviseurs extérieurs et latérales du troisième mode mais également lesdites images arrière-latérales de vision panoramique du second mode dont le sens est direct contrairement à celles de rétroviseur intérieur qu'elles encadrent qui sont en sens miroir.

5. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite en trafics fluide et dense selon les revendications 1, 2 et 4 dont les images desdits premiers et second modes reproduisent en permanence et en sens direct dans leurs parties latérales celles des rétroviseurs extérieurs, permettant ainsi leur suppression, caractérisés en ce que :

on définit des indications produites par lesdits écrans uniques

en ce qu'elles constituent des surimpressions aux parties centrales desdites images de premier et deuxième mode qui sont des extensions des images des rétroviseurs extérieurs et de ce fait n'empiètent pas sur elles

et en ce que lesdites indications comportent au moins celle de la vitesse des véhicules de tous types, du nombre de tours moteur pour les véhicules à moteurs à combustion et boîte de vitesse manuelle et de la charge des batteries pour les véhicules électriques, habituellement produites sur un tableau de bord.

6. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, permettant automatiquement au conducteur, dés qu'il enclenche sa marche arrière, de conduire en marche arrière sans avoir à détourner son regard de son champ de vision frontale caractérisés en ce que :

- on définit le sens et l'échelle de dites images de vision en marche arrière

en ce que, pour conduire facilement en marche arrière, le conducteur doit voir sur son écran les obstacles à l'arrière de son véhicule comme s'il tournait la tête, lesdites images de conduite en marche arrière devant y être produites en sens direct

et en ce que, pour sécuriser sa conduite, lesdites images doivent être à l'échelle unité, les autres véhicules étant vus en vraies distance et vitesse ;

- on définit le champ de vision indirecte en marche arrière

en ce que son origine (72) dite virtuelle, projection des points oculaires du conducteur sur le plan vertical axial de la carrosserie de son véhicule, est sensiblement à la même distance des obstacles rencontrés en marche arrière que lesdits points oculaire à fin que celui-ci puisse observer indirectement à la même distance que directement, le champ à partir de ladite origine virtuelle étant obtenu soit à partir des images réelles produites par au moins un objectif photo numérique disposé à l'arrière du véhicule soit par combinaison de celles-ci avec celles des objectifs photos numériques disposés sur ses côtés produisant lesdites images latérales,

en ce que sa largeur angulaire horizontale (73) est égale à la totalité du champ de vision directe (74) par le conducteur dudit écran dans sa dite largeur de référence et dans ses dites hauteurs limitées et étendues

et en ce que sa largeur angulaire verticale permet au conducteur de voir en marche arrière comme directement en marche avant et d'observer au sol les obstacles les plus proches

- et on définit la production desdites images de marche arrière (75) à (78)

en ce qu'elles couvrent l'intégralité de la surfaces des écrans optimaux mais également composés, lesdites images « grand angle » étant éliminées au profit de l'extension de la hauteur desdites images de marche arrière,

en ce qu'elles sont produites par des hauteurs de balayages verticaux, repérés (79) sur des écrans optimaux et (80) sur des écrans composés pour des champs de rétroviseurs extérieurs bas et la même couverture que les images latérales, qui permettent au conducteur de couvrir toute ladite largeur angulaire verticale du champ de conduite en marche arrière,

en ce que la durée desdits balayages verticaux est libre de toute contrainte de permanence de mise à disposition du conducteur des images de rétroviseur intérieur, lesquelles sont produites en permanence par le miroir-rétroviseur intérieur des véhicules qui en sont équipés,

en ce que lesdits balayages verticaux sont interrompus et relancés par le conducteur à l'aide d'une commande manuelle spécifique, grâce à quoi celui-ci fixe son attention à sa convenance sur les obstacles soit lointains soit proches qui présentent un risque pour sa conduite en marche arrière en privilégiant la production soit des parties soit hautes soit basses dudit champ de conduite en marche arrière et en ce que, les angles de la carrosserie arrière du véhicule (81) et (82) étant inclus dans ledit champ horizontal de marche arrière, leurs axes verticaux (83) et (84) figurent sur lesdites images de conduite en marche arrière de façon à créer des repères pour permettre au conducteur d'éviter les accrochages.

7. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile permettant également au conducteur de conduire en marche arrière en utilisant une dite commande spécifique permettant d'interrompre et de relancer le balayage vertical des images arrières selon la revendication 6 dans lesquels le balayage est inactif lorsque lesdites images arrières sont automatiquement produites par l'enclenchement de la marche arrière, caractérisés en ce que :

- on définit lesdites images arrières produites automatiquement

en ce que ce sont celles de leur partie haute destinées à l'observation des obstacles lointains, grâce à quoi le conducteur, lorsqu'il enclenche sa marche arrière, peut entreprendre une conduite en marche arrière dans les mêmes conditions de visibilité qu'en marche avant

- et on définit des positions de ladite commande spécifique

en ce que celle-ci est en position « repos » à la suite dudit enclenchement de la marche amère,

en ce que, actionnée dans une première position, elle provoque ledit balayage vertical, en ce que, actionnée dans une seconde position elle bloque ledit balayage, permettant ainsi au conducteur d'observer les obstacles qui présentent le plus de risques pour sa conduite

et en ce que relâchée, elle retrouve automatiquement sa position « repos ».

8. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en trafics fluide et dense permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, à des distances d'affichage dites réduites (85), suite à leurs translations (86) dans la direction des points oculaires (87) du conducteur à l'aide de dispositifs de déplacement (88) caractérisés en ce que :

- on définit une variante dudit troisième mode d'images au cours duquel sont mis en oeuvre les feux clignotants

en ce que ladite mise en œuvre et son interruption actionnent automatiquement lesdits dispositifs de déplacement qui produisent ladite translation des écrans entre une position d'origine (89) et une position dite translatée (90),

en ce que ladite translation a une valeur telle que les images latérales à l'échelle 1 (91) produites en dit mode trois voient leur largeur (92) élargie à celle des images d'angle mort à l'échelle 1 (93), la largeur (94) qu'elles occupent sur lesdits écrans translatés étant seulement réduite de la largeur (95) des images de rétroviseurs extérieurs inférieure à celle (96) occupée sur les écrans en dite position d'origine,

en ce que dans la largeur angulaire (93) de vision indirecte le conducteur obtient, d'un côté les images d'un rétroviseur extérieur à échelles réduite et de l'autre celles de l’autre rétroviseur à l’échelle 1 étendues à l'intégralité desdites images d'angles morts lui permettant d'observer tous les véhicules à quatre et deux roues circulant dans l'axe de la file voisine avant qu'ils ne soient vus directement par lui et en ce que un dit écran optimal disposé à une dite distance d'affichage de 70 cm et ayant une largeur de 41 cm produit des images en vraies grandeur desdits champs d'angles morts de 40° de largeur angulaire à la suite d'une dite translation d'environ 20 cm.

9. Ecrans uniques optimaux et composés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en marche arrière permettant la vision par le conducteur en vraies grandeur, distance et vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 à desdites distances d'affichage réduites, suite à leurs translations dans la direction des points oculaires du conducteur à l'aide de dispositifs de déplacement selon la revendication 7, caractérisés en ce que :

- on définit une variante du mode de production d'images de marche arrière au cours duquel est enclenchée la marche arrière

en ce que ledit enclenchement et son interruption actionnent automatiquement ledit dispositif mécanique de déplacement qui produisent ladite translation des écrans entre une position d'origine et une position dite translatée,

en ce que la largeur angulaire (97) sous laquelle est vu l'écran en position d'origine est portée à la valeur supérieure dite translatée (98)

et en ce que les largeurs (99) d'images arrières (100) produite en position initiale par lesdits écrans sont augmentées de chaque côté de largeurs supplémentaires (101) et (102) qui élargissent la vision du conducteur en marche arrière.

10. Ecrans uniques optimaux et composés selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, disposés en face du conducteur aux distances d'affichage et d'affichage réduite de leurs dites positions d'origine et translatée et dont l'arête supérieure se situe hors du champ de vision directe du conducteur au travers de son pare brise, caractérisés en ce que :

- on définit une position privilégiée des dits écrans

en ce que une positon (103) desdits écrans face au conducteur reflète des portions (104) de vitres latérales et (105) de vitre arrière nuisible à la bonne visibilité des images par le conducteur et en ce que une rotation (106) desdits écrans ayant pour centre les points oculaires (107) et dans le plan formé par eux et l'axe horizontal desdits écrans, ainsi qu'une rotation verticale (108) desdits écrans autour dudit axe horizontal permettent auxdits écrans d'occuper la position dite privilégiée (109), auxdites distances d'affichage et d'affichage réduite des points oculaires, dans laquelle se reflète une partie (110) du pavillon (111) du véhicule à l'exclusion de toute portion desdites vitres.