WO2020193620A1 - Elektrischer bremsaktuator eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Elektrischer bremsaktuator eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2020193620A1
WO2020193620A1 PCT/EP2020/058336 EP2020058336W WO2020193620A1 WO 2020193620 A1 WO2020193620 A1 WO 2020193620A1 EP 2020058336 W EP2020058336 W EP 2020058336W WO 2020193620 A1 WO2020193620 A1 WO 2020193620A1
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housing
damping
section
motor
gear
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PCT/EP2020/058336
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Christoph Otto
Michael Jacob
Uwe Klippert
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg
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Publication date
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/373—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape
    • F16F1/3732—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape having an annular or the like shape, e.g. grommet-type resilient mountings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
    • F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal

Definitions

  • the invention relates to an electric (electromotive) brake actuator for a motor vehicle, with an actuator housing in which an electric motor and a carrier unit as well as a multi-stage transmission are accommodated, according to the preamble of claim 1.
  • Electric brake actuators are regularly installed in motor vehicles.
  • an electric parking brake can be determined and released by means of such a Bremsaktua sector.
  • this water can either be manually operated by a user using a switch or automatically controlled or regulated via a control unit.
  • the automatic release of the parking brake makes driving easier for the user, especially on an incline.
  • both a handbrake lever and a cable connected to it are no longer necessary, which saves costs and installation space.
  • the use of such a brake actuator is not restricted to a parking brake.
  • ESP electronic stability program
  • An electric brake actuator regularly has a particularly high-speed low-voltage direct current motor with a brush system grinding a commutator, hereinafter referred to as an electric motor or bürstenkom mutated electric motor, and a gear driven by this.
  • an electric motor or bürstenkom mutated electric motor for the greatest possible transmission ratio of the torque, conventional Licher way provided several gear stages in the transmission. On the one hand, this reduces the generation of noise due to high speeds, and on the other hand, a comparatively high torque is given which is necessary for the brake of the motor vehicle.
  • a generic electric brake actuator in particular for a motor vehicle, with a first housing half-shell and a cover-like second housing half-shell is known, in which an electric motor and a carrier unit and a multi-stage gear are arranged are.
  • the carrier unit has a first bearing seat for receiving a first bearing axis of a gear of a first gear stage and a second bearing seat for receiving a second bearing axis of a gear wheel of a second gear stage, which is coupled to a third gear stage with an output gear.
  • a second bearing seat for the first and second bearing axis is provided in the cover-like second housing half-shell.
  • the electric motor has a motor shaft with a first pinion fixed to the shaft, which meshes with the gear (double gear) of the first gear stage that meshes with the gear (double gear) of the second gear stage.
  • One or two intermediate gear stages can be arranged between the first gear stage and the last gear stage, with a respective pinion driving a comparatively large gear wheel, which enables a comparatively high gear ratio for operating a brake.
  • an electromotive brake actuator with a multi-stage gear is to be dampened within a housing that is closed with a housing cover using ring-shaped damping elements in the housing and on the housing cover to absorb vibrations.
  • a geared motor drive for use with egg ner parking brake which has a carrier extending perpendicular to the longitudinal axis of the motor in which a pinion arranged on the shaft end of the motor is received, and the shafts of a pinion meshing with the pinion Double gear and a further double gear meshing with this are mounted.
  • a bearing bracket with cap-like damping means is arranged between the carrier and a housing cover and can be molded onto the housing cover or the bearing bracket.
  • the motor and a carrier element for a multi-stage transmission are connected exclusively via elastic elements to a drive housing in which the motor and the transmission are accommodated.
  • a corresponding elastic cal element is provided in the cup-shaped drive housing and there only between the housing base and that of the motor.
  • the invention is based on the object of specifying a particularly low-noise electric brake actuator with an actuator housing in which an electric motor and a multi-stage transmission are accommodated.
  • suitable damping, in particular in connection with an alignment or positioning, of the electric motor within a pot-shaped housing section of the actuator housing is to be provided.
  • the electric (electromotive) brake actuator has an Aktuatorge housing in which an electric motor with a motor shaft and a pinion fixed to the shaft as well as a carrier unit and a multi-stage gear are accommodated.
  • the actuator housing has a pot-like housing section that accommodates the electric motor with its motor housing, with a housing base and with a housing wall (housing inner wall) extending in the axial direction of the motor shaft of the electric motor.
  • an elastic damping element is arranged, which has a first (housing-bottom side) damping section and at least one here to the axially extending second damping section.
  • the damping element preferably has two such axial, in particular one diametrically opposite, second damping sections.
  • the first damping section is arranged between the motor housing of the electric motor and the housing bottom of the housing section, while the second damping section is arranged between the motor housing and the, preferably cylindrical, housing inner wall (wall) of the housing section.
  • the motor housing is suitably a so-called pole pot with flat sides lying opposite one another (flattened areas).
  • the second damping sections of the damping element preferably rest against the flattened areas.
  • the shaft-fixed pinion meshes with a (first) gear of a first gear stage, which is coupled via at least one (second) gear having further gear stage with a (third) gear and an output gear onwei send last gear stage.
  • the last gear stage can be a fourth gear stage, so that a third gear stage is then provided between this and the second gear stage.
  • the or every second damping section damping element are molded onto its first damping section of the damping element.
  • the first damping section particularly preferably has an annular base section, to which the or every second damping section is formed, in particular via a radial web.
  • a stepped contour is expediently provided on the inner circumference of the annular base section of the first damping section. It is also advantageous if the first damping section of the damping element has a ramp-like molded part which extends radially inward transversely to the axial direction and which rests against the motor housing of the electric motor in the assembled state. Fly through is on the bottom, the motor housing is firmly seated in this, in particular ring-shaped, first damping section and an improved alignment of the electric motor in the actuator housing is achieved.
  • a further embodiment provides that the first damping section of the damping element has a molded part extending radially outward transversely to the axial direction, with which the damping element is supported on the housing bottom of the housing section. This enables particularly reliable positioning of the damping element within the cylindrical, pot-like housing section of the actuator housing.
  • the second damping section of the damping element expediently has at least one axial rib facing the motor housing of the electric motor. This results in an improved radial preload between the motor housing and the actuator housing, d. H. its cylindrical, pot-like housing section, in which the electric motor is received, reached.
  • the housing inner wall of the housing section has a bead-like, axially (in the longitudinal direction of the motor axis) extending joining contour in which the respective second damping section of the damping element rests.
  • the damping element is positioned exactly and reproducibly within the cylindrical, pot-like housing section of the actuator housing.
  • a joining contour is provided in the area of the housing bottom of the pot-like (zy-cylindrical) housing section, which engages in a corresponding mating contour, in particular a joining groove, of the first damping section of the damping element.
  • the advantages achieved with the invention are in particular that a particularly effective noise decoupling of the electric motor from the actuator housing is achieved by means of such a damping element.
  • the housing between the motor of the electric motor and the pot-like (cylindrical) housing section of the actuator housing preferably with the production of a radial preload, are arranged, an excitation of the actuator housing which leads to undesirable noises is reduced, and the acoustic properties of the electric (electromotive) brake actuator, especially intended for a motor vehicle, are improved.
  • the damping element also assumes a particularly secure alignment of the electric motor within the actuator housing.
  • a particularly compact design is provided if, in an electric motor with a cup-shaped motor housing (pole pot) with opposing flattened areas, the second damping sections are arranged or positioned in the area of these flattened areas.
  • the compact design is also increased if at these points the inner wall of the housing section has bead-like joining contours in which the axial damping sections of the damping element are partially accommodated - in the radial direction.
  • FIG. 1 shows a perspective representation of an electric (see electric motor) brake actuator with an actuator housing in which a brushed electric motor (commutator motor) and a multi-stage gear mounted on a carrier unit are arranged,
  • Fig. 3 is a perspective view of the actuator housing with a
  • Fig. 5 in a sectional view of the actuator housing with a view of a
  • FIG. 6 shows, in a representation according to FIG. 5, the actuator housing with the damping section of the damping element seated in the inner wall-side joining contour
  • Fig. 7 in a plan view of the actuator housing with a view of its pot-shaped housing section and the damping element inserted therein. Corresponding parts are given the same reference characters in all figures.
  • Figures 1 and 2 show an electric brake actuator 1 for a motor vehicle, not shown.
  • the brake actuator 1 has an actuator housing 2 which is closed or can be closed with a housing cover 3.
  • the actuator housing 2 has an essentially pot-like housing section 2a, which receives an electric motor 4 (FIG. 2) with a motor housing 5 and a carrier unit 6 and a multi-stage transmission 7 of the brake actuator 1.
  • a spacer bridge 8 recognizable in FIG. 2 is arranged. This is located above the gear 7 and outside a region of the actuator housing 2 that is covered by the housing cover 3.
  • a first bearing axis 9 and a second bearing axis 10 are guided into the spacer bridge 8.
  • the spacer bridge 8 has receiving sockets in which bearing seats 11, 12 for the first and second bearing shafts 9 and 10, which are integrally formed on the housing cover 3, are seated.
  • the first bearing axle 9 supports a first gear (double gear) 13 of a first gear stage, which is coupled to the electric motor 4.
  • the second bearing axis 10 supports a second gear (double gear) 14 of a second gear stage, which is coupled to the first and a last gear stage, of which a large gear 15 designed as a double gear can be seen in FIG. 2, which is comparatively coaxial with it small gear in the form of an output pinion 16 is connected.
  • the carrier unit 6 has a first bearing seat 17 for the first bearing axis 9 of the gear 13 of the first gear stage, which is designed as a double gear, and a second bearing seat 18 for receiving the second bearing axis 10 of the gear 14, which is also designed as a double gear, of the second gear stage.
  • the electric motor 4 has a motor shaft 19 with a shaft-mounted, obliquely toothed pinion 20 which meshes with a ring gear 13a with internal toothing (oblique toothing) of the gear 13 designed as a double gear and forms the first gear stage with the sem.
  • the gear 13, designed as a double gear has a comparatively small gear in the form of a pinion 13b, which is coaxial with the comparatively large ring gear 13a and mounted therewith on the first bearing axis 9, which meshes with the gear (double gear) 14 and forms the second gear stage with it.
  • the double gear 14 composed of the comparatively large external gear 14a and a comparatively small gear in the form of a Rit zels 18b is coupled via its pinion 14b with further gears 21, 22 at least one further (third) gear stage, which in turn is connected to the gear (double gear ) 15 of the last (fourth) gear stage are coupled.
  • the electric motor 4 has a permanent magnet formed from the housing th stator 23 and a surrounded by this shaft-mounted rotor 24, the sen coil windings are connected in a manner not shown with a commutator 25 also if shaft-mounted. This is energized via a brush system (not shown) that is energized with connection contacts 26 in a connection socket 27 molded onto the actuator housing 2.
  • Fig. 3 shows the actuator housing 2 in a perspective sectional view in the loading area of the cup-shaped housing section 2a with a cylindrical housing inner wall (housing inner wall) 28. Can be seen within this housing section 2a, the motor housing 5 of the electric motor 4 and its stator 23 between the motor housing 5 and the Housing inner wall 28 of the housing section 2a is an elastic (rubber-elastic) damping element 29 is arranged.
  • the motor housing 5 is designed as a so-called pole pot with opposing flat sides or flat areas. (Second) damping sections 30 of the damping element 29 are in contact in this area. These second damping sections 30 extend in the axial direction A coaxial with the motor shaft 19. The second damping sections 30 are thus located on the circumference of the pole pot-like motor housing 5, these damping sections 30 of the elastic damping element 29 having a (mechanical) prestress (in the radial direction R) between the Motor housing 5 and the actuator housing 2 or its potfför-shaped housing section 2a in the radial direction R (radial prestress).
  • the elastic damping element 29 comprises a first damping section 31, on which the strut-like second damping sections 30 extending in the axial direction A are formed.
  • the first damping portion 31 of the damping element 29 has an annular base portion 31 a, that is, the first damping portion 31 of the damping element 29 is annular.
  • the second damping sections 30 of the damping element 29 are integrally formed on these via a radial web 32 each.
  • an annular stepped contour 33 is provided on the inner circumference of the annular base section.
  • the first damping section 31, ie its base section 31 a has a molded part 34 extending radially (in the radial direction R) inwards transversely to the axial direction A.
  • This at least partially wedge-shaped molded part 34 rests on the bottom of the motor housing 5 of the electric motor 4.
  • the first damping section 31 of the damping element 29 also has a molded part 35 extending transversely to the axial direction A outward (outward). With this, the damping element 29 is supported on an annular collar or step contour 37 provided on the housing base 36 of the housing section 2a (FIG. 7).
  • the respective second damping section 30 of the damping element 29 has two axial ribs 38, with which the respective second damping section 30 rests on the motor housing 5 of the electric motor 4.
  • the two second damping sections 30, designed in the manner of axial struts, are integrally formed on the first damping section 31, diametrically opposite one another. The position of these two second damping sections 30 thus corresponds to the flat sides or flattened areas of the pole pot-like motor housing 5. As a result, a space-saving arrangement of the damping element 29 within the pot-like housing section 2a of the actuator housing 2 is achieved.
  • FIGS. 5 and 6 show perspective cross sections of the actuator housing 2.
  • a bead-like or groove-like joining contour 39 is introduced within the cup-like housing section 2a of the axial housing 2 in its cylindrical housing inner wall 28, which extends in the axial direction A and is designed as a radial groove.
  • the corresponding second damping section 30 of the damping element 29 lies in this joining contour 39 in the assembled state.
  • a raised joining contour 40 is provided in the area of the housing bottom 36 of the pot-like housing section 2a of the actuator housing 2.
  • This joining geometry consisting of the joining contour 40 on the housing side and the damping element side ger joining groove 41 enables a particularly advantageous alignment and positioning of the damping element 29 within the cylindrical housing section 2a of the actuator housing 2. 6 shows the exact position of the damping element 29 within the housing section 2a, in which the electric motor 4 is received.
  • Fig. 7 shows in a top view, looking into the cylindrical housing section 2a of the actuator housing 2, the positioning (position) of the damping element 29.
  • the second, axial damping sections 30 of the damping element 29 extend radially, ie in the radial direction R into the corresponding beads - Or groove-like joining contours 39 of the housing section 2a at mutually opposite positions in the housing inner wall 28 over part of the radial extent. This achieves a particularly advantageous use of space within this housing section 2a, while at the same time a particularly effective decoupling of the actuator housing 2 from vibrational, mechanical stimuli due to operational oscillations or vibrations of the electric motor 4.
  • the invention relates to an electric brake actuator 1 for a motor vehicle, with an actuator housing 2, in which an electric motor 4 with a motor shaft 19 and with a shaft-fixed pinion 20 as well as a carrier unit 6 and a multi-stage gear 7 are accommodated, the actuator housing 2 having a Electric motor 4 accommodating cup-like housing section 2a with a housing bottom 36 and with a housing inner wall 28 extending in the axial direction A of the motor shaft 19, with an elastic damping element 29 being arranged in the housing section 2a, which has a first damping section 31 and at least one in the axial direction A.
  • the spacer bridge 8 forms an axial delimitation of the gear wheels 17, 18, at least the first and / or a second (motor-side) gear stage of the gear 7, so that a corresponding distance between these gear wheels and the housing cover 3 is established.
  • the spacer bridge 8 causes a targeted decoupling of the gear 7, in particular its gear parts of the first and / or the second gear stage (gear 17, 18) which are recognized to have a significant influence on an acoustic, noise-causing excitation of the housing cover 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischer Bremsaktuator (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse (2), in dem ein Elektromotor (4) mit einer Motorwelle (19) und mit einem wellenfesten Ritzel (20) sowie eine Trägereinheit (6) und ein mehrstufiges Getriebe (7) aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse (2) einen den Elektromotor (4) aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt (2a) mit einem Gehäuseboden (36) und mit einer sich in Axialrichtung (A) der Motorwelle (19) erstreckenden Gehäuseinnenwand (28) aufweist, wobei in dem Gehäuseabschnitt (2a) ein elastisches Dämpfungselement (29) angeordnet ist, das einen ersten Dämpfungsabschnitt (31) und mindestens einen sich in Axialrichtung (A) erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt (30) aufweist, wobei der erste Dämpfungsabschnitt (31) zwischen dem Motorgehäuse (5) und dem Gehäuseboden (36) und der zweite Dämpfungsabschnitt (30) zwischen dem Motorgehäuse (5) und der Gehäuseinnenwand (28) angeordnet ist.

Description

Beschreibung
Elektrischer Bremsaktuator eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Elektrische Bremsaktuatoren werden regelmäßig in Kraftfahrzeugen verbaut. Bei spielsweise kann eine elektrische Parkbremse mittels eines solchen Bremsaktua tors festgestellt und gelöst werden. Je nach Einsatz des Bremsaktuators kann die ser einerseits mittels eines Schalters von einem Nutzer manuell betätigt oder an dererseits über ein Steuergerät automatisch angesteuert oder geregelt werden. So kann beispielsweise durch das automatische Lösen der Parkbremse das Anfah ren, insbesondere an einer Steigung, für den Nutzer vereinfacht werden.
Des Weiteren sind auf Grund der elektrischen Steuerung sowohl ein Handbrems hebel als auch ein daran angebundener Seilzug nicht mehr notwendig, wodurch Kosten und Bauraum eingespart werden können. Die Verwendung eines solchen Bremsaktuators ist allerding nicht auf eine Parkbremse beschränkt. Es ist bei spielsweise auch denkbar, diese Bremsaktuatoren für eine Traktionskontrolle und ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie in einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs einzusetzen.
Ein elektrischer Bremsaktuator weist regelmäßig einen insbesondere hochtourigen Kleinspannungs-Gleichstrommotor mit einem einen Kommutator beschleifenden Bürstensystem, im Folgenden als Elektromotor oder bürstenkom mutierter Elekt romotor bezeichnet, sowie ein von diesem angetriebenes Getriebe auf. Für ein möglichst großes Übersetzungsverhältnis des Drehmoments sind dabei herkömm- licher Weise mehrere Getriebestufen im Getriebe vorgesehen. Einerseits ist dadurch eine Geräuschentwicklung durch hohe Drehzahlen verringert, und ande rerseits ist ein vergleichsweise hohes, für die Bremse des Kraftfahrzeugs notwen diges Drehmoment gegeben.
Aus der DE 20 2017 104 469 DE ist eine gattungsgemäßer elektrischer Bremsak tuator, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem eine erste Gehäusehalb schale und eine deckelartige zweite Gehäusehalbschalen aufeisenden Aktuator gehäuse bekannt, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehr- stufiges Getriebe angeordnet sind. Die Trägereinheit weist einen ersten Lagersitz zur Aufnahme einer ersten Lagerachse eines Zahnrads einer ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz zur Aufnahme einer zweiten Lagerachse eines Zahn rads einer zweiten Getriebestufe auf, die mit einer dritten Getriebestufe mit einem Abtriebsrad gekoppelten ist. Ein zweiter Lagersitz für die erste und zweite Lager- achse ist in der deckelartigen zweiten Gehäusehalbschalen vorgesehen.
Der Elektromotor weist eine Motorwelle mit einem wellenfesten ersten Ritzel auf, das mit dem mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) der zweiten Getriebestufe käm menden Zahnrad (Doppelzahnrad) der ersten Getriebestufe kämmt. Zwischen der ersten Getriebestufe und der letzten Getriebestufe können ein oder zwei Getriebe zwischenstufen angeordnet sein, wobei ein jeweiliges Ritzel ein dazu vergleichs weise großes Zahnrad antreibt, wodurch ein vergleichsweise hohes Überset zungsverhältnis zum Betreiben einer Bremse ermöglicht ist. Aus der KR 101 592 825 B1 ist bei einem elektromotorischen Bremsaktuator mit einem mehrstufigen Getriebe dieses innerhalb eines Gehäuses, das mit einem Gehäusedeckel verschlossen wird, mittels ringförmigen Dämpfungselementen im Gehäuse und am Gehäusedeckel zur Absorption von Vibrationen zu dämpfen. Aus der DE 10 2016 221 162 A1 ist ein Getriebemotorantrieb zum Einsatz bei ei ner Feststellbremse bekannt, welcher einen sich senkrecht zur Motorlängsachse erstreckenden Träger aufweist, in dem ein wellenendseitig des Motors arrangier tes Ritzel aufgenommen ist, und die Wellen eines mit dem Ritzel kämmenden Doppelzahnrades sowie eines mit diesem kämmenden weiteren Doppelzahnrades gelagert sind. Zwischen dem Träger und einem Gehäusedeckel ist eine Lagerbrille mit kappenartigen Dämpfungsmittel angeordnet, die an den Gehäusedeckel oder an die Lagerbrille angeformt sein kann.
Bei einem aus der DE 10 2004 048 700 A1 bekannten ein elektromotorischen Stellantrieb zur Betätigung einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs sind der Motor und eine Trägerelement für ein mehrstufiges Getriebe ausschließlich über elastische Elemente mit einem Antriebsgehäuse in Verbindung, in dem der Motor und das Getriebe aufgenommen sind. Motorseitig ist ein entsprechendes elasti sches Element im topfförmigen Antriebsgehäuse und dort lediglich zwischen des sen Gehäuseboden und demjenigen des Motors vorgesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geräuscharmen elektrischen Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse anzugeben, in dem ein Elektromotor und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind. Insbesondere soll eine geeignete Dämpfung, insbesondere in Verbindung mit einer Ausrichtung bzw. Positionierung, des Elektromotors innerhalb eines topfförmigen Gehäuseab schnitts des Aktuatorgehäuse bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unter- ansprüche. Hierzu weist der elektrische (elektromotorische) Bremsaktuator ein Aktuatorge häuse auf, in dem ein Elektromotor mit einer Motorwelle und mit einem wellenfes ten Ritzel sowie eine Trägereinheit und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind. Das Aktuatorgehäuse weist einen den Elektromotor mit dessen Motorgehäuse aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt mit einem Gehäuseboden und mit einer sich in Axialrichtung der Motorwelle des Elektromotors erstreckenden Ge häusewandung (Gehäuseinnenwandung) auf. In dem Gehäuseabschnitt des Ak- tuatorgehäuses ist ein elastisches Dämpfungselement angeordnet, das einen ers ten (gehäusebodenseitigen) Dämpfungsabschnitt und mindestens einen sich hier zu in Axialrichtung erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt aufweist. Vor zugsweise weist das Dämpfungselement zwei solche axiale, insbesondere einan der diametral gegenüberliegende, zweite Dämpfungsabschnitte auf.
Der erste Dämpfungsabschnitt ist zwischen dem Motorgehäuse des Elektromotors und dem Gehäuseboden des Gehäuseabschnitts angeordnet ist, während der zweite Dämpfungsabschnitt zwischen dem Motorgehäuse und der, vorzugsweise zylindrischen, Gehäuseinnenwand (-wandung) des Gehäuseabschnitts angeord net ist. Das Motorgehäuse ist geeigneter Weise ein sogenannter Poltopf mit ei nander gegenüberliegenden Flachseiten (Abflachungen). Bevorzugt liegen an die sen Abflachungen die zweiten Dämpfungsabschnitte des Dämpfungselementes an.
Geeigneter Weise kämmt das wellenfeste Ritzel mit einem (ersten) Zahnrad einer ersten Getriebestufe, die über mindestens eine ein (zweites) Zahnrad aufweisende weitere Getriebestufe mit einer ein (drittes) Zahnrad und ein Abtriebsrad aufwei senden letzten Getriebestufe gekoppelt ist. Die letzte Getriebestufe kann eine vier te Getriebestufe sein, so dass dann zwischen dieser und der zweiten Getriebestu fe eine dritte Getriebestufe vorgesehen ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung sind der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt Dämpfungselements an dessen ersten Dämpfungsabschnitt des Dämpfungsele ments angeformt. Der erste Dämpfungsabschnitt weist besonders bevorzugt einen ringförmigen Basisabschnitt auf, an den der oder jeder zweite Dämpfungsab schnitt, insbesondere über einen Radialsteg, angeformt ist.
Am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitts des ersten Dämpfungsab schnitts ist zweckmäßigerweise eine Stufenkontur vorgesehen. Auch ist es vorteil haft, wenn der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial einwärts erstreckendes, rampenartiges Formteil aufweist, das im Montagezustand am Motorgehäuse des Elektromotors anliegt. Flierdurch ist bodenseitig sind fester Sitz des Motorgehäuses in diesem, insbesondere ring förmigen, ersten Dämpfungsabschnitts hergestellt und eine verbesserte Ausrich tung des Elektromotors im Aktuatorgehäuse erreicht.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial auswärts erstreckendes Formteil aufweist, mit dem sich das Dämpfungselement am Gehäusebodens des Gehäuseabschnitts abstützt. Die ermöglicht eine besonders zuverlässige Positio nierung des Dämpfungselements innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäu seabschnitts des Aktuatorgehäuses.
Zweckmäßigerweise weist der zweite Dämpfungsabschnitt des Dämpfungsele ments mindestens eine dem Motorgehäuse des Elektromotors zugewandte Axial rippe auf. Hierdurch wird eine verbesserte radiale Vorspannung zwischen dem Motorgehäuse und dem Aktuatorgehäuse, d. h. dessen zylindrischen, topfartigen Gehäuseabschnitts, in dem der Elektromotor aufgenommen ist, erreicht.
Gemäß einer besonders geeigneten Weiterbildung weist die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts eine sickenartige, sich axial (in Längsrichtung der Motor achse) erstreckende Fügekontur auf, in welcher der jeweilige zweite Dämpfungs abschnitt des Dämpfungselements einliegt. Hierdurch ist das Dämpfungselement exakt und reproduzierbar innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäuseab schnitts des Aktuatorgehäuses positioniert. Zusätzlich oder alternativ ist, insbe sondere zu diesem Zweck, im Bereich des Gehäusebodens des topfartigen (zy lindrischen) Gehäuseabschnitts eine Fügekontur vorgesehen ist, welche in eine korrespondierende Gegenkontur, insbesondere eine Fügenut, des ersten Dämp fungsabschnitt des Dämpfungselements eingreift.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass mittels eines derartigen Dämpfungselementes eine besonders wirksame Gerauschent- kopplung des Elektromotors vom Aktuatorgehäuse erreicht wird. Insbesondere aufgrund der axialen zweiten Dämpfungsabschnitte, die zwischen dem Motor gehäuse des Elektromotors und dem topfartigen (zylindrischen) Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses, vorzugsweise unter Herstellung einer radialen Vorspan nung, angeordnet sind, ist eine zu unerwünschten Geräuschen führende Anre gung des Aktuatorgehäuse reduziert, und die akustischen Eigenschaften des, ins besondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen, elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuators sind verbessert.
Das Dämpfungselement übernimmt zudem als weitere Funktion eine besonders sichere Ausrichtung des Elektromotors innerhalb des Aktuatorgehäuses. Des Wei teren ist eine besonders kompakte Bauweise gegeben, wenn bei einem Elektro- motor mit topfförmigem Motorgehäuse (Poltopf) mit gegenüberliegenden Abfla chungen die zweiten Dämpfungsabschnitte im Bereich dieser Abflachungen ange ordnet bzw. positioniert. Die kompakte Bauweise wird zudem erhöht, wenn an die sen Stellen die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts sickenartige Fügekon turen aufweist, in welche die axialen Dämpfungsabschnitte des Dämpfungsele- ments - in Radialrichtung - teilweise aufgenommen sind.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen: Fig. 1 in perspektivischer Darstellung einen elektrischen (elektromotori- sehen) Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein bürstenbehafteter Elektromotor (Kommutatormotor) und ein an ei ner Trägereinheit gelagertes mehrstufiges Getriebe angeordnet sind,
Fig. 2 den elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator in einer
Schnittdarstellung mit Blick in einen den Elektromotor und ein Dämpfungselement aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses,
Fig. 3 in perspektivischer Darstellung das Aktuatorgehäuse mit einem
Querschnitt entlang dessen topfartigen Gehäuseabschnitt mit da rin einsitzendem Dämpfungselement zwischen einer Gehäuse innenwand (-innenwandung) und einem Motorgehäuse des Elekt romotors, Fig. 4a und 4b in perspektivischer Darstellung das Dämpfungselement mit einem ringförmigen ersten und mit zwei axialen (zweiten) Dämpfungsab schnitten in einer Draufsicht bzw. in einer (bodenseitigen) Rück ansicht,
Fig. 5 in einer Schnittdarstellung das Aktuatorgehäuse mit Blick auf eine
Fügekontur für das Dämpfungselement in der Gehäuseinnenwand des topfförmigen Gehäuseabschnitts,
Fig. 6 in einer Darstellung gemäß Fig. 5 das Aktuatorgehäuse mit in der innenwandseitigen Fügekontur einsitzendem Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements, und
Fig. 7 in einer Draufsicht das Aktuatorgehäuse mit Blick in dessen topf förmigem Gehäuseabschnitt und auf das darin einliegende Dämp fungselement. Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszei chen versehen.
Die Figuren 1 und 2 zeigen einen elektrischen Bremsaktuator 1 für ein nicht dar gestelltes Kraftfahrzeug. Der Bremsaktuator 1 weist ein Aktuatorgehäuse 2 auf, das mit einem Gehäusedeckel 3 verschlossen oder verschließbar ist. Das Aktua torgehäuse 2 weist einen im Wesentlichen topfartigen Gehäuseabschnitt 2a auf, welcher einen Elektromotor 4 (Fig. 2) mit einem Motorgehäuse 5 und eine Trä gereinheit 6 sowie eine mehrstufiges Getriebe 7 des Bremsaktuators 1 aufnimmt. Zwischen der Trägereinheit 6 und dem Gehäusedeckel 3 ist eine in Fig. 2 erkenn bare Distanzbrücke 8 angeordnet. Diese befindet sich oberhalb des Getriebes 7 und außerhalb eines vom Gehäusedeckel 3 abgedeckten Bereichs des Aktuator gehäuses 2. In die Distanzbrücke 8 sind eine erste Lagerachse 9 und eine zweite Lagerachse 10 geführt. Die Distanzbrücke 8 weist Aufnahmebuchsen auf, in de- nen an den Gehäusedeckel 3 angeformte Lagersitze 11 , 12 für die erste und zwei te Lagerachse 9 bzw. 10 einsitzten. Die erste Lagerachse 9 lagert ein erstes Zahnrad (Doppelzahnrad) 13 einer ersten Getriebestufe, die mit dem Elektromotor 4 gekoppelt ist. Die zweite Lagerachse 10 lagert ein zweites Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 einer zweiten Getriebestufe, die mit der ersten und einer letzten Getriebestufe gekoppelt ist, von welcher in Fig. 2 ein als Doppelzahnrad ausgeführtes großes Zahnrad 15 erkennbar ist, das mit einem hierzu koaxialen, vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Abtriebs ritzel 16 verbunden ist.
Die Trägereinheit 6 weist einen ersten Lagersitz 17 für die erste Lagerachse 9 des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 der ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz 18 zur Aufnahme der zweiten Lagerachse 10 des ebenfalls als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 14 der zweiten Getriebestufe auf. Der Elektromotor 4 weist eine Motorwelle 19 mit einem wellenfesten, schrägverzahn ten Ritzel 20 auf, das mit einem Hohlrad 13a mit Innenverzahnung (Schrägver zahnung) des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 kämmt und mit die sem die erste Getriebestufe bildet. Das als Doppelzahnrad ausgeführte Zahnrad 13 weist ein zum vergleichsweise großen Hohlrad 13a koaxiales und mit diesem auf der ersten Lagerachse 9 gelagertes vergleichsweise kleines Zahnrad in Form eines Ritzels 13b auf, das mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 kämmt und mit diesem die zweite Getriebestufe bildet. Das aus dem vergleichsweise großen Au ßenzahnrad 14a und einem vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Rit zels 18b zusammengesetzte Doppelzahnrad 14 ist über dessen Ritzel 14b mit weiteren Zahnrädern 21 , 22 mindestens einer weiteren (dritte) Getriebestufe ge koppelt, die ihrerseits mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 15 der letzten (vierten) Getriebestufe gekoppelt sind.
Der Elektromotor 4 weist einen aus gehäusefesten Permanentmagneten gebilde ten Stator 23 und einen von diesem umgebenen wellenfesten Rotor 24 auf, des sen Spulenwicklungen in nicht näher dargestellter Art und Weise mit einem eben falls wellenfesten Kommutator 25 verbunden sind. Dieser wird über ein nicht ge zeigtes Bürstensystem bestromt, dass mit Anschlusskontakten 26 in einer an das Aktuatorgehäuse 2 angeformten Anschlussbuchse 27 bestromt wird. Fig. 3 zeigt das Aktuatorgehäuse 2 in perspektivischer Schnittdarstellung im Be reich des topfförmigen Gehäuseabschnitts 2a mit zylinderförmiger Gehäuseinnen wand (Gehäuseinnenwandung) 28. Erkennbar sind innerhalb dieses Gehäuseab schnitts 2a das Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 sowie dessen Stator 23. Zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuse abschnitts 2a ist ein elastisches (gummielastisches) Dämpfungselement 29 ange ordnet.
Das Motorgehäuse 5 ist als sogenannter Poltopf mit einander gegenüberliegenden Flachseiten oder Abflachungen ausgeführt. In diesem Bereich liegen (zweite) Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 an. Diese zweiten Dämp fungsabschnitte 30 erstrecken sich in zur Motorwelle 19 koaxialen Axialrichtung A. Die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 befinden sich somit am Umfang des poltopf artigen Motorgehäuses 5, wobei diese Dämpfungsabschnitte 30 des elastischen Dämpfungselements 29 eine (mechanische) Vorspannung (in Radialrichtung R) zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Aktuatorgehäuse 2 bzw. dessen topfför migen Gehäuseabschnitt 2a in Radialrichtung R (radiale Vorspannung) erzeugen.
Wie aus den Fig. 4a und 4b vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, umfasst das elastische Dämpfungselement 29 einen ersten Dämpfungsabschnitt 31 , an wel chen die strebenartigen, sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämp fungsabschnitte 30 angeformt sind. Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämp fungselements 29 weist einen ringförmigen Basisabschnitt 31 a auf, d. h. der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 ist ringförmig. An diesen sind die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 über jeweils einen Radialsteg 32 angeformt. Am Innenumfang des ringförmigen Basisab schnitts ist eine ringförmige Stufenkontur 33 vorgesehen. Zudem weist der erste Dämpfungsabschnitt 31 , d.h. dessen Basisabschnitt 31 a, ein sich quer zur Axial richtung A radial (in Radialrichtung R) einwärts erstreckendes Formteil 34 auf. Dieses, zumindest teilweise keilförmige Formteil 34 liegt am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 bodenseitig an. Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 weist zudem ein sich quer zur Axialrichtung A nach außen (auswärts) erstreckendes Formteil 35 auf. Mit diesem stützt sich das Dämpfungselement 29 an einer am Gehäuseboden 36 des Gehäuseabschnitts 2a vorgesehenen ringförmigen Kragen- oder Stufen- kontur 37 ab (Fig. 7).
Der jeweilige zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 weist im Ausführungsbeispiel jeweils zwei Axialrippen 38 auf, mit denen der jeweilige zwei te Dämpfungsabschnitt 30 am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 anliegt. Die beiden nach Art von Axialstreben ausgeführten zweiten Dämpfungsabschnitte 30 sind einander diametral gegenüberliegend an dem ersten Dämpfungsabschnitt 31 angeformt. Die Position dieser beiden zweiten Dämpfungsabschnitte 30 entspricht somit den Flachseiten oder Abflachungen des poltopfartigen Motorgehäuses 5. Flierdurch wird bereits eine Bauraum sparende Anordnung des Dämpfungsele- ments 29 innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 erreicht.
Die Fig. 5 und 6 zeigen perspektivische Querschnitte des Aktuatorgehäuses 2.
Wie in Fig. 5 erkennbar ist, ist innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Axialgehäuses 2 in dessen zylindrische Gehäuseinnenwand 28 eine sicken- oder nutartige Fügekontur 39 eingebracht, die sich in Axialrichtung A erstreckt und qua si als Radialnut ausgeführt ist. In dieser Fügekontur 39 liegt im Montagezustand der entsprechend zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 ein. Hierdurch ist eine besonders kompakte Bauweise des Bremsaktuators 1 erreicht, indem die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselement 29 in Radial richtung R teilweise in den Fügekonturen 39 einliegen und somit deren innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a benötigter Bauraum entsprechend reduziert ist.
Im Bereich des Gehäusebodens 36 des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ist eine erhabene Fügekontur 40 vorgesehen. In diese greift im Montagezustand eine korrespondierende Gegenkontur in Form einer Fügenut 41 im ersten Dämpfungsabschnitt 31 , d.h. in dessen Basisabschnitt 31 a ein. Diese Fügegeometrie aus gehäuseseitiger Fügekontur 40 und dämpfungselementseiti- ger Fügenut 41 ist eine besonders vorteilhafte Ausrichtung und Positionierung des Dämpfungselements 29 innerhalb des zylindrischen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ermöglicht. Fig. 6 zeigt die positionsgenaue Lage des Dämpfungselements 29 innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a, in welchen der Elektromotor 4 aufgenommen wird.
Fig. 7 zeigt in einer Draufsicht, mit Blick in den zylindrischen Gehäuseabschnitt 2a des Aktuatorgehäuses 2, die Positionierung (Lage) des Dämpfungselements 29. Erkennbar erstrecken sich die zweiten, axialen Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 radial, d.h. in Radialrichtung R in die korrespondierenden sicken- oder nutartigen Fügekonturen 39 des Gehäuseabschnitt 2a an einander gegenüberliegenden Positionen in der Gehäuseinnenwand 28 über einen Teil de ren radialen Ausdehnung hinein. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Raum- ausnutzung innerhalb dieses Gehäuseabschnitts 2a erreicht, während gleichzeitig eine besonders wirksame Entkopplung des Aktuatorgehäuses 2 von schwingungs technischen, mechanischen Anregungen infolge betriebsbedingter Schwingungen oder Vibrationen des Elektromotors 4 erzielt wird. Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen elektrischer Bremsaktuator 1 für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse 2, in dem ein Elektromotor 4 mit einer Motorwelle 19 und mit einem wellenfesten Ritzel 20 sowie eine Trägereinheit 6 und ein mehrstufiges Getriebe 7 aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse 2 einen den Elektromotor 4 aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt 2a mit einem Gehäuseboden 36 und mit einer sich in Axialrichtung A der Motorwelle 19 erstreckenden Gehäuseinnenwand 28 aufweist, wobei in dem Gehäuseabschnitt 2a ein elastisches Dämpfungselement 29 angeordnet ist, das einen ersten Dämp fungsabschnitt 31 und mindestens einen sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt 30 aufweist, wobei der erste Dämpfungsabschnitt 31 zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Gehäuseboden 36 und der zweite Dämp fungsabschnitt 30 zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 angeordnet ist. Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbe- sondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungs beispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. So ist mittels der Distanzbrücke 8 eine weitere Verbesserung der akustischen Ei genschaften des Bremsaktuators 1 erreicht. Die Distanzbrücke 8 bildet eine axiale Begrenzung der Getriebe-Zahnräder 17, 18, zumindest der ersten und/oder einer zweiten (motorseitigen) Getriebestufe des Getriebes 7, so dass ein entsprechen der Abstand zwischen diesen Getriebe-Zahnrädern dem Gehäusedeckel 3 herge- stellt ist. Zusätzlich zur Dämpfungswirkung des zwischen dem Elektromotor 4 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 angeordneten Dämpfungselementes 29 bewirkt die Distanzbrücke 8 eine gezielte Entkopplung des Getriebes 7, insbesondere deren Getriebeteile der ersten und/- oder der zweiten Getriebestufe (Zahnrad 17, 18), welche erkanntermaßen einen deutlichen Einfluss auf eine akustische, Geräusche verursachende Anregung des Gehäusedeckels 3 haben.
Bezugszeichenliste
1 Bremsaktuator
2 Aktuatorgehäuse
2a Gehäusebereich/-abschnitt
3 Gehäusedeckel
4 Elektromotor
5 Motorgehäuse
6 Trägereinheit
7 Getriebe
8 Distanzbrücke
8a Brückengrundkörper
8b Dämpfungskomponente
9 erste Lagerachse
10 zweite Lagerachse
1 1 , 12 Aufnahmebuchse
13 erstes Doppel-/Zahnrad
13a Hohlrad
13b Ritzel
zweites Doppel-/Zahnrad
14a Außenzahnrad
14b Ritzel
15 drittes Doppel-/Zahnrad
16 Abtriebsritzel
17 erster Lagersitz
18 zweiter Lagersitz
19 Motorwelle
20 Ritzel
21 Zahnrad
22 Zahnrad
23 Stator
24 Rotor
25 Kommutator 26 Anschlusskontakt
27 Anschlussbuchse
28 Gehäuseinnenwand/-wandung
29 Dämpfungselement
30 zweite Dämpfungskomponente
31 erste Dämpfungskomponente
31 a Basisabschnitt
32 Radialsteg
33 Stufenkontur
34,35 Formteil
36 Gehäuseboden
37 Krage-/Stufenkontur
38 Axialrippe
39 nutartige Fügekontur
40 erhabene Fügekontur
41 Gegenkontur/Fügenut
A Axialrichtung
R Radialrichtung

Claims

Ansprüche
1. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorge häuse (2), in dem ein Elektromotor (4) mit einer Motorwelle (19) und mit ei nem wellenfesten Ritzel (20) sowie eine Trägereinheit (6) und ein mehrstu figes Getriebe (7) aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse (2) ei nen den Elektromotor (4) aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt (2a) mit einem Gehäuseboden (36) und mit einer sich in Axialrichtung (A) der Motorwelle (19) erstreckenden, insbesondere zylindrischen, Gehäusein nenwand (28) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
- dass in dem Gehäuseabschnitt (2a) des Aktuatorgehäuses (2) ein elasti sches Dämpfungselement (29) angeordnet ist, das einen ersten Dämp fungsabschnitt (31 ) und mindestens einen sich in Axialrichtung (A) er streckenden zweiten Dämpfungsabschnitt (30) aufweist, und
- dass der ersten Dämpfungsabschnitt (31 ) zwischen dem Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) und dem Gehäuseboden (36) des Gehäuseab schnitts (2a) und zweite Dämpfungsabschnitt (30) zwischen dem Motor gehäuse (5) und der Gehäuseinnenwand (28) des Gehäuseabschnitts (2a) angeordnet ist.
2. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das wellenfeste Ritzel (20) mit einem ersten Zahnrad (13) einer ersten Getriebestufe kämmt, die über eine mindestens ein zweites Zahnrad (14) aufweisende weitere Getriebestufe mit einer ein drittes Zahnrad (15) und ein Abtriebsrad (16) aufweisenden letzten Getriebestufe gekoppelt ist.
3. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Dämpfungselement (29) zwei, insbesondere einander diametral gegenüberliegende, zweite Dämpfungsabschnitte (30) aufweist.
4. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt (30) Dämpfungselements (29) an dessen ersten Dämpfungsabschnitt (31 ) angeformt sind.
5. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ei nen ringförmigen Basisabschnitt (31 a) aufweist, an den der oder jeder zwei te Dämpfungsabschnitt (30) über einen Radialsteg (32) angeformt ist.
6. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitt (31 a) des ersten Dämpfungsabschnitts (31 ) eine Stufenkontur (33) vorgesehen ist.
7. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ein sich quer zur Axialrichtung (A) radial einwärts erstreckendes Formteil (40) aufweist, das am Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) anliegt.
8. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ein sich quer zur Axialrichtung (A) radial auswärts erstreckendes Formteil (35) aufweist, mit dem sich das Dämpfungselement (29) an einer Kragen- oder Stufenkontur (37) am Gehäusebodens (36) des Gehäuseabschnitts (2a) abstützt.
9. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt (30) des Dämpfungsele ments (29) mindestens eine dem Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) zugewandte Axialrippe (38) aufweist. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die Gehäuseinnenwand (28) des Gehäuseabschnitts (2a) eine si- cke- oder nutartige Fügekontur (39) aufweist, in welcher der zweite Dämpfungsabschnitt (30) des Dämpfungselements (29) einliegt, und/oder
- dass im Bereich des Gehäusebodens (36) des Gehäuseabschnitts (2a) eine Fügekontur (40) vorgesehen ist, welche in eine korrespondierende Gegenkontur (41 ) des ersten Dämpfungsabschnitts (31 ) des Dämp fungselements (29) eingreift.
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