WO2020189685A1

WO2020189685A1 - 車両用センシングシステム、車両システム、車両用灯具及び車両

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Publication number: WO2020189685A1
Application number: PCT/JP2020/011779
Authority: WO
Inventors: 治久保山; 雄太丸山; 洸成菊池
Original assignee: 株式会社小糸製作所
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2020-03-17
Publication date: 2020-09-24
Also published as: JPWO2020189685A1

Abstract

センシングシステム（１００）は、第１レーダデータを取得するミリ波レーダ（４５ａ）と、第２レーダデータを取得するミリ波レーダ（４５ｂ）と、車両の中心軸上に配置されると共に、第３レーダデータを取得するミリ波レーダ（５７）と、を備える。ミリ波レーダ（５７）は、受信アンテナ（５７２）と、受信アンテナ（５７２）に電気的に接続された受信側ＲＦ回路（５７４）と、受信側ＲＦ回路（５７４）から出力されたデジタル信号を処理するように構成された信号処理回路（５７６）とを備える。受信側ＲＦ回路（５７４）は、送信側ＲＦ回路（５１ａ）及び送信側ＲＦ回路（５１ｂ）と電気的に接続される。ミリ波レーダ（５７）は、電波を放射するように構成された送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない。

Description

車両用センシングシステム、車両システム、車両用灯具及び車両

　本開示は、車両用センシングシステム、車両システム、車両用灯具及び車両に関する。

　現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、レーダ（例えば、レーザレーダやミリ波レーダ）等のセンサから得られる車両の周辺環境を示す情報（周辺環境情報）に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。

　このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。

　自動運転技術の一例として、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。

日本国特開平９－２７７８８７号公報

　ところで、自動運転技術の発展において、車両の周辺環境の検出精度を飛躍的に向上させる必要がある。この点において、車両の周辺環境を検出する複数種類のセンサ（例えば、カメラ、ＬｉＤＡＲユニット、ミリ波レーダ等）を車両に搭載することで車両の周辺環境の検出精度を飛躍的に向上させることが可能となる。この点において、車両に搭載される複数種類のセンサのうちミリ波レーダに関しては、車両の四隅の各々に（特に、車両の四隅に配置された車両用灯具の各々に）、ミリ波レーダを搭載することが現在検討されている。さらに、車両の前方領域（特に、正面遠方領域）における周辺環境を検出するためのミリ波レーダを車両の正面に搭載することが現在検討されている。

　車両に搭載されるミリ波レーダの数が多くなる程、車両の周辺環境を示す周辺環境情報の情報量が増えるため、車両の走行安全性を向上させることができる。一方、車両に搭載されるミリ波レーダの数が多くなる程、車両価格が増大すると共に、車両システムの消費電力が増大してしまう。このように、車両に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システムの消費電力の増大を抑えることが可能な車両用センシングシステムについて検討する余地がある。

　また、複数のセンサを車両用灯具内に搭載することには種々の課題が存在する。この点において、ミリ波レーダを車両用灯具内に搭載した場合に、ミリ波レーダの送信アンテナから放射された放射電波の一部がアウターカバー又は車両用灯具内の光学部材によってフレネル反射されてしまうといった課題が存在する。特に、ミリ波レーダの送信アンテナから放射された放射電波がアウターカバーの表面に対して斜めに入射する場合には、放射電波はアウターカバーによって反射されやすい。かかる場合には、アウターカバーによって反射された反射電波は、車両用灯具内に配置された照明ユニットや光学部材によって何回か反射された結果、ミリ波レーダの受信アンテナに入射する虞がある。この結果として、ミリ波レーダのレーダデータから生成された周辺環境情報にノイズ情報が生じてしまい、車両システムが対象物を誤検出してしまう虞がある。このように、車両用灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させる点において検討の余地がある。

　また、アウターカバーによって反射された反射電波は、車両用灯具内に配置された照明ユニットや光学部材によって何回か反射された結果、ミリ波レーダの受信アンテナに入射する虞がある。この結果、アウターカバーによって反射された反射電波によってミリ波レーダの動作異常や誤検出が生じ、ミリ波レーダの信頼性が低下する虞がある。このように、車両用灯具に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させる点において検討の余地がある。

　本開示は、車両に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システムの消費電力の増大を抑えることが可能な車両用センシングシステム及び車両を提供することを第１の目的とする。

　また、本開示は、車両用灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることを第２の目的とする。

　本開示の一態様に係る車両用センシングシステムは、
　前記車両の左前コーナー部に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第１レーダデータを取得するように構成された第１ミリ波レーダと、
　前記車両の右前コーナー部に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第２レーダデータを取得するように構成された第２ミリ波レーダと、
　前記左前コーナー部と前記右前コーナー部との間に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第３レーダデータを取得するように構成された第３ミリ波レーダと、
　を備える。
　前記第１ミリ波レーダは、
　第１送信アンテナと、
　第１受信アンテナと、
　前記第１送信アンテナに電気的に接続された第１送信側ＲＦ回路と、
　前記第１受信アンテナに電気的に接続された第１受信側ＲＦ回路と、
　前記第１受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第１信号処理回路と、を備える。
　前記第２ミリ波レーダは、
　第２送信アンテナと、
　第２受信アンテナと、
　前記第２送信アンテナに電気的に接続された第２送信側ＲＦ回路と、
　前記第２受信アンテナに電気的に接続された第２受信側ＲＦ回路と、
　前記第２受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第２信号処理回路と、を備える。
　前記第３ミリ波レーダは、
　第３受信アンテナと、
　前記第３受信アンテナに電気的に接続された第３受信側ＲＦ回路と、
　前記第３受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第３信号処理回路と、を備える。
　前記第３受信側ＲＦ回路は、前記第１送信側ＲＦ回路及び前記第２送信側ＲＦ回路と電気的に接続される。
　前記第３ミリ波レーダは、電波を放射するように構成された送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない。

　上記構成によれば、前記車両の外部の周辺環境を示す第３レーダデータを取得するように構成された第３ミリ波レーダは、送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない。このように、本車両用センシングシステムによれば、第１及び第２ミリ波レーダを用いることで第１及び第２レーダデータを取得することができると共に、送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない第３ミリ波レーダを用いることで第３レーダデータを取得することができる。したがって、第３ミリ波レーダの消費電力及び製造コストが抑えられるため、車両に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システムの消費電力の増大を抑えることが可能な車両用センシングシステムを提供することができる。

　また、前記第１ミリ波レーダは、左前灯具のアウターカバーとハウジングによって形成される空間内に搭載されてもよい。前記第２ミリ波レーダは、右前灯具のアウターカバーとハウジングによって形成される空間内に搭載されてもよい。

　上記構成によれば、第１ミリ波レーダが左前灯具内に搭載されると共に、第２ミリ波レーダが右前灯具内に搭載される。このように、車両全体のデザイン性を損なわずに、車両の左前コーナー部及び右前コーナー部のそれぞれにミリ波レーダを搭載することができる。

　また、前記第３ミリ波レーダは、前記車両の左右方向における前記車両の中心を通る中心軸上に配置されてもよい。

　上記構成によれば、第３ミリ波レーダが車両の左右方向における車両の中心を通る中心軸上に配置されているため、第３ミリ波レーダを用いて車両の前方領域における周辺環境を示す第３レーダデータを取得することができる。

　また、前記第３受信アンテナは、前記第１送信アンテナから放射された第１放射電波と前記第２送信アンテナから放射された第２放射電波が互いに干渉することで生成された合成電波の反射波を受信するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、第３受信アンテナが合成電波の反射波を受信するように構成されているため、第３ミリ波レーダは、電波を放射する送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えずに、車両の外部の周辺環境を示す第３レーダデータを取得することができる。

　また、車両用センシングシステムは、
　前記第１送信アンテナから放射される第１放射電波のビーム方向を変更するように前記第１ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第１ミリ波レーダ制御部と、
　前記第２送信アンテナから放射される第２放射電波のビーム方向を変更するように前記第２ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第２ミリ波レーダ制御部と、をさらに備えてもよい。
　前記車両の走行状態に関連付けられた第１条件が満たされる場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉するように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御されてもよい。
　前記第１条件が満たされない場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉しないように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御されてもよい。

　上記構成によれば、車両の走行状態に関連付けられた第１条件が満たされる場合に、第１放射電波と第２放射電波が互いに干渉する。一方、当該第１条件が満たされない場合に、第１放射電波と第２放射電波が互いに干渉しない。このように、車両用センシングシステムは、車両の走行状態に応じた最適なレーダデータを取得することができる。

　また、前記第１条件は、前記車両の走行速度に関連付けられた条件であってもよい。

　上記構成によれば、車両用センシングシステムは、車両の走行速度に応じた最適なレーダデータを取得することができる。

　また、車両用センシングシステムは、
　前記第１送信アンテナから放射される第１放射電波のビーム方向を変更するように前記第１ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第１ミリ波レーダ制御部と、
　前記第２送信アンテナから放射される第２放射電波のビーム方向を変更するように前記第２ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第２ミリ波レーダ制御部と、をさらに備えてもよい。
　前記車両の走行状態に関連付けられた第２条件が満たされる場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉しないように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御されてもよい。
　前記第２条件が満たされない場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉するように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御されてもよい。

　上記構成によれば、車両の走行状態に関連付けられた第２条件が満たされる場合に、第１放射電波と第２放射電波が互いに干渉しない。一方で、当該第２条件が満たされない場合に、第１放射電波と第２放射電波が互いに干渉する。このように、車両用センシングシステムは、車両の走行状態に応じた最適なレーダデータ又は周辺環境情報を取得することができる。

　また、前記第２条件は、前記車両の車線変更又はターンに関連する条件であってもよい。

　上記構成によれば、車両用センシングシステムは、車両の車線変更又はターンに応じた最適なレーダデータを取得することができる。

　上記車両用センシングシステムを備えた車両が提供されてもよい。

　上記によれば、車両に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システムの消費電力の増大を抑えることが可能な車両を提供することができる。

　本開示の一態様に係る車両に搭載された車両システムは、
　左側車両用灯具の左側アウターカバー及び左側ハウジングによって形成された空間内に搭載され、前記車両の外部の周辺環境を示すレーダデータを取得するように構成された左側ミリ波レーダと、
　前記左側ミリ波レーダによって取得されたレーダデータに基づいて、前記車両の第１周辺環境情報を取得するように構成された左側ミリ波レーダ制御部と、を備えた、左側センシングシステムと、
　右側車両用灯具の右側アウターカバー及び右側ハウジングによって形成された空間内に搭載され、前記車両の外部の周辺環境を示すレーダデータを取得するように構成された右側ミリ波レーダと、
　前記右側ミリ波レーダによって取得されたレーダデータに基づいて、前記車両の第２周辺環境情報を取得するように構成された右側ミリ波レーダ制御部と、を備えた、右側センシングシステムと、
　前記第１周辺環境情報と前記第２周辺環境情報との間の比較に応じて、前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれているかどうかを判定し、
　前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれている場合に、当該ノイズ情報を前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報から除去する、ように構成されたノイズ情報判定部と、を備える。

　上記構成によれば、第１周辺環境情報と第２周辺環境情報との間の比較に応じて、第１周辺環境情報及び第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれているかどうかが判定された上で、第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれている場合に、当該ノイズ情報が除去される。このように、左側ミリ波レーダのレーダデータから生成された第１周辺環境情報のノイズ情報と右側ミリ波レーダのレーダデータから生成された第２周辺環境情報のノイズ情報とを除去することができるため、車両システムが対象物を誤検出してしまうといった状況を好適に防止することができる。したがって、車両用灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能な車両システムを提供することができる。

　また、前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報は、前記左側ミリ波レーダから放射された後に、前記左側車両用灯具により反射された反射電波が前記左側ミリ波レーダに入射することで生じてもよい。
　前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報は、前記右側ミリ波レーダから放射された後に、前記右側車両用灯具により反射された反射電波が前記右側ミリ波レーダに入射することで生じてもよい。

　上記構成によれば、左側ミリ波レーダから放射された後に、左側車両用灯具により反射された反射電波が左側ミリ波レーダに入射することで生じるノイズ情報が好適に除去される。さらに、右側ミリ波レーダから放射された後に、右側車両用灯具により反射された反射電波が前記右側ミリ波レーダに入射することで生じるノイズ情報が好適に除去される。

　また、前記第１周辺環境情報は、第１対象物に関連した情報を含んでもよい。
　前記第２周辺環境情報は、第２対象物に関連した情報を含んでもよい。
　前記ノイズ情報判定部は、
　前記第１対象物に関連した情報と前記第２対象物に関連した情報との比較に応じて、前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、第１対象物に関連した情報と第２対象物に関連した情報との比較に応じて、第１対象物に関連した情報が第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定されると共に、第２対象物に関連した情報が第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定される。

　また、前記第１対象物に関連した情報は、前記第１対象物の位置情報を含んでもよい。
　前記第２対象物に関連した情報は、前記第２対象物の位置情報を含んでもよい。
　前記第１対象物の位置情報は、前記左側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示してもよい。
　前記第２対象物の位置情報は、前記右側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示してもよい。
　前記第１対象物の位置情報と前記第２対象物の位置情報が前記ＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称である場合に、
　前記ノイズ情報判定部は、前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、第１対象物の位置情報と第２対象物の位置情報がＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称である場合に、第１対象物に関連した情報が第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定されると共に、第２対象物に関連した情報が第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定される。

　また、前記第１対象物に関連した情報は、前記第１対象物の位置情報及び速度情報を含んでもよい。
　前記第２対象物に関連した情報は、前記第２対象物の位置情報及び速度情報を含んでもよい。
　前記第１対象物の位置情報は、前記左側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示してもよい。
　前記第２対象物の位置情報は、前記右側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示してもよい。
　前記第１対象物の速度情報は、前記第１対象物と前記左側ミリ波レーダとの間の相対速度を示してもよい。
　前記第２対象物の速度情報は、前記第２対象物と前記右側ミリ波レーダとの間の相対速度を示してもよい。
　前記第１対象物の位置情報と前記第２対象物の位置情報が前記ＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称であると共に、前記第１対象物の速度情報と前記第２対象物の速度情報が互いに一致する場合に、
　前記ノイズ情報判定部は、前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、第１対象物の位置情報と第２対象物の位置情報がＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称であると共に、第１対象物の速度情報と第２対象物の速度情報が互いに一致する場合に、第１対象物に関連した情報が第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定されると共に、第２対象物に関連した情報が第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定される。

　上記車両システムを備えた車両が提供されてもよい。

　車両用灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能な車両を提供することができる。

　上記車両用灯具を備えた車両が提供されてもよい。

　本開示の一態様に係る車両用灯具は、車両に搭載されており、
　アウターカバーと、
　ハウジングと、
　前記アウターカバーと前記ハウジングにより形成された空間内に配置され、前記車両の周辺環境を示すデータを取得するように構成されたミリ波レーダと、を備える。
　前記ミリ波レーダに対向する前記アウターカバーの一部の第１仮想平面に切断される断面は、前記ミリ波レーダの水平視野の中心点を中心とした仮想円の円弧を構成する。
　前記第１仮想平面は、前記ミリ波レーダの中心軸を通ると共に、前記ミリ波レーダの水平方向に平行な面である。

　上記構成によれば、ミリ波レーダに対向するアウターカバーの一部の第１仮想平面に切断される断面は、ミリ波レーダの水平視野の中心点を中心とした仮想円の円弧を構成する。このため、ミリ波レーダから放射される水平方向に略平行な放射電波は、アウターカバーに略垂直に入射するので、ミリ波レーダから放射される放射電波がアウターカバーによってフレネル反射されることが好適に抑制されうる。このように、アウターカバーによって反射された反射電波に起因したミリ波レーダの動作異常や誤検出を好適に防止することが可能となる。したがって、ミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能な車両用灯具を提供することができる。

　また、前記ミリ波レーダに対向する前記アウターカバーの一部の第２仮想平面に切断される断面は、前記ミリ波レーダの中心軸に対して対称となっていてもよい。前記第２仮想平面は、前記ミリ波レーダの中心軸を通ると共に、前記ミリ波レーダの垂直方向に平行な面であってもよい。

　上記構成によれば、ミリ波レーダに対向するアウターカバーの一部の第２仮想平面に切断される断面は、ミリ波レーダの中心軸に対して対称となる。このため、ミリ波レーダに対向するアウターカバーの一部の外観の意匠性を高めることが可能となる。

　また、上記車両用灯具を備えた車両が提供されてもよい。

　上記構成によれば、ミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能な車両を提供することができる。

　本開示によれば、車両に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システムの消費電力の増大を抑えることが可能な車両用センシングシステム及び車両を提供することができる。また、車両用灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両システムを備える車両の模式図を示す。第１実施形態に係る車両システムを示すブロック図である。左前センシングシステムを示すブロック図である。右前センシングシステムを示すブロック図である。ミリ波レーダシステムを示すブロック図である。各ミリ波レーダの構成を示すブロック図である。送信側ＲＦ回路と受信側ＲＦ回路の構成を示す図である。２つのミリ波レーダの検出範囲を示す図である。２つのミリ波レーダから放射された２つの放射電波が互いに干渉することで生成された合成電波を示す模式図である。車両の走行速度に応じたミリ波レーダの駆動制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。車両の車線変更に応じたミリ波レーダの駆動制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車両システムを備える車両の模式図を示す。第２実施形態に係る車両システムを示すブロック図である。左前センシングシステムを示すブロック図である。右前センシングシステムを示すブロック図である。左前灯具と右前灯具を示す模式図である。第２実施形態に係る周辺環境情報に含まれるノイズ情報を特定するノイズ情報特定処理を説明するためのシーケンス図である。レーダデータに生じるノイズを抑制する方法を説明するためのフローチャートである。ミリ波レーダが搭載された左前灯具と、ミリ波レーダの視野内における各水平角度の電波の強度を測定する電波強度測定器を示す図である。水平角度毎の電波の強度を示す強度プロファイルの一例を示す図である。アウターカバーによって内面反射された電波の進行経路を示す図である。照明ユニットに配置された電波吸収シートと光学部材に配置された電波吸収シートを示す図である。本発明の第３実施形態に係る車両システムを備える車両の模式図を示す。左前センシングシステムが搭載された左前灯具の構成を示す水平断面図である。ミリ波レーダに対向するアウターカバーの突出部の水平方向断面図である。ミリ波レーダに対向するアウターカバーの突出部の垂直方向断面図である。第３実施形態の第１変形例に係る突出部の水平方向断面図である。第３実施形態の第１変形例に係る突出部の垂直方向断面図である。第３実施形態の第２変形例に係る突出部の水平方向断面図である。第３実施形態の第２変形例に係る突出部の垂直方向断面図である。第３実施形態の第３変形例に係る突出部の水平方向断面図である。第３実施形態の第３変形例に係る突出部の垂直方向断面図である。第３実施形態の第４変形例に係る突出部の水平方向断面図である。第３実施形態の第４変形例に係る突出部の垂直方向断面図である。

（第１実施形態）
　以下、本開示の第１実施形態（以下、単に「本実施形態」という。）について図面を参照しながら説明する。本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。

　また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「前後方向」、「上下方向」について適宜言及する場合がある。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。尚、図１では上下方向は示されていないが、上下方向は、前後方向及び左右方向に垂直な方向である。

　最初に、図１及び図２を参照して本実施形態に係る車両１及び車両システム２について説明する。図１は、車両システム２を備える車両１の上面図を示す模式図である。図２は、車両システム２を示すブロック図である。

　図１に示すように、車両１は、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、車両システム２と、車両１の左前コーナー部に配置された左前灯具７ａと、車両１の右前コーナー部に配置された右前灯具７ｂと、車両１の左後コーナー部に配置された左後灯具７ｃと、車両１の右後コーナー部に配置された右後灯具７ｄとを備える。

　図１及び図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、センシングシステムとを備える。センシングシステムは、左前センシングシステム４ａ（以下、単に「センシングシステム４ａ」という。）と、右前センシングシステム４ｂ（以下、単に「センシングシステム４ｂ」という。）と、左後センシングシステム４ｃ（以下、単に「センシングシステム４ｃ」という。）と、右後センシングシステム４ｄ（以下、単に「センシングシステム４ｄ」という。）と、ミリ波レーダシステム５とを備える。

　さらに、車両システム２は、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、記憶装置１１とを備える。また、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。

　車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ　ｏｎ　ａ　Ｃｈｉｐ）等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）及びＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）のうちの少なくとも一つを含む。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、多層のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習（特に、ディープラーニング）によって構築されたプログラム（学習済みモデル）である。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。さらに、コンピュータシステムは、ノイマン型コンピュータと非ノイマン型コンピュータの組み合わせによって構成されてもよい。

　センシングシステム４ａ～４ｄの各々は、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。本実施形態の説明では、センシングシステム４ａ～４ｄの各々は、同一の構成要素を備えるものとする。以下では、センシングシステム４ａについて図３を参照して説明する。図３は、センシングシステム４ａを示すブロック図である。

　図３に示すように、センシングシステム４ａは、制御部４０ａと、照明ユニット４２ａと、カメラ４３ａと、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）ユニット４４ａと、ミリ波レーダ４５ａ（第１ミリ波レーダの一例）とを備える。制御部４０ａと、照明ユニット４２ａと、カメラ４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット４４ａと、ミリ波レーダ４５ａは、図１に示す左前灯具７ａのハウジング２４ａと透光性のアウターカバー２２ａによって形成される空間Ｋａ内に配置される。制御部４０ａは、空間Ｋａ以外の車両１の所定の場所に配置されてもよい。例えば、制御部４０ａは、車両制御部３と一体的に構成されてもよい。

　制御部４０ａは、照明ユニット４２ａと、カメラ４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット４４ａと、ミリ波レーダ４５ａの動作をそれぞれ制御するように構成されている。この点において、制御部４０ａは、照明ユニット制御部４２０ａ、カメラ制御部４３０ａ、ＬｉＤＡＲユニット制御部４４０ａ、ミリ波レーダ制御部４５０ａ（第１ミリ波レーダ制御部の一例）として機能する。

　制御部４０ａは、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及びＴＰＵのうちの少なくとも一つを含む。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。

　照明ユニット４２ａは、車両１の外部（前方）に向けて光を出射することによって、配光パターンを形成するように構成されている。照明ユニット４２ａは、光を出射する光源と、光学系とを有する。光源は、例えば、マトリックス状（例えば、Ｎ行×Ｍ列、Ｎ＞１、Ｍ＞１）に配列された複数の発光素子によって構成されてもよい。発光素子は、例えば、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）、ＬＤ（ＬａＳｅｒ　Ｄｉｏｄｅ）又は有機ＥＬ素子である。光学系は、光源から出射された光を照明ユニット４２ａの前方に向けて反射するように構成されたリフレクタと、光源から直接出射された光又はリフレクタによって反射された光を屈折するように構成されたレンズとのうちの少なくとも一方を含んでもよい。

　照明ユニット制御部４２０ａは、照明ユニット４２ａが所定の配光パターンを車両１の前方領域に向けて出射するように照明ユニット４２ａを制御するように構成されている。例えば、照明ユニット制御部４２０ａは、車両１の運転モードに応じて照明ユニット４２ａから出射される配光パターンを変更してもよい。

　カメラ４３ａは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、カメラ４３ａは、車両１の周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データをカメラ制御部４３０ａに送信するように構成されている。カメラ制御部４３０ａは、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を特定してもよい。ここで、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物に関する情報を含んでもよい。例えば、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物の属性に関する情報と、車両１に対する対象物の距離と方向及び／又は位置に関する情報とを含んでもよい。カメラ４３ａは、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ－Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ：Ｍｅｔａｌ　Ｏｘｉｄｅ　Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を含む。

　ＬｉＤＡＲユニット４４ａは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニット４４ａは、車両１の周辺環境を示す点群データを取得した上で、当該点群データをＬｉＤＡＲユニット制御部４４０ａに送信するように構成されている。ＬｉＤＡＲユニット制御部４４０ａは、送信された点群データに基づいて、周辺環境情報を特定してもよい。

　より具体的には、ＬｉＤＡＲユニット４４ａは、レーザ光の各出射角度（水平角度θ、垂直角度φ）におけるレーザ光（光パルス）の飛行時間（ＴＯＦ：Ｔｉｍｅ　ｏｆ　Ｆｌｉｇｈｔ）ΔＴ１に関する情報を取得する。ＬｉＤＡＲユニット４４ａは、各出射角度における飛行時間ΔＴ１に関する情報に基づいて、各出射角度におけるＬｉＤＡＲユニット４４ａと車両１の外部に存在する物体との間の距離Ｄに関する情報を取得することができる。

　ミリ波レーダ４５ａは、車両１の周辺環境を示すレーダデータ（第１レーダデータの一例）を検出するように構成されている。特に、ミリ波レーダ４５ａは、レーダデータ（生データ）を取得した上で、当該レーダデータをミリ波レーダ制御部４５０ａに送信するように構成されている。ミリ波レーダ制御部４５０ａは、レーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物に関連した情報を含んでもよい。

　例えば、ミリ波レーダ４５ａは、パルス変調方式、ＦＭＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｍｏｄｕｌｅｔｅｄ　Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　Ｗａｖｅ）方式又は２周波ＣＷ方式で、ミリ波レーダ４５ａと車両１の外部に存在する物体との間の距離及び方向を取得することができる。パルス変調方式を用いる場合、ミリ波レーダ４５ａは、ミリ波の飛行時間ΔＴ２に関する情報を取得した上で、飛行時間ΔＴ２に関する情報に基づいて、ミリ波レーダ４５ａと車両１の外部に存在する物体との間の距離Ｄに関する情報を取得することができる。また、ミリ波レーダ４５ａは、一方の受信アンテナで受信したミリ波（受信波）の位相と一方の受信アンテナに隣接する他方の受信アンテナで受信したミリ波（受信波）の位相との間の位相差に基づいて、車両１に対する物体の方向に関する情報を取得することができる。また、ミリ波レーダ４５ａは、送信アンテナから放射された送信波の周波数ｆ０と受信アンテナで受信された受信波の周波数ｆ１に基づいて、ミリ波レーダ４５ａに対する物体の相対速度Ｖに関する情報を取得することができる。

　また、センシングシステム４ｂ～４ｄの各々も同様にして、制御部と、照明ユニットと、カメラと、ＬｉＤＡＲユニットと、ミリ波レーダを備える。特に、センシングシステム４ｂのこれらの装置は、図１に示す右前灯具７ｂのハウジング２４ｂと透光性のアウターカバー２２ｂによって形成される空間Ｋｂ内に配置される。センシングシステム４ｃのこれらの装置は、左後灯具７ｃのハウジング２４ｃと透光性のアウターカバー２２ｃによって形成される空間Ｋｃ内に配置される。センシングシステム４ｄのこれらの装置は、右後灯具７ｄのハウジング２４ｄと透光性のアウターカバー２２ｄによって形成される空間Ｋｄ内に配置される。

　特に、図４に示すように、センシングシステム４ｂは、制御部４０ｂと、照明ユニット４２ｂと、カメラ４３ｂと、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）ユニット４４ｂと、ミリ波レーダ４５ｂ（第２ミリ波レーダの一例）とを備える。制御部４０ｂと、照明ユニット４２ｂと、カメラ４３ｂと、ＬｉＤＡＲユニット４４ｂと、ミリ波レーダ４５ｂは、図１に示す右前灯具７ｂのハウジング２４ｂと透光性のアウターカバー２２ｂによって形成される空間Ｋｂ内に配置される。制御部４０ｂは、空間Ｋｂ以外の車両１の所定の場所に配置されてもよい。例えば、制御部４０ｂは、車両制御部３と一体的に構成されてもよい。

　制御部４０ｂは、照明ユニット４２ｂと、カメラ４３ｂと、ＬｉＤＡＲユニット４４ｂと、ミリ波レーダ４５ｂの動作をそれぞれ制御するように構成されている。この点において、制御部４０ｂは、照明ユニット制御部４２０ｂ、カメラ制御部４３０ｂ、ＬｉＤＡＲユニット制御部４４０ｂ、ミリ波レーダ制御部４５０ｂ（第２ミリ波レーダ制御部の一例）として機能する。

　制御部４０ｂは、制御部４０ａと同一の機能・構成を有するものとする。照明ユニット４２ｂは、照明ユニット４２ｂと同一の機能・構成を有するものとする。カメラ４３ｂは、カメラ４３ａと同一の機能・構成を有するものとする。ＬｉＤＡＲユニット４４ｂは、ＬｉＤＡＲユニット４４ａと同一の機能・構成を有するものとする。ミリ波レーダ４５ｂは、ミリ波レーダ４５ａと同一の機能・構成を有するものとする。この点において、ミリ波レーダ４５ｂは、車両１の周辺環境を示すレーダデータ（第２レーダデータの一例）を検出するように構成されている。特に、ミリ波レーダ４５ｂは、レーダデータ（生データ）を取得した上で、当該レーダデータをミリ波レーダ制御部４５０ｂに送信するように構成されている。ミリ波レーダ制御部４５０ｂは、レーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。

　次に、図１及び図５を参照してミリ波レーダシステム５について説明する。図５は、ミリ波レーダシステム５を示すブロック図である。図５に示すように、ミリ波レーダシステム５は、車両１の外部の周辺環境を示すレーダデータ（第３レーダデータの一例）を取得するように構成されたミリ波レーダ５７（第３ミリ波レーダの一例）と、ミリ波レーダ５７の駆動を制御するように構成されたミリ波レーダ制御部５８とを備える。図１に示すように、ミリ波レーダシステム５（特に、ミリ波レーダ５７）は、車両１の左右方向の中心における車両１の中心を通る中心軸Ａｘ上に配置されている。後述するように、本実施形態に係るミリ波レーダ５７は、送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない点で通常のミリ波レーダとは大きく相違する。ミリ波レーダ制御部５８は、ミリ波レーダ５７からレーダデータを取得した上で、当該取得されたレーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。

　図２に戻ると、ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイ（例えば、Ｈｅａｄ　Ｕｐ　Ｄｉｓｐｌａｙ（ＨＵＤ）等）である。ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。

　無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報を他車から受信すると共に、車両１に関する情報を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備若しくは携帯型電子機器とアドホックモードにより直接通信してもよいし、インターネット等の通信ネットワークを介して通信してもよい。

　記憶装置１１は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。記憶装置１１には、２次元又は３次元の地図情報及び／又は車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、３次元の地図情報は、３Ｄマッピングデータ（点群データ）によって構成されてもよい。記憶装置１１は、車両制御部３からの要求に応じて、地図情報や車両制御プログラムを車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報や車両制御プログラムは、無線通信部１０と通信ネットワークを介して更新されてもよい。

　車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。つまり、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。

　一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。

（各ミリ波レーダの構成）
　次に、図６を参照して、センシングシステム４ａのミリ波レーダ４５ａと、センシングシステム４ｂのミリ波レーダ４５ｂと、ミリ波レーダシステム５のミリ波レーダ５７の各々の構成について詳しく説明する。図６は、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂ，５７の各々の構成を示すブロック図である。

　図６に示すように、ミリ波レーダ４５ａ（第１ミリ波レーダの一例）は、波長が１ｍｍから１０ｍｍの電波であるミリ波を放射するように構成された複数の送信アンテナ５４ａ（第１送信アンテナの一例）と、ミリ波を受信するように構成された複数の受信アンテナ５５ａ（第１受信アンテナの一例）と、通信回路部５０ａとを備える。

　送信アンテナ５４ａから放射された放射電波が対象物によって反射された上で、対象物からの反射電波が受信アンテナ５５ａによって受信される。送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａは、例えば、導電材料からなるパッチアンテナ（金属パターン）として構成されてもよい。この場合、パッチアンテナとして構成された送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａは、絶縁性材料からなる絶縁基板の上面にマトリックス状に形成される。つまり、複数の送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａが、ミリ波レーダ４５ａの左右方向及び上下方向に配列されているため、送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａの左右方向（水平方向）における指向性並びに上下方向（垂直方向）における指向性を高めることが可能となる。

　本実施形態では、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂは、送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａを機械的に回転させることで、送信アンテナ５４ａから放射される放射電波のビーム方向を可変させてもよい。また、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂは、送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａを機械的に回転させないで、送信アンテナ５４ａから放射される放射電波のビーム方向を可変させてもよい。この場合、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂは、フェーズドアレイ方式を採用することで放射電波のビーム方向を可変させてもよい。この点において、ミリ波レーダ４５ａの各送信アンテナ５４ａに供給される高周波信号の位相を調整することで、各送信アンテナ５４ａから放射された放射電波の合成電波のビーム方向を制御することができる。以降では、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂは、フェーズドアレイ方式を採用したレーダ（フェーズドアレイレーダ）であるものとして説明を行う。

　通信回路部５０ａは、送信側ＲＦ（無線周波数）回路５１ａ（第１送信側ＲＦ回路の一例）と、受信側ＲＦ回路５２ａ（第１受信側ＲＦ回路の一例）と、信号処理回路５３ａ（第１信号処理回路の一例）とを備える。通信回路部５０ａは、例えば、モノリシック・マイクロ波集積回路（ＭＭＩＣ）として構成されている。送信側ＲＦ回路５１ａは、各送信アンテナ５４ａに電気的に接続されている。受信側ＲＦ回路５２ａは、各受信アンテナ５５ａに電気的に接続されている。信号処理回路５３ａは、ミリ波レーダ制御部４５０ａからの制御信号に応じて送信側ＲＦ回路５１ａと受信側ＲＦ回路５２ａを制御するように構成されている。さらに、信号処理回路５３ａは、受信側ＲＦ回路５２ａから出力されたデジタル信号を処理することでレーダデータを生成した上で、当該生成されたレーダデータをミリ波レーダ制御部４５０ａに送信するように構成されている。信号処理回路５３ａは、例えば、受信側ＲＦ回路５２ａから送信されたデジタル信号を処理するように構成されたＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）と、プロセッサとメモリとから構成されるマイクロコンピュータとを備える。

　ミリ波レーダ４５ｂ（第２ミリ波レーダの一例）は、ミリ波を放射するように構成された複数の送信アンテナ５４ｂ（第２送信アンテナの一例）と、ミリ波を受信するように構成された複数の受信アンテナ５５ｂ（第２受信アンテナの一例）と、通信回路部５０ｂとを備える。送信アンテナ５４ｂと受信アンテナ５５ｂの構成・機能は、それぞれ送信アンテナ５４ａ及び受信アンテナ５５ａの機能・構成と同一であるものとする。通信回路部５０ｂは、各送信アンテナ５４ｂに電気的に接続された送信側ＲＦ回路５１ｂ（第２送信側ＲＦ回路の一例）と、各受信アンテナ５５ｂに電気的に接続された受信側ＲＦ回路５２ｂ（第２受信側ＲＦ回路の一例）と、信号処理回路５３ｂ（第２信号処理回路の一例）とを備える。信号処理回路５３ｂは、受信側ＲＦ回路５２ｂから出力されたデジタル信号を処理することでレーダデータを生成した上で、当該生成されたレーダデータをミリ波レーダ制御部４５０ｂに送信するように構成されている。信号処理回路５３ｂは、例えば、ＤＳＰと、マイクロコンピュータを備える。通信回路部５０ｂの構成・機能は、通信回路部５０ａの構成・機能と同一であるものとする。

　ミリ波レーダ５７（第３ミリ波レーダの一例）は、複数の受信アンテナ５７２（第３受信アンテナの一例）と、通信回路部５７３とを備える。受信アンテナ５７２は、ミリ波レーダ４５ａの送信アンテナ５４ａから放射された第１放射電波とミリ波レーダ４５ｂの送信アンテナ５４ｂから放射された第２放射電波とが互いに干渉することで生成された合成電波の反射波を受信するように構成されている。特に、受信アンテナ５７２は、車両１の前方に存在する対象物によって反射された当該合成電波の反射波を受信するように構成されている。通信回路部５７３は、各受信アンテナ５７２に電気的に接続された受信側ＲＦ回路５７４（第３受信側ＲＦ回路の一例）と、信号処理回路５７６（第３信号処理回路の一例）とを備える。受信側ＲＦ回路５７４は、ミリ波レーダ４５ａの送信側ＲＦ回路５１ａ及びミリ波レーダ４５ｂの送信側ＲＦ回路５１ｂに電気的に接続されている。つまり、受信側ＲＦ回路５７４は、送信アンテナ５４ａに供給される高周波信号（ＴＸ信号）を送信側ＲＦ回路５１ａから受け取ると共に、送信アンテナ５４ｂに供給される高周波信号（ＴＸ信号）を送信側ＲＦ回路５１ｂから受け取るように構成されている。

　信号処理回路５７６は、受信側ＲＦ回路５７４から出力されたデジタル信号を処理することでレーダデータを生成した上で、当該生成されたレーダデータをミリ波レーダ制御部５８に送信するように構成されている。信号処理回路５７６は、例えば、受信側ＲＦ回路５７４から送信されたデジタル信号を処理するように構成されたＤＳＰと、マイクロコンピュータとを備える。

　ミリ波レーダ５７は、ミリ波を放射するように構成された送信アンテナ及び当該送信アンテナに電気的に接続された送信側ＲＦ回路が設けられていない点で、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂとは大きく相違する。この点において、信号処理回路５７６は、送信側ＲＦ回路５１ａ，５１ｂから出力されたＴＸ信号と、受信アンテナ５７２から出力された高周波信号（ＲＸ信号）とに基づいて、レーダデータ（生データ）を生成するように構成されている。

　また、以降の説明では、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂ，５７及びミリ波レーダ制御部４５０ａ，４５０ｂ，５８から構成されるセンシングシステムをセンシングシステム１００という場合がある。

　次に、図７を参照することで、送信側ＲＦ回路と受信側ＲＦ回路の構成の一例について以下に説明する。図７は、ミリ波レーダ４５ｂの送信側ＲＦ回路５１ｂと受信側ＲＦ回路５２ｂの構成の一例を示すブロック図である。図７に示すように、送信側ＲＦ回路５１ｂは、高周波発生回路１５０と、位相器１５２と、増幅器１５３とを備える。高周波発生回路１５０は、高周波信号を生成するように構成されている。この点において、ミリ波レーダ４５ｂがＦＭＣＷ方式を採用するミリ波レーダである場合には、高周波発生回路１５０は、時間経過に応じて周波数が直線的に変化するチャープ信号（ＦＭＣＷ信号）を生成する。

　位相器１５２の各々は、高周波発生回路１５０から出力された高周波信号（ＴＸ信号）の位相を調整するように構成されている。このように、各位相器１５２が高周波信号の位相を調整することで、複数の送信アンテナ５４ｂから放射される放射電波の合成電波の水平方向におけるビーム方向を変化させることが可能となる。この点において、上段の位相器１５２を通過した高周波信号と中段の位相器１５２を通過した高周波信号との間の位相差及び中段の位相器１５２を通過した高周波信号と下段の位相器１５２を通過した高周波信号との間の位相差に応じて、合成電波の水平方向におけるビーム方向を変化させることができる。一方、各位相器１５２が高周波信号の位相を調整しない場合には、放射電波の合成電波のビーム方向は変化しない。尚、ミリ波レーダ４５ｂがフェーズドアレイレーダでない場合には、送信側ＲＦ回路５１ｂには位相器１５２が設けられなくてもよい。

　増幅器１５３は、位相器１５２を通過した高周波信号を増幅するように構成されている。このように、増幅器１５３によって増幅された高周波信号が各送信アンテナ５４ｂに供給されることで、各送信アンテナ５４ｂは高周波信号に対応する電波（ミリ波）を空気中に放射する。

　受信側ＲＦ回路５２ｂは、増幅器１５４と、ミキサ１５５と、バンドバスフィルタ（ＢＰＦ）１５６と、ＡＤ変換器１５７と、フィルタ回路１５８とを備える。増幅器１５４は、受信アンテナ５５ｂから出力された高周波信号（ＲＸ信号）を増幅するように構成されている。特に、受信アンテナ５５ｂは、対象物によって反射された反射電波を受信した上で、受信した反射電波を高周波信号に変換する。その後、増幅器１５４は、受信アンテナ５５ｂによって出力された微弱な高周波信号を増幅する。ミキサ１５５は、増幅器１５４から出力された高周波信号（ＲＸ信号）と高周波発生回路１５０からの高周波信号（ＴＸ信号）をミキシングすることで、中間周波数（ＩＦ）信号（ビート周波数信号ともいう。）を生成する。次に、ＢＰＦ１５６を通過したＩＦ信号（アナログ信号）は、ＡＤ変換器１５７によってアナログ信号からデジタル信号に変換される。デジタル信号はフィルタ回路１５８を経由して信号処理回路５３ｂに送信される。信号処理回路５３ｂは、デジタル信号（ＩＦ信号）に対して高速フーリエ変換（ＦＦＴ）等のデジタル信号処理を実行することで対象物の位置や相対速度を示すレーダデータを生成する。

　また、ミリ波レーダ４５ａの送信側ＲＦ回路５１ａは、上記した送信側ＲＦ回路５１ｂと同様な機能・構成を有する。ミリ波レーダ４５ａの受信側ＲＦ回路５２ａも、上記した受信側ＲＦ回路５２ｂと同様な機能・構成を有する。さらに、ミリ波レーダ５７の受信側ＲＦ回路５７４では、基本的な機能・構成は受信側ＲＦ回路５２ｂと同じである一方、ミキサは、増幅器から出力された高周波信号（ＲＸ信号）と、送信側ＲＦ回路５１ｂから出力されたＴＸ信号と、送信側ＲＦ回路５１ａから出力されたＴＸ信号とをミキシングすることで、ＩＦ信号を生成する。

　次に、図８及び図９を参照して、ミリ波レーダ４５ａから放射される放射電波（以下、「第１放射電波」という。）及びミリ波レーダ４５ｂから放射される放射電波（以下、「第２放射電波」という。）のビーム方向の制御について以下に説明する。図８は、ミリ波レーダ４５ａの検出範囲Ｓａ（特に、水平方向における検出範囲Ｓａ）とミリ波レーダ４５ｂの検出範囲Ｓｂ（特に、水平方向における検出範囲Ｓｂ）を示す図である。図９は、ミリ波レーダ４５ａから放射された第１放射電波とミリ波レーダ４５ｂから放射された第２放射電波が互いに干渉することで生成された合成電波Ｈを示す模式図である。図８，９では、説明の便宜上、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂ，５７の以外の車両１の構成要素の図示は省略されている。

　図８に示すように、ミリ波レーダ４５ａの検出範囲Ｓａは、ミリ波レーダ４５ａから放射される第１放射電波の走査範囲に相当する。この点において、ミリ波レーダ制御部４５０ａは、ミリ波レーダ４５ａの送信アンテナ５４ａから放射される第１放射電波のビーム方向を変更するようにミリ波レーダ４５ａの駆動を制御するように構成されている。このように、ミリ波レーダ制御部４５０ａは、第１放射電波のビーム方向を連続的に変化させることで、検出範囲Ｓａ内における対象物を示すレーダデータをミリ波レーダ４５ａから取得することができると共に、当該レーダデータに基づいた周辺環境情報を生成することができる。

　また、ミリ波レーダ４５ｂの検出範囲Ｓｂは、ミリ波レーダ４５ｂから放射される第２放射電波の走査範囲に相当する。この点において、ミリ波レーダ制御部４５０ｂは、ミリ波レーダ４５ｂの送信アンテナ５４ｂから放射される第２放射電波のビーム方向を変更するようにミリ波レーダ４５ｂの駆動を制御するように構成されている。このように、ミリ波レーダ制御部４５０ｂは、第２放射電波のビーム方向を連続的に変化させることで、検出範囲Ｓｂ内における対象物を示すレーダデータをミリ波レーダ４５ｂから取得することができると共に、当該レーダデータに基づいた周辺環境情報を生成することができる。

　ミリ波レーダ４５ａの検出範囲Ｓａとミリ波レーダ４５ｂの検出範囲Ｓｂは互いに重複するため、第１放射電波と第２放射電波を互いに意図的に干渉させることができる。この結果、車両１のセンシングシステム１００は、第１放射電波と第２放射電波との干渉によって生成される合成電波Ｈを意図的に生成することが可能となる。図９に示すように、車両１の前方に存在する歩行者等の対象物Ｔに反射された合成電波Ｈの反射波がミリ波レーダ５７の受信アンテナ５７２によって受信されることで、ミリ波レーダ５７は、車両１の真正面に存在する対象物Ｔに関連したレーダデータを生成することができる。

　また、図２に示す車両制御部３は、ミリ波レーダ制御部４５０ａ及びミリ波レーダ制御部４５０ｂが互いに協調するようにミリ波レーダ制御部４５０ａ及びミリ波レーダ制御部４５０ｂのそれぞれを駆動制御してもよい。この場合、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉するようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御することができる。これとは反対に、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉しないようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御することができる。また、ミリ波レーダ制御部４５０ａ及びミリ波レーダ制御部４５０ｂのうちの一方がマスター側の制御部に設定される一方で、ミリ波レーダ制御部４５０ａ及びミリ波レーダ制御部４５０ｂのうちの他方がスレーブ側の制御部に設定されてもよい。この場合、マスター側の制御部は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉するようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御することができる。

　また、図９に示すように、センシングシステム１００が第１放射電波と第２放射電波の干渉電波である合成電波Ｈのみを用いて周辺環境情報を生成する場合には、ミリ波レーダ４５ａの検出範囲が検出範囲Ｓａ１に変更されると共に、ミリ波レーダ４５ｂの検出範囲が検出範囲Ｓｂ２に変更されてもよい。この場合、センシングシステム１００は、合成電波Ｈを用いて、車両１の真正面に存在する対象物を効率的に検出することができる。

　このように、本実施形態によれば、車両１の外部の周辺環境を示すレーダデータを取得するように構成されたミリ波レーダ５７は、送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない。このように、本実施形態に係るセンシングシステム１００によれば、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂを用いることで、検出範囲Ｓａにおける対象物に関連するレーダデータ及び検出範囲Ｓｂにおける対象物に関連するレーダデータを取得することができると共に、ミリ波レーダ５７を用いることで合成電波Ｈに関連付けられたレーダデータを取得することができる。したがって、ミリ波レーダ５７に送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路が設けられていない場合でも、ミリ波レーダ４５ａ，４５ｂ，５７を用いて車両１の左前方領域、正面領域、右前方領域を示すレーダデータを取得することができる。このように、本実施形態によれば、ミリ波レーダ５７の消費電力及び製造コストが抑えられるため、車両１に搭載されるミリ波レーダの数を減らさずに、車両価格の増大及び車両システム２（図２参照）の消費電力の増大を抑えることが可能なセンシングシステム１００を提供することができる。

　また、本実施形態によれば、ミリ波レーダ４５ａが左前灯具７ａ内に搭載されると共に、ミリ波レーダ４５ｂが右前灯具７ｂ内に搭載される。このように、車両１の全体のデザイン性を損なわずに、車両１の左前コーナー部及び右前コーナー部のそれぞれにミリ波レーダ４５ａ，４５ｂを搭載することができる。

（走行速度に応じたミリ波レーダの駆動制御）
　次に、図１０を参照して車両１の走行速度に応じたミリ波レーダ４５ａ，４５ｂの駆動制御方法について説明する。図１０は、車両１の走行速度に応じたミリ波レーダ４５ａ，４５ｂの駆動制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。

　図１０に示すように、ステップＳ１において、車両制御部３（図２参照）は、車両システム２に搭載された速度センサから取得された検出データに基づいて、車両１の走行速度を特定する。次に、車両制御部３は、車両１の走行速度が所定の速度Ｖｔｈ以上であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。ここで、所定の速度Ｖｔｈは、例えば、６０ｋｍ／ｈである。尚、所定の速度Ｖｔｈは、運転者又は車両１が現在走行している道路に応じて適宜変更されてもよい。

　次に、車両１の走行速度が所定の速度Ｖｔｈ以上である場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉するようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御する（ステップＳ３）。特に、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波との干渉を指示する制御信号をミリ波レーダ制御部４５０ａ，４５０ｂに送信する。この場合、センシングシステム１００は、合成電波Ｈに関連付けられたレーダデータを取得することができる。一方、車両１の走行速度が所定の速度Ｖｔｈより小さい場合（ステップＳ２でＮＯ）、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉しないようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御する（ステップＳ４）。特に、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波との不干渉を指示する制御信号をミリ波レーダ制御部４５０ａ，４５０ｂに送信する。この場合、センシングシステム１００は、検出範囲Ｓａにおける対象物に関連するレーダデータ及び検出範囲Ｓｂにおける対象物に関連するレーダデータを取得することができる。

　この点において、車両１が高速で走行している場合には、車両１の正面に存在する対象物を特定することが優先される。つまり、合成電波Ｈに関連付けられたレーダデータ（車両１の正面領域を示すレーダデータ）を取得することが優先される。このように、車両１の走行速度に関連付けられた条件（第１条件の一例）に応じた最適なレーダデータを取得することができる。

（車線変更に応じたミリ波レーダの駆動制御）
　次に、図１１を参照して車両１の車線変更に応じたミリ波レーダ４５ａ，４５ｂの駆動制御方法について説明する。図１０は、車両１の車線変更に応じたミリ波レーダ４５ａ，４５ｂの駆動制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。

　図１１に示すように、車両１が車線変更を行う前では、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉するようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御する（ステップＳ１０）。この場合、センシングシステム１００は、合成電波Ｈに関連付けられたレーダデータを取得することができる。ここで、車両１の車線変更とは、例えば、車両１による左側車線への移動、車両１による右側車線への移動又は車両１による合流車線への移動である。

　次に、ステップＳ１１において、車両制御部３は、車両１が車線変更を開始するかどうかを判定する。車両制御部３は、車両１が車線変更を開始すると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、車両制御部３は、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉しないようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御する（ステップＳ１２）。この場合、センシングシステム１００は、検出範囲Ｓａにおける対象物に関連するレーダデータ及び検出範囲Ｓｂにおける対象物に関連するレーダデータを取得することができる。一方、車両制御部３は、車両１が車線変更を開始しないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、車両１が車線変更を開始するまで待機する。

　次に、ステップＳ１３において、車両制御部３は、車両１の車線変更が終了したかどうかを判定する。ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合、本処理はステップＳ１０に戻る。つまり、第１放射電波と第２放射電波とが互いに意図的に干渉するようにミリ波レーダ４５ａ及びミリ波レーダ４５ｂのそれぞれを駆動制御する。一方、ステップＳ１３の判定結果がＮＯである場合、車両制御部３は、車両１が車線変更を終了するまで待機する。

　本例では、車両１が車線変更する場合には、車両１の左前方領域及び右前方領域に存在する対象物を特定することが優先される。つまり、車両１の左前方領域及び右前方領域を示すレーダデータを取得することが優先される。このように、車両１の車線変更に関連付けられた条件（第２条件の一例）に応じた最適なレーダデータを取得することができる。

　尚、本例では、車両１の車線変更に応じたミリ波レーダ４５ａ，４５ｂの駆動制御について説明したが、車両１のターン（左折又は右折）に応じてミリ波レーダ４５ａ，４５ｂが駆動制御されてもよい。この場合、ステップＳ１１では、車両１がターンを開始したかどうかが判定される。また、ステップＳ１３では、車両１がターンを終了したかどうかが判定される。

　また、本実施形態の説明では、所定の条件に応じて第１放射電波と第２放射電波を意図的に干渉又は不干渉させているが、センシングシステム１００は、第１放射電波と第２放射電波が互いに意図的に干渉する干渉モードと第１放射電波と第２放射電波が互いに干渉しない不干渉モードを短時間で連続的に切り替えてもよい。

（第２実施形態）
　以下、本開示の第２実施形態（以下、単に「本実施形態」という。）について図面を参照しながら説明する。

　最初に、図１２及び図１３を参照して本実施形態に係る車両１Ａ及び車両システム２Ａについて説明する。図１２は、車両システム２Ａを備える車両１Ａの上面図を示す模式図である。図１３は、車両システム２Ａを示すブロック図である。

　図１２に示すように、車両１Ａは、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、車両システム２Ａと、左前灯具７ａと、右前灯具７ｂと、左後灯具７ｃと、右後灯具７ｄとを備える。

　左前灯具７ａ（左側車両用灯具の一例）と右前灯具７ｂ（右側車両用灯具の一例）は、同一の構成を備える。つまり、図１６に示すように、左前灯具７ａに搭載された構成要素は、右前灯具７ｂに搭載された構成要素と同一であるものとする。さらに、左前灯具７ａの構成要素と右前灯具７ｂの構成要素は、車両１Ａの左右方向の中心を通過する仮想面Ｓｘに対して対称となる。

　上記と同様に、左後灯具７ｃと右後灯具７ｄは、同一の構成を備える。つまり、左後灯具７ｃに搭載された構成要素は、右後灯具７ｄに搭載された構成要素と同一であるものとする。さらに、左後灯具７ｃの構成要素と右後灯具７ｄの構成要素は、車両１Ａの左右方向の中心を通過する仮想面Ｓｘに対して対称となる。

　図１２及び図１３に示すように、車両システム２Ａは、車両制御部３Ａと、左前センシングシステム１０４ａ（以下、単に「センシングシステム１０４ａ」という。）と、右前センシングシステム１０４ｂ（以下、単に「センシングシステム１０４ｂ」という。）と、左後センシングシステム１０４ｃ（以下、単に「センシングシステム１０４ｃ」という。）と、右後センシングシステム１０４ｄ（以下、単に「センシングシステム１０４ｄ」という。）を少なくとも備える。

　さらに、車両システム２Ａは、センサ１０５と、ＨＭＩ８と、ＧＰＳ９と、無線通信部１０と、記憶装置１１とを備える。また、車両システム２Ａは、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。

　車両制御部３Ａは、車両１Ａの走行を制御するように構成されている。車両制御部３Ａは、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。

　また、本実施形態では、車両制御部３Ａは、ミリ波レーダによって取得されたレーダデータに基づいて生成される周辺環境情報にノイズ情報が含まれているかどうかを判定するように構成されたノイズ情報判定部として機能する。尚、本実施形態では、車両制御部３Ａがノイズ情報判定部として機能しているが、後述するミリ波レーダ制御部１４５０ａ，１４５０ｂのうちのいずれか一方がノイズ情報判定部として機能としてもよい。

　センシングシステム１０４ａ～１０４ｄの各々は、車両１Ａの周辺環境を検出するように構成されている。本実施形態の説明では、センシングシステム１０４ａ～１０４ｄの各々は、同一の構成要素を備えるものとする。以下では、センシングシステム１０４ａについて図１４及び図１６を参照して説明する。図１４は、センシングシステム１０４ａを示すブロック図である。図１６は、左前灯具７ａと右前灯具７ｂを示す模式図である。

　図１４に示すように、センシングシステム１０４ａ（左側センシングシステムの一例）は、制御部１４０ａと、照明ユニット１４２ａと、カメラ１４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ａと、ミリ波レーダ１４５ａ（左側ミリ波レーダの一例）とを備える。制御部１４０ａと、照明ユニット１４２ａと、カメラ１４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ａと、ミリ波レーダ１４５ａは、図１６に示す左前灯具７ａのハウジング２４ａと透光性のアウターカバー２２ａによって形成される空間Ｋａ１内に配置される。制御部１４０ａは、空間Ｋａ１以外の車両１Ａの所定の場所に配置されてもよい。例えば、制御部１４０ａは、車両制御部３Ａと一体的に構成されてもよい。

　制御部１４０ａは、照明ユニット１４２ａと、カメラ１４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ａと、ミリ波レーダ１４５ａの動作をそれぞれ制御するように構成されている。この点において、制御部１４０ａは、照明ユニット制御部１４２０ａ、カメラ制御部１４３０ａ、ＬｉＤＡＲユニット制御部１４４０ａ、ミリ波レーダ制御部１４５０ａ（左側ミリ波レーダ制御部の一例）として機能する。

　制御部１４０ａは、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及びＴＰＵのうちの少なくとも一つを含む。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。

　照明ユニット１４２ａは、車両１Ａの外部（前方）に向けて光を出射することによって、配光パターンを形成するように構成されている。

　照明ユニット制御部１４２０ａは、照明ユニット１４２ａが所定の配光パターンを車両１Ａの前方領域に向けて出射するように照明ユニット１４２ａを制御するように構成されている。

　カメラ１４３ａは、車両１Ａの周辺環境を検出するように構成されている。特に、カメラ１４３ａは、車両１Ａの周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データをカメラ制御部１４３０ａに送信するように構成されている。カメラ制御部１４３０ａは、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を特定してもよい。

　ＬｉＤＡＲユニット１４４ａは、車両１Ａの周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニット１４４ａは、車両１Ａの周辺環境を示す点群データを取得した上で、当該点群データをＬｉＤＡＲユニット制御部１４４０ａに送信するように構成されている。

　ミリ波レーダ１４５ａは、車両１Ａの周辺環境を示すレーダデータを検出するように構成されている。特に、ミリ波レーダ１４５ａは、レーダデータ（生データ）を取得した上で、当該レーダデータをミリ波レーダ制御部１４５０ａに送信するように構成されている。ミリ波レーダ制御部１４５０ａは、レーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。周辺環境情報は、車両１Ａの外部に存在する対象物に関連した情報を含んでもよい。対象物に関連した情報は、対象物の位置情報と、対象物の速度情報とを含む。対象物の位置情報は、ミリ波レーダ１４５ａに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示す（図１６参照）。対象物の速度情報は、対象物とミリ波レーダ１４５ａとの間の相対速度を示す。

　また、センシングシステム１０４ｂ～１０４ｄの各々も同様にして、制御部と、照明ユニットと、カメラと、ＬｉＤＡＲユニットと、ミリ波レーダを備える。特に、センシングシステム１０４ｂのこれらの装置は、図１２に示す右前灯具７ｂのハウジング２４ｂと透光性のアウターカバー２２ｂによって形成される空間Ｋｂ１内に配置される。センシングシステム１０４ｃのこれらの装置は、左後灯具７ｃのハウジング２４ｃと透光性のアウターカバー２２ｃによって形成される空間Ｋｃ１内に配置される。センシングシステム１０４ｄのこれらの装置は、右後灯具７ｄのハウジング２４ｄと透光性のアウターカバー２２ｄによって形成される空間Ｋｄ１内に配置される。

　特に、図１５に示すように、センシングシステム１０４ｂ（右側センシングシステムの一例）は、制御部１４０ｂと、照明ユニット１４２ｂと、カメラ１４３ｂと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ｂと、ミリ波レーダ１４５ｂ（右側ミリ波レーダの一例）とを備える。制御部１４０ｂと、照明ユニット１４２ｂと、カメラ１４３ｂと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ｂと、ミリ波レーダ１４５ｂは、図１６に示す右前灯具７ｂのハウジング２４ｂと透光性のアウターカバー２２ｂによって形成される空間Ｋｂ１内に配置される。制御部１４０ｂは、空間Ｋｂ１以外の車両１Ａの所定の場所に配置されてもよい。例えば、制御部１４０ｂは、車両制御部３Ａと一体的に構成されてもよい。

　制御部１４０ｂは、照明ユニット１４２ｂと、カメラ１４３ｂと、ＬｉＤＡＲユニット１４４ｂと、ミリ波レーダ１４５ｂの動作をそれぞれ制御するように構成されている。この点において、制御部１４０ｂは、照明ユニット制御部１４２０ｂ、カメラ制御部１４３０ｂ、ＬｉＤＡＲユニット制御部１４４０ｂ、ミリ波レーダ制御部１４５０ｂ（右側ミリ波レーダ制御部の一例）として機能する。

　制御部１４０ｂは、制御部１４０ａと同一の機能・構成を備えるものとする。照明ユニット１４２ｂは、照明ユニット１４２ａと同一の機能・構成を備えるものとする。カメラ１４３ｂは、カメラ１４３ａと同一の機能・構成を備えるものとする。ＬｉＤＡＲユニット１４４ｂは、ＬｉＤＡＲユニット１４４ａと同一の機能・構成を備えるものとする。ミリ波レーダ１４５ｂは、ミリ波レーダ１４５ａと同一の機能・構成を備えるものとする。この点において、ミリ波レーダ１４５ｂは、車両１Ａの周辺環境を示すレーダデータを検出するように構成されている。特に、ミリ波レーダ１４５ｂは、レーダデータ（生データ）を取得した上で、当該レーダデータをミリ波レーダ制御部１４５０ｂに送信するように構成されている。ミリ波レーダ制御部１４５０ｂは、レーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。周辺環境情報は、車両１Ａの外部に存在する対象物に関連した情報を含んでもよい。対象物に関連した情報は、対象物の位置情報と、対象物の速度情報とを含む。対象物の位置情報は、ミリ波レーダ１４５ｂに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示す（図１６参照）。対象物の速度情報は、対象物とミリ波レーダ１４５ｂとの間の相対速度を示す。

　図１６に示すように、本実施形態では、左前灯具７ａの各構成要素は、仮想面Ｓｘに対して右前灯具７ｂの複数の構成要素の対応する一つと対称に配置されているものとする。例えば、左前灯具７ａ内に配置された光学部材２２０ａは、仮想面Ｓｘに対して右前灯具７ｂ内に配置された光学部材２２０ｂと対称に配置されている。このため、ミリ波レーダ１４５ａの送信アンテナから放射された後に、左前灯具７ａ（例えば、アウターカバー２２ａ）により反射された反射電波の挙動は、ミリ波レーダ１４５ｂの送信アンテナから放射された後に、右前灯具７ｂ（例えば、アウターカバー２２ｂ）により反射された反射電波の挙動と仮想面Ｓｘに対して対称となる。このため、ミリ波レーダ１４５ａから放射された電波に起因するノイズとミリ波レーダ１４５ｂから放射された電波に起因するノイズは、仮想面Ｓｘに対して対称となる。

　図１３に戻ると、センサ１０５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を有してもよい。センサ１０５は、車両１Ａの走行状態を検出して、車両１Ａの走行状態を示す走行状態情報を車両制御部３Ａに出力するように構成されている。また、センサ１０５は、車両１Ａの外部の外気温度を検出する外気温度センサを有してもよい。

（ノイズ情報特定処理）
　次に、図１７を参照して、レーダデータに基づく周辺環境情報に含まれるノイズ情報を特定するノイズ情報特定処理について以下に説明する。図１７は、ノイズ情報特定処理を説明するためのシーケンス図である。本実施形態に係るノイズ情報特定処理は、左前灯具７ａと右前灯具７ｂを車両１Ａに取り付けた後であって、車両１Ａを出荷する前に実施されてもよい。さらに、本ノイズ情報特定処理は、車両１Ａの整備時に実施されてもよい。或いは、本ノイズ情報特定処理は、所定のイベント毎に定期的に実施されてもよい。

　また、本実施形態では、図１６に示すように、左前灯具７ａの各構成要素と右前灯具７ｂの各構成要素は、仮想面Ｓｘに対して対称に配置されている。このため、ミリ波レーダ１４５ａから放射された後に、左前灯具７ａによって内面反射される反射電波の挙動は、仮想面Ｓｘに対して、ミリ波レーダ１４５ｂから放射された後に、右前灯具７ｂによって内面反射される反射電波の挙動と対称となると考えられる。

　また、ミリ波レーダ制御部１４５０ａによって取得された周辺環境情報Ｉａ（第１周辺環境情報の一例）に含まれるノイズ情報は、ミリ波レーダ１４５ａの送信アンテナから放射された後に、左前灯具７ａで内面反射された反射電波がミリ波レーダ１４５ａの受信アンテナに受信されることで生じる。同様に、ミリ波レーダ制御部１４５０ｂによって取得された周辺環境情報Ｉｂ（第２周辺環境情報の一例）に含まれるノイズ情報は、ミリ波レーダ１４５ｂの送信アンテナから放射された後に、右前灯具７ｂで内面反射された反射電波がミリ波レーダ１４５ｂの受信アンテナに受信されることで生じる。

　このため、周辺環境情報Ｉａに含まれるノイズ情報と周辺環境情報Ｉｂに含まれるノイズ情報は互いに関連性がある。したがって、ミリ波レーダ制御部１４５０ａによって取得された周辺環境情報Ｉａとミリ波レーダ制御部１４５０ｂによって取得された周辺環境情報Ｉｂとを互いに比較することで、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂに含まれるノイズ情報を特定することができる。

　図１７に示すように、ステップＳ２１において、ミリ波レーダ１４５ａは、レーダデータ（生データ）をミリ波レーダ制御部１４５０ａに送信する。次に、ミリ波レーダ制御部１４５０ａは、受信したレーダデータに基づいて周辺環境情報Ｉａを取得した上で、当該周辺環境情報Ｉａをノイズ情報判定部として機能する車両制御部３Ａに送信する（ステップＳ２２）。

　一方、ミリ波レーダ１４５ｂは、レーダデータをミリ波レーダ制御部１４５０ｂに送信する（ステップＳ２３）。次に、ミリ波レーダ制御部１４５０ｂは、受信したレーダデータに基づいて周辺環境情報Ｉｂを取得した上で、当該周辺環境情報Ｉｂを車両制御部３Ａに送信する（ステップＳ２４）。

　次に、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａに含まれる対象物に関連した情報と周辺環境情報Ｉｂに含まれる対象物に関連した情報とを比較する（ステップＳ２５）。ここで、対象物に関連した情報とは、対象物の位置情報と速度情報を含む。対象物の位置情報とは、ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標Ｐ（ｘ，ｙ）を示す。対象物の速度情報とは、対象物とミリ波レーダとの間の相対速度Ｖを示す。特に、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａに含まれる各対象物の座標及び相対速度と周辺環境情報Ｉｂに含まれる各対象物の座標及び相対速度とを比較する。

　次に、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａと周辺環境情報Ｉｂとの間の比較を通じて、相対速度が互いに一致すると共に、座標がＹ軸に対して対称である対象物が周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂに存在するかどうかを判定する（ステップＳ２６）。例えば、周辺環境情報Ｉａの所定の対象物Ｏ１の相対速度Ｖ１と周辺環境情報Ｉｂの所定の対象物Ｏ２の相対速度Ｖ２が互いに一致すると共に、所定の対象物Ｏ１の座標Ｐ１と所定の対象物Ｏ２の座標Ｐ２がＹ軸に対して対称である場合、ステップＳ２６の判定結果はＹＥＳとなる。以降の説明では、対象物Ｏ１の相対速度Ｖ１と対象物Ｏ２の相対速度Ｖ２が互いに一致すると共に、対象物Ｏ１の座標Ｐ１と対象物Ｏ２の座標Ｐ２がＹ軸に対して対称であるものとする。

　ここで、対象物Ｏ１の座標Ｐ１が（ｘ１，ｙ１）である一方、対象物Ｏ２の座標Ｐ２が（－ｘ１，ｙ１）である場合、対象物Ｏ１の座標Ｐ１と対象物Ｏ２の座標Ｐ２がＸＹ座標系のＹ軸に対して対称となる。また、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａの各対象物Ｏの座標Ｐのｘ成分のプラスマイナスを反転させることで、各対象物Ｏの変換座標Ｐ’を生成してもよい。その後、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａの各対象物Ｏの変換座標Ｐ’と周辺環境情報Ｉｂの各対象物Ｏの座標Ｐとを比較してもよい。

　ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合、本処理はステップＳ２７に進む。一方、ステップＳ２６の判定結果がＮＯである場合、本処理は終了する。ステップＳ２６の判定結果がＮＯである場合、車両制御部３Ａは、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂにはノイズ情報が含まれていないと決定してもよい。

　次に、ステップＳ２７において、車両制御部３Ａは、所定の対象物Ｏ１に関連した情報（位置情報と速度情報）を周辺環境情報Ｉａに含まれるノイズ情報として決定すると共に、所定の対象物Ｏ２に関連した情報（位置情報と速度情報）を周辺環境情報Ｉｂに含まれるノイズ情報として決定する。その後、車両制御部３Ａは、ノイズ情報である対象物Ｏ１に関連した情報を周辺環境情報Ｉａから除去すると共に、ノイズ情報である対象物Ｏ２に関連した情報を周辺環境情報Ｉｂから除去する。ここで、本ノイズ情報特定処理が実施された後には、特定されたノイズ情報に対応する対象物に関連した情報は、周辺環境情報としては考慮されない（或いは自動的に除去される）。このように、２つの周辺環境情報の比較を通じて、車両用灯具によって内面反射された電波によって生じるノイズ情報を好適に特定することができる。

　本実施形態によれば、周辺環境情報Ｉａと周辺環境情報Ｉｂとの間の比較に応じて、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂにノイズ情報が含まれているかどうかが判定される。その後、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂにノイズ情報が含まれている場合に、当該ノイズ情報が除去される。このように、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂに含まれているノイズ情報を特定及び除去することができるため、周辺環境情報Ｉａ，Ｉｂに基づいて車両システム２Ａが対象物を誤検出してしまうといった状況を好適に防止することができる。したがって、左前灯具７ａに搭載されたミリ波レーダ１４５ａの信頼性並びに右前灯具７ｂに搭載されたミリ波レーダ１４５ｂの信頼性を向上させることが可能な車両システム２Ａを提供することができる。

　尚、本実施形態では、ステップＳ２６の判定処理において、対象物の相対速度Ｖに関連する判定条件は省略されてもよい。つまり、ステップＳ２６の判定処理では、対象物の座標に関連する判定条件のみが判定されてもよい。この場合、車両制御部３Ａは、座標がＹ軸に対して対称である対象物が周辺環境情報に示されているかどうかを判定する。

　また、対象物の相対速度Ｖに関連する判定条件としては、対象物の相対速度Ｖがゼロであるかどうかが判定されてもよい。さらに、ステップＳ２６の判定処理において、対象物の距離に関連する判定条件が追加されてもよい。例えば、周辺環境情報Ｉａの所定の対象物Ｏ１の相対速度Ｖ１と周辺環境情報Ｉｂの所定の対象物Ｏ２の相対速度Ｖ２が互いに一致すると共に、所定の対象物Ｏ１の座標Ｐ１と所定の対象物Ｏ２の座標Ｐ２がＹ軸に対して対称である場合、対象物Ｏ１とミリ波レーダ１４５ａとの間の距離Ｄ１と対象物Ｏ２とミリ波レーダ１４５ｂとの間の距離Ｄ２が所定の距離Ｄｔｈ以下であるかどうかが判定されてもよい。対象物Ｏ１の座標Ｐ１が（ｘ１，ｙ１）である一方、対象物Ｏ２の座標Ｐ２が（－ｘ１，ｙ１）である場合、距離Ｄ１，Ｄ２は（ｘ１^２＋ｙ１^２）^１／２として規定される。距離Ｄ１，Ｄ２が所定の距離Ｄｔｈ以下である場合に、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳとなる一方、距離Ｄ１，Ｄ２が所定の距離Ｄｔｈより大きい場合に、ステップＳ２６の判定結果がＮＯとなる。この場合、車両１Ａの前方に実際に存在する対象物に関連する情報がノイズ情報として特定されてしまうことを好適に防止することができる。

　また、本実施形態では、車両制御部３Ａがノイズ情報判定部として機能しているが、ミリ波レーダ制御部１４５０ａ，１４５０ｂのうちの一方が、ノイズ情報判定部として機能してもよい。この場合、ミリ波レーダ制御部１４５０ａ，１４５０ｂのうちの他方が周辺環境情報をミリ波レーダ制御部１４５０ａ，１４５０ｂのうちの一方に送信する。その後、ミリ波レーダ制御部１４５０ａ，１４５０ｂのうちの一方が、ステップＳ２５からＳ２８に規定される各処理を実行する。

　また、本実施形態では、左前灯具７ａが左側車両用灯具の一例として説明されていると共に、右前灯具７ｂが右側車両用灯具の一例として説明されているが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、左後灯具７ｃが左側車両用灯具として適用されると共に、右後灯具７ｄが右側車両用灯具として適用されてもよい。

（ノイズ抑制方法）
　次に、図１８及び図１９を主に参照してミリ波レーダのレーダデータに生じるノイズを抑制するための手法について以下に説明する。図１８は、左前灯具３０７ａ内に搭載されたミリ波レーダ３４５ａによって取得されるレーダデータに生じるノイズを抑制する方法を説明するためのフローチャートである。図１９は、ミリ波レーダ３４５ａが搭載された左前灯具３０７ａと、ミリ波レーダ３４５ａの視野Ｆ３内における各水平角度の電波の強度を測定する電波強度測定器３６０を示す図である。

　図１９に示すように、左前灯具３０７ａは、ミリ波レーダ３４５ａと、照明ユニット３４２ａ，３４３ａと、光学部材３２０ａとを備える。これらの構成部品は、ハウジング３２４ａとアウターカバー３２２ａによって形成される空間Ｋａ３内に配置されている。ミリ波レーダ３４５ａは、左前灯具３０７ａの外部に向けて電波（ミリ波）を出射することで車両の外部に存在する対象物に関連する情報を取得するように構成されている。

　ミリ波レーダ３４５ａから出射された電波の一部は、アウターカバー３２２ａによって反射された後に、光学部品（照明ユニット３４２ａ及び光学部材３２０ａ）によって反射されることで、ミリ波レーダ３４５ａに入射することが想定される。かかる場合、左前灯具３０７ａで内面反射されてミリ波レーダ３４５ａの受信アンテナに入射する電波は、レーダデータに生じるノイズの要因となってしまう。このように、左前灯具３０７ａで内面反射された電波の一部がミリ波レーダ３４５ａの検出精度を低下させる要因となっている。本ノイズ抑制方法では、灯具内の適切な位置に配置された電波吸収シートによって左前灯具３０７ａで内面反射された電波を吸収することで、レーダデータに生じるノイズを抑制することを目的としている。以下では、ノイズ抑制方法の各処理について図１８を参照して説明する。

　図１８に示すように、ステップＳ３０において、電波強度測定器３６０がミリ波レーダ３４５ａの視野Ｆ３内であって左前灯具３０７ａの外部に配置される（図１９参照）。その後、電波強度測定器３６０を用いて、視野Ｆ３内における各水平角度θのミリ波レーダ３４５ａの電波強度が測定される。例えば、図１９に示すように、水平角度θ＝０度の方向に放射される電波Ｄ３の強度が測定される場合には、水平角度θ＝０度の方向に電波強度測定器３６０が配置される。

　次に、ステップＳ３１において、水平角度θ毎の電波強度を示す強度プロファイルからアウターカバー３２２ａによって電波が大きく内面反射された水平角度θ（換言すれば、反射減衰が大きい水平角度θ）が特定される。例えば、図２０に示す強度プロファイルが電波強度測定部３６０によって得られる場合には、水平角度３０度及び－３０度においてミリ波レーダ３４５ａから放射された電波がアウターカバー３２２ａによって大きく内面反射されることが確認できる。換言すれば、水平角度３０度及び－３０度において電波の反射減衰が大きいことが確認できる。

　次に、ステップＳ３２において、内面反射が生じる水平角度に関連付けられた電波の進行経路が推定される。例えば、図２１に示すように、水平角度θ＝３０度の方向に放射される電波Ｄ４がアウターカバー３２２ａによって内面反射される場合に、電波Ｄ４の進行経路が推定される。また、水平角度θ＝－３０度の方向に放射された電波Ｄ５がアウターカバー３２２ａによって内面反射される場合に、電波Ｄ５の進行経路が推定される。

　次に、ステップＳ３３において、ステップＳ３２において推定された電波の進行経路に交差する灯具内の光学部品の表面上に電波吸収シートが配置される。具体的には、図２２に示すように、推定された電波Ｄ４の進行経路に交差する照明ユニット３４２ａの表面３４２ｓ上に電波吸収シート３６２ａが配置される。さらに、推定された電波Ｄ５の進行経路に交差する光学部材３２０ａの表面３２０ｓ上に電波吸収シート３７０ａが配置される。

　電波吸収シートは、例えば、無機バインダーと、当該無機バインダー内に設けられた電波吸収粒子とにより形成されてもよい。電波吸収粒子の一例として、イプシロン型酸化鉄粒子や酸化チタン粒子が採用されてもよい。

　本ノイズ抑制方法によれば、電波Ｄ４の進行経路に交差する照明ユニット３４２ａの表面３４２ｓ上に電波吸収シート３６２ａが配置されると共に、電波Ｄ５の進行経路に交差する光学部材３２０ａの表面３２０ｓ上に電波吸収シート３７０ａが配置される。このように、電波吸収シート３６２ａ，３７０ａによってアウターカバー３２２ａで内面反射された電波が吸収されるため、灯具内で内面反射された電波の一部がミリ波レーダ３４５ａの受信アンテナに入射する状況を好適に防止することが可能となる。このように、レーダデータに生じるノイズを抑制することでき、灯具内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能となる。

（第３実施形態）
　以下、本開示の第３実施形態（以下、単に「本実施形態」という。）について図面を参照しながら説明する。

　最初に、図２３を参照して本実施形態に係る車両１Ｂ及び車両システム２Ｂについて説明する。図２３は、車両システム２Ｂを備える車両１Ｂの上面図を示す模式図である。

　図２３に示すように、車両１Ｂは、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、車両システム２Ｂと、左前灯具２０７ａと、右前灯具２０７ｂと、左後灯具２０７ｃと、右後灯具２０７ｄとを備える。

　図２３に示すように、車両システム２Ｂは、車両制御部３Ｂと、左前センシングシステム２０４ａ（以下、単に「センシングシステム２０４ａ」という。）と、右前センシングシステム２０４ｂ（以下、単に「センシングシステム２０４ｂ」という。）と、左後センシングシステム２０４ｃ（以下、単に「センシングシステム２０４ｃ」という。）と、右後センシングシステム２０４ｄ（以下、単に「センシングシステム２０４ｄ」という。）を少なくとも備える。

　車両制御部３Ｂは、車両１Ｂの走行を制御するように構成されている。車両制御部３Ｂは、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。

　センシングシステム２０４ａ～２０４ｄの各々は、車両１Ｂの周辺環境を検出するように構成されている。本実施形態の説明では、センシングシステム２０４ａ～２０４ｄの各々は、同一の構成要素を備えるものとする。このため、以下では、センシングシステム２０４ａについて図２４を参照して説明する。図２４は、センシングシステム２０４ａが搭載された左前灯具２０７ａの構成を示す水平方向断面図である。

　センシングシステム２０４ａは、図示しない制御部と、照明ユニット２４２ａと、カメラ２４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット２４４ａと、ミリ波レーダ２４５ａとを備える。制御部と、照明ユニット２４２ａと、カメラ２４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット２４４ａと、ミリ波レーダ２４５ａは、図２４に示す左前灯具２０７ａのハウジング２２４ａと透光性のアウターカバー２２２ａによって形成される空間Ｋａ２内に搭載される。尚、制御部は、空間Ｋａ２以外の車両１Ｂの所定の場所に配置されてもよい。例えば、制御部は、車両制御部３Ｂと一体的に構成されてもよい。

　図示しない制御部は、照明ユニット２４２ａと、カメラ２４３ａと、ＬｉＤＡＲユニット２４４ａと、ミリ波レーダ２４５ａの動作をそれぞれ制御するように構成されている。

　照明ユニット２４２ａは、車両１Ｂの外部（前方）に向けて光を出射することによって、配光パターンを形成するように構成されている。

　カメラ２４３ａは、車両１Ｂの周辺環境を検出するように構成されている。特に、カメラ２４３ａは、車両１Ｂの周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データを制御部に送信するように構成されている。制御部は、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を特定してもよい。

　ＬｉＤＡＲユニット２４４ａは、車両１Ｂの周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニット２４４ａは、車両１Ｂの周辺環境を示す点群データを取得した上で、当該点群データを制御部に送信するように構成されている。

　ミリ波レーダ２４５ａは、車両１Ｂの周辺環境を示すレーダデータを検出するように構成されている。特に、ミリ波レーダ２４５ａは、レーダデータを取得した上で、当該レーダデータを制御部に送信するように構成されている。制御部は、レーダデータに基づいて、周辺環境情報を取得するように構成されている。周辺環境情報は、車両１Ｂの外部に存在する対象物に関する情報を含んでもよい。周辺環境情報は、例えば、車両１Ｂに対する対象物の位置と方向に関する情報と、車両１Ｂに対する対象物の相対速度に関する情報を含んでもよい。

　また、アウターカバー２２２ａは、ミリ波レーダ２４５ａに対向する突出部２２５ａを有する。つまり、本実施形態では、ミリ波レーダ２４５ａに対向するアウターカバー２２２ａの一部が突出部２２５ａとして形成されている。突出部２２５ａの構造的特徴については後述する。

　本実施形態では、ミリ波レーダ２４５ａの送信アンテナ及び受信アンテナが形成されたアンテナ形成面が突出部２２５ａに対向するようにミリ波レーダ２４５ａが空間Ｋａ２内に搭載されている。また、説明の便宜上、ミリ波レーダ２４５ａの垂直方向（上下方向）は、車両１Ｂの上下方向に平行であるものとする。さらに、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向は、車両１Ｂの水平方向に平行であるものとする。この点において、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向は、ミリ波レーダ２４５ａの左右方向及び前後方向（図２４を参照）を含む方向である。また、既に説明したように、車両１Ｂの水平方向とは、車両１Ｂの前後方向及び左右方向を含む方向である。ミリ波レーダ２４５ａの垂直方向は、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向に直交する方向である。本実施形態では、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向は、車両１Ｂの水平方向と平行である一方、ミリ波レーダ２４５ａの左右方向は車両１Ｂの左右方向と平行ではないと共に、ミリ波レーダ２４５ａの前後方向は車両１Ｂの前後方向と平行ではない。尚、ミリ波レーダ２４５ａの垂直方向は、車両１Ｂの上下方向に必ずしも平行である必要はない。同様に、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向は、車両１Ｂの水平方向に必ずしも平行である必要はない。

　また、センシングシステム２０４ｂ～２０４ｄの各々も同様にして、制御部と、照明ユニットと、カメラと、ＬｉＤＡＲユニットと、ミリ波レーダを備える。特に、センシングシステム２０４ｂのこれらの装置は、図２３に示す右前灯具２０７ｂのハウジング２２４ｂと透光性のアウターカバー２２２ｂによって形成される空間Ｋｂ２内に搭載される。センシングシステム２０４ｃのこれらの装置は、左後灯具２０７ｃのハウジング２２４ｃと透光性のアウターカバー２２２ｃによって形成される空間Ｋｃ２内に搭載される。センシングシステム２０４ｄのこれらの装置は、右後灯具２０７ｄのハウジング２２４ｄと透光性のアウターカバー２２２ｄによって形成される空間Ｋｄ２内に搭載される。

　次に、図２５を参照してアウターカバー２２２ａの一部である突出部２２５ａの構造的特徴について以下に説明する。図２５Ａは、ミリ波レーダ２４５ａに対向するアウターカバー２２２ａの一部である突出部２２５ａの水平方向断面図を示す。図２５Ｂは、突出部２２５ａの垂直方向断面図を示す。

　図２５Ａに示す断面図は、図示しない第１仮想平面によって切断された断面図である。第１仮想平面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａを通ると共に、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向に平行な面である。ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａは、ミリ波レーダ２４５ａの左右方向及び上下方向（垂直方向）における中心を通る軸である。

　図２５Ａに示すように、ミリ波レーダ２４５ａの水平方向における視野Ｆ１（以下、「水平視野Ｆ１」という。）の境界線である２つの視野境界線Ｂ１の交点が水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１として規定される。第１仮想平面によって切断される突出部２２５ａの断面は、その中心がミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１に一致する仮想円Ｅの円弧を構成する。

　また、図２５Ｂに示す断面図は、図示しない第２仮想平面によって切断された断面図である。第２仮想平面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａを通ると共に、ミリ波レーダ２４５ａの垂直方向に平行な面である。

　図２５Ｂに示すように、ミリ波レーダ２４５ａの垂直方向における視野Ｆ２（以下、「垂直視野Ｆ２」という。）の境界線である２つの視野境界線Ｂ２の交点が垂直視野Ｆ２の中心点Ｃ２として規定される。第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａの断面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。

　このように、本実施形態によれば、図２５Ａに示すように、第１仮想平面に切断される突出部２２５ａの断面は、ミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１を中心とした仮想円Ｅの円弧を構成する。このため、ミリ波レーダ２４５ａの送信アンテナから放射される水平方向に略平行な放射電波は、突出部２２５ａに略垂直に入射するので、ミリ波レーダ２４５ａから放射される放射電波が突出部２２５ａによってフレネル反射されることが好適に抑制されうる。このように、アウターカバー２２２ａによって反射された反射電波がミリ波レーダ２４５ａの受信アンテナによって受信されることが好適に防止される。このため、アウターカバー２２２ａによって反射された反射電波に起因したミリ波レーダ２４５ａの動作異常や誤検出を好適に防止することが可能となる。したがって、左前灯具２０７ａ内に搭載されたミリ波レーダ２４５ａの信頼性を向上させることが可能となる。

　また、第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａの断面は、図２５Ｂに示すように、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。このため、突出部２２５ａの外観の意匠性を高めることが可能となる。

　尚、本実施形態では、左前灯具２０７ａの突出部２２５ａの構造的特徴について説明したが、右前灯具２０７ｂ、左後灯具２０７ｃ及び右後灯具２０７ｄのアウターカバーも突出部２２５ａと同様の構造的特徴を有する突出部を備えてもよい。この場合、右前灯具２０７ｂ内に搭載されたミリ波レーダから放射された放射電波が突出部によってフレネル反射されることが好適に防止されるため、右前灯具２０７ｂ内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能となる。また、左後灯具２０７ｃ内に搭載されたミリ波レーダから放射された放射電波が突出部によってフレネル反射されることが好適に防止されるため、左後灯具２０７ｃ内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能となる。さらに、右後灯具２０７ｄ内に搭載されたミリ波レーダから放射された放射電波が突出部によってフレネル反射されることが好適に防止されるため、右後灯具２０７ｄ内に搭載されたミリ波レーダの信頼性を向上させることが可能となる。

（第１変形例）
　次に、図２６Ａ及び図２６Ｂを参照して第３実施形態の第１変形例に係る突出部２２５ａ‐１の構造的特徴について以下に説明する。図２６Ａは、第１変形例に係る突出部２２５ａ‐１の水平方向断面図である。図２６Ｂは、第１変形例に係る突出部２２５ａ‐１の垂直方向断面図である。以降では、既に説明した部材と同一の部材についての説明は省略する。

　図２６Ａに示す断面図は、図示しない第１仮想平面によって切断された断面図である。図２６Ａに示すように、第１仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐１の断面は、その中心がミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１に一致する仮想円Ｅの円弧を構成する。また、図２６Ｂに示す断面図は、図示しない第２仮想平面によって切断された断面図である。図２６Ｂに示すように、第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐１の断面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。第１変形例に係る突出部２２５ａ‐１も本実施形態に係る突出部２２５ａと同一の作用効果を奏する。

（第２変形例）
　次に、図２７Ａ及び図２７Ｂを参照して第３実施形態の第２変形例に係る突出部２２５ａ‐２の構造的特徴について以下に説明する。図２７Ａは、第２変形例に係る突出部２２５ａ‐２の水平方向断面図である。図２７Ｂは、第２変形例に係る突出部２２５ａ‐２の垂直方向断面図である。

　図２７Ａに示す断面図は、図示しない第１仮想平面によって切断された断面図である。図２７Ａに示すように、第１仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐２の断面は、その中心がミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１に一致する仮想円Ｅの円弧を構成する。また、図２７Ｂに示す断面図は、図示しない第２仮想平面によって切断された断面図である。図２７Ｂに示すように、第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐２の断面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。第２変形例に係る突出部２２５ａ‐２も本実施形態に係る突出部２２５ａと同一の作用効果を奏する。

（第３変形例）
　次に、図２８Ａ及び図２８Ｂを参照して第３実施形態の第３変形例に係る突出部２２５ａ‐３の構造的特徴について以下に説明する。図２８Ａは、第３変形例に係る突出部２２５ａ‐３の水平方向断面図である。図２８Ｂは、第３変形例に係る突出部２２５ａ‐３の垂直方向断面図である。

　図２８Ａに示す断面図は、図示しない第１仮想平面によって切断された断面図である。図２８Ａに示すように、第１仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐３の断面は、その中心がミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１に一致する仮想円Ｅの円弧を構成する。また、図２８Ｂに示す断面図は、図示しない第２仮想平面によって切断された断面図である。図２８Ｂに示すように、第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐３の断面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。第３変形例に係る突出部２２５ａ‐３も本実施形態に係る突出部２２５ａと同一の作用効果を奏する。

（第４変形例）
　次に、図２９Ａ及び図２９Ｂを参照して第３実施形態の第４変形例に係る突出部２２５ａ‐４の構造的特徴について以下に説明する。図２９Ａは、第４変形例に係る突出部２２５ａ‐４の水平方向断面図である。図２９Ｂは、第４変形例に係る突出部２２５ａ‐４の垂直方向断面図である。

　図２９Ａに示す断面図は、図示しない第１仮想平面によって切断された断面図である。図２９Ａに示すように、第１仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐４の断面は、その中心がミリ波レーダ２４５ａの水平視野Ｆ１の中心点Ｃ１に一致する仮想円Ｅの円弧を構成する。また、図２９Ｂに示す断面図は、図示しない第２仮想平面によって切断された断面図である。図２９Ｂに示すように、第２仮想平面によって切断される突出部２２５ａ‐４の断面は、ミリ波レーダ２４５ａの中心軸Ａに対して対称となっている。第４変形例に係る突出部２２５ａ‐４も本実施形態に係る突出部２２５ａと同一の作用効果を奏する。

　以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。

　本出願は、２０１９年３月１９日に出願された日本国特許出願（特願２０１９－０５１４８８号）に開示された内容と、２０１９年３月１９日に出願された日本国特許出願（特願２０１９－０５１４８９号）に開示された内容と、２０１９年３月１９日に出願された日本国特許出願（特願２０１９－０５１４９０号）と、２０２０年３月１６日に出願された日本国特許出願（特願２０２０－４５２６９号）に開示された内容を適宜援用する。

Claims

　車両に搭載される車両用センシングシステムであって、
　前記車両の左前コーナー部に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第１レーダデータを取得するように構成された第１ミリ波レーダと、
　前記車両の右前コーナー部に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第２レーダデータを取得するように構成された第２ミリ波レーダと、
　前記左前コーナー部と前記右前コーナー部との間に配置されると共に、前記車両の外部の周辺環境を示す第３レーダデータを取得するように構成された第３ミリ波レーダと、
　を備え、
　前記第１ミリ波レーダは、
　第１送信アンテナと、
　第１受信アンテナと、
　前記第１送信アンテナに電気的に接続された第１送信側ＲＦ回路と、
　前記第１受信アンテナに電気的に接続された第１受信側ＲＦ回路と、
　前記第１受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第１信号処理回路と、を備え、
　前記第２ミリ波レーダは、
　第２送信アンテナと、
　第２受信アンテナと、
　前記第２送信アンテナに電気的に接続された第２送信側ＲＦ回路と、
　前記第２受信アンテナに電気的に接続された第２受信側ＲＦ回路と、
　前記第２受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第２信号処理回路と、を備え、
　前記第３ミリ波レーダは、
　第３受信アンテナと、
　前記第３受信アンテナに電気的に接続された第３受信側ＲＦ回路と、
　前記第３受信側ＲＦ回路から出力されたデジタル信号を処理するように構成された第３信号処理回路と、を備え、
　前記第３受信側ＲＦ回路は、前記第１送信側ＲＦ回路及び前記第２送信側ＲＦ回路と電気的に接続され、
　前記第３ミリ波レーダは、電波を放射するように構成された送信アンテナ及び送信側ＲＦ回路を備えていない、車両用センシングシステム。
　前記第１ミリ波レーダは、左前灯具のアウターカバーとハウジングによって形成される空間内に搭載され、
　前記第２ミリ波レーダは、右前灯具のアウターカバーとハウジングによって形成される空間内に搭載されている、請求項１に記載の車両用センシングシステム。
　前記第３ミリ波レーダは、前記車両の左右方向における前記車両の中心を通る中心軸上に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用センシングシステム。
　前記第３受信アンテナは、前記第１送信アンテナから放射された第１放射電波と前記第２送信アンテナから放射された第２放射電波が互いに干渉することで生成された合成電波の反射波を受信するように構成される、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両用センシングシステム。
　前記第１送信アンテナから放射される第１放射電波のビーム方向を変更するように前記第１ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第１ミリ波レーダ制御部と、
　前記第２送信アンテナから放射される第２放射電波のビーム方向を変更するように前記第２ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第２ミリ波レーダ制御部と、をさらに備え、
　前記車両の走行状態に関連付けられた第１条件が満たされる場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉するように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御され、
　前記第１条件が満たされない場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉しないように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御される、請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両用センシングシステム。
　前記第１条件は、前記車両の走行速度に関連付けられた条件である、請求項５に記載の車両用センシングシステム。
　前記第１送信アンテナから放射される第１放射電波のビーム方向を変更するように前記第１ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第１ミリ波レーダ制御部と、
　前記第２送信アンテナから放射される第２放射電波のビーム方向を変更するように前記第２ミリ波レーダの駆動を制御するように構成された第２ミリ波レーダ制御部と、をさらに備え、
　前記車両の走行状態に関連付けられた第２条件が満たされる場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉しないように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御され、
　前記第２条件が満たされない場合に、前記第１放射電波と前記第２放射電波が互いに干渉するように前記第１ミリ波レーダ及び前記第２ミリ波レーダが制御される、請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両用センシングシステム。
　前記第２条件は、前記車両の車線変更又はターンに関連する条件である、請求項７に記載の車両用センシングシステム。
　請求項１から８のうちいずれか一項に記載の車両用センシングシステムを備えた、車両。
　車両に搭載された車両システムであって、
　左側車両用灯具の左側アウターカバー及び左側ハウジングによって形成された空間内に搭載され、前記車両の外部の周辺環境を示すレーダデータを取得するように構成された左側ミリ波レーダと、
　前記左側ミリ波レーダによって取得されたレーダデータに基づいて、前記車両の第１周辺環境情報を取得するように構成された左側ミリ波レーダ制御部と、を備えた、左側センシングシステムと、
　右側車両用灯具の右側アウターカバー及び右側ハウジングによって形成された空間内に搭載され、前記車両の外部の周辺環境を示すレーダデータを取得するように構成された右側ミリ波レーダと、
　前記右側ミリ波レーダによって取得されたレーダデータに基づいて、前記車両の第２周辺環境情報を取得するように構成された右側ミリ波レーダ制御部と、を備えた、右側センシングシステムと、
　前記第１周辺環境情報と前記第２周辺環境情報との間の比較に応じて、前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれているかどうかを判定し、
　前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報にノイズ情報が含まれている場合に、当該ノイズ情報を前記第１周辺環境情報及び前記第２周辺環境情報から除去する、ように構成されたノイズ情報判定部と、を備えた、車両システム。
　前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報は、前記左側ミリ波レーダから放射された後に、前記左側車両用灯具により反射された反射電波が前記左側ミリ波レーダに入射することで生じ、
　前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報は、前記右側ミリ波レーダから放射された後に、前記右側車両用灯具により反射された反射電波が前記右側ミリ波レーダに入射することで生じる、請求項１０に記載の車両システム。
　前記第１周辺環境情報は、第１対象物に関連した情報を含み、
　前記第２周辺環境情報は、第２対象物に関連した情報を含み、
　前記ノイズ情報判定部は、
　前記第１対象物に関連した情報と前記第２対象物に関連した情報との比較に応じて、前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成される、請求項１０又は１１に記載の車両システム。
　前記第１対象物に関連した情報は、前記第１対象物の位置情報を含み、
　前記第２対象物に関連した情報は、前記第２対象物の位置情報を含み、
　前記第１対象物の位置情報は、前記左側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示し、
　前記第２対象物の位置情報は、前記右側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示し、
　前記第１対象物の位置情報と前記第２対象物の位置情報が前記ＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称である場合に、
　前記ノイズ情報判定部は、
　前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成されている、請求項１２に記載の車両システム。
　前記第１対象物に関連した情報は、前記第１対象物の位置情報及び速度情報を含み、
　前記第２対象物に関連した情報は、前記第２対象物の位置情報及び速度情報を含み、
　前記第１対象物の位置情報は、前記左側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示し、
　前記第２対象物の位置情報は、前記右側ミリ波レーダに対して設定されたＸＹ座標系における座標を示し、
　前記第１対象物の速度情報は、前記第１対象物と前記左側ミリ波レーダとの間の相対速度を示し、
　前記第２対象物の速度情報は、前記第２対象物と前記右側ミリ波レーダとの間の相対速度を示し、
　前記第１対象物の位置情報と前記第２対象物の位置情報が前記ＸＹ座標系を構成するＹ軸に対して対称であると共に、前記第１対象物の速度情報と前記第２対象物の速度情報が互いに一致する場合に、
　前記ノイズ情報判定部は、
　前記第１対象物に関連した情報を前記第１周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定すると共に、前記第２対象物に関連した情報を前記第２周辺環境情報に含まれるノイズ情報として決定するように構成されている、請求項１２に記載の車両システム。
　請求項１０から１４のうちいずれか一項に記載の車両システムを備えた、車両。
　車両に搭載された車両用灯具であって、
　アウターカバーと、
　ハウジングと、
　前記アウターカバーと前記ハウジングにより形成された空間内に配置され、前記車両の周辺環境を示すデータを取得するように構成されたミリ波レーダと、を備え、
　前記ミリ波レーダに対向する前記アウターカバーの一部の第１仮想平面に切断される断面は、前記ミリ波レーダの水平視野の中心点を中心とした仮想円の円弧を構成し、
　前記第１仮想平面は、前記ミリ波レーダの中心軸を通ると共に、前記ミリ波レーダの水平方向に平行な面である、車両用灯具。
　前記ミリ波レーダに対向する前記アウターカバーの一部の第２仮想平面に切断される断面は、前記ミリ波レーダの中心軸に対して対称となっており、
　前記第２仮想平面は、前記ミリ波レーダの中心軸を通ると共に、前記ミリ波レーダの垂直方向に平行な面である、請求項１６に記載の車両用灯具。
　請求項１６又は１７に記載の車両用灯具を備えた車両。