WO2020189487A1 - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

シリンダ（９）に摺動可能に支持された筒状のプランジャ（１０）と、シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）とプランジャ（１０）との間に配置されたチェックバルブ（２０）と、プランジャ（１０）とシリンダ（９）との間のリーク隙間（１９）とプランジャ（１０）の内部とを連通する連通路（３０）と、シリンダ（９）の外側と内側とを結ぶ給油通路（３１）と、チェックバルブ（２０）から一端側へ立ち上がり給油通路（３１）よりも一端側にリザーバ室（２７）内への開口部（４５）を備える筒状のセパレート部材（４０）とを備えるチェーンテンショナとした。

Description

チェーンテンショナ

　この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

　自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものや、クランクシャフトの回転をオイルポンプ等の補機に伝達するものや、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するものや、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するもの等がある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

　チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、チェーンテンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている（例えば、特許文献１参照）。

　また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１、２参照）。

　例えば、図５に示すチェーンテンショナ６０は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持された筒状のプランジャ１０と、そのプランジャ１０をシリンダ９から一端側へ突出する方向に付勢するリターンスプリング３３と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、シリンダ９内においてプランジャ１０の他端側に形成されプランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１８と、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられリザーバ室２７から圧力室１８へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２０と、を備えている。

　シリンダ９は、エンジンのオイルポンプ等によって供給されるオイルを、内側に導入する給油通路３１を有し、その給油通路３１が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間１９が形成されている。リーク隙間１９は微小な隙間で構成され、圧力室１８からオイル供給空間２８を経てシリンダ９の一端の開口に至っている。また、リーク隙間１９及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは連通路３０で連通している。さらに、プランジャ１０をチェーンのバタつきに追従させるため、プランジャ１０に推力を付与するリターンスプリング３３を設けている。

　エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内の他端側に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」と称する）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室１８側の圧力増大によってチェックバルブ２０は閉じられ、オイルは、圧力室１８からリーク隙間１９を通ってオイル供給空間２８側へ流出する。このリーク隙間１９を通るオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、チェーンのバタつきを防止する。このとき、オイルの一部は、オイル供給空間２８よりも一端側のリーク隙間１９を通じてチェーンテンショナ６０の外部へ流出し、エンジン側へ戻っていく。しかし、リーク隙間１９は微小な隙間であり流路の抵抗が大きいので、大部分のオイルは、連通路３０を通じてオイル供給空間２８からリザーバ室２７へと戻される（図５中の矢印参照）。

　一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０がシリンダ９から一端側へ突出する方向（以下、「突出方向」と称する）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２０が開き、リザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに突出方向へ移動する。

特公平３－０１０８１９号公報 特開２０１５－１８３７６７号公報

　図５に記載の従来のチェーンテンショナ６０では、エンジン始動直後において、オイルポンプからエンジン内のオイル配管を通じてオイルが供給されるまでの間は、テンショナ内に貯留したオイルで油圧ダンパ力を発生させることとなる。このため、テンショナ内に貯留するオイルの量は多いほうがよい。しかし、エンジンを停止すると、オイル配管の中にあるオイルは、その自重でエンジンの下方に設けたオイルパンに落ちていく。また、テンショナ内のオイルも、エンジン側のオイル配管への接続部である給油通路３１の高さまで油面が低下する。このため、エンジンに対するテンショナの取付角度や給油通路３１の位置によっては、エンジン始動直後において、シリンダ９内に必要なオイル量を確保することができず、適切なダンパ力を発生できない場合があった。

　また、従来のチェーンテンショナ６０では、エンジン始動直後において、給油通路３１からシリンダ９内に流入するオイルとともに、オイル配管内の空気が気泡となって圧力室１８に流入する可能性があった。気泡が混入したオイルが圧力室１８に流入すると、ダンパ不良が生じて適切なダンパ力を発生できない場合があった。

　そこで、この発明が解決しようとする課題は、エンジン始動直後において適切なダンパ力を発生するチェーンテンショナとすることである。

　上記課題を解決するため、この発明は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャを前記シリンダの一端から突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、前記プランジャ内に形成されたリザーバ室と、前記リザーバ室から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間のリーク隙間と、前記リーク隙間と前記プランジャの内部とを連通する連通路と、前記シリンダの外側と内側とを結ぶ給油通路と、前記チェックバルブから一端側へ立ち上がり前記給油通路よりも一端側に前記リザーバ室内への開口部を備える筒状のセパレート部材とを備えるチェーンテンショナを採用した。

　ここで、前記チェックバルブは、前記リザーバ室と前記圧力室とを結ぶ弁孔が形成されたバルブシートと、前記弁孔を開閉弁する弁体とを備え、前記セパレート部材の他端に、前記プランジャと前記バルブシートとの間に挟んで固定される接続部を備える構成を採用することができる。

　また、前記セパレート部材の前記接続部は、前記バルブシートに加締め固定されている構成を採用することができる。

　これらの各態様において、前記セパレート部材は、前記給油通路よりも他端側に前記プランジャの内周に密着する大径部を、前記給油通路よりも一端側に前記プランジャの内周との間に隙間を介在する小径部を備える構成を採用することができる。

　また、これらの各態様において、前記プランジャを前記シリンダの一端から突出する方向に付勢するリターンスプリングを備え、前記リターンスプリングは、前記プランジャ側を小径側とするテーパ状のコイルスプリングである構成を採用することができる。

　さらに、これらの各態様において、前記給油通路よりも一端側における前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間にシールリングを備える構成を採用することができる。

　この発明は、エンジン始動直後において適切なダンパ力を発生するチェーンテンショナとすることができる。

この発明の実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図 図１のチェーンテンショナの右側面図 図２Ａの背面図 この発明の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 この発明の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 図３Ａの実施形態の変形例を示す縦断面図 従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図

　図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。

　エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

　図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを備えている。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。

　シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１１の孔１１ａ（図２Ａ、図２Ｂ参照）に挿通されたボルト１２を締め込むことによって、シリンダブロック等のエンジン壁面に固定されている。チェーンテンショナ１をエンジン壁面に取り付ける場合、その仕様によって、例えば、図３Ａに示すようにチェーンテンショナ１を水平状態に設定したり、あるいは、プランジャ１０の突出方向が斜め下向きになるように設定される場合もあるが、この実施形態では、図１及び図３Ｂに示すように、プランジャ１０の突出方向が斜め上向きになるように設定されている。

　プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）やＳＣｒ（クローム鋼）等の鋼材）である。

　シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。

　プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられたバルブシート２１と、そのバルブシート２１に備えられる弁孔２１ａと、その弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体２５であるチェックボール（以下、チェックボール２５と称する）と、チェックボール２５の移動範囲を規制するリテーナ２６とからなる。リテーナ２６は、チェックボール２５が圧力室１８側へ離脱することを防止する保持部２６ａと、その保持部２６ａをバルブシート２１に支持する裾部２６ｂとを備えている。裾部２６ｂから圧力室１８側に立ち上がる放射状の保持部２６ａは、バルブシート２１の弁孔２１ａ周囲の円筒状の突部に嵌合している。また、裾部２６ｂは、バルブシート２１の端面２１ｃに当接している。

　ここで、プランジャ１０の内部は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７となっている。チェックバルブ２０のバルブシート２１はリザーバ室２７の他端に取り付けられている。バルブシート２１は円柱又は円盤状を成し、弁孔２１ａは、そのバルブシート２１の軸心に一端側と他端側を貫通するように形成されている。弁体２５が弁孔２１ａから他端側へ離脱している場合には、その弁孔２１ａを通じて、圧力室１８とリザーバ室２７とが連通する。

　プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間には、圧力室１８内から圧力室１８外へオイルをリークさせるリーク隙間１９が設けられている。リーク隙間１９の大きさは、例えば、シリンダ９の内周１４とプランジャ１０の外周１５との半径差で、０．００５～０．１００ｍｍの範囲に設定することができる。

　また、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４の間には、リーク隙間１９に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に環状に形成されている。オイル供給空間２８を形成するための凹部１６は、プランジャ１０が突出方向、押込み方向にそれぞれ移動した際にも給油通路３１と連通する範囲に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれリーク隙間１９が存在する。

　圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、他端がシリンダ９の底部１３で支持され、一端がリテーナ２６の裾部２６ｂ及びバルブシート２１を介してプランジャ１０を押圧している。この押圧によって、プランジャ１０は突出方向へ付勢されている。この実施形態では、リターンスプリング３３として、プランジャ１０側を小径側とするテーパ状のコイルスプリングを採用している。

　プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、リーク隙間１９とも連通している。

　連通路３０は、シリンダ９の取付片１１をエンジン壁面に固定した状態で、プランジャ１０の上側の半周に位置するように設けられている。具体的には、連通路３０は、プランジャ１０の径方向上側部分で、且つ、プランジャ１０の外周寸法の半分に相当する範囲内に設けられ、特に、この実施形態では、連通路３０は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。このため、リザーバ室２７の内部に空気が存在するときに、その空気を連通路３０から円滑に排出することが可能である。

　シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。図２Ｂに示すように、給油通路３１の入口は、その給油通路３１のエンジン壁面側へ開口している。チェーンテンショナ１をエンジン壁面に取り付けた際に、この開口が、エンジンのオイルポンプからのオイル配管に接続される。また、給油通路３１の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２８に臨んでいる。この給油通路３１によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。

　リザーバ室２７には、チェックバルブ２０から一端側へ立ち上がる筒状のセパレート部材４０が備えられている。

　セパレート部材４０は、筒状を成す部材の軸方向の一端が、給油通路３１の出口及び連通路３０のリザーバ室２７内への開口よりもさらに一端側に位置している。そのセパレート部材４０の軸方向の一端には、リザーバ室２７内への開口部４５を備えている。また、セパレート部材４０の軸方向の他端には、プランジャ１０とバルブシート２１との間に挟んで固定される接続部４３を備えている。

　セパレート部材４０は、シリンダ９の軸方向に対して、給油通路３１よりも他端側にプランジャ１０の内周に密着する大径部４１を備えることができる。プランジャ１０の内周は円筒面であるので、大径部４１の外周も円筒面となっている。

　また、セパレート部材４０は、シリンダ９の軸方向に対して、給油通路３１よりも一端側に、大径部４１よりも小径でプランジャ１０の内周との間に隙間を介在する小径部４２を備えている。プランジャ１０の内周及び小径部４２の外周は同心の円筒面であり、プランジャ１０の内周の円筒面と小径部４２の外周の円筒面との間は、全周に亘る一定の隙間となっている。大径部４１と小径部４２との間は、段部４４で接続されている。なお、セパレート部材４０として、例えば、大径部４１を備えずに、一定の径で連続する小径部４２のみで構成される筒状部材としたり、あるいは、途中で径が変化するテーパ部を備えた構成を採用することもできる。また、大径部４１と小径部４２とを備える場合において、その大径部４１と小径部４２との間をテーパ部で接続した構成としてもよい。

　この実施形態では、小径部４２は、シリンダ９の軸方向に対して、給油通路３１よりも一端側の部分に加え、給油通路３１の出口付近、及び、連通路３０のリザーバ室２７内への開口付近にも位置している。このため、大径部４１と小径部４２との間を結ぶ段部４４は、給油通路３１の出口付近よりも他端側に位置し、また、連通路３０のリザーバ室２７内への開口よりも他端側に位置している。

　給油通路３１よりも一端側において、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間にシールリング５０が備えられている。シールリング５０は、プランジャ１０の外周１５に形成されたシール溝５１に収納され、リーク隙間１９を通じてシリンダ９の外部へ漏出するオイルを低減する。シールリング５０としては、例えば、樹脂製やゴム製、金属製の環状部材を採用することができる。

　このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。通常運転時、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング３３の推力よりもチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。そして、プランジャ１０とともにバルブシート２１が圧力室１８側へ移動する。プランジャ１０及びバルブシート２１の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０が閉じられて圧力室１８を密閉する。このとき、圧力室１８内からリーク隙間１９を通じて流出するオイルのほとんどは、オイル供給空間２８、連通路３０を通じてリザーバ室２７へ戻っていく。このリーク隙間１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、チェーン６のバタつきを防止する。

　また、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなった場合には、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向へ移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、エンジン側のオイル配管から、給油通路３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。

　また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、リザーバ室２７に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。

　ここで、エンジンの稼働中は、エンジン側のオイル配管から給油通路３１を通じてオイルがシリンダ９内に供給され、そのオイルは、連通路３０を通じてプランジャ１０の内部のリザーバ室２７に流入するので、通常は、シリンダ９内のオイルが不足することはない。しかし、従来のチェーンテンショナ６０では、エンジンが停止してエンジン側のオイル配管内の供給圧が無くなると、オイル配管の中にあるオイルはその自重でエンジンの下方に設けたオイルパンに落ちていき、チェーンテンショナ６０内のオイルも、エンジン側のオイル配管への接続部である給油通路３１の高さまで油面が低下してしまう状態であった。このため、運転条件によっては、エンジン始動直後にシリンダ９内のオイルが不足する場合があった。

　それに対して、この発明では、プランジャ１０内のリザーバ室２７にセパレート部材４０を配置したので、エンジン停止時は、セパレート部材４０内にオイルが貯留し、その貯留されたオイルは、連通路３０、オイル供給空間２８、給油通路３１側には流出しにくい構造となっている。これは、図３Ｂに示すように、チェーンテンショナ１のエンジン壁面への取り付け状態で、セパレート部材４０の開口部４５が、連通路３０や給油通路３１よりも一端側、すなわち上方に位置するからである。このため、シリンダ９内へのオイルの保持機能を確保しつつ、給油通路３１の位置や、エンジン壁面に対するチェーンテンショナ１の取付角度の設定の自由度が向上するという利点がある。また、セパレート部材４０は、プランジャ１０内に配置できるため、チェーンテンショナ１のサイズを大型化することがない。

　また、エンジン始動直後等において、プランジャ１０内に気泡（エア）を含んだオイルが流入した場合、その気泡を含んだオイルはプランジャ１０の一端側へ移動する。このとき、プランジャ１０の突出端１７が斜め上向きであるので、気泡はプランジャ１０内の突出端１７側の上部へ留まり、図３Ｂ中に矢印で示すように、オイルのみがセパレート部材４０内をチェックバルブ２０側へ流入する。これにより、圧力室１８内への気泡の混入を抑制することができ、ダンパ不良の発生を防止することができる。

　なお、チェーンテンショナ１のエンジン壁面への取り付け状態が、仮に、図３Ａに示す水平状態であっても、セパレート部材４０を配置したことによって連通路３０とチェックバルブ２０との間の距離が長くなるので、エンジン停止時等におけるシリンダ９外へのオイルの流出防止の効果や、エンジン始動時等における圧力室１８内への気泡の混入の抑制効果は、ある程度期待できる。

　この実施形態では、セパレート部材４０を、プランジャ１０とバルブシート２１との間に挟んで固定している。具体的には、図３Ａ、図３Ｂに示すように、セパレート部材４０の他端に外径側に突出するフランジ状の接続部４３を設けて、その接続部４３を、プランジャ１０の他端側に設けた段部の端面１０ａと、バルブシート２１の背面との間で挟んで固定している。このような挟み込みによる固定としたことで、セパレート部材４０の軸方向位置が位置決めされ、セパレート部材４０の一端側の開口部４５がプランジャ１０内の一端側の端面に接することがない。このため、オイルの通路を確実に確保することができる。したがって、セパレート部材４０の一端側の端縁にオイルが流通するための溝を設けたり、あるいは、セパレート部材４０の側周面を内外に貫通する孔等を設ける必要がなく、セパレート部材４０をシンプルな構造とできる。さらに、その挟み込みによるセパレート部材４０の固定は、リターンスプリング３３の付勢力によってより充分な強度が確保されている。

　また、セパレート部材４０は、シリンダ９の軸方向に対して、給油通路３１よりも他端側にプランジャ１０の内周に密着する大径部４１を備えているので、セパレート部材４０とプランジャ１０との径方向位置も正しく位置決めされる。

　上記の実施形態の変形例を図４に示す。図４の例では、セパレート部材４０の他端側の構造として、外径側に突出するフランジ状の接続部４３に加えて、そのフランジ状の接続部４３の外径側端部から軸方向他端側へ伸びる円筒状の接続部４６を設けたものである。フランジ状の接続部４３は、プランジャ１０の他端側に設けた段部の端面１０ａと、バルブシート２１の背面との間で挟んで固定され、円筒状の接続部４６は、バルブシート２１の外周面２１ｂとプランジャ１０の内周面との間に挟んで固定されている。これにより、セパレート部材４０は、バルブシート２１とプランジャ１０との間でよりしっかりと固定される。

　このとき、セパレート部材４０の円筒状の接続部４６、あるいは、フランジ状の接続部４３と円筒状の接続部４６の両方が、バルブシート２１に対して加締め固定されている構造を採用できる。すなわち、セパレート部材４０を構成する金属製の筒状部材の他端をバルブシート２１の外周面２１ｂや背面等に沿って塑性変形させることにより、セパレート部材４０とバルブシート２１とを一体に固定した構造とすることができる。

　セパレート部材４０とバルブシート２１とが一体に固定される構造を採用すれば、チェックバルブ２０とセパレート部材４０とを、互いに一体となったアッセンブリの状態で提供できる。このため、部品管理が容易になるとともに、チェーンテンショナ１のシリンダ９内への部品の組み付けが容易である。

　また、チェックバルブ２０とセパレート部材４０とをアッセンブリとした場合、バルブシート２１のプランジャ１０に対する逆組み（誤組み）防止の効果も期待できる。すなわち、仮に、バルブシート２１をプランジャ１０に対して表裏逆向きに組み付けようとした場合、セパレート部材４０はプランジャ１０内に収容されず、逆に、シリンダ９の底部１３側へ突出した状態となる。このため、セパレート部材４０が底部１３に当たると、それ以上プランジャ１０が他端側へ押し込まなくなるので、逆組みを防止することができる。

　セパレート部材４０とバルブシート２１とを一体に固定する構造としては、上記のような加締め固定以外にも、例えば、バルブシート２１の外周面２１ｂに、筒状を成すセパレート部材４０の他端を圧入する構造を採用することができる。

　上記の実施形態において、リターンスプリング３３は、端面１０ａ側に向く一端が、底部１３側に向く他端よりも小径となるテーパ形状のコイルばねで構成されている。このため、小径側の一端がバルブシート２１を押圧する力の方向がバルブシート２１側へ向かうにつれて軸心に近づく方向となり、バルブシート２１とプランジャ１０との一体性がより高まる効果がある。また、リテーナ２６の裾部２６ｂは、バルブシート２１の弁孔２１ａ周囲に位置し、比較的内径寄りの部分にある。このため、リターンスプリング３３の小径側の一端がリテーナ２６の裾部２６ｂを押圧しやすくなり、リテーナ２６がバルブシート２１に保持されやすくなる。また、裾部２６ｂから圧力室１８側に立ち上がる放射状の保持部２６ａの外周にリターンスプリング３３の小径側の端部が嵌ることで、その小径側の端部がリテーナ２６及びバルブシート２１に固定されて、リターンスプリング３３の伸縮動作が安定する効果も期待できる。なお、リターンスプリング３３は、全長に亘って外径が一定のコイルばねを採用することも可能である。

　さらに、上記の実施形態では、給油通路３１よりも一端側におけるプランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間にシールリング５０を備えたので、オイルがリーク隙間１９を通じてシリンダ９の外部へ流出することを防止できる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１　チェーンテンショナ
９　シリンダ
１０　プランジャ
１４　内周
１５　外周
１８　圧力室
１９　リーク隙間
２０　チェックバルブ
２１　バルブシート
２１ａ　弁孔
２５　弁体（チェックボール）
２７　リザーバ室
３０　連通路
３１　給油通路
３３　リターンスプリング
４０　セパレート部材
４１　大径部
４２　小径部
４３，４６　接続部
４５　開口部
５０　シールリング

Claims (6)

1. 　一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）と、前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、前記プランジャ（１０）内に形成されたリザーバ室（２７）と、前記リザーバ室（２７）から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２０）と、前記プランジャ（１０）の外周（１５）と前記シリンダ（９）の内周（１４）との間のリーク隙間（１９）と、前記リーク隙間（１９）と前記プランジャ（１０）の内部とを連通する連通路（３０）と、前記シリンダ（９）の外側と内側とを結ぶ給油通路（３１）と、前記チェックバルブ（２０）から一端側へ立ち上がり前記給油通路（３１）よりも一端側に前記リザーバ室（２７）内への開口部（４５）を備える筒状のセパレート部材（４０）と、を備えるチェーンテンショナ。
2. 　前記チェックバルブ（２０）は、前記リザーバ室（２７）と前記圧力室（１８）とを結ぶ弁孔（２１ａ）が形成されたバルブシート（２１）と、前記弁孔（２１ａ）を開閉弁する弁体（２５）とを備え、
   　前記セパレート部材（４０）の他端に、前記プランジャ（１０）と前記バルブシート（２１）との間に挟んで固定される接続部（４３，４６）を備える請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 　前記セパレート部材（４０）の前記接続部（４３，４６）は、前記バルブシート（２１）に加締め固定されている請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 　前記セパレート部材（４０）は、前記給油通路（３１）よりも他端側に前記プランジャ（１０）の内周に密着する大径部（４１）を、前記給油通路（３１）よりも一端側に前記プランジャ（１０）の内周との間に隙間を介在する小径部（４２）を備える請求項１から３のいずれか１つに記載のチェーンテンショナ。
5. 　前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）を備え、前記リターンスプリング（３３）は、前記プランジャ（１０）側を小径側とするテーパ状のコイルスプリングである請求項１から４のいずれか１つに記載のチェーンテンショナ。
6. 　前記給油通路（３１）よりも一端側における前記プランジャ（１０）の外周（１５）と前記シリンダ（９）の内周（１４）との間にシールリング（５０）を備える請求項１から５のいずれか１つに記載のチェーンテンショナ。

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