WO2020188930A1 - 車両の変速制御装置および変速制御方法 - Google Patents

車両の変速制御装置および変速制御方法 Download PDF

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WO2020188930A1
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克宏 松尾
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a shift control device and a shift control method for a vehicle including a motor as a drive source and a stepped automatic transmission.
  • shifting switching of gears
  • shifting switching of gears
  • the torque phase that shifts torque transmission from the friction engaging element released by shifting to the friction engaging element engaged by shifting, and then the rotation speed on the input side (drive source side) is set to the shifting destination.
  • Inertia phase to shift to the target rotation speed according to the shift stage of.
  • Patent Document 1 discloses a technique of shifting the rotation speed on the drive source side to the target rotation speed by using a motor when the torque phase is shifted to the inertia phase. Patent Document 1 exemplifies that the transition from the torque phase to the inertia phase is determined based on the detection results of the input rotation speed and the output rotation speed of the automatic transmission.
  • the engine has a resonance rotation region in a relatively low rotation region, and when the engine rotation speed enters this resonance rotation region, vibration is generated in the engine. It is considered that the input torque fluctuates momentarily due to this engine vibration, and the input rotation speed changes momentarily by a certain amount or more, so that it may be erroneously determined that the phase has shifted to the inertia phase. In addition, even if there is no fluctuation in the input torque to the automatic transmission, the rotation speed changes momentarily above a certain level due to backlash of the gears of the power transmission system and rattling due to twisting of the shaft, and the phase shifts to the inertia phase. It is considered that there may be a case where the judgment is erroneous.
  • the present invention In a vehicle equipped with an engine and a motor as a drive source and equipped with a stepped automatic transmission, the present invention appropriately performs control for rapidly shifting the rotation speed on the drive source side by using a motor in the inertia phase. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for a vehicle capable of enabling the transmission.
  • the vehicle speed change control device of the present invention has a torque phase and an inertia phase at the time of shifting of an automatic transmission which is interposed between a drive source having an engine and a motor and a drive wheel and shifts by changing friction engaging elements.
  • the shift control means has a gear ratio equal to or higher than a preset threshold value. For example, a transition determination unit that determines that the torque phase has shifted to the inertia phase, and a rotation speed control unit that controls the rotation speed of the motor toward the target rotation speed when the transition is determined by the transition determination unit.
  • the shift determination unit is an auto downshift in which the shift is an auto downshift according to a decrease in vehicle speed when the vehicle is traveling on the coast, and the rotation fluctuation input condition is a condition in which the rotation fluctuation is input to the automatic transmission.
  • the shift is determined after performing a filter process for smoothing the gear ratio as compared with the case where the rotation fluctuation input condition is not satisfied.
  • the rotation fluctuation input condition is preferably the first rotation fluctuation input condition defined as the rotation speed of the engine is in the resonance rotation speed region of the engine.
  • the first rotation fluctuation input condition preferably includes that the clutch involved in power transmission from the engine to the automatic transmission is in an engaged state.
  • the rotation fluctuation input condition is preferably a second rotation fluctuation input condition defined as being in a region near zero cross where the input torque to the automatic transmission reverses between positive and negative. It is preferable that the second rotation fluctuation input condition includes a low vehicle speed state in which the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined vehicle speed.
  • the shift control means sets a first time constant according to the rotation speed of the engine and the engaged state of the clutch when the first rotation fluctuation input condition is satisfied, and when the second rotation fluctuation input condition is satisfied, the shift control means It is preferable to set the second time constant according to the vehicle speed and perform the filtering process using the larger time constant of the first time constant and the second time constant.
  • Another vehicle shift control device of the present invention has a torque phase and a torque phase during a shift of an automatic transmission that is interposed between a drive source having an engine and a motor and a drive wheel and shifts by changing friction engagement elements.
  • the speed change control means has a threshold value at which a speed change ratio is preset. If it is the above, the transition determination unit that determines that the torque phase has shifted to the inertia phase, and the rotation speed that controls the rotation speed of the motor toward the target rotation speed when the transition is determined by the transition determination unit.
  • the shift determination unit includes a control unit, and the shift determination unit is an automatic downshift in which the shift is an auto downshift according to a decrease in vehicle speed when the vehicle is traveling on the coast, and is a condition in which rotation fluctuation is input to the automatic transmission.
  • the threshold value is set larger than when the rotation fluctuation input condition is not satisfied.
  • the present invention it is possible to suppress erroneous determination of the transition to the inertia phase during coastal driving, and appropriately implement control to rapidly shift the rotation speed on the drive source side to the inertia phase by using a motor. This makes it possible to suppress the occurrence of front-rear acceleration of the vehicle, which gives the driver a sense of discomfort.
  • the vehicle according to the present embodiment is a hybrid vehicle equipped with an engine 2 and a motor / generator (simply also referred to as a motor) 3 as a drive source 1.
  • a stepped automatic transmission 4 that shifts gears by exchanging frictional engaging elements is interposed between the drive source 1 and the drive wheels 5.
  • the motor / generator 3 comprises a synchronous motor using a permanent magnet in the rotor, and operates as a motor during power running operation and also as a generator (generator) during regenerative operation.
  • a first clutch 6 is interposed between the motor 3 and the engine 2, and the first clutch 6 is detachably coupled between the engine 2 and the motor 3.
  • the first clutch 6 has a configuration in which the transmission torque capacity can be continuously changed.
  • a normally closed type dry type in which the transmission torque capacity can be changed by continuously controlling the clutch operating hydraulic pressure with a proportional solenoid valve or the like. It consists of a single plate clutch or a wet multi-plate clutch.
  • a second clutch 7 is interposed between the motor 3 and the automatic transmission 4, and the second clutch 7 is detachably coupled between the motor 3 and the automatic transmission 4. .
  • the second clutch 7 has a configuration in which the transmission torque capacity can be continuously changed.
  • the transmission torque capacity can be changed by continuously controlling the clutch operating hydraulic pressure with a proportional solenoid valve. It consists of a wet multi-plate clutch or a dry single-plate clutch.
  • the automatic transmission 4 selectively engages and disengages a plurality of friction engaging elements (clutch, brake, etc.), and by combining the engagement and disengagement of these friction engaging elements, a plurality of forward movements are performed. It realizes gears (here, 7th forward speed) and 1st reverse speed. As a result, the automatic transmission 4 shifts the rotation input from the input shaft 4a at a gear ratio according to the selected shift stage and outputs the rotation to the output shaft 4b. This output rotation is distributed and transmitted to the left and right drive wheels 5 via the differential gear device 8.
  • an electric vehicle driving mode in which only the power of the motor 3 is used as a driving source and a hybrid driving mode (HEV mode) in which the engine 2 is driven together with the motor 3 as a driving source are selected. It is possible.
  • An electronic control unit (ECU) 10 is provided as an integrated controller for integrated control of the power train and the like of the vehicle, an engine control unit (engine CU) 20 is provided for controlling the engine 2, and a motor 3 is provided.
  • a motor control unit (motor CU) 30 is provided for control, and an automatic transmission control unit (ATCU) 40 having a function as a shift control means for controlling the automatic transmission 4 is provided.
  • each of these control units 10, 20, 30, and 40 includes a storage device consisting of a CPU, RAM / ROM, an input interface, an output interface, a bus that connects them to each other, and the like. ..
  • a control valve 50 is provided from a hydraulic circuit controlled by the ECU 10 or ATCU 40 and equipped with various valves to control the release and engagement of the friction engagement element in the automatic transmission 4 and the first clutch 6 and the second clutch 7 by hydraulic pressure.
  • the ECU 10 selects EV mode or HEV mode based on the detection information related to the vehicle operating state such as the throttle opening (load) Tvo of the vehicle and the vehicle speed Vsp, and selects through the control units 20 and 30 and the control valve 50. Control to drive mode.
  • the ECU 10 selects the EV mode at low load and low vehicle speed, including when starting from a stopped state, for example. In this EV mode, since power from the engine 2 is not required, the first clutch 6 is released and the second clutch 7 is engaged, and the automatic transmission 4 is put into a power transmission state. In this state, the vehicle is driven only by the motor 3.
  • the ECU 10 selects the HEV mode, for example, during high-speed driving or heavy-load driving.
  • the first clutch 6 and the second clutch 7 are engaged together, and the automatic transmission 4 is put into a power transmission state.
  • both the output rotation from the engine 2 and the output rotation from the motor 3 are input to the transmission input shaft 4a, and hybrid traveling is performed by both.
  • the motor / generator 3 can regenerate and recover the braking energy when the vehicle decelerates, and in the HEV mode, the surplus energy of the engine 2 can be recovered as electric power.
  • the first clutch 6 when transitioning from the EV mode to the HEV mode, the first clutch 6 is engaged and the engine 2 is started by using the torque of the motor 3. Further, at this time, the transmission torque capacity of the first clutch 6 is variably controlled and slip-engaged, so that a smooth mode transition is possible.
  • the second clutch 7 is interposed between the motor / generator 3 and the automatic transmission 4, but the second clutch 7 is placed between the automatic transmission 4 and the differential gear device 8. It may be intervened. Further, as the second clutch 7, the existing friction engaging element for selecting the forward gear or the friction engaging element for selecting the reverse gear in the automatic transmission 4 may be diverted.
  • the shift of the stepped automatic transmission 4 (switching of the shift stage) is performed by the ATCU 40 as a shift control means.
  • the ATCU 40 uses the upshift map and the downshift map stored in the storage device to perform a shift such as an upshift or a downshift based on the throttle opening (load) Tvo of the vehicle, the vehicle speed Vsp, and the like.
  • the upshift map and the downshift map are individually set in the EV mode and the HEV mode.
  • detection information is input to the ATCU 40 from each sensor such as a throttle opening sensor, a vehicle speed sensor, an input rotation sensor, and an output rotation sensor.
  • the input rotation sensor detects the input rotation speed Nin to the automatic transmission 4, for example, a turbine that detects the turbine rotation speed of a torque converter (not shown) located upstream of the stepped automatic transmission 4.
  • a rotation sensor is applied.
  • the output rotation sensor detects the output rotation speed Nut from the automatic transmission 4, for example, the rotation speed of the output shaft 4b.
  • the torque phase and the inertia phase proceed in order. That is, at the time of shifting, the ATCU 40 replaces the friction engaging element by engaging while releasing the release side friction engaging element, but at this time, first, the transmission input rotation speed does not change. A torque phase in which only the output shaft torque changes proceeds, and then an inertia phase in which the transmission input rotation speed changes due to a change in the inertial force (inertia) of the drive source system proceeds.
  • the ATCU 20 controls the friction engaging element and controls the input rotation of the automatic transmission 4 according to the progress of the torque phase and the inertia phase.
  • the target driving force of the vehicle is set by controlling the total capacity of the torque capacity (release torque) of the release side friction engagement element and the torque capacity (engagement torque) of the engagement side friction engagement element. Realize.
  • the release torque is set to zero and the engagement torque is controlled to achieve the target driving force.
  • the ATCU 40 includes a transition determination unit 41 that determines the transition from the torque phase to the inertia phase at the time of shifting, and the release torque according to the torque phase until the transition determination unit 41 determines the transition from the torque phase to the inertia phase. And the engagement torque are controlled, and when the transition determination unit 41 determines the transition from the torque phase to the inertia phase, the engagement torque is controlled according to the inertia phase.
  • the ATCU 40 is provided with a rotation speed control unit 42 that controls the rotation speed of the motor 3 toward the target rotation speed when the transition determination unit 41 determines the transition from the torque phase to the inertia phase.
  • the input rotation speed to the automatic transmission 4 is shifted to the target rotation speed, but the input rotation speed is quickly shifted to the target rotation speed by controlling the rotation speed of the motor 3 which is faster than the engine 2. It becomes possible to do.
  • the shift determination unit 41 determines that the torque phase has shifted to the inertia phase.
  • the gear ratio starts to shift from the value of the gear before the gear to the value of the gear at the destination, so that the gear ratio changes. Therefore, by detecting this change in the gear ratio, it can be determined that the torque phase has shifted to the inertia phase.
  • the threshold Grs is set to a value smaller than the magnitude of the gear ratio generated in this way.
  • the threshold Grs is set to a value equal to or higher than a certain value so as to avoid this.
  • the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout of the automatic transmission 4 may fluctuate momentarily due to various factors, and the gear ratio Gr is a threshold even though the inertia phase has not been entered due to this fluctuation.
  • the gear ratio Gr is a threshold even though the inertia phase has not been entered due to this fluctuation.
  • the shift is determined by the filter processing value FGr obtained by smoothing the gear ratio Gr calculated for each control cycle by the filter processing unit 41B.
  • FIG. 2 is a control block diagram related to the transition determination by the transition determination unit 41.
  • the transition determination unit 41 compares the filter processing unit 41B that filters the gear ratio Gr and outputs the filter processing value FGr with the output gear ratio filter processing value FGr with the threshold value Grs. Therefore, it is provided with a comparison determination unit 41A that determines the transition to the inertia phase based on whether or not the filter processing value FGr is equal to or higher than the threshold value Grs.
  • the filter processing unit 41B performs the filter processing as shown in the following equation (A) to calculate the filter processing value FGr.
  • Fgrn C ⁇ Gr + (1-C) ⁇ FGrn-1 ⁇ ⁇ ⁇ (A)
  • C is a filter coefficient and is inversely proportional to the time constant ⁇ [C ⁇ (1 / ⁇ )]. If the time constant ⁇ is set large, the filter coefficient C becomes small and the smoothing of the gear ratio Gr is strengthened. If the time constant ⁇ is set small, the filter coefficient C becomes large and the smoothing of the gear ratio Gr is weakened.
  • the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout of the automatic transmission 4 fluctuate momentarily because they are input to the automatic transmission 4 when the driver takes his foot off the accelerator pedal and runs on the coast at a relatively low speed. There are rotational fluctuations. This rotational fluctuation is caused by the resonance of the engine 2 and the torque transmission state of the automatic transmission 4 is in a region near zero cross where the input torque to the automatic transmission 4 reverses between positive and negative. There are some that are caused.
  • the horizontal axis is the input rotation speed Nin of the automatic transmission 4
  • the vertical axis is the downshift shift line and the engine resonance generation region on the graph of the accelerator opening Tvo.
  • 2-1E indicates a downshift line from the 2nd speed to the 1st speed during EV driving
  • 2-1H indicates a downshift line from the 2nd speed to the 1st speed during HEV driving.
  • 3-2E indicates a shift-down line from 3rd gear to 2nd gear during EV driving
  • 3-2H indicates a shift-down line from 3rd gear to 2nd gear during HEV traveling.
  • 4-3E, 4-3H and the like are the shift shift line from 3rd gear to 2nd gear during HEV traveling.
  • the engine 2 has a resonance rotation speed region in a relatively low rotation speed region, and when the rotation speed of the engine 2 is in the resonance rotation speed region, the engine 2 resonates, and the vibration causes the engine.
  • the rotation speed of 2 fluctuates.
  • the power of the engine 2 is transmitted to the automatic transmission 4 (that is, both the first clutch 6 and the second clutch 7 are in the power transmission state)
  • the fluctuation of the rotation speed of the engine 2 is automatically changed.
  • the input rotation speed Nin of the machine 4 may fluctuate, and the gear ratio Gr may fluctuate momentarily and exceed the threshold Grs.
  • the region near zero cross is a region where the transmission torque by the automatic transmission 4 is near 0 when traveling on the coast, and in this region near zero cross, external forces such as vehicle body vibration and road surface reaction force received by the drive wheels transmit power.
  • the rotation speed fluctuates significantly momentarily due to backlash of the gears of the power transmission system and rattling due to twisting of the shaft.
  • the gear ratio Gr momentarily fluctuates by a certain amount or more at a low vehicle speed (at a low shift), and the threshold Grs. May exceed.
  • the horizontal axis is the vehicle speed Vsp and the vertical axis is the accelerator opening Tvo.
  • the downshift shift line and the backlash generation region region near the zero cross due to the input torque 0 cross are shown.
  • 2-1E, 2-1H and the like are transmission lines similar to those in FIG.
  • the region near the zero cross is in the vehicle speed region including the low-speed shift-down line (here, 2-1E and 2-1H), and does not include the vehicle speed region of the medium- and high-speed shift-down line.
  • the first rotation fluctuation input condition that the rotation speed of the engine 2 (engine rotation speed Ne) is in the resonance rotation speed region of the engine 2, and when the first rotation fluctuation input condition is satisfied.
  • the time constant ⁇ is set larger than in the normal state (when the condition is not satisfied) so that the smoothing of the gear ratio Gr is strengthened. Further, the time constant at this time is set to the first time constant ⁇ 1, and the function of setting the first time constant ⁇ 1 is set to the first time constant setting unit 41c.
  • the traveling state of the vehicle is in the region near zero cross from the fact that the vehicle is traveling on the coast and the vehicle speed Vsp is equal to or less than the threshold value, and these conditions are set as the second rotation fluctuation input condition.
  • the time constant ⁇ is set to be larger than in the normal time (when the condition is not satisfied) so that the smoothing of the gear ratio Gr is strengthened.
  • the time constant at this time is set to the second time constant ⁇ 2, and the function of setting the second time constant ⁇ 2 is set to the second time constant setting unit 41d.
  • the fluctuation of the input rotation speed Nin due to the resonance of the engine 2 is such that the lower the input rotation speed Nin and the larger the transmission torque capacity of the first clutch 6 and the second clutch 7 that transmit the rotation fluctuation torque of the engine 2. Therefore, in the first time constant setting unit 41c, the lower the input rotation speed Nin and the higher the engaging hydraulic torque Pcl of the first clutch 6 and the second clutch 7, the larger the first time constant ⁇ 1 is set. ..
  • the traveling state of the vehicle is in the region near zero cross, the lower the vehicle speed Vsp, the greater the rattling due to the input torque 0 cross. Therefore, in the second time constant setting unit 41d, the lower the vehicle speed Vsp, the second time constant. Set ⁇ 2 to a large value.
  • the larger of the first time constant ⁇ 1 and the second time constant ⁇ 2 is input to the filter unit 41e, and the filter processing can be performed. If neither the first rotation fluctuation input condition nor the second rotation fluctuation input condition is satisfied, the first time constant ⁇ 1 and the second time constant ⁇ 2 are set to the minimum values.
  • the vehicle shift control device is configured as described above, for example, as shown in the flowcharts of FIGS. 5 and 6, when the automatic transmission 4 shifts (auto downshifts), torque is applied.
  • the transition from the phase to the inertia phase is determined, and the input rotation of the automatic transmission 4 is controlled.
  • the processes shown in FIGS. 5 and 6 are repeatedly performed in a predetermined control cycle.
  • step S10 when various detection information is acquired (step S10), it is determined whether or not the flag F is 0 (pre-shift state) (step S20). If the flag F is 0, it is determined whether or not there is a shift command (whether or not the traveling state of the vehicle has crossed the shift line) (step S30). If there is a shift command, the flag F is set to 1 (step S40), and shift control (torque phase) is performed (step S60). If there is no shift command, it returns.
  • step S50 it is determined in step S50 whether or not the flag F is in 1 (torque phase state).
  • the flag F is 1, the process proceeds to step S60 to perform shift control (torque phase).
  • step S70 the gear ratio FGr is calculated (step S70), the calculated gear ratio FGr is compared with the threshold Grs, and it is determined whether or not the gear ratio FGr is equal to or greater than the threshold Grs. (Step S80). If the speed change ratio FGr is equal to or higher than the threshold value Grs, it is determined that the process has shifted to the inertia phase, the flag F is set to 2 (step S90), and the motor 3 is used to control the inertia phase according to the speed change destination.
  • the input rotation speed Nin is controlled toward the target value (target input rotation speed) Nint (step S100).
  • the input rotation speed Nin can be quickly reached to the target input rotation speed by using the motor 3 having excellent responsiveness. Then, it is determined whether or not the input rotation speed Nin has reached the target value Nint (step S110), and when it is determined that the input rotation speed Nin has reached the target value Nint, the flag F is set to 0 (step S110). S120), the shift control is terminated.
  • step S70 the above-mentioned calculation of the gear ratio FGr (step S70) is performed as shown in FIG. That is, the first time constant setting unit 41c sets the first time constant ⁇ 1 based on the input rotation speed Nin and the engaging hydraulic pressure Pcl of the first clutch 6 and the second clutch 7 during coast running (step S71). Further, the second time constant setting unit 41d sets the second time constant ⁇ 2 based on the vehicle speed Vsp when traveling on the coast (step S72). The larger of the first time constant ⁇ 1 and the second time constant ⁇ 2 was selected (step S73), and the gear ratio Gr was filtered using this time constant (step S74), and this filtering process was performed. The gear ratio FGr is output (step S75).
  • this device it is possible to prevent erroneous determination of the transition to the inertia phase during coast driving, and to appropriately implement control to quickly shift the rotation speed on the drive source side to the inertia phase using the motor 3. This makes it possible to suppress the occurrence of front-rear acceleration of the vehicle, which gives the driver a feeling of strangeness.
  • the engine 2 has a resonance rotation region, and when the engine rotation speed enters this resonance rotation region, vibration is generated in the engine, and the input torque fluctuates momentarily due to this vibration, and the input rotation speed momentarily changes. Since the gear ratio Gr changes more than a certain amount, the gear ratio Gr may also change more than a certain amount. The change in the gear ratio FGr becomes slight, and it is possible to prevent erroneous determination that the transition to the inertia phase has occurred.
  • the gear ratio Gr may change momentarily by a certain amount or more, but even at this time, since the time constant of the filtering process is increased, the gear ratio used for determination even if the gear ratio Gr changes momentarily by a certain amount or more. The change in FGr becomes slight, and it is possible to prevent erroneous determination that the transition to the inertia phase has occurred.
  • the present invention is not limited to such embodiments, and such embodiments can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present invention.
  • the factors that cause the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout of the automatic transmission 4 to fluctuate momentarily are due to the resonance of the engine 2 during coastal travel and the vicinity of zero cross during coastal travel. We focused on both being in the area, but we may focus on only one of them.
  • first time constant ⁇ 1 and the second time constant ⁇ 2 are set to variable values, these may be set to appropriate fixed values. Further, in the above embodiment, erroneous determination is prevented by increasing the time constant of the filter processing, but the rotation fluctuation input condition is satisfied (at least one of the first rotation fluctuation input condition and the second rotation fluctuation input condition). ), Even if the threshold value Grs of the gear ratio Gr is increased, erroneous determination can be prevented.

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Abstract

エンジン（２）及びモータ（３）を有する駆動源（１）と駆動輪（５）との間に、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機（４）が介装されている。ＡＴＣＵ（４０）は、変速時にトルクフェーズ及びイナーシャフェーズの処理を順次行って変速を制御する。移行判定部（４１）は、変速比が閾値以上であればイナーシャフェーズへ移行したと判定し、回転速度制御部（４２）が、モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御する。変速がコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、自動変速機（４）に回転変動が入力される回転変動入力条件が成立した場合には、変速比を平滑化するフィルタ処理を行ったうえで、イナーシャフェーズへの移行を判定する。

Description

車両の変速制御装置および変速制御方法
　本発明は、駆動源としてのモータと有段式の自動変速機とを備えた車両の変速制御装置および変速制御方法に関するものである。
　有段式の自動変速機では、摩擦係合要素の掛け替えにより変速（変速段の切替）を行う。この変速過程では、変速によって解放される摩擦係合要素から変速によって係合される摩擦係合要素にトルク伝達を移行させるトルクフェーズと、その後、入力側（駆動源側）の回転速度を変速先の変速段に応じた目標回転速度に移行させるイナーシャフェーズと、を実施する。
　駆動源としてモータを備えると共に有段式の自動変速機を備えた車両では、制御応答性に優れているというモータを用いて駆動源側の回転速度を速やかに目標回転速度に移行させることができる。特許文献１には、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行すると、モータを用いて駆動源側の回転速度を目標回転速度に移行させる技術が開示されている。特許文献１では、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行は、自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との検出結果に基づいて判定することが例示されている。
　モータの高い制御応答性に起因して駆動源側の回転速度が急変すると前後加速度変化（変速ショック）を招き、特にドライバの操作によらない変速ではこの前後加速度変化が違和感を与える。特許文献１では、ドライバの操作ではなく車速変化に応じて変速が行われる場合は、入力側の回転速度を緩やかに変化させ変速ショックを抑制し、ドライバのアクセル操作に応じて変速が行われる場合は、入力側の回転速度を速やかに変化させて変速応答性を高めるようにしている。
　ところで、特許文献１に例示されるように、自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との検出結果〔例えば検出された入出力回転速度の比である変速比（ギヤ比）〕に基づいて、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行の判定を行う場合に、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行を誤判定してしまうことがあることが判明した。この誤判定に基づいて、駆動用のモータの回転速度を制御すると、駆動輪に伝達されるトルク変動が発生し前後加速度変化を招き、ドライバ等に違和感を与える。
　このような誤判定は、エンジンとモータとを駆動源として備えた車両において、ドライバがアクセルペダルから足を離して比較的低速でコースト走行をしているときに生じ易い。この原因を究明したところ、上記コースト走行中に、入力回転速度が瞬間的に僅かに上昇変動し変速比の瞬間的な変動が生じることが分かった。また、入力回転速度の瞬間的な上昇は、エンジンの共振や動力伝達系のギヤのバックラッシや軸の捻じれによるガタつきが原因であると考えられる。
　つまり、エンジンは比較的低回転領域に共振回転領域を有し、エンジン回転速度がこの共振回転領域に入ると、エンジンに振動が発生する。このエンジン振動によって入力トルクが瞬間的に変動して、入力回転速度が瞬間的に一定以上変化することで、イナーシャフェーズへ移行したと誤判定してしまう場合があると考えられる。また、自動変速機への入力トルクの変動がなくても、動力伝達系のギヤのバックラッシや軸の捻じれによるガタつきにより回転速度が瞬間的に一定以上変化することで、イナーシャフェーズへ移行したと誤判定してしまう場合もあると考えられる。
　本発明は、駆動源としてのエンジン及びモータを備え有段式の自動変速機を備えた車両において、イナーシャフェーズにモータを用いて駆動源側の回転速度を速やかに移行させる制御を適切に実施することができるようにした車両の変速制御装置を提供することを目的としている。
特開２０１２－９１６６６号公報
　本発明の車両の変速制御装置は、エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置において、前記変速制御手段は、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定する移行判定部と、前記移行判定部により前記移行が判定されると前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御する回転速度制御部と、を備え、前記移行判定部は、前記変速が前記車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記変速比を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも平滑化するフィルタ処理を行ったうえで前記移行を判定する。
　前記回転変動入力条件は、前記エンジンの回転速度が前記エンジンの共振回転速度領域にあることとして規定された第１回転変動入力条件であることが好ましい。
　前記第１回転変動入力条件には、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達に関与するクラッチが係合状態であることが含まれていることが好ましい。
　前記回転変動入力条件は、前記自動変速機への入力トルクが正と負との間で反転するゼロクロス近傍領域にあることとして規定された第２回転変動入力条件であることが好ましい。
　前記第２回転変動入力条件には、前記車両の車速が所定車速以下の低車速状態であることが含まれていることが好ましい。
　前記変速制御手段は、前記第１回転変動入力条件が成立すると前記エンジンの回転速度及び前記クラッチの係合状態に応じて第１時定数を設定し、前記第２回転変動入力条件が成立すると前記車速に応じて第２時定数を設定し、前記第１時定数及び前記第２時定数のうち大きい方の時定数を用いて前記フィルタ処理を実施することが好ましい。
　もう一つの本発明の車両の変速制御装置は、エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置において、前記変速制御手段は、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定する移行判定部と、前記移行判定部により前記移行が判定されると前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御する回転速度制御部と、を備え、前記移行判定部は、前記変速が前記車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記閾値を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも大きく設定する。
　本発明によれば、コースト走行時に、イナーシャフェーズへの移行を誤判定することが抑制され、イナーシャフェーズにモータを用いて駆動源側の回転速度を速やかに移行させる制御を適切に実施することができるようになり、ドライバ等に違和感を与える車両の前後加速度の発生が抑制される。
一実施形態にかかるハイブリッド車両のパワートレーンの構成図である。 一実施形態にかかるハイブリッド車両の変速制御装置の要部構成を示すブロック図である。 一実施形態にかかるハイブリッド車両の変速制御に関する入力トルク０領域を説明する変速線図（車速－アクセル開度図）である。 一実施形態にかかるハイブリッド車両の変速制御に関するエンジン共振発生領域を説明する変速線図（入力回転－アクセル開度図）である。 一実施形態にかかるハイブリッド車両の変速制御を説明するフローチャートである。 一実施形態にかかるハイブリッド車両の変速制御に用いる変速比の算出を説明するフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
　［装置構成］
　図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、駆動源１としてエンジン２及びモータ／ジェネレータ（単に、モータともいう）３を装備したハイブリッド車両である。本車両のパワートレーンでは、駆動源１と駆動輪５との間に、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段式の自動変速機４が介装されている。
　モータ／ジェネレータ３は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、力行運転時にモータとして作動するとともに、回生運転時にジェネレータ（発電機）としても作動するものであり、エンジン２と自動変速機４との間に介装される。
　このモータ３とエンジン２との間に、第１クラッチ６が介装されており、この第１クラッチ６がエンジン２とモータ３との間を切り離し可能に結合している。第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば、比例ソレノイドバルブ等でクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な常閉型の乾式単板クラッチあるいは湿式多板クラッチからなる。
　また、モータ３と自動変速機４との間には、第２クラッチ７が介装されており、この第２クラッチ７がモータ３と自動変速機４との間を切り離し可能に結合している。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチあるいは乾式単板クラッチからなる。
　自動変速機４は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に係合したり解放したりすることで、これら摩擦係合要素の係合・解放の組み合わせにより、複数の前進段（ここでは、前進７速）及び後進１速等の変速段を実現するものである。これにより、自動変速機４は、入力軸４ａから入力された回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８を介して左右の駆動輪５へ分配して伝達される。
　本車両のパワートレーンでは、モータ３の動力のみを駆動源として走行する電気自動車走行モード（ＥＶモード）と、エンジン２をモータ３とともに駆動源として走行するハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）と、を選択可能である。
　なお、本車両のパワートレーン等を統合制御するために統合コントローラとして電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が備えられ、エンジン２を制御するためにエンジン制御ユニット（エンジンＣＵ）２０が備えられ、モータ３を制御するためにモータ制御ユニット（モータＣＵ）３０が備えられ、自動変速機４を制御するために変速制御手段としての機能を有する自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）４０が備えられる。これらの各制御ユニット１０，２０，３０，４０は、図示しないが、ＣＰＵと、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置と、入力インターフェースと、出力インターフェースと、これらを相互に接続するバス等から構成される。
　また、ＥＣＵ１０またはＡＴＣＵ４０によって制御され、自動変速機４内の摩擦係合要素や第１クラッチ６，第２クラッチ７の解放や係合を油圧によって制御するために種々のバルブを装備した油圧回路からなるコントロールバルブ５０が備えられる。
　ＥＣＵ１０は、車両のスロットル開度（負荷）Ｔｖｏや車速Ｖｓｐ等の車両運転状態にかかる検出情報に基づいて、ＥＶモード又はＨＥＶモードを選択し、制御ユニット２０，３０及びコントロールバルブ５０を通じて、選択した走行モードに制御する。ＥＣＵ１０は、例えば、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、ＥＶモードを選択する。このＥＶモードでは、エンジン２からの動力が不要なので第１クラッチ６を解放し、かつ第２クラッチ７を係合させるととともに自動変速機４を動力伝達状態にする。この状態でモータ３のみによって車両の走行がなされる。
　また、ＥＣＵ１０は、例えば高速走行時や大負荷走行時などではＨＥＶモードを選択する。このＨＥＶモードでは、第１クラッチ６及び第２クラッチ７をともに係合し、自動変速機４を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン２からの出力回転およびモータ３からの出力回転の双方が変速機入力軸４ａに入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。
　モータ／ジェネレータ３は、車両減速時に制動エネルギを回生して回収できるほか、ＨＥＶモードでは、エンジン２の余剰のエネルギを電力として回収することができる。
　なお、本実施形態では、ＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移するときには、第１クラッチ６を係合し、モータ３のトルクを用いてエンジン２の始動が行われる。また、このとき第１クラッチ６の伝達トルク容量を可変制御してスリップ係合させることにより、円滑なモードの遷移が可能となっている。
　また、本実施形態では、第２クラッチ７が、モータ／ジェネレータ３と自動変速機４との間に介在しているが、第２クラッチ７を自動変速機４とディファレンシャルギヤ装置８との間に介在させてもよい。また、第２クラッチ７として、自動変速機４内にある既存の前進変速段選択用の摩擦係合要素または後退変速段選択用の摩擦係合要素などを流用してもよい。
　有段の自動変速機４の変速（変速段の切替）は、変速制御手段としてのＡＴＣＵ４０によって行われる。
　ＡＴＣＵ４０は、記憶装置に記憶されたアップシフトマップ及びダウンシフトマップを用いて、車両のスロットル開度（負荷）Ｔｖｏ，車速Ｖｓｐ等に基づいて、アップシフト又はダウンシフトといった変速を行う。なお、アップシフトマップ及びダウンシフトマップは、ＥＶモードとＨＥＶモードとで個別に設定されている。
　また、変速を行うために、ＡＴＣＵ４０には、スロットル開度センサ，車速センサ，入力回転センサ，出力回転センサ等の各センサから検出情報が入力される。なお、入力回転センサは自動変速機４への入力回転速度Ｎｉｎを検出するもので、例えば有段の自動変速機４の上流部に位置するトルクコンバータ（図示略）のタービン回転速度を検出するタービン回転センサが適用される。出力回転センサは自動変速機４からの出力回転速度Ｎｏｕｔを検出するもので、例えば出力軸４ｂの回転速度を検出する。
　変速の際には、トルクフェーズとイナーシャフェーズとが順に進行する。つまり、ＡＴＣＵ４０は、変速の際には、解放側摩擦係合要素を解放しながら係合することによって摩擦係合要素の掛け替えを行うが、このとき、まず、変速機入力回転速度が変化しないで出力軸トルクのみが変化するトルクフェーズが進行し、次に、駆動源系の慣性力（イナーシャ）の変化によって変速機入力回転速度が変化するイナーシャフェーズが進行する。ＡＴＣＵ２０は、このようなトルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて摩擦係合要素を制御するとともに自動変速機４の入力回転を制御する。
　なお、トルクフェーズでは、解放側摩擦係合要素のトルク容量（解放トルク）と係合側摩擦係合要素のトルク容量（係合トルク）との総容量を制御することで車両の目標駆動力を実現する。また、イナーシャフェーズでは、解放トルクをゼロとし、係合トルクをコントロールすることで目標駆動力を実現する。
　ＡＴＣＵ４０は、変速時に、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行を判定する移行判定部４１を備え、移行判定部４１がトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行を判定するまでは、トルクフェーズに応じた解放トルクと係合トルクとの制御を行い、移行判定部４１がトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行を判定したら、イナーシャフェーズに応じた係合トルクの制御を行う。
　また、ＡＴＣＵ４０は、移行判定部４１がトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行を判定したら、モータ３の回転速度を目標回転速度へ向けて制御する回転速度制御部４２を備えている。イナーシャフェーズでは自動変速機４への入力回転速度を目標回転速度へ移行させるが、エンジン２よりも応答性の速いモータ３の回転速度を制御することにより入力回転速度を速やかに目標回転速度に移行することが可能になる。
　移行判定部４１は、変速比Ｇｒが各変速段毎に予め設定された閾値Ｇｒｓ以上であればトルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行したと判定する。トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行すると、変速比が、変速前の変速段の値から変速先の変速段の値への移行を開始するため、変速比の変化が発生する。したがって、この変速比の変化を検出することにより、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行したことを判定できる。
　なお、変速比Ｇｒは、入力回転センサで検出された自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎと出力回転センサで検出された自動変速機４の出力回転速度Ｎｏｕｔとから算出される（Ｇｒ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）。
　また、種々の変速態様においてトルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行すると一定以上の変速比Ｇｒが発生するので、閾値Ｇｒｓはこのように発生する変速比の大きさよりも小さい値に設定される。ただし、入力回転速度Ｎｉｎや出力回転速度Ｎｏｕｔの検出値は入力回転センサや出力回転センサが正常であっても極めて微小な変動を伴うので、閾値Ｇｒｓが小さ過ぎると、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行してないにもかかわらず移行したものと誤判定するおそれがある。そこで、閾値Ｇｒｓはこれを回避しうるように一定以上の値に設定される。
　しかし、自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎや出力回転速度Ｎｏｕｔは様々な要因で瞬間的に変動する場合があり、この変動によりイナーシャフェーズへ移行していないにもかかわらず、変速比Ｇｒが閾値Ｇｒｓ以上になってイナーシャフェーズへ移行したものと誤判定する場合が発生する。そこで、本装置では、制御周期毎に算出される変速比Ｇｒをフィルタ処理部４１Ｂによって平滑化したフィルタ処理値ＦＧｒによって移行を判定する。
　図２は移行判定部４１による移行判定にかかる制御ブロック図である。図２に示すように、移行判定部４１は、変速比Ｇｒをフィルタ処理してフィルタ処理値ＦＧｒを出力するフィルタ処理部４１Ｂと、出力された変速比のフィルタ処理値ＦＧｒを閾値Ｇｒｓと比較して、フィルタ処理値ＦＧｒが閾値Ｇｒｓ以上になったか否かからイナーシャフェーズへの移行を判定する比較判定部４１Ａとを備えている。
　図２に示すように、制御周期毎に変速比Ｇｒが入力されると、フィルタ処理部４１Ｂでは、次式（Ａ）に示すようにフィルタ処理を行ってフィルタ処理値ＦＧｒを算出する。
　　　 ＦＧｒｎ＝Ｃ・Ｇｒ＋（１－Ｃ）・ＦＧｒｎ－１　　 ・・・（Ａ）
　　　 ただし、Ｃはフィルタ係数であり、時定数τと反比例する〔Ｃ∝（１／τ）〕。
　時定数τを大きく設定すればフィルタ係数Ｃは小さくなり、変速比Ｇｒの平滑化が強められ、時定数τを小さく設定すればフィルタ係数Ｃは大きくなり、変速比Ｇｒの平滑化が弱められる。
　自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎや出力回転速度Ｎｏｕｔが瞬間的に変動するのは、ドライバがアクセルペダルから足を離して比較的低速でコースト走行をしているときに自動変速機４に入力される回転変動がある。この回転変動には、エンジン２の共振に起因するものと、自動変速機４のトルク伝達状態が自動変速機４への入力トルクが正と負との間で反転するゼロクロス近傍領域にあることに起因するものと、がある。
　図４は横軸が自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎで縦軸がアクセル開度Ｔｖｏのグラフ上にダウンシフト変速線及びエンジン共振発生領域を記載したものである。図中、２－１ＥはＥＶ走行時の２速から１速へのシフトダウン線を示し、２－１ＨはＨＥＶ走行時の２速から１速へのシフトダウン線を示す。同様に、３－２ＥはＥＶ走行時の３速から２速へのシフトダウン線を示し、３－２ＨはＨＥＶ走行時の３速から２速へのシフトダウン線を示す。４－３Ｅ，４－３Ｈ等も同様である。
　図４に示すように、エンジン２は、比較的低回転領域に共振回転速度領域を有しており、エンジン２の回転速度が共振回転速度領域にあるとエンジン２が共振し、この振動によってエンジン２の回転速度が変動する。エンジン２の動力が自動変速機４に伝達される状態になっている（つまり、第１クラッチ６及び第２クラッチ７が共に動力伝達状態にある）と、エンジン２の回転速度の変動は自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎの変動を招き、変速比Ｇｒが瞬間的に変動し、閾値Ｇｒｓを上回ることがある。
　ゼロクロス近傍領域とは、コースト走行時において自動変速機４による伝達トルクが０付近にある領域であり、このゼロクロス近傍領域にあると、車体振動や駆動輪が受ける路面反力などの外力が動力伝達系に僅かに入力されるだけで、モータ３の出力トルクの変動がなくても、動力伝達系のギヤのバックラッシや軸の捻じれによるガタつきに起因して回転速度が瞬間的に大きく変動することがある。この場合、自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの相対変動を招くので、低車速時（低変速時）には、変速比Ｇｒが瞬間的に一定以上変動し、閾値Ｇｒｓを上回ることがある。
　図３は横軸が車速Ｖｓｐで縦軸がアクセル開度Ｔｖｏのグラフ上にダウンシフト変速線及び入力トルク０クロスによるガタ発生領域（ゼロクロス近傍領域）を記載したものである。図中、２－１Ｅ，２－１Ｈ等は図４と同様の変速線である。
　図３に示すように、ゼロクロス近傍領域は低速段のシフトダウン線（ここでは、２－１Ｅ，２－１Ｈ）を含む車速領域にあり、中高速段のシフトダウン線の車速領域は含まない。
　そこで、本装置では、エンジン２の回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）がエンジン２の共振回転速度領域にあることを第１回転変動入力条件として規定しており、第１回転変動入力条件が成立したら通常時（条件不成立時）よりも時定数τを大きく設定して、変速比Ｇｒの平滑化を強めるようにしている。また、このときの時定数を第１時定数τ１とし、第１時定数τ１を設定する機能を第１時定数設定部４１ｃとする。
　また、本装置では、車両の走行状態がゼロクロス近傍領域にあることを、車両がコースト走行中であり且つ車速Ｖｓｐが閾値以下であることから判定し、これらの条件を、第２回転変動入力条件として規定しており、第２回転変動入力条件が成立したら通常時（条件不成立時）よりも時定数τを大きく設定して、変速比Ｇｒの平滑化を強めるようにしている。また、このときの時定数を第２時定数τ２とし、第２時定数τ２を設定する機能を第２時定数設定部４１ｄとする。
　なお、エンジン２の共振による入力回転速度Ｎｉｎの変動は，入力回転速度Ｎｉｎが低いほど、また、エンジン２の回転変動トルクを伝達する第１クラッチ６，第２クラッチ７の伝達トルク容量が大きいほど大きくなるため、第１時定数設定部４１ｃでは、入力回転速度Ｎｉｎが低いほど及び第１クラッチ６，第２クラッチ７の係合用油圧Ｐｃｌが高いほど、第１時定数τ１を大きな値に設定する。
　また、車両の走行状態がゼロクロス近傍領域にある場合、車速Ｖｓｐが低いほど入力トルク０クロスによるガタつきが大きくなりやすいので、第２時定数設定部４１ｄでは、車速Ｖｓｐが低いほど第２時定数τ２を大きな値に設定する。
　フィルタ部４１ｅには、第１時定数τ１と第２時定数τ２とのうち値の大きい方が入力されて、フィルタ処理が行われえる。
　なお、第１回転変動入力条件も第２回転変動入力条件も成立しない場合には、第１時定数τ１，第２時定数τ２は最小値に設定される。
　［作用，効果］
　本実施形態にかかる車両の変速制御装置は、上述のように構成されるので、例えば図５，図６のフローチャートに示すように、自動変速機４の変速時（オートダウンシフト時）に、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行が判定されて自動変速機４の入力回転が制御される。
　なお、図５，図６に示す処理は所定の制御周期で繰り返し実施される。また、図５，図６に示すＦは制御フラグであり、Ｆ＝０は変速前状態を示し、Ｆ＝１は変速中のトルクフェーズの状態を示し、Ｆ＝２は変速中のイナーシャフェーズの状態を示す。
　図５に示すように、各種検出情報を取得すると（ステップＳ１０）、フラグＦが０（変速前状態）にあるか否かを判定する（ステップＳ２０）。フラグＦが０であれば変速指令があるか否か（車両の走行状態が変速線を横切ったか否か）を判定する（ステップＳ３０）。変速指令があればフラグＦを１にセットし（ステップＳ４０）、変速制御（トルクフェーズ）を実施する（ステップＳ６０）。変速指令がなければリターンする。
　なお、ステップＳ２０でＮｏ判定されると、ステップＳ５０でフラグＦが１（トルクフェーズ状態）にあるか否かを判定する。ここで、フラグＦが１であれば、ステップＳ６０に進んで変速制御（トルクフェーズ）を実施する。
　ステップＳ６０の変速制御を実施している際に、変速比ＦＧｒを算出し（ステップＳ７０）、算出した変速比ＦＧｒを閾値Ｇｒｓと比較し、変速比ＦＧｒが閾値Ｇｒｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。変速比ＦＧｒが閾値Ｇｒｓ以上であれば、イナーシャフェーズに移行したと判定し、フラグＦを２にセットし（ステップＳ９０）、イナーシャフェーズの制御として、モータ３を用いて変速先変速段に応じた目標値（目標入力回転速度）Ｎｉｎｔに向けて入力回転速度Ｎｉｎの制御を実施する（ステップＳ１００）。
　これにより、応答性に優れたモータ３を用いて入力回転速度Ｎｉｎを目標入力回転速度に速やかに到達させることが可能になる。
　そして、入力回転速度Ｎｉｎが目標値Ｎｉｎｔに達したか否かが判定され（ステップＳ１１０）、入力回転速度Ｎｉｎが目標値Ｎｉｎｔに達したことが判定されたら、フラグＦを０にセットし（ステップＳ１２０）、変速制御を終了する。
　本装置では、上記の変速比ＦＧｒの算出（ステップＳ７０）を、図６に示すように行う。
　つまり、第１時定数設定部４１ｃで、コースト走行時に入力回転速度Ｎｉｎ及び第１クラッチ６，第２クラッチ７の係合用油圧Ｐｃｌに基づいて第１時定数τ１を設定する（ステップＳ７１）。さらに、第２時定数設定部４１ｄで、コースト走行時に車速Ｖｓｐに基づいて第２時定数τ２を設定する（ステップＳ７２）。これら第１時定数τ１及び第２時定数τ２のうち大きい方の時定数を選択し（ステップＳ７３）、この時定数を用いて変速比Ｇｒをフィルタ処理して（ステップＳ７４）、このフィルタ処理した変速比ＦＧｒを出力する（ステップＳ７５）。
　本装置によれば、コースト走行時に、イナーシャフェーズへの移行を誤判定することが抑制され、ナーシャフェーズにモータ３を用いて駆動源側の回転速度を速やかに移行させる制御を適切に実施することができるようになり、ドライバ等に違和感を与える車両の前後加速度の発生が抑制される。
　つまり、エンジン２は共振回転領域を有し、エンジン回転速度がこの共振回転領域に入ると、エンジンに振動が発生し、この振動によって入力トルクが瞬間的に変動して、入力回転速度が瞬間的に一定以上変化するため、変速比Ｇｒも一定以上変化することがあるが、このときには、フィルタ処理の時定数が大きくされるため、変速比Ｇｒが瞬間的に一定以上変化しても判定に用いる変速比ＦＧｒの変化は僅かになりイナーシャフェーズへ移行したと誤判定してしまうことが防止される。
　また、自動変速機４のトルク伝達状態が自動変速機４への入力トルクが正と負との間で反転するゼロクロス近傍領域にあると、動力伝達系に僅かな外力の入力があるだけで、変速比Ｇｒが瞬間的に一定以上変化することがあるが、このときにも、フィルタ処理の時定数が大きくされるため、変速比Ｇｒが瞬間的に一定以上変化しても判定に用いる変速比ＦＧｒの変化は僅かになりイナーシャフェーズへ移行したと誤判定してしまうことが防止される。
　以上、実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でかかる実施形態を適宜変更して実施することができる。
　例えば、上記実施形態では、自動変速機４の入力回転速度Ｎｉｎや出力回転速度Ｎｏｕｔが瞬間的に変動する要因として、コースト走行中のエンジン２の共振に起因するものと、コースト走行中のゼロクロス近傍領域にあることとの両方に着目したが、いずれか一方のみに着目してもよい。
　また、第１時定数τ１及び第２時定数τ２を可変値にしているが、これらを適宜の固定値にしてもよい。
　また、上記実施形態では、フィルタ処理の時定数を大きくすることで、誤判定を防止しているが、回転変動入力条件が成立（第１回転変動入力条件もしくは第２回転変動入力条件の少なくとも一方が成立）した場合に、変速比Ｇｒの閾値Ｇｒｓを大きくしても、誤判定を防止することができる。

Claims (9)

  1. 　エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置において、
    　前記変速制御手段は、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定する移行判定部と、前記移行判定部により前記移行が判定されると前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御する回転速度制御部と、を備え、
    　前記移行判定部は、前記変速が車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記変速比を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも平滑化するフィルタ処理を行ったうえで前記移行を判定する、
    　車両の変速制御装置。
  2. 　前記回転変動入力条件は、前記エンジンの回転速度が前記エンジンの共振回転速度領域にあることとして規定された第１回転変動入力条件である、
    　請求項１に記載の車両の変速制御装置。
  3. 　前記第１回転変動入力条件には、前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達に関与するクラッチが係合状態であることが含まれている、
    　請求項２に記載の車両の変速制御装置。
  4. 　前記回転変動入力条件は、前記自動変速機への入力トルクが正と負との間で反転するゼロクロス近傍領域にあることとして規定された第２回転変動入力条件である、
    　請求項１～３の何れか１項に記載の車両の変速制御装置。
  5. 　前記第２回転変動入力条件には、前記車両の車速が所定車速以下の低車速状態であることが含まれている、
    　請求項４に記載の車両の変速制御装置。
  6. 　前記回転変動入力条件は、前記エンジンの回転速度が前記エンジンの共振回転速度領域にあり、かつ前記エンジンから前記自動変速機への動力伝達に関与するクラッチが係合状態であることとして規定された第１回転変動入力条件と、前記自動変速機への入力トルクが正と負との間で反転するゼロクロス近傍領域にあり、かつ前記車両の車速が所定車速以下の低車速状態であることとして規定された第２回転変動入力条件と、を含み、
    　前記変速制御手段は、前記第１回転変動入力条件が成立すると前記エンジンの回転速度及び前記クラッチの係合状態に応じて第１時定数を設定し、前記第２回転変動入力条件が成立すると前記車速に応じて第２時定数を設定し、前記第１時定数及び前記第２時定数のうち大きい方の時定数を用いて前記フィルタ処理を実施する、
    　請求項１に記載の車両の変速制御装置。
  7. 　エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置において、
    　前記変速制御手段は、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定する移行判定部と、前記移行判定部により前記移行が判定されると前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御する回転速度制御部と、を備え、
    　前記移行判定部は、前記変速が前記車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記閾値を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも大きく設定する、
    　車両の変速制御装置。
  8. 　エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する車両の変速制御方法において、
    　前記変速時に、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定し、前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御するとともに、
    　前記変速が車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記変速比を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも平滑化するフィルタ処理を行ったうえで前記移行を判定する、
    　車両の変速制御方法。
  9. 　エンジン及びモータを有する駆動源と駆動輪との間に介装され摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う自動変速機の変速時に、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの進行に応じて前記摩擦係合要素及び前記自動変速機の入力回転を制御する車両の変速制御方法において、
    　前記変速時に、変速比が予め設定された閾値以上であれば前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズへ移行したと判定し、前記モータの回転速度を目標回転速度へ向けて制御するとともに、
    　前記変速が車両のコースト走行時の車速低下に応じたオートダウンシフトであり、前記自動変速機に回転変動が入力される条件である回転変動入力条件が成立した場合には、前記閾値を前記回転変動入力条件が成立しない場合よりも大きく設定する、
    　車両の変速制御方法。
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