WO2020182565A1 - Lastenfahrrad - Google Patents

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WO2020182565A1
WO2020182565A1 PCT/EP2020/055653 EP2020055653W WO2020182565A1 WO 2020182565 A1 WO2020182565 A1 WO 2020182565A1 EP 2020055653 W EP2020055653 W EP 2020055653W WO 2020182565 A1 WO2020182565 A1 WO 2020182565A1
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WO
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inclination
stop
wheels
frame
stops
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2020/055653
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English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick RAMMLAU
Friedhelm Langhorst
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
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    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/02—Tricycles
    • B62K5/027—Motorcycles with three wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K5/02—Tricycles
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    • B62K7/02—Frames
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    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts

Definitions

  • the invention relates to a cargo bike with several running wheels, two of which are arranged in a vehicle transverse direction at a distance from one another and form a running wheel pair, a tilting device by means of which the running wheels of the running wheel pair can be inclined relative to a vertical direction running perpendicular to a wheel contact plane, which with a
  • the wheel plane of at least one or of each of the wheels of the pair of wheels includes an angle of inclination characterizing the inclination of the wheels of the pair of wheels, and an adjustable inclination limiting device by means of which the angle of inclination can be limited to a maximum permissible angle of inclination, preferably mechanically.
  • Cargo bicycles are known from the prior art, the inclination speed of the wheels is referred to as tilting technology, which makes it easier for the driver to drive around corners. It is disadvantageous that when driving slowly or at a standstill, the ability of the running wheels to incline requires great skill from the driver in order to prevent the running wheels from inclining inadvertently. In particular, with decreasing speed, increasing skill of the driver is required to control the cargo bike.
  • a bicycle stand which can be folded out when the cargo bike is at a standstill and thus prevents the wheels of the pair of wheels from tilting.
  • this only helps when the vehicle is stationary and not when driving slowly.
  • the inclination of the running wheels of the running wheel pair can be blocked by a mechanism that can be actuated, for example, via a lever.
  • the tilting technology can be blocked when driving slowly and when stationary.
  • it is disadvantageous that the tilting technology is either fully activated or completely blocked when driving slowly. The above problem arises when the tilt technology is fully activated.
  • the invention is based on the object of being able to use a tilting technique even when driving slowly, in particular without requiring great skill on the part of the driver.
  • the cargo bike described above with several wheels, two of which are arranged in a transverse direction of the vehicle at a distance from one another and form a pair of wheels, a tilting device by means of which the wheels of the pair of wheels can be tilted relative to a vertical direction running perpendicular to a wheel contact plane, which with a wheel plane at least one or each of the running wheels of the running wheel pair includes an inclination angle characterizing the inclination of the running wheels of the running wheel pair, and an adjustable inclination limiting device, by means of which the inclination angle can be limited to a maximum permissible inclination angle, preferably mechanically, is in particular further developed by a speed sensor , by means of which the speed of the cargo bike can be detected, an adjustment drive by means of which the inclination limiting device can be adjusted such that the maximum permissible inclination angle, in particular ko Continuous, variable, and a control unit connected to the speed sensor and the adjustment drive, by means of which the adjustment drive can be controlled as a function of the
  • the maximum permissible angle of inclination in particular with decreasing speed of the cargo bike, can be varied and / or reduced preferably automatically, preferably until the cargo bike comes to a standstill, in particular continuously, advantageously down to zero or approximately zero, it is possible to reduce the Nei get technology to use safely even at low speeds. A big Driver skill is not required.
  • the inclination ability of the running wheels of the running wheel pair is automatically limited at low speed and decreases with decreasing speed.
  • the cargo bike with the running wheels and / or with the running wheels of the running wheel pair is preferably on the wheel contact plane.
  • the wheel contact plane particularly represents a road surface.
  • the running wheels of the running wheel pair are preferably part of a vehicle axle of the cargo bike, which is or forms in particular a front axle of the cargo bike.
  • the wheel planes of the running wheels and / or the wheel planes of the running wheels of the running wheel pair advantageously run parallel to one another.
  • the inclination limiting device is preferably connected to the inclination device, in particular mechanically, and / or integrated into it, in particular at least partially.
  • the tilting device and the inclination limiting device have common components.
  • the tilting device and the tilt limiting device constitute e.g. together a tilt and inclination limiting device.
  • the inclination limiting device has a stop arrangement.
  • the angle of inclination by means of the inclination limiting device can be limited mechanically, preferably mechanically, by means of stops of the stops of the stop arrangement on one another, or a maximum permissible angle of inclination.
  • one or at least one of the stops which in particular forms an adjustable stop, is advantageously continuously adjustable with respect to one or at least one other of the stops, which in particular forms a counter-stop, preferably by means of the adjusting drive.
  • the maximum permissible angle of inclination can preferably be varied and / or reduced, advantageously continuously.
  • the stop arrangement has two pairs of stops which are assigned to opposite directions of inclination and each include two stops or two of the stops.
  • one stop per pair of stops, which in particular forms an adjustable stop is advantageously continuously adjustable with respect to another stop of the respective pair of stops, which in particular forms a counter-stop, preferably by means of the adjusting drive.
  • the or each maximum permissible angle of inclination is preferably continuously variable and / or reducible in the respective or in each direction of inclination.
  • the running wheels of the running wheel pair can be inclined relative to the vertical direction in one or two opposite inclination directions.
  • the inclination angle can be limited in each inclination direction to one or one or one or the respective maximum permissible inclination angle, preferably mechanically.
  • the adjustment drive is preferably controllable as a function of the speed by means of the control unit in such a way that the or each maximum permissible angle of inclination, preferably in the respective or in each direction of inclination, advantageously with decreasing speed of the cargo bike, preferably automatically, preferably until the cargo bike comes to a standstill , in particular continuously, advantageously down to zero or approximately zero, can be varied and / or reduced.
  • the maximum permissible angles of inclination or the amounts of the maximum permissible angles of inclination are preferably the same size.
  • the inclination limiting device is designed in such a way that the maximum permissible inclination angles or the amounts of the maximum permissible inclination angles are equal.
  • the adjustment drive can be controlled as a function of the speed by means of the control unit in such a way that the or each maximum permissible angle of inclination, preferably in the respective or in each direction of inclination, in one or in at least one, preferably predetermined, speed range is advantageous with decreasing speed of the cargo bike, preferred automatically, preferably until the cargo bike comes to a standstill, in particular continuously, can be varied and / or reduced.
  • the or each maximum permissible angle of inclination, in particular in the speed range can be increased with increasing speed, in particular continuously, and / or decreased with decreasing speed, in particular continuously. This makes it easier to control the cargo bike at low speeds, especially for the inexperienced driver.
  • the greatest speed of the speed range is defined in particular by a preferably predetermined limit speed.
  • the lowest speed of the speed range is defined in particular by a, preferably predetermined, minimum speed.
  • the lowest speed of the speed range and / or the minimum speed is advantageously zero or approximately zero and / or particularly characterizes the standstill of the cargo bike.
  • the adjustment drive can be controlled as a function of the speed by means of the control unit in such a way that the or each maximum permissible angle of inclination, preferably in the respective or in each direction of inclination, from the or one or when falling below the or one, preferably predetermined, limit speed, in particular with decreasing speed of the cargo bike, preferably automatically, in particular up to or one, preferably pre-enclosed, minimum speed or until the cargo bike comes to a standstill, in particular continuously, variable and / or reduced.
  • the or each maximum permissible inclination angle When the cargo bike is at a standstill, the or each maximum permissible inclination angle, preferably in the respective or in each direction of inclination, in particular special zero or approximately zero.
  • the adjustment drive is preferably controllable by means of the control unit in such a way that the or each maximum permissible angle of inclination, preferably in the respective or in each direction of inclination, when the cargo bike is at a standstill is zero or approximately zero.
  • the inclination ability of the wheels of the pair of wheels when the cargo bike is at a standstill is blocked or can be blocked by means of the inclination limiting device.
  • the or each adjustable stop is adjustable, in particular by means of the adjusting drive, preferably automatically, in such a way that a distance provided between the or this or the respective adjustable stop and the respective counterstop can advantageously be continuously varied and / or reduced is, which preferably, in particular in the non-inclined state of the impellers of the impeller pair, defines the respective maximum permissible angle of inclination.
  • the or each distance is or is preferably reduced or can be reduced as the angle of inclination increases, in particular in the respective direction of inclination.
  • one or at least one of the stops in particular each stop pair, has a spring or buffer element with which the water can strike against another of the stops, in particular this or the respective stop pair.
  • the or each spring or puff element is preferably elastically deformable and / or compressible by abutting this or the stops, in particular the respective stop pair.
  • a shock caused by the abutment of the stops against one another can preferably be damped, which in particular increases driving comfort.
  • the cargo bike comprises a bicycle frame.
  • the bicycle frame can preferably be inclined by means of the tilting device together with the running wheels and / or with the running wheels of the running wheel pair, in particular with respect to the vertical direction. This increases the ride comfort for the rider, who, in a conventional bicycle, is used in particular to the fact that the bicycle frame tilts together with the running wheels when cornering.
  • a bicycle saddle which in particular serves as a seat for the driver, is preferably mounted on the bicycle frame.
  • the cargo bike preferably comprises a bicycle drive, by means of which one or at least one of the running wheels can be driven, which is referred to in particular as a drivable running wheel and / or in particular a drivable running wheel forms.
  • the bicycle drive is preferably provided on the bicycle frame.
  • the bicycle drive preferably forms or comprises a pedal drive, in particular provided on the bicycle frame.
  • the cargo bike preferably comprises a transmission, which is in particular a traction mechanism, for example a chain transmission or belt transmission.
  • the bicycle drive and / or the pedal drive is advantageously connected to the drivable wheel by means of the transmission.
  • the bicycle drive preferably forms or comprises, in particular additionally, at least one electric motor.
  • the electric motor is preferably coupled to the pedal drive, which can in particular be assisted by means of the electric motor.
  • the cargo bike advantageously comprises an electrical energy store, by means of which the electric motor can be supplied with electrical power.
  • the electrical energy store is preferably a rechargeable electrical energy store.
  • the electrical energy store is preferably an accumulator.
  • the cargo bike and / or the tilting device preferably has a frame.
  • the running wheels of the running wheel pair in particular by means of the tilting device, can be inclined relative to the frame.
  • the running wheels of the running wheel pair can be inclined in particular with respect to the vertical direction.
  • the tilting device has, in particular further, two arms which are pivotably mounted in the transverse direction of the vehicle at a distance from one another on the frame about a respective pivot axis of the tilting device, which preferably each carry one of the wheels of the wheel pair, and one in the vertical direction at a distance from the frame arranged coupling on which the arms in the vehicle transverse direction at a distance from each other by a coupling-side
  • Pivot axis of the tilting device are pivotably mounted.
  • the pivot axes of the tilting device run parallel to one another in particular.
  • the pivot axes of the tilting device are preferably located on the corners of a parallelogram.
  • the arms advantageously run parallel to one another.
  • the arms are preferably of the same length.
  • the frame and the coupling advantageously run parallel to one another.
  • the frame and the coupling preferably have the same length.
  • the tilting device preferably forms or comprises a parallel oscillation shoots.
  • a parallel oscillating transmission corresponds in particular to a parallel crank mechanism in which the arms are not designed as cranks, but as rockers.
  • the coupling comprises e.g. two, in particular parallel, coupling links which are spaced apart from one another in the direction of the pivot axes of the tilting device.
  • the arms are arranged between the coupling links and in particular hinged to each of the coupling links.
  • the frame comprises e.g. two, in particular special parallel, frame members which are spaced apart in the direction of the pivot axes of the Neigevor direction.
  • the arms are arranged between tween the frame members and in particular hinged to each of the frame members.
  • the cargo bike comprises a frame element, wel ches, in particular in the middle, between the frame-side pivot axes of the tilting device on the frame and, in particular in the middle, between the coupling-side pivot axes of the tilting device on the coupling is pivotably mounted about a frame axis.
  • the frame pivot axes preferably run parallel to one another.
  • the frame pivot axes advantageously run parallel to the pivot axes of the tilting device.
  • the frame element in particular thus, can be inclined by means of the tilting device together with the running wheels and / or with the running wheels of the running wheel pair, in particular with respect to the vertical direction.
  • the frame element is arranged between the coupling members and, in particular, is hinged to each of the coupling members. Furthermore, the frame element is arranged, for example, between the frame members and, in particular, is hinged to each of the frame members.
  • the frame element is used in particular to connect the or a bicycle frame to the tilting device.
  • the bicycle frame is preferably connected to the tilting device by means of the frame element.
  • the frame element is preferably fixedly and / or rigidly connected to the or a bicycle frame and / or forms part of the bicycle frame.
  • the bicycle frame comprises the frame element.
  • the bicycle frame in particular thus, can be inclined by means of the tilting device together with the running wheels and / or with the running wheels of the running wheel pair, in particular with respect to the vertical direction.
  • the frame element can, for. B. be attributed to the bicycle frame, in particular if the bicycle frame comprises the frame element and / or the frame element forms part of the bicycle frame.
  • the term frame element can also be replaced by the term bicycle frame.
  • a component group comprising the running wheels and / or the running wheels of the pair of running wheels and / or the bicycle frame and / or the frame element can be inclined relative to the vertical direction by means of the tilting device, the inclination angle in particular characterizing the inclination of the component group.
  • one of the stops in particular each pair of stops, is provided on the frame element or on the bicycle frame and another of the stops, in particular this one or the respective pair of stops, is provided on the frame or on the coupling.
  • one of the stops, in particular each stop pair is provided on the frame and another one of the stops, in particular this one or the respective stop pair, is provided on the coupling.
  • the inclination limiting device or at least a part thereof can be designed in particular compact and / or can be integrated into the inclining device.
  • the counterstops are preferably arranged at a distance from one another in the transverse direction of the vehicle.
  • the frame element is advantageously arranged in the transverse direction of the vehicle, preferably in the middle, between the counterstops, in particular the pairs of stops.
  • the counterstops, in particular the pairs of stops are provided on the frame or on the coupling and / or are firmly or rigidly connected to the frame or the coupling.
  • the adjustable stops, especially the stop pairs are seen and / or arranged in the vehicle transverse direction between the counter stops, especially the stop pairs.
  • the frame element is preferably arranged in the transverse direction of the vehicle between the adjustable stops, in particular the pairs of stops.
  • the pair of running wheels is at a distance from one or at least one other of the running wheels in a longitudinal direction of the vehicle.
  • the other- re wheel is preferably superimposed on the bicycle frame rotatably about a wheel axis of rotation.
  • the wheel plane of the other wheel is preferably located in a frame plane extending in the longitudinal direction of the vehicle and running in the transverse direction of the vehicle, in particular in the center, between the wheel planes of the wheels of the wheel pair.
  • the other wheel preferably by means of the tilting device, is preferably tiltable together with the bicycle frame, in particular relative to the vertical direction.
  • the other running wheel can be driven by means of the bicycle drive and / or the other running wheel forms, for example, the or a running wheel that can be driven, in particular by means of the driving wheel drive.
  • the number of running wheels is preferably three.
  • the other impeller can, in particular thus, also be referred to as a third impeller, for example.
  • the other wheel and / or the third wheel preferably forms a rear wheel of the cargo bike.
  • the wheels of the pair of wheels form the front wheels of the cargo bike.
  • the pivot axes of the tilting device preferably run, in particular in each case, in the or a longitudinal direction of the vehicle.
  • the frame pivot axes preferably run, in particular in each case, in the or one longitudinal direction of the vehicle.
  • geous is the bicycle frame and / or the frame element in the frame plane.
  • the or a vehicle longitudinal direction preferably runs transversely or perpendicular to the vehicle transverse direction.
  • the longitudinal direction of the vehicle advantageously runs parallel to the wheel contact plane.
  • The, in particular the usual, direction of travel or forward travel direction of the cargo bike preferably runs in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the vehicle transverse direction runs parallel to the wheel contact plane.
  • the non-inclined state is defined in particular by an angle of inclination of zero or approximately zero.
  • the cargo bike preferably comprises a bicycle handlebar.
  • the bicycle handlebar is preferably mounted on the bicycle frame so as to be rotatable about a handlebar axis.
  • the wheels of the pair of wheels can be steered by means of the bicycle handlebar.
  • the frame plane especially in a non-steered state of the wheels of the pair of wheels, parallel to the wheel planes of the wheels of the pair of wheels.
  • a steering knuckle is mounted pivotably on each of the arms, in particular about one or one wheel steering axle.
  • One of the running wheels of the running wheel pair is preferably mounted on the steering knuckles so that it can rotate, in particular about one or one wheel rotation axis.
  • the steering knuckles are preferably coupled to the handlebar of the cargo bike.
  • the steering knuckles and thus preferably also the running wheels of the running wheel pair, in particular about the wheel steering axes, can be pivoted.
  • the cargo bike preferably comprises a loading area which is used in particular to carry loads.
  • the loading area in particular fixed and / or rigid, is connected to the bicycle frame or the frame or the paddock.
  • the loading area is arranged in the longitudinal direction of the vehicle, for example, in front of or behind the bicycle handlebar and / or the saddle.
  • the loading area is net angeord in the longitudinal direction of the vehicle between the bicycle handlebar and the front axle.
  • the adjusting drive is e.g. a linear drive or a rotary drive or
  • the adjustment drive is an electric drive.
  • the adjusting drive preferably comprises one or more electric motors and / or one or more gearboxes.
  • the adjustable stops are preferably mechanically coupled to one another, in particular by means of the gear unit or gears, in such a way that they can be adjusted together by means of the adjustment drive.
  • the adjustable stop in particular each stop pair, is translationally adjustable by means of the adjusting drive relative to the counter stop, in particular this or the respective stop pair, preferably in an axial direction.
  • the adjustment drive is in particular a linear drive.
  • the adjusting drive in particular for each pair of stops, comprises one or at least one, preferably in the axial direction, translato rically adjustable rack or threaded spindle, which has the adjustable stop, in particular of the respective stop pair, at one of its ends forms or is connected to the adjustable stop, in particular the respective stop pair.
  • the racks and / or the thread spindles are guided in a translationally adjustable manner on the frame element.
  • the inclination limiting device includes a dog clutch.
  • the claw coupling preferably has wedge-shaped claws.
  • the claw coupling preferably comprises two coupling parts that are displaceable relative to one another in an axial direction, each of the coupling parts having several claws protruding axially in the direction of the other coupling part, which are arranged evenly distributed around a central axis of the claw coupling running in the axial direction. Between the claws of each coupling part, spaces are provided in the circumferential direction of the claw coupling, into which the claws of the other coupling part can engage or engage axially.
  • Each claw of each coupling part is designed in particular as a wedge tapering towards the other coupling part and limited in the circumferential direction of the claw coupling by two side surfaces which form the wedge surfaces of the wedge.
  • the adjustment drive preferably comprises a toothed rack or threaded spindle which is adjustable in particular in the axial direction and which is connected at one of its ends to one of the coupling parts, which in particular forms an adjustable coupling part.
  • the adjusting drive is in particular a linear drive.
  • the rack or the threaded spindle and / or the adjustable coupling part is preferably guided in a translationally adjustable manner on the coupling, in particular in the axial direction.
  • Another of the coupling parts is preferably provided on the frame element and / or fixedly or rigidly connected to it.
  • the adjustable stop in particular each stop pair, can be pivoted or rotated by means of the adjusting drive relative to the counter stop, in particular this or the respective stop pair, preferably about one or one pivot axis (stop pivot axis) or axis of rotation (stop rotation axis).
  • the adjusting drive is in particular a rotary drive or a swivel drive.
  • the adjustable suggest on the frame element or on the frame or on the coupling, preferably as mounted pivotably or rotatably about the respective pivot axis or axis of rotation.
  • the stop pivot axes and / or the stop rotation axes preferably run in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the stop pivot axes and / or the stop rotation axes run e.g. in the transverse direction of the vehicle.
  • the stop pivot axes and / or the stop axes of rotation run parallel to one another.
  • the stop pivot axes and / or the stop rotation axes fall e.g. together and preferably form a common pivot axis (stop pivot axis) and / or a common axis of rotation (stop axis of rotation).
  • the common stop pivot axis and / or the common stop rotation axes preferably runs in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the common stop pivot axis and / or the common stop rotation axes run e.g. in vehicle transverse direction.
  • a first of the adjustable stops can be pivoted about its pivot axis (first stop pivot axis) by means of the adjusting drive and coupled to a second of the adjustable stops, in particular by a gear, so that by pivoting the first adjustable stop about the first stop pivot axis second adjustable stop around his
  • Pivot axis (second stop pivot axis) is pivotable.
  • the adjustable stops each have a toothing in the region of their respective stop pivot axis, the adjustable stops meshing with one another with their toothing.
  • the adjustable stops are thus coupled to one another, in particular by their teeth.
  • the transmission preferably comprises the toothings and / or is formed by them.
  • the first adjustable stop is formed in particular by the adjustable stop of a first of the stop pairs and the second adjustable stop is formed in particular by the adjustable ble stop of a second of the stop pairs.
  • the first stop The pivot axis and the second stop pivot axis preferably run, in particular special in each case, in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a lever which can be rotated about an axis of rotation (lever axis of rotation) by means of the adjusting drive is provided, on which a rod is articulated at a distance from the lever axis of rotation for each adjustable stop, which is articulated to the respective adjustable stop at a distance from the lever, the Rods are articulated with respect to the lever axis of rotation on opposite sides of the lever.
  • the adjustable stops by means of the adjustment drive and / or by rotating the lever about the lever axis of rotation about their stop pivot axes can be pivoted.
  • the adjustable stops are formed in particular by the adjustable stops of the pairs of stops.
  • the lever axis of rotation preferably runs in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a stop body can be rotated around an axis of rotation (stop body rotation axis) by means of the adjusting drive and has an oval circumferential surface running around the stop body rotation axis, with regions of the circumferential surface opposite each other forming the adjustable stops, in particular the pairs of stops, with respect to the stop body rotation axis .
  • the adjustable stops can be rotated by means of the adjustment drive and / or by rotating the stop body about the stop body axis of rotation about their stop axes of rotation, which preferably coincide and / or are advantageously formed by the stop body axis of rotation.
  • the opposing regions of the circumferential surface face one of the counterstops and / or the counterstop of the respective pair of stops.
  • the stop body axis of rotation preferably runs in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a lever that can be rotated about an axis of rotation (lever axis of rotation) by means of the adjusting drive is provided on which the adjustable stops, in particular the pairs of stops, preferably at a distance from the lever axis of rotation, are provided.
  • the counter-stop of each stop pair preferably has a stop surface which faces the adjustable stop of the respective stop pair and which is inclined with respect to a plane running perpendicular to the lever axis of rotation.
  • the stop surfaces are tending towards each other.
  • the stop surfaces are advantageously mirror-symmetrical with respect to the plane, which preferably runs centrally between the adjustable stops.
  • the adjustable stops can be pivoted about their stop pivot axes by means of the adjustment drive and / or by rotating the lever about the lever axis of rotation, which axes preferably coincide and / or are preferably formed by the lever axis of rotation.
  • the lever axis of rotation preferably runs in the transverse direction of the vehicle.
  • the stop surfaces are preferably arranged at a distance from one another in the transverse direction of the vehicle.
  • the adjustable stops are advantageously arranged between the stop surfaces in the transverse direction of the vehicle.
  • the frame element is preferably arranged between the adjustable stops in the transverse direction of the vehicle.
  • the adjustable stops are advantageously arranged in the transverse direction of the vehicle between the counter stops.
  • the frame and the coupling each form a component
  • the inclination limiting device having a cable pulley rotatably mounted on a first of the components, preferably by means of a bracket, in particular in the vehicle transverse direction, preferably around an axis of rotation (pulley axis of rotation).
  • the rope pulley is preferably arranged on a side of a second of the components facing away from the first component, in particular in the vertical direction.
  • the inclination limiting device preferably has a rope wound onto the rope pulley, the ends of which are fastened to the second component, in particular on different sides of the rope pulley and / or the frame element, preferably in the transverse direction of the vehicle.
  • the distance between the components can be limited to a minimum distance by the rope.
  • the pulley can be rotated and / or driven by means of the adjustment drive, preferably about the axis of rotation of the pulley.
  • the rope preferably by means of the drive, to be wound onto and / or unwound from the rope pulley.
  • the or a minimum distance between the components is preferably continuously variable and / or adjustable.
  • the maximum permissible angle of inclination preferably in every direction of inclination, is preferably continuously, variable and / or reducible.
  • the cable pulley axis of rotation preferably runs in the direction of the pivot axes of the tilting device and / or in the direction of the frame pivot axes and / or in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the first component is formed in particular by the frame or by the coupling.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a cargo bike according to a first embodiment, which has a frame and three wheels, two of which form a pair of wheels and are provided on a front axle of the cargo bike, which has a tilting device, by means of which the frame and the barrel wheels can be inclined with respect to a vertical direction running perpendicular to a wheel contact plane,
  • Fig. 2 is a schematic side view of the cargo bike according to the first imple mentation form
  • Fig. 3 is a schematic front view of the cargo bike according to the first imple mentation
  • FIG. 4 is a front view of the cargo bike according to the first embodiment in an inclined state of the frame and the wheels;
  • Fig. 5 is a perspective view of the tilting device and a Ne
  • begren limiting device according to the first embodiment
  • Fig. 6 shows an individual illustration of the inclination limiting device according to the first embodiment
  • Fig. 7 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • limiting device according to a second embodiment
  • Fig. 8 is an individual representation of the inclination limiting device according to the two th embodiment
  • Fig. 9 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • be limiting device according to a third embodiment
  • Fig. 10 is a detailed view of the inclination limiting device according to the third embodiment.
  • Fig. 1 1 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • Fig. 1 1 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • Fig. 1 1 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • Fig. 1 1 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • Fig. 1 1 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • a Ne be limiting device according to a fourth embodiment
  • Fig. 13 is a perspective view of a tilting device and a Ne
  • limiting device according to a fifth embodiment
  • FIG. 15 is a perspective view of a tilting device and a tilting device according to a sixth embodiment
  • 17 is a perspective view of a tilting device and a tilting device according to a seventh embodiment
  • 18 shows an individual representation of the inclination limiting device according to the seventh embodiment
  • FIG. 19 is a perspective view of a tilting device and a tilting device according to an eighth embodiment.
  • a cargo bike 1 which has a bicycle frame 2 and three wheels 3, 4 and 5, of which the two wheels 3 and 4 in a vehicle transverse direction y in Are arranged at a distance from one another and form a pair of running wheels which are offset in a vehicle longitudinal direction x with respect to running wheel 5.
  • the wheels 3 and 4 are provided on a front axle 6 of the cargo bike 1, which has a tilting device 7, by means of which the bicycle frame 2 and the wheels 3, 4 and 5 can be inclined relative to a vertical direction 9 perpendicular to a wheel contact plane 8.
  • the running wheels 3 and 4 of the running wheel pair form the front wheels of the cargo bike 1.
  • FIG. 1 shows a plan view of the cargo bike 1
  • FIG. 2 shows a side view of the cargo bike 1
  • FIG. 3 shows a front view of the cargo bike 1.
  • Fig. 4 also shows a front view of the cargo bike 1, the bicycle frame 2 and the wheels, however, are shown in an inclined state.
  • Fig. 5 is a perspective view of the tilt device 7 can be seen, on which a tilt limiting device 10 is also seen in front of which can be seen in detail from FIG.
  • the wheel 5 forms a rear wheel of the cargo bike 1 and is rotatably mounted on the bicycle frame 2 about a wheel rotation axis 1 1.
  • the cargo bike 1 has a bicycle drive 12 provided on the bicycle frame 2, by means of which the impeller 5 can be driven.
  • the bicycle drive 12 includes a pedal drive with pedals 13 and an electric motor 14 coupled to the pedal drive, by means of which the pedal drive can be assisted.
  • the electric motor 14 can be supplied with electrical energy by means of an electrical energy store 15 attached to the bicycle frame 2 in the form of a battery.
  • the cargo bike comprises a transmission 16 in the form of a traction mechanism, by means of which the bicycle drive 12 is coupled to the running wheel 5.
  • the cargo bike 1 comprises a bicycle handlebar 19 which is rotatably mounted on the bicycle frame 2 about a handlebar axis 18 and by means of which the running wheels 3 and 4 can be steered.
  • the cargo bike 1 also has a loading area 20, which is used in particular to accommodate loads.
  • the loading area 20 is arranged here in the vehicle longitudinal direction x between the bicycle handlebar 19 and the front axle 6.
  • the tilting device 7 comprises a frame 21, two arms 23 which are mounted in the vehicle transverse direction y at a distance from one another on the frame 21 about a frame-side pivot axis 22 of the tilting device 7 and a coupling 24 which is arranged in the vertical direction 9 at a distance from the frame 21, on which the Arms 23 are pivotably mounted in the vehicle transverse direction y at a distance from one another around a coupling-side pivot axis 25 of the tilting device 7, the pivot axes 22 and 25 of the tilting device 7 each extending in the vehicle longitudinal direction x.
  • the frame 21 comprises two parallel frame members 26 which are spaced apart from one another in the vehicle longitudinal direction x.
  • the coupling 24 comprises two parallel coupling members 27 which are spaced apart from one another in the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the arms 23 are arranged both between the frame members 26 and are hinged to each of the frame members 26 and members 27 are arranged between the coupling and hinged to each of the coupling members 27.
  • a frame element 28 is firmly connected, which is mounted centrally between the frame-side pivot axes 22 of the tilting device 7 on the frame 21 as well as centrally between the coupling-side pivot axes 25 of the tilting device 7 on the coupling 24 about a frame pivot axis 29 each Frame pivot axes 29 extend in the longitudinal direction of the vehicle x.
  • the frame element 28 is arranged both between the frame members 26 and articulated on each of the frame members 26, and also arranged between the coupling members 27 and articulated on each of the coupling members 27.
  • a steering knuckle 30 is mounted pivotably about a wheel steering axle 31, with one of the running wheels 3, 4 of the pair of running wheels being rotatably mounted on the steering knuckles 30 about a wheel rotation axis 32 and 33, respectively.
  • the running wheel 3 is supported so as to be rotatable about the wheel rotation axis 32
  • the running wheel 4 is supported so as to be rotatable about the wheel rotation axis 33.
  • the steering knuckles 30 are coupled to the bicycle handlebar 19 of the cargo bike 1, so that the steering knuckles 30 and thus also the wheels 3, 4 of the wheel pair can be pivoted about the wheel steering axles 31 by rotating the bicycle handlebar 19 about the handlebar axis 18.
  • the running wheels 3 and 4 of the running wheel pair can be inclined with respect to the frame 21 and thus with respect to the vertical direction 9 running perpendicular to the wheel contact plane 8, which with a wheel plane 34 of the running wheel 4 egg NEN characterizing the inclination of the running wheels 3 and 4 of the running wheel pair Inclination angle a includes. Not only the running wheels 3 and 4 of the running wheel pair, but also the frame element 28 and thus also the bicycle frame 2 together with the running wheel 5 are inclined by means of the tilting device 7.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Ver actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39 which are fastened to the frame 21, so that the frame element 28 is arranged in the vehicle transverse direction y between the counterstops 38 and 39.
  • the adjustment drive 36 is provided on the frame element 28 and comprises an electric motor 40, a gear 41 and two racks 42 and 43, which are coupled to the electric motor 40 via the gear 41 and are guided on the frame element 28 so as to be slidable.
  • a counter-stop 38 facing end of the toothed rod 42 forms an adjustable stop 44 which, together with the counter-stop 38, forms a first pair of stops. Furthermore, an end of the rack 43 facing the counter-stop 39 forms an adjustable stop 45, which together with the counter-stop 39 forms a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to opposite directions of inclination 46 and 47, the first pair of stops being assigned to the direction of inclination 46 and the second pair of stops being assigned to the direction of inclination 47.
  • the angle of inclination a can be mechanically limited to a maximum permissible angle of inclination by means of the inclination limiting device 10 in each of the inclination directions by the stops of the respective stop pair striking one another.
  • a puff element 48 is provided on each of the adjustable stops, by means of which the stops of the stops can be dampened.
  • the adjusting drive 36 can be controlled as a function of the speed v in such a way that the maximum permissible angle of inclination in each direction of inclination, preferably with decreasing speed of the cargo bike, preferably until the cargo bike comes to a standstill, in particular continuously, advantageously down to zero, can be varied and / or reduced.
  • 7 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device 10 according to a second embodiment, features identical or similar to the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 8 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the second embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Ver actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39 which are fastened to the coupling 24, so that the frame element 28 is arranged between the counterstops 38 and 39 in the transverse direction y of the vehicle.
  • the adjustment drive 36 is provided on the frame element 28 and comprises two electric motors 40, two gears 41 and two threaded spindles 49 and 50, each of which is coupled to one of the electric motors 40 via one of the gears 41 and is slidably guided on the frame element 28.
  • An end of the threaded spindle 49 facing the counter stop 38 forms an adjustable stop 44 which, together with the counter stop 38, forms a first pair of stops. Furthermore, an end of the threaded spindle 50 facing the counter-stop 39 forms a ver adjustable stop 45 which, together with the counter-stop 39, forms a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to opposite directions of inclination 46 and 47, the first pair of stops being assigned to the direction of inclination 47, for example, and the second pair of stops being assigned to the direction of inclination 46, for example.
  • the inclination angle a can be mechanically limited to a maximum permissible inclination angle by means of the inclination limiting device 10 in each of the inclination directions by the stops of the respective stop pair striking one another.
  • a puff element 48 is provided, through which the mutually impacts of the attacks can be dampened.
  • the electric motors 40 can be controlled as a function of the speed v in such a way that the maximum permissible angle of inclination in each direction of inclination, preferably with decreasing speed of the cargo bike, preferably until the cargo bike comes to a standstill, in particular continuously, advantageously down to zero, can be varied and / or reduced.
  • the second embodiment corresponds to the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for further description of the second embodiment.
  • Fig. 9 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device according to a third embodiment, features identical or similar to the first embodiment being denoted by the same reference characters as in the first embodiment.
  • Fig. 10 shows a De tail view of the inclination limiting device according to the third embodiment.
  • the inclination limiting device comprises a speed sensor, by means of which the speed of the cargo bike 1 can be detected, an adjustment drive 36 and a control unit connected to the speed sensor and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled.
  • the United actuator 36 is provided on the coupling 24 and comprises an electric motor 40, a gear 41 and a threaded spindle 51, which via the gear 41 with the Electric motor 40 is coupled and guided to the coupling 24 in the vehicle longitudinal direction x ver slidably.
  • the threaded spindle 51 is connected to an adjustable coupling part 52 of a claw coupling 53, which can interlock positively with another coupling part 54 of the claw coupling 53 which is fastened to the frame element 28.
  • Each of the coupling parts 52 and 54 has two or at least two claws extending in the longitudinal direction x of the vehicle for form-fitting interlocking.
  • the claws are wedge-shaped, so that between the claws 55 of the adjustable coupling part 52 and the claws 56 of the other coupling part 54 in the circumferential direction of the claw coupling 53, a distance a is provided, which depends on a distance b between the Claw coupling parts 52 and 54 in the vehicle longitudinal direction x.
  • the claws 56 of the other coupling part 54 form counterstops 38 and 39 which are fastened to the frame element 28. Furthermore, the claws 55 of the adjustable ble coupling part 52 form adjustable stops 44 and 45 which are fastened to the coupling 24 BE.
  • the third embodiment corresponds to the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for a further description of the third embodiment.
  • Fig. 11 shows a perspective view of a tilting device 7 and a inclination limiting device 10 according to a fourth embodiment, identical or similar features to the first embodiment are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 12 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the fourth embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjusting drive 36, by means of which the adjusting drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39 which are fastened to the coupling 24, so that the frame element 28 is arranged between the counterstops 38 and 39 in the transverse direction y of the vehicle.
  • the adjustment drive 36 is provided on the frame element 28 and comprises an electric motor 40 and a gear 41, by means of which an adjustable stop 44 in the form of a lever is coupled to the electric motor 40 and can be pivoted about a first stop pivot axis running in the vehicle longitudinal direction x.
  • a second adjustable stop 45 is provided in the form of a lever, which is mounted on the frame element 28 so as to be pivotable about a second stop pivot axis which runs parallel to the first stop pivot axis.
  • the adjustable stops 44 and 45 are each provided with external teeth 57 in the area of their stop pivot axes, the adjustable stops 44 and 45 meshing with their external teeth 57 so that the adjustable stop 45 about the second stop pivot axis by pivoting the adjustable stop 44 around the first stop pivot axis is pivotable.
  • the stops 38 and 44 together form a first pair of stops. Furthermore, the stops 39 and 45 form a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to opposite directions of inclination 46 and 47, the first pair of stops being assigned to the direction of inclination 46 and the second pair of stops being assigned to the direction of inclination 47.
  • the angle of inclination a can be mechanically limited to a maximum permissible angle of inclination by means of the inclination limiting device 10 in each of the inclination directions by striking the stops of the respective stop pair against one another.
  • a spring element 58 is provided on each of the adjustable strikes, by means of which the mutually strikes of the strikes can be damped.
  • the fourth embodiment corresponds to the first embodiment, so that for further description of the fourth embodiment is referred to the description of the first embodiment.
  • FIG. 13 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device 10 according to a fifth embodiment, features identical or similar to those of the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 14 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the fifth embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, an actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjusting drive 36, by means of which the adjusting drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39 which are fastened to the coupling 24, so that the frame element 28 is arranged between the counterstops 38 and 39 in the transverse direction y of the vehicle.
  • the adjustment drive 36 is attached to the frame 21 by means of a holder 59 and comprises an electric motor 40, by means of which a stop body 60 can be rotated about an axis of rotation (stop body axis of rotation) 68 running in the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the stop body 60 has an oval circumferential surface 61 which runs around the stop body axis of rotation 68 and faces the counterstops 38 and 39.
  • the counter-stop 38 and a region of the circumferential surface 61 facing it together form, for example, a first pair of stops. Furthermore, the counter-stop 39 and a region of the circumferential surface 61 facing this form, for example, a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to opposite inclination directions 46 and 47, the first pair of stops being assigned to the direction of inclination 46 and the second pair of stops being assigned to the direction of inclination 47.
  • the Ne- Angle of inclination a can be mechanically limited to a maximum permissible angle of inclination by means of inclination limiting device 10 in each of the inclination directions by the stops of the respective stop pair striking one another.
  • a spring element 58 is vorgese hen on each of the counter stops 38 and 39, through which the stops of the stops can be dampened.
  • the first pair of stops thus has an adjustable stop which is provided by the region of the circumferential surface 61 of the stop body 60 facing the counter stop 38. Furthermore, the second pair of stops has an adjustable stop which is given by the region of the circumferential surface 61 of the stop body 60 facing the counter stop 39. The adjustable stops are thus formed by the stop body 60.
  • the fifth embodiment is the same as the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for a further description of the fifth embodiment.
  • FIG. 15 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device 10 according to a sixth embodiment, features identical or similar to the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 16 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the sixth embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Ver actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39 which are fastened to the frame 21, so that the frame element 28 is arranged in the vehicle transverse direction y between the counterstops 38 and 39.
  • the adjustment drive 36 is provided on the coupling 24 and comprises an electric motor 40, by means of which a lever 62 can be rotated about an axis of rotation (lever axis of rotation) 68 extending in the vehicle longitudinal direction x.
  • a rod 63 is articulated on the lever 62 at a distance from the lever axis of rotation 68 and is articulated to an adjustable stop 44 at a distance from the lever 62, which is pivotably mounted on the coupling 24 about a first stop pivot axis running in the longitudinal direction x of the vehicle. Furthermore, a rod 64 is hinged to the lever 62 at a distance from the lever axis of rotation 68, which is articulated at an adjustable stop 45 at a distance from the lever 62, which is pivotably mounted on the coupling 24 about a second stop pivot axis running parallel to the first stop pivot axis. The rods 63 and 64 are articulated on opposite sides of the lever 62 with respect to the lever axis of rotation 68.
  • adjustable stops 44 and 45 are arranged in the vehicle transverse direction y on different sides of the frame element 28. By rotating the lever 62 about the lever axis of rotation 68, the adjustable stops 44 and 45 can thus be pivoted about their stop pivot axes relative to the counter-impacts 38 and 39.
  • the stops 38 and 44 together form e.g. a first pair of stops. Furthermore, the stops 39 and 45 form e.g. a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to opposite directions of inclination 46 and 47, the first pair of stops being assigned to the direction of inclination 46 and the second pair of stops being assigned to the direction of inclination 47.
  • the angle of inclination a is mechanically limited to a maximum permissible angle of inclination by means of the inclination limiting device 10 in each of the directions of inclination by the stops of the respective stop pair striking one another.
  • a spring element 58 is provided on each of the adjustable stops, by means of which the stops of the stops can be dampened. Only by way of example, two different variants for the spring element 58 are shown in FIG. However, the same spring elements 58 are preferably provided on the adjustable stops 44 and 45.
  • the inclination limiting device 10 comprises two additional Ge counter stops 75 and 76 which are attached to the frame 21, the frame element 28 in the vehicle transverse direction y between the two additional counter attacks 75 and 76 is arranged.
  • the adjustable stop 44 is arranged in the vehicle transverse direction y between the counterstops 75 and 38.
  • the adjustable stop 45 is arranged in the vehicle transverse direction y between the counterstops 39 and 76.
  • the additional counter-stop 75 is the direction of inclination 47 and the additional counter-stop 76 of the direction of inclination 46 is assigned.
  • the counter stops 38 and 39 are e.g. for rotating the lever 62 in a first direction, and the additional counter-stops 75 and 76 are e.g. provided for a rotation of the lever 62 in a second direction opposite to the first direction.
  • the sixth embodiment corresponds to the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for further description of the sixth embodiment.
  • FIG. 17 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device 10 according to a seventh embodiment, features identical or similar to the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 18 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the seventh embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Ver actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled. Furthermore, the inclination limiting device 10 comprises two counterstops 38 and 39, which are attached to the coupling 24, so that the frame element 28 in driving tool transverse direction y between the counter stops 38 and 39 is arranged.
  • the adjustment drive 36 is provided on the frame 21 and comprises an electric motor 40, by means of which a lever 65 can be rotated about an axis of rotation (lever axis of rotation) 68 extending in the transverse direction of the vehicle y.
  • the lever 65 comprises two stops 44 and 45 which can be adjusted relative to the counterstops 38 and 38 by rotating the lever 65 about the lever axis of rotation 68, so that the stops 44 and 45 form adjustable stops.
  • the adjustable stops 44 and 45 are arranged in the vehicle transverse direction y on different sides of the frame member 28 to.
  • the lever axis of rotation 68 thus forms in particular a stop pivot axis or a common stop pivot axis.
  • the adjustable stop 44 has a stop surface 66 which faces a stop surface 67 which is provided on the counter-stop 38 and which extends at an incline with respect to a plane 69 running perpendicular to the lever axis of rotation 68. Furthermore, the adjustable stop 45 has a stop surface 66 which faces a stop surface 67 provided on the counter-stop 39, which runs inclined ver compared to the plane 69 extending perpendicular to the lever axis of rotation 68. The stop surfaces 67 are inclined towards one another, in particular in the vehicle longitudinal direction x.
  • the stops 38 and 44 together form a first pair of stops. Furthermore, the stops 39 and 45 form a second pair of stops.
  • the pairs of stops are assigned to one another in opposite directions of inclination.
  • the angle of inclination a can be mechanically limited to a maximum permissible angle of inclination by means of the inclination limiting device 10 in each of the inclination directions by the stops of the respective stop pair striking one another.
  • the seventh embodiment corresponds to the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for a further description of the seventh embodiment.
  • 19 shows a perspective view of a tilting device 7 and a tilting limiting device 10 according to an eighth embodiment, features identical or similar to the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • Fig. 20 shows an individual representation of the inclination limiting device 10 according to the eighth embodiment.
  • the inclination limiting device 10 comprises a speed sensor 35, by means of which the speed v of the cargo bike 1 can be detected, a Ver actuator 36 and a control unit 37 connected to the speed sensor 35 and the adjustment drive 36, by means of which the adjustment drive 36 can be controlled.
  • the adjustment drive 36 is fastened to the frame 21 by means of a bracket 70 and comprises an electric motor 40, by means of which a cable pulley 71 can be rotated about an axis of rotation (cable pulley axis of rotation) 68 running in the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the pulley 71 is arranged on a side facing away from the frame 21 of the coupling 24.
  • a rope 72 is wound onto the pulley 71, the ends of which are fastened via Seilbe fastenings 73 and 74 to the coupling 24 in such a way that the frame element 28 in the vehicle transverse direction y between the rope fastenings 73 and 74 is arranged.
  • the distance between the frame 21 and the coupling 24 is reduced, so that the minimum possible distance between the frame 21 and the coupling is due to the length of the rope 72 between the pulley 71 and the cable fastenings 73 and 74 24 can be specified.
  • This rope length is adjustable by rotating the rope pulley 71 by means of the adjustment drive 36 about the rope pulley rotation axis 68.
  • the rope 72 preferably depending on the direction of rotation of the rope pulley 71, can be wound onto the rope pulley 71 and / or unwound from it by rotating the rope pulley 71 about the rope pulley rotation axis 68.
  • the inclination angle a is mechanically limited by means of the inclination limiting device 10 by winding the rope 72 onto the pulley 71 and / or by unwinding the rope 72 from the pulley 71 to a maximum permissible inclination angle.
  • the eighth embodiment is the same as the first embodiment, so that reference is made to the description of the first embodiment for a further description of the eighth embodiment.

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Abstract

Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern (3, 4), von denen zwei in einer Fahrzeugquerrichtung (y) im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Laufradpaar bilden, einer Neigevorrichtung (7), mittels welcher die Laufräder (3, 4) des Laufradpaars gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene (8) verlaufenden Hochrichtung (9) neigbar sind, die mit einer Radebene (34) zumindest eines der Laufräder (4) des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder (3, 4) des Laufradpaars charakterisierenden Neigungswinkel (α) einschließt, einer verstellbaren Neigungsbegrenzungsvorrichtung (10), mittels welcher der Neigungswinkel (α) auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel begrenzbar ist, einem Geschwindigkeitssensor (35), mittels welchem die Geschwindigkeit (v) des Lastenfahrrads (1) erfassbar ist, einem Verstellantrieb (36), mittels welchem die Neigungsbegrenzungsvorrichtung (10) derart verstellbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel variierbar ist, und einer mit dem Geschwindigkeitssensor (35) und dem Verstellantrieb (36) verbundenen Steuereinheit (37), mittels welcher der Verstellantrieb (36) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (v) derart steuerbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel mit abnehmender Geschwindigkeit (v) des Lastenfahrrads (1) verringerbar ist.

Description

Lastenfahrrad
Die Erfindung betrifft ein Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern, von denen zwei in einer Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Lauf radpaar bilden, einer Neigevorrichtung, mittels welcher die Laufräder des Lauf radpaars gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hochrichtung neigbar sind, die mit einer Radebene zumindest eines oder von jedem der Laufräder des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder des Laufradpaars charakterisierenden Neigungswinkel einschließt, und einer verstellbaren Neigungs begrenzungsvorrichtung, mittels welcher der Neigungswinkel auf einen maximal zu lässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar ist.
Lastenfahrräder sind aus dem Stand der Technik bekannt, wobei die Neigungsfähig keit der Laufräder als Neigetechnik bezeichnet wird, die das Fahren von Kurven für den Fahrer erleichtert. Nachteilig ist, dass bei langsamer Fahrt oder Stillstand die Neigungsfähigkeit der Laufräder dem Fahrer ein großes Geschick abverlangt, um ein ungewolltes Neigen der Laufräder zu verhindern. Insbesondere ist mit abnehmender Geschwindigkeit ein zunehmendes Geschick des Fahrers für das Beherrschen des Lastenfahrrads erforderlich.
Zur Lösung dieses Problems sind mehrere Ansätze bekannt. Gemäß einem ersten Ansatz ist ein Fahrradständer vorgesehen, der im Stillstand des Lastenfahrrads aus geklappt werden kann und somit eine Neigung der Laufräder des Laufradpaars ver hindert. Dies hilft jedoch nur im Stillstand und nicht bei langsamer Fahrt. Gemäß ei nem zweiten Ansatz ist die Neigungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars durch eine z.B. über einen Hebel betätigbare Mechanik blockierbar. Somit ist die Neige technik bei langsamer Fahrt und bei Stillstand blockierbar. Nachteilig ist jedoch, dass die Neigetechnik bei langsamer Fahrt entweder vollständig aktiviert oder vollständig blockiert ist. Bei vollständig aktivierter Neigetechnik ergibt sich das oben genannte Problem. Bei vollständig blockierter Neigetechnik, kann die Neigetechnik bei langsa mer Fahrt nicht genutzt werden, was das Kurvenfahrverhalten des Lastenfahrrads verschlechtert. Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Neigetechnik auch bei langsamer Fahrt einsetzen zu können, insbesondere ohne dass dafür ein großes Geschick des Fahrers erforderlich ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Lastenfahrrad nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen dieses Lastenfahrrads sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben.
Das eingangs beschriebene Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern, von denen zwei in einer Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Lauf radpaar bilden, einer Neigevorrichtung, mittels welcher die Laufräder des Lauf radpaars gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hochrichtung neigbar sind, die mit einer Radebene zumindest eines oder von jedem der Laufräder des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder des Laufradpaars charakterisierenden Neigungswinkel einschließt, und einer verstellbaren Neigungs begrenzungsvorrichtung, mittels welcher der Neigungswinkel auf einen maximal zu lässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar ist, ist insbesonde re weitergebildet durch einen Geschwindigkeitssensor, mittels welchem die Ge schwindigkeit des Lastenfahrrads erfassbar ist, einen Verstellantrieb, mittels wel chem die Neigungsbegrenzungsvorrichtung derart verstellbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere kontinuierlich, variierbar ist, und eine mit dem Geschwindigkeitssensor und dem Verstellantrieb verbundene Steuereinheit, mittels welcher der Verstellantrieb in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere mit abneh mender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null oder näherungsweise Null, variierbar und/oder verringerbar ist.
Da der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere mit abnehmender Ge schwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null o- der näherungsweise Null, variierbar und/oder verringerbar ist, ist es möglich, die Nei getechnik auch bei geringen Geschwindigkeiten sicher nutzen zu können. Ein großes Geschick des Fahrers ist nicht erforderlich. Insbesondere wird die Neigungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars bei geringer Geschwindigkeit automatisch begrenzt und nimmt mit abnehmender Geschwindigkeit ab.
Bevorzugt steht das Lastenfahrrad mit den Laufrädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars auf der Radaufstandsebene auf. Die Radaufstandsebene reprä sentiert insbesondere eine Fahrbahnoberfläche. Die Laufräder des Laufradpaars sind vorzugsweise Teil einer Fahrzeugachse des Lastenfahrrads, die insbesondere eine Vorderachse des Lastenfahrrads ist oder bildet. Vorteilhaft verlaufen die Radebenen der Laufräder und/oder die Radebenen der Laufräder des Laufradpaars parallel zu einander.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung ist bevorzugt mit der Neigevorrichtung, insbe sondere mechanisch, verbunden und/oder in diese, insbesondere zumindest teilwei se, integriert. Beispielsweise weisen die Neigevorrichtung und die Neigungsbegren zungsvorrichtung gemeinsame Bauteile auf. Die Neigevorrichtung und die Neigungs begrenzungsvorrichtung bilden z.B. gemeinsam eine Neige- und Neigungsbegren zungsvorrichtung.
Gemäß einer Weiterbildung weist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine An schlagsanordnung auf. Insbesondere ist der Neigungswinkel mittels der Neigungs begrenzungsvorrichtung durch aneinander Anschlägen von Anschlägen der An schlagsanordnung auf den oder einen maximal zulässigen Neigungswinkel, vor zugsweise mechanisch, begrenzbar. Bevorzugt ist einer oder wenigstens einer der Anschläge, der insbesondere einen verstellbaren Anschlag bildet, gegenüber einem oder wenigstens einem anderen der Anschläge, der insbesondere einen Gegenan schlag bildet, vorzugsweise mittels des Verstellantriebs, vorteilhaft kontinuierlich, verstellbar. Dadurch oder somit ist vorzugsweise der maximal zulässige Neigungs winkel, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Anschlagsanordnung zwei Anschlagspaare auf, die einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen zugeordnet sind und je weils zwei Anschläge oder jeweils zwei der Anschläge umfassen. Insbesondere ist der Neigungswinkel mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung in jeder der Nei gungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen An schlagpaars auf den oder einen oder auf jeweils einen maximal zulässigen Nei gungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar. Bevorzugt ist ein Anschlag je des Anschlagpaars, der insbesondere einen verstellbaren Anschlag bildet, gegen über einem anderen Anschlag des jeweiligen Anschlagpaars, der insbesondere ei nen Gegenanschlag bildet, vorzugsweise mittels des Verstellantriebs, vorteilhaft kon tinuierlich, verstellbar. Dadurch oder somit ist vorzugsweise der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar.
Bevorzugt sind mittels der Neigevorrichtung die Laufräder des Laufradpaars gegen über der Hochrichtung in den oder in zwei einander entgegen gesetzten Neigungs richtungen neigbar. Vorzugsweise ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung der Neigungswinkel in jeder Neigungsrichtung auf den oder einen oder jeweils einen oder auf den jeweiligen maximal zulässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mecha nisch, begrenzbar. Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Ab hängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrich tung, vorteilhaft mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kon tinuierlich, vorteilhaft bis auf Null oder näherungsweise Null, variierbar und/oder ver ringerbar ist. Die maximal zulässigen Neigungswinkel oder die Beträge der maximal zulässigen Neigungswinkel sind vorzugsweise gleich groß. Insbesondere ist die Nei gungsbegrenzungsvorrichtung derart ausgebildet, dass die maximal zulässigen Nei gungswinkel oder die Beträge der maximal zulässigen Neigungswinkel gleich groß sind.
Gemäß einer Weiterbildung ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Abhän gigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zuläs sige Neigungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, in einem oder in zumindest einem, vorzugsweise vorgegebenen, Geschwindigkeits bereich, vorteilhaft mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kon tinuierlich, variierbar und/oder verringerbar ist. Somit kann der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere in dem Geschwindigkeitsbereich, mit zu nehmender Geschwindigkeit, insbesondere kontinuierlich, erhöht und/oder mit ab nehmender Geschwindigkeit, insbesondere kontinuierlich, verringert werden. Dies erleichtert die Beherrschbarkeit des Lastenfahrrads bei geringen Geschwindigkeiten, insbesondere auch für den ungeübten Fahrer. Die größte Geschwindigkeit des Ge schwindigkeitsbereichs ist insbesondere durch eine, vorzugsweise vorgegebene, Grenzgeschwindigkeit definiert. Die kleinste Geschwindigkeit des Geschwindigkeits bereichs ist insbesondere durch eine, vorzugsweise vorgegebene, Minimalgeschwin digkeit definiert. Vorteilhaft ist die kleinste Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsbe reichs und/oder die Minimalgeschwindigkeit Null oder näherungsweise Null und/oder charakterisiert insbesondere den Stillstand des Lastenfahrrads.
Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungs winkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, ab der oder einer oder bei Unterschreiten der oder einer, vorzugsweise vorgegebenen, Grenzge schwindigkeit, insbesondere mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, insbesondere bis zu der oder einer, vorzugsweise vorgege benen, Minimalgeschwindigkeit oder bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbe sondere kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar ist.
Im Stillstand des Lastenfahrrads beträgt der oder jeder maximal zulässige Nei gungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, insbe sondere Null oder näherungsweise Null. Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungs winkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, im Stillstand des Lastenfahrrads Null oder näherungsweise Null beträgt. Insbesondere ist die Nei gungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars im Stillstand des Lastenfahrrads mit tels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung blockiert oder blockierbar. Gemäß einer Ausgestaltung ist der oder jeder verstellbare Anschlag, insbesondere mittels des Verstellantriebs, vorzugsweise automatisch, derart verstellbar, dass ein zwischen dem oder diesem oder dem jeweiligen verstellbaren Anschlag und dem oder dem jeweiligen Gegenanschlag vorgesehener Abstand, vorteilhaft kontinuier lich, variierbar und/oder reduzierbar ist, der bevorzugt, insbesondere im nicht geneig ten Zustand der Laufräder des Laufradpaars, den oder den jeweiligen maximal zu lässigen Neigungswinkel definiert. Bevorzugt wird oder ist der oder jeder Abstand mit zunehmendem Neigungswinkel, insbesondere in der jeweiligen Neigungsrichtung, verringert oder verringerbar.
Gemäß einer Weiterbildung weist einer oder zumindest einer der Anschläge, insbe sondere jedes Anschlagpaars, ein Feder- oder Pufferelement auf, mit welchem die ser gegen einen anderen der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, anschlagen kann. Bevorzugt ist das oder jedes Feder- oder Puffe relement durch ein aneinander Anschlägen dieser oder der Anschläge, insbesondere des jeweiligen Anschlagpaars, elastisch verformbar und/oder komprimierbar. Somit sind insbesondere unerwünschte Geräusche vermeidbar, die andernfalls durch das aneinander Anschlägen der Anschläge auftreten können. Ferner ist bevorzugt ein durch das aneinander Anschlägen der Anschläge hervorgerufener Stoß dämpfbar, wodurch insbesondere der Fahrkomfort erhöht wird.
Gemäß einer Ausgestaltung umfasst das Lastenfahrrad einen Fahrradrahmen. Be vorzugt ist der Fahrradrahmen mittels der Neigevorrichtung zusammen mit den Lauf rädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Hierdurch wird der Fahrkomfort für den Fahrer erhöht, der bei einem üblichen Fahrrad insbesondere daran gewöhnt ist, dass sich bei einer Kurven fahrt der Fahrradrahmen zusammen mit den Laufrädern neigt. Vorzugsweise ist an dem Fahrradrahmen ein Fahrradsattel montiert, die insbesondere als Sitz für den Fahrer dient.
Das Lastenfahrrad umfasst bevorzugt einen Fahrradantrieb, mittels welchem eines oder wenigstens eines der Laufräder antreibbar ist, welches insbesondere als an- treibbares Laufrad bezeichnet wird und/oder insbesondere ein antreibbares Laufrad bildet. Vorzugsweise ist der Fahrradantrieb an dem Fahrradrahmen vorgesehen. Be vorzugt bildet oder umfasst der Fahrradantrieb einen, insbesondere an dem Fahrrad rahmen vorgesehenen, Pedalantrieb. Vorzugsweise umfasst das Lastenfahrrad ein Getriebe, welches insbesondere ein Zugmittelgetriebe, beispielsweise ein Kettenge triebe oder Riemengetriebe ist. Vorteilhaft ist der Fahrradantrieb und/oder der Pedal antrieb mittels des Getriebes mit dem antreibbaren Laufrad verbunden. Bevorzugt bildet oder umfasst der Fahrradantrieb, insbesondere zusätzlich, wenigstens einen Elektromotor. Vorzugsweise ist der Elektromotor mit dem Pedalantrieb gekoppelt, der insbesondere mittels des Elektromotors unterstützbar ist. Vorteilhaft umfasst das Lastenfahrrad einen elektrischen Energiespeicher, mittels welchem der Elektromotor mit elektrischem Strom versorgbar ist. Bevorzugt ist der elektrische Energiespeicher ein wiederaufladbarer elektrischer Energiespeicher. Vorzugsweise ist der elektrische Energiespeicher ein Akkumulator.
Bevorzugt weist das Lastenfahrrad und/oder die Neigevorrichtung ein Gestell auf. Vorzugsweise sind die Laufräder des Laufradpaars, insbesondere mittels der Neige vorrichtung, gegenüber dem Gestell neigbar. Dadurch oder somit sind die Laufräder des Laufradpaars insbesondere gegenüber der Hochrichtung neigbar.
Gemäß einer Weiterbildung weist die Neigevorrichtung, insbesondere ferner, zwei in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander an dem Gestell um jeweils eine ge stellseitige Schwenkachse der Neigevorrichtung schwenkbar gelagerte Arme, die vorzugsweise jeweils eines der Laufräder des Laufradpaars tragen, und eine in Hochrichtung im Abstand zu dem Gestell angeordnete Koppel auf, an der die Arme in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander um jeweils eine koppelseitige
Schwenkachse der Neigevorrichtung schwenkbar gelagert sind. Dabei verlaufen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung insbesondere parallel zueinander. Bevorzugt liegen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung auf den Ecken eines Parallelo gramms. Vorteilhaft verlaufen die Arme parallel zueinander. Vorzugsweise weisen die Arme die gleiche Länge auf. Vorteilhaft verlaufen das Gestell und die Koppel pa rallel zueinander. Vorzugsweise weisen das Gestell und die Koppel die gleiche Län ge auf. Bevorzugt bildet oder umfasst die Neigevorrichtung ein Parallelschwingge- triebe. Ein Parallelschwinggetriebe entspricht insbesondere einem Parallelkurbelge triebe, bei dem die Arme nicht als Kurbeln, sondern als Schwingen ausgebildet sind.
Die Koppel umfasst z.B. zwei, insbesondere parallele, Koppelglieder, die in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung einen Abstand zueinander aufweisen . Bei spielsweise sind die Arme zwischen den Koppelgliedern angeordnet und insbeson dere an jedem der Koppelglieder angelenkt. Das Gestell umfasst z.B. zwei, insbe sondere parallele, Gestellglieder, die in Richtung der Schwenkachsen der Neigevor richtung einen Abstand zueinander aufweisen. Beispielsweise sind die Arme zwi schen den Gestellgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Gestellglieder angelenkt.
Gemäß einer Ausgestaltung umfasst das Lastenfahrrad ein Rahmenelement, wel ches, insbesondere mittig, zwischen den gestellseitigen Schwenkachsen der Neige vorrichtung an dem Gestell sowie, insbesondere mittig, zwischen den koppelseitigen Schwenkachsen der Neigevorrichtung an der Koppel um jeweils eine Rahmen schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Bevorzugt verlaufen die Rahmenschwenk achsen parallel zueinander. Vorteilhaft verlaufen die Rahmenschwenkachsen parallel zu den Schwenkachsen der Neigevorrichtung. Vorzugsweise ist das Rahmenele ment, insbesondere somit, mittels der Neigevorrichtung zusammen mit den Laufrä dern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Beispielsweise ist das Rahmenelement zwischen den Kop pelgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Koppelglieder angelenkt. Ferner ist das Rahmenelement z.B. zwischen den Gestellgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Gestellglieder angelenkt. Das Rahmenelement dient ins besondere dazu, den oder einen Fahrradrahmen an die Neigevorrichtung anzu schließen. Vorzugsweise ist der Fahrradrahmen mittels des Rahmenelements an die Neigevorrichtung angeschlossen. Bevorzugt ist das Rahmenelement fest und/oder starr mit dem oder einen Fahrradrahmen verbunden und/oder bildet einen Teil des Fahrradrahmens. Beispielsweise umfasst der Fahrradrahmen das Rahmenelement. Vorzugsweise ist der Fahrradrahmen, insbesondere somit, mittels der Neigevorrich tung zusammen mit den Laufrädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Das Rahmenelement kann z. B. dem Fahrradrahmen zugerechnet werden, insbesondere wenn der Fahrradrahmen das Rahmenelement umfasst und/oder das Rahmenelement einen Teil des Fahrrad rahmens bildet. Beispielsweise kann der Ausdruck Rahmenelement auch durch den Ausdruck Fahrradrahmen ersetzt werden.
Bevorzugt ist mittels der Neigevorrichtung eine die Laufräder und/oder die Laufräder des Laufradpaars und/oder den Fahrradrahmen und/oder das Rahmenelement um fassende Bauteilgruppe gegenüber der Hochrichtung neigbar, wobei der Neigungs winkel insbesondere die Neigung der Bauteilgruppe charakterisiert.
Gemäß einer Weiterbildung ist einer der Anschläge, insbesondere jedes Anschlag paars, an dem Rahmenelement oder an dem Fahrradrahmen und ein anderer der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, an dem Gestell oder an der Koppel vorgesehen. Alternativ ist z.B. einer der Anschläge, insbesondere jedes Anschlagpaars, an dem Gestell und ein anderer der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, an der Koppel vorgesehen. Somit ist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung oder zumindest ein Teil derselben insbesondere kompakt ausbildbar und/oder in die Neigevorrichtung integrierbar.
Bevorzugt sind die Gegenanschläge, insbesondere der Anschlagpaare, in Fahrzeug querrichtung im Abstand zueinander angeordnet. Vorteilhat ist das Rahmenelement in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise mittig, zwischen den Gegenanschlägen, ins besondere der Anschlagpaare, angeordnet. Bevorzugt sind die Gegenanschläge, insbesondere der Anschlagpaare, an dem Gestell oder an der Koppel vorgesehen und/oder fest oder starr mit dem Gestell oder der Koppel verbunden. Beispielsweise sind die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagpaare, in Fahrzeugqu errichtung zwischen den Gegenanschlägen, insbesondere der Anschlagpaare, vor gesehen und/oder angeordnet. Bevorzugt ist das Rahmenelement in Fahrzeugquer richtung zwischen den verstellbaren Anschlägen, insbesondere der Anschlagpaare, angeordnet.
Gemäß einer Ausgestaltung weist das Laufrad paar zu einem oder wenigstens einem anderen der Laufräder einen Abstand in einer Fahrzeuglängsrichtung auf. Das ande- re Laufrad ist bevorzugt an dem Fahrradrahmen um eine Raddrehachse drehbar ge lagert. Vorzugsweise liegt die Radebene des anderen Laufrads in einer in Fahr zeuglängsrichtung verlaufenden Rahmenebene, die in Fahrzeugquerrichtung, insbe sondere mittig, zwischen den Radebenen der Laufräder des Laufradpaars verläuft. Bevorzugt ist das andere Laufrad, vorzugsweise mittels der Neigevorrichtung, zu sammen mit dem Fahrradrahmen, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neig bar. Vorteilhaft ist das andere Laufrad mittels des Fahrradantriebs antreibbar und/oder das andere Laufrad bildet z.B. das oder ein, insbesondere mittels des Fahr radantriebs, antreibbares Laufrad. Bevorzugt beträgt die Anzahl der Laufräder drei. Das andere Laufrad kann, insbesondere somit, z.B. auch als drittes Laufrad bezeich net werden. Vorzugsweise bildet das andere Laufrad und/oder das dritte Laufrad ein Hinterrad des Lastenfahrrads. Vorteilhaft bilden die Laufräder des Laufradpaars Vor derräder des Lastenfahrrads.
Bevorzugt verlaufen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung, insbesondere jeweils, in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung. Vorzugsweise verlaufen die Rahmen schwenkachsen, insbesondere jeweils, in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung. Vor teilhaft liegt der Fahrradrahmen und/oder das Rahmenelement in der Rahmenebene.
Die oder eine Fahrzeuglängsrichtung verläuft vorzugsweise quer oder senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung. Vorteilhaft verläuft die Fahrzeuglängsrichtung parallel zur Radaufstandsebene. Bevorzugt verläuft die, insbesondere gewöhnliche, Fahrtrich tung oder Vorwärtsfahrtrichtung des Lastenfahrrads in Fahrzeuglängsrichtung. Vor teilhaft verläuft die Fahrzeugquerrichtung parallel zur Radaufstandsebene. Der nicht geneigte Zustand ist insbesondere durch einen Neigungswinkel von Null oder nähe rungsweise Null definiert.
Bevorzugt umfasst das Lastenfahrrad einen Fahrradlenker. Vorzugsweise ist der Fahrradlenker um eine Lenkerachse drehbar an dem Fahrradrahmen gelagert. Vor teilhaft sind die Laufräder des Laufradpaars mittels des Fahrradlenkers lenkbar. Be vorzugt verläuft die Rahmenebene, insbesondere in einem nicht gelenkten Zustand der Laufräder des Laufradpaars, parallel zu den Radebenen der Laufräder des Lauf radpaars. Gemäß einer Ausgestaltung ist an den Armen jeweils ein Achsschenkel, insbesonde re um eine oder jeweils eine Radlenkachse, schwenkbar gelagert. Bevorzugt ist an den Achsschenkeln jeweils eines der Laufräder des Laufradpaars, insbesondere um eine oder jeweils eine Raddrehachse, drehbar gelagert. Die Achsschenkel sind vor zugsweise mit dem Fahrradlenker des Lastenfahrrads gekoppelt. Insbesondere sind mittels des Fahrradlenkers und/oder durch Drehen des Fahrrad lenkers um die Len kerachse die Achsschenkel und somit bevorzugt auch die Laufräder des Lauf radpaars, insbesondere um die Radlenkachsen, schwenkbar.
Bevorzugt umfasst das Lastenfahrrad eine Ladefläche, die insbesondere zur Auf nahme von Lasten dient. Vorzugsweise ist die Ladefläche, insbesondere fest und/oder starr, mit dem Fahrradrahmen oder dem Gestell oder der Koppel verbun den. Die Ladefläche ist in Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise vor oder hinter dem Fahrradlenker und/oder dem Sattel angeordnet. Insbesondere ist die Ladefläche in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrradlenker und der Vorderachse angeord net.
Der Verstellantrieb ist z.B. ein Linearantrieb oder ein Rotationsantrieb oder
Schwenkantrieb. Insbesondere ist der Verstellantrieb ein elektrischer Antrieb. Bevor zugt umfasst der Verstellantrieb ein oder mehrere Elektromotoren und/oder ein oder mehrere Getriebe. Vorzugsweise sind die verstellbaren Anschläge, insbesondere mittels des oder der Getriebe, mechanisch derart miteinander gekoppelt, dass sie zusammen mittels des Verstellantriebs verstellbar sind.
Gemäß einer ersten Alternative ist der verstellbare Anschlag, insbesondere jedes Anschlagpaars, mittels des Verstellantriebs gegenüber dem Gegenanschlag, insbe sondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, vorzugsweise in einer axialen Richtung, translatorisch verstellbar. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesonde re ein Linearantrieb. Bevorzugt umfasst der Verstellantrieb, insbesondere je An schlagspaar, eine oder wenigstens eine, vorzugsweise in axialer Richtung, translato risch verstellbare Zahnstange oder Gewindespindel, die an einem ihrer Enden den verstellbaren Anschlag, insbesondere des jeweiligen Anschlagpaars, aufweist oder bildet oder mit dem verstellbaren Anschlag, insbesondere des jeweiligen Anschlag paars, verbunden ist. Beispielsweise sind die Zahnstangen und/oder die Gewinde spindeln translatorisch verstellbar an dem Rahmenelement geführt.
Beispielsweise umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine Klauenkupplung. Beispielsweise bilden der verstellbare Anschlag und der Gegenanschlag oder bilden die Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, zusammen die oder eine Klauen kupplung. Bevorzugt weist die Klauenkupplung keilförmige Klauen auf. Die Klauen kupplung umfasst vorzugsweise zwei relativ zueinander in einer axialen Richtung verschiebbare Kupplungsteile, wobei jedes der Kupplungsteile mehrere in Richtung auf das jeweils andere Kupplungsteil axial vorstehende Klauen aufweist, die rings einer in axialer Richtung verlaufenen Mittelachse der Klauenkupplung gleichmäßig verteilt angeordnet sind. Zwischen den Klauen jedes Kupplungsteils sind in Umfangs richtung der Klauenkupplung Zwischenräume vorgesehen, in welche die Klauen des jeweils anderen Kupplungsteils axial eingreifen oder eingreifen können. Jede Klaue jedes Kupplungsteils ist insbesondere als sich in Richtung auf das jeweils andere Kupplungsteil verjüngender Keil ausgebildet und in Umfangsrichtung der Klauen kupplung durch zwei Seitenflächen begrenzt, welche die Keilflächen des Keils bilden. Bevorzugt umfasst der Verstellantrieb eine, insbesondere in axialer Richtung ver stellbare, Zahnstange oder Gewindespindel, die an einem ihrer Enden mit einem der Kupplungsteile verbunden ist, welches insbesondere ein verstellbares Kupplungsteil bildet. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesondere ein Linearantrieb. Vor zugsweise ist die Zahnstange oder die Gewindespindel und/oder das verstellbare Kupplungsteil, insbesondere in axialer Richtung, translatorisch verstellbar an der Koppel geführt. Bevorzugt ist ein anderes der Kupplungsteile an dem Rahmenele ment vorgesehen und/oder fest oder starr mit diesem verbunden.
Gemäß einer zweiten Alternative ist der verstellbare Anschlag, insbesondere jedes Anschlagpaars, mittels des Verstellantriebs gegenüber dem Gegenanschlag, insbe sondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, vorzugsweise um eine oder je weils eine Schwenkachse (Anschlagschwenkachse) oder Drehachse (Anschlagdreh achse), schwenkbar oder drehbar. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesondere ein Rotationsantrieb oder Schwenkantrieb. Beispielsweise sind die verstellbaren An- schlage an dem Rahmenelement oder an dem Gestell oder an der Koppel, vorzugs weise um die oder die jeweilige Schwenkachse oder Drehachse, schwenkbar oder drehbar gelagert.
Die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen verlaufen bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Alternativ verlaufen die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen z.B. in Fahrzeugquer richtung. Insbesondere verlaufen die Anschlagschwenkachsen und/oder die An schlagdrehachsen parallel zueinander. Alternativ fallen die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen z.B. zusammen und bilden vorzugsweise eine gemeinsame Schwenkachse (Anschlagschwenkachse) und/oder eine gemeinsame Drehachse (Anschlagdrehachse). Die gemeinsame Anschlagschwenkachse und/oder die gemeinsame Anschlagdrehachsen verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenk achsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Alternativ verläuft die gemeinsame Anschlag schwenkachse und/oder die gemeinsame Anschlagdrehachsen z.B. in Fahrzeugqu errichtung.
Gemäß einer ersten Variante ist ein erster der verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs um seine Schwenkachse (erste Anschlagschwenkachse) schwenk bar und mit einem zweiten der verstellbaren Anschläge, insbesondere durch ein Ge triebe, gekoppelt, sodass durch Schwenken des ersten verstellbaren Anschlags um die erste Anschlagschwenkachse der zweite verstellbare Anschlag um seine
Schwenkachse (zweite Anschlagschwenkachse) schwenkbar ist. Beispielsweise wei sen die verstellbaren Anschläge jeweils eine Verzahnung im Bereich ihrer jeweiligen Anschlagschwenkachse auf, wobei die verstellbaren Anschläge mit Ihren Verzah nungen ineinander greifen. Die verstellbaren Anschläge sind somit insbesondere durch ihre Verzahnungen miteinander gekoppelt. Bevorzugt umfasst das Getriebe die Verzahnungen und/oder ist durch diese gebildet. Der erste verstellbare Anschlag ist insbesondere durch den verstellbaren Anschlag eines ersten der Anschlagspaare gebildet und der zweite verstellbarere Anschlag ist insbesondere durch den verstell baren Anschlag eines zweiten der Anschlagspaare gebildet. Die erste Anschlag- schwenkachse und die zweite Anschlagschwenkachse verlaufen bevorzugt, insbe sondere jeweils, in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.
Gemäß einer zweiten Variante ist ein mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Hebeldrehachse) drehbarer Hebel vorgesehen, an dem im Abstand zur Hebeldreh achse je verstellbarem Anschlag eine Stange angelenkt ist, die im Abstand zum He bel an dem jeweiligen verstellbaren Anschlag angelenkt ist, wobei die Stangen be züglich der Hebeldrehachse auf einander gegenüberliegenden Seiten des Hebels angelenkt sind. Insbesondere sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstell antriebs und/oder durch Drehen des Hebels um die Hebeldrehachse um ihre An schlagschwenkachsen schwenkbar. Die verstellbaren Anschläge sind insbesondere durch die verstellbaren Anschläge der Anschlagspaare gebildet. Die Hebeldrehachse verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.
Gemäß einer dritten Variante ist ein Anschlagkörper mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Anschlagkörperdrehachse) drehbar und weist eine um die An schlagkörperdrehachse herum verlaufende ovale Umfangsfläche auf, wobei bezüg lich der Anschlagkörperdrehachse einander gegenüberliegende Bereiche der Um fangsfläche die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, bilden. Bevorzugt sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs und/oder durch Drehen des Anschlagkörpers um die Anschlagkörperdrehachse um ihre An schlagdrehachsen drehbar, die vorzugsweise zusammenfallen und/oder vorteilhaft durch die Anschlagkörperdrehachse gebildet sind. Bevorzugt sind die einander ge genüberliegende Bereiche der Umfangsfläche jeweils einem der Gegenanschläge und/oder jeweils dem Gegenanschlag des jeweiligen Anschlagspaars zugewandt.
Die Anschlagkörperdrehachse verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.
Gemäß einer vierten Variante ist ein mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Hebeldrehachse) drehbarer Hebel vorgesehen, an dem die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, vorzugsweise im Abstand zur Hebeldrehachse, vorgesehen sind. Bevorzugt weist der Gegenanschlag jedes Anschlagpaars eine dem verstellbaren Anschlag des jeweiligen Anschlagpaars zugewandte Anschlagflä che auf, die gegenüber einer senkrecht zur Hebeldrehachse verlaufenden Ebene geneigt verläuft. Vorzugsweise sind die Anschlagflächen dabei aufeinander zu ge neigt. Vorteilhaft sind die Anschlagflächen bezüglich der Ebene spiegelsymmetrisch, die bevorzugt mittig zwischen den verstellbaren Anschlägen verläuft. Insbesondere sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs und/oder durch Drehen des Hebels um die Hebeldrehachse um ihre Anschlagschwenkachsen schwenkbar, die vorzugsweise zusammenfallen und/oder bevorzugt durch die Hebeldrehachse gebildet sind. Die Hebeldrehachse verläuft bevorzugt in Fahrzeugquerrichtung. Vor zugsweise sind die Anschlagflächen in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet. Vorteilhaft sind die verstellbaren Anschläge in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Anschlagflächen angeordnet. Bevorzugt ist das Rahmenelement in Fahrzeugquerrichtung zwischen den verstellbaren Anschlägen angeordnet. Vorteil haft sind die verstellbaren Anschläge in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Gegen anschlägen angeordnet.
Gemäß einer Ausgestaltung bilden das Gestell und die Koppel jeweils ein Bauteil, wobei die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine an einem ersten der Bauteile, be vorzugt mittels einer Halterung, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung mittig, vor zugsweise um eine Drehachse (Seilrollendrehachse), drehbar gelagerte Seilrolle aufweist. Die Seilrolle ist bevorzugt auf einer, insbesondere in Hochrichtung, dem ersten Bauteil abgewandten Seite eines zweiten der Bauteile angeordnet. Ferner weist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung bevorzugt ein auf die Seilrolle aufgewi ckeltes Seil auf, dessen Enden, insbesondere auf, vorzugsweise in Fahrzeugquer richtung, unterschiedlichen Seiten der Seilrolle und/oder des Rahmenelements, an dem zweiten Bauteil befestigt sind. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen den bei den Bauteilen durch das Seil auf einen minimalen Abstand begrenzbar. Insbesonde re ist die Seilrolle mittels des Verstellantriebs, vorzugsweise um die Seilrollendreh achse, drehbar und/oder antreibbar. Bevorzugt ist, insbesondere somit, das Seil, vor zugsweise mittels des Antriebs, auf die Seilrolle aufwickelbar und/oder von dieser abwickelbar. Dadurch, d.h. insbesondere durch Aufwickeln des Seils auf die Seilrolle und/oder durch Abwickeln des Seils von der Seilrolle, ist vorzugsweise der oder ein minimaler Abstand zwischen den Bauteilen, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder einstellbar. Bevorzugt ist dadurch oder somit, insbesondere auch, der ma ximal zulässige Neigungswinkel, vorzugsweise in jeder Neigungsrichtung, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar. Die Seilrollendrehachse verläuft be vorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Das erste Bauteil ist insbesondere durch das Gestell oder durch die Koppel gebildet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Be zugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig.1 eine schematische Draufsicht auf ein Lastenfahrrad gemäß einer ersten Aus führungsform, welches einen Rahmen und drei Laufräder aufweist, von denen zwei ein Laufradpaar bilden und an einer Vorderachse des Lastenfahrrads vorgesehen sind, die eine Neigevorrichtung aufweist, mittels welcher der Rahmen und die Lauf räder gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hoch richtung neigbar sind,
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Aus führungsform,
Fig. 3 eine schematische Vorderansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Aus führungsform,
Fig. 4 eine Vorderansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Ausführungsform in einem geneigten Zustand des Rahmens und der Laufräder,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der Neigevorrichtung und einer Neigungsbegren zungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 8 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der zwei ten Ausführungsform,
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform,
Fig. 10 eine Detaildarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der drit ten Ausführungsform,
Fig. 1 1 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,
Fig. 12 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der vier ten Ausführungsform,
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform,
Fig. 14 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der fünf ten Ausführungsform,
Fig. 15 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform,
Fig. 16 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform,
Fig. 17 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform, Fig. 18 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der sieb ten Ausführungsform,
Fig. 19 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform und
Fig. 20 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der ach ten Ausführungsform.
Aus den Fig.1 bis 6 sind unterschiedliche Ansichten und Teilansichten eines Lasten fahrrads 1 gemäß einer ersten Ausführungsform ersichtlich, welches einen Fahrrad rahmen 2 und drei Laufräder 3, 4 und 5 aufweist, von denen die beiden Laufräder 3 und 4 in einer Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Laufradpaar bilden, welches in einer Fahrzeuglängsrichtung x gegenüber dem Laufrad 5 versetzt angeordnet ist. Die Laufräder 3 und 4 sind an einer Vorderachse 6 des Lastenfahrrads 1 vorgesehen, die eine Neigevorrichtung 7 aufweist, mittels wel cher der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder 3, 4 und 5 gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene 8 verlaufenden Hochrichtung 9 neigbar sind. Die Lauf räder 3 und 4 des Laufradpaars bilden Vorderräder des Lastenfahrrads 1 .
In den Fig. 1 bis 3 sind der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder 3, 4 und 5 in einem nicht geneigten Zustand dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf das Las tenfahrrad 1 , Fig. 2 eine Seitenansicht des Lastenfahrrads 1 und Fig. 3 eine Vorder ansicht des Lastenfahrrads 1 . Fig. 4 zeigt ebenfalls eine Vorderansicht des Lasten fahrrads 1 , wobei der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder allerdings in einem geneig ten Zustand dargestellt sind. Aus Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht der Neige vorrichtung 7 ersichtlich, an der ferner eine Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 vor gesehen ist, die in Einzeldarstellung aus Fig. 6 ersichtlich ist.
Das Laufrad 5 bildet ein Hinterrad des Lastenfahrrads 1 und ist um eine Raddreh achse 1 1 drehbar am Fahrradrahmen 2 gelagert. Ferner weist das Lastenfahrrad 1 einen am Fahrradrahmen 2 vorgesehenen Fahrradantrieb 12 auf, mittels welchem das Laufrad 5 antreibbar ist. Der Fahrradantrieb 12 umfasst einen Pedalantrieb mit Pedalen 13 sowie einen mit dem Pedalantrieb gekoppelten Elektromotor 14, mittels welchem der Pedalantrieb unterstützbar ist. Der Elektromotor 14 ist mittels eines am Fahrradrahmen 2 befestigten elektrischen Energiespeichers 15 in Form eines Akku mulators mit elektrischer Energie versorgbar. Ferner umfasst das Lastenfahrrad ein Getriebe 16 in Form eines Zugmittelgetriebes, mittels welchem der Fahrradantrieb 12 mit dem Laufrad 5 gekoppelt ist.
An dem Fahrradrahmen 2 ist ein Fahrradsattel 17 montiert, der als Sitz für den Fah rer des Lastenfahrrads 1 dient. Ferner umfasst das Lastenfahrrad 1 einen um eine Lenkerachse 18 drehbar am Fahrradrahmen 2 gelagerten Fahrradlenker 19, mittels welchem die Laufräder 3 und 4 lenkbar sind. Auch weist das Lastenfahrrad 1 eine Ladefläche 20 auf, die insbesondere zur Aufnahme von Lasten dient. Die Ladefläche 20 ist hier in Fahrzeuglängsrichtung x zwischen dem Fahrradlenker 19 und der Vor derachse 6 angeordnet.
Die Neigevorrichtung 7 umfasst ein Gestell 21 , zwei in Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander an dem Gestell 21 um jeweils eine gestellseitige Schwenkachse 22 der Neigevorrichtung 7 schwenkbar gelagerte Arme 23 und eine in Hochrichtung 9 im Abstand zu dem Gestell 21 angeordnete Koppel 24, an der die Arme 23 in Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander um jeweils eine koppelseitige Schwenkachse 25 der Neigevorrichtung 7 schwenkbar gelagert sind, wobei die Schwenkachsen 22 und 25 der Neigevorrichtung 7 jeweils in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufen.
Das Gestell 21 umfasst zwei parallele Gestellglieder 26, die in Fahrzeuglängsrich tung x einen Abstand zueinander aufweisen. Ferner umfasst die Koppel 24 zwei pa rallele Koppelglieder 27, die in Fahrzeuglängsrichtung x einen Abstand zueinander aufweisen. Dabei sind die Arme 23 sowohl zwischen den Gestellgliedern 26 ange ordnet und an jedem der Gestellglieder 26 angelenkt als auch zwischen den Koppel gliedern 27 angeordnet und an jedem der Koppelglieder 27 angelenkt. Mit dem Fahrzeugrahmen 2 ist ein Rahmenelement 28 fest verbunden, welches mittig zwischen den gestellseitigen Schwenkachsen 22 der Neigevorrichtung 7 an dem Gestell 21 sowie mittig zwischen den koppelseitigen Schwenkachsen 25 der Neigevorrichtung 7 an der Koppel 24 um jeweils eine Rahmenschwenkachse 29 schwenkbar gelagert ist, wobei die Rahmenschwenkachsen 29 in Fahrzeuglängsrich tung x verlaufen. Das Rahmenelement 28 ist sowohl zwischen den Gestellgliedern 26 angeordnet und an jedem der Gestellglieder 26 angelenkt, als auch zwischen den Koppelgliedern 27 angeordnet und an jedem der Koppelglieder 27 angelenkt.
An jedem der Arme 23 ist ein Achsschenkel 30 um eine Radlenkachse 31 schwenk bar gelagert, wobei an den Achsschenkeln 30 jeweils eines der Laufräder 3, 4 des Laufradpaars um eine Raddrehachse 32 bzw. 33 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Laufrad 3 um die Raddrehachse 32 drehbar gelagert, und das Laufrad 4 ist um die Raddrehachse 33 drehbar gelagert. Die Achsschenkel 30 sind mit dem Fahrradlen ker 19 des Lastenfahrrads 1 gekoppelt, sodass durch Drehen des Fahrradlenkers 19 um die Lenkerachse 18 die Achsschenkel 30 und somit auch die Laufräder 3, 4 des Laufradpaars um die Radlenkachsen 31 schwenkbar sind.
Mittels der Neigevorrichtung 7 sind die Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars gegen über dem Gestell 21 und somit gegenüber der senkrecht zur Radaufstandsebene 8 verlaufenden Hochrichtung 9 neigbar, die mit einer Radebene 34 des Laufrads 4 ei nen die Neigung der Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars charakterisierenden Nei gungswinkel a einschließt. Dabei werden mittels der Neigevorrichtung 7 nicht nur die Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars, sondern auch das Rahmenelement 28 und so mit auch der Fahrradrahmen 2 zusammen mit dem Laufrad 5 geneigt.
In die Neigevorrichtung 7 ist eine oder zumindest ein Teil einer Neigungsbegren zungsvorrichtung 10 eingebaut, die in Einzeldarstellung aus Fig. 6 ersichtlich ist.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Gestell 21 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, ein Getriebe 41 und zwei Zahnstangen 42 und 43, die über das Ge triebe 41 mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und an dem Rahmenelement 28 ver schiebbar geführt sind. Ein dem Gegenanschlag 38 zugewandtes Ende der Zahn stange 42 bildet einen verstellbaren Anschlag 44, der zusammen mit dem Gegenan schlag 38 ein erstes Anschlagspaar bildet. Ferner bildet ein dem Gegenanschlag 39 zugewandtes Ende der Zahnstange 43 einen verstellbaren Anschlag 45, der zusam men mit dem Gegenanschlag 39 ein zweites Anschlagspaar bildet.
Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf ei nen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an je dem der verstellbaren Anschläge ein Puffelement 48 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist.
In Fig. 6 ist der Neigungswinkel a gleich Null. Ferner schlagen die Anschläge jedes Anschlagpaars aneinander an. Die Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahr radrahmens 2 ist somit blockiert. Um eine Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahrradrahmens 2 zuzulassen, werden die verstellbaren Anschläge 44 und 45 von den Gegenanschlägen 38 und 39 abgerückt, wobei im nicht geneigten Zustand, d.h. a = 0, der Abstand zwischen den Anschlägen jedes Anschlagpaars ein Maß für den maximal zulässigen Neigungswinkel in der jeweiligen Neigungsrichtung ist. Mittels der Steuereinheit 37 ist der Verstellantrieb 36 in Abhängigkeit von der Geschwindig keit v derart steuerbar, dass der maximal zulässige Neigungswinkel in jeder Nei gungsrichtung, bevorzugt mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null, variierbar und/oder verringerbar ist. Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 8 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der zweiten Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst zwei Elektromotoren 40, zwei Getriebe 41 und zwei Gewindespindeln 49 und 50, die je weils über eines der Getriebe 41 mit einem der Elektromotoren 40 gekoppelt und an dem Rahmenelement 28 verschiebbar geführt sind. Ein dem Gegenanschlag 38 zu gewandtes Ende der Gewindespindel 49 bildet einen verstellbaren Anschlag 44, der zusammen mit dem Gegenanschlag 38 ein erstes Anschlagspaar bildet. Ferner bildet ein dem Gegenanschlag 39 zugewandtes Ende der Gewindespindel 50 einen ver stellbaren Anschlag 45, der zusammen mit dem Gegenanschlag 39 ein zweites An schlagspaar bildet.
Gemäß der zweiten Ausführungsform sind die Anschlagspaare einander entgegen gesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlags paar z.B. der Neigungsrichtung 47 und das zweite Anschlagspaar z.B. der Neigungs richtung 46 zugeordnet ist. Insbesondere ist der Neigungswinkel a mittels der Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässi gen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der verstellbaren Anschläge ein Puffelement 48 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlä gen der Anschläge dämpfbar ist.
In Fig. 8 ist der Neigungswinkel a gleich Null. Ferner schlagen die Anschläge jedes Anschlagpaars aneinander an. Die Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahr radrahmens 2 ist somit blockiert. Um eine Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahrradrahmens 2 zuzulassen, werden die verstellbaren Anschläge 44 und 45 von den Gegenanschlägen 38 und 39 abgerückt. Dabei ist im nicht geneigten Zustand, d.h. a = 0, der Abstand zwischen den Anschlägen jedes Anschlagpaars insbesonde re ein Maß für den maximal zulässigen Neigungswinkel in der jeweiligen Neigungs richtung. Mittels der Steuereinheit 37 sind die Elektromotoren 40 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v derart steuerbar, dass der maximal zulässige Neigungswinkel in jeder Neigungsrichtung, bevorzugt mit abnehmender Geschwindigkeit des Lasten fahrrads, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinu ierlich, vorteilhaft bis auf Null, variierbar und/oder verringerbar ist.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die zweite Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der zweiten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungs form verwiesen wird.
Fig. 9 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugs zeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 10 zeigt eine De tailansicht der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung umfasst einen Geschwindigkeitssensor, mittels welchem die Geschwindigkeit des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Verstellan trieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor und dem Verstellantrieb 36 ver bundene Steuereinheit, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Der Ver stellantrieb 36 ist an der Koppel 24 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, ein Getriebe 41 und eine Gewindespindel 51 , die über das Getriebe 41 mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und an der Koppel 24 in Fahrzeuglängsrichtung x ver schiebbar geführt ist. Die Gewindespindel 51 ist mit einem verstellbaren Kupplungs teil 52 einer Klauenkupplung 53 verbunden, welches mit einem anderen Kupplungs teil 54 der Klauenkupplung 53 formschlüssig ineinander greifen kann, welches an dem Rahmenelement 28 befestigt ist. Jedes der Kupplungsteile 52 und 54 weist zum formschlüssigen Ineinandergreifen zwei oder wenigstens zwei sich in Fahrzeuglängs richtung x erstreckende Klauen auf.
Wie aus Fig. 10 ersichtlich, sind die Klauen keilförmig ausgebildet, sodass zwischen den Klauen 55 des verstellbaren Kupplungsteils 52 und den Klauen 56 des anderen Kupplungsteils 54 in Umfangsrichtung der Klauenkupplung 53 ein Abstand a vorge sehen ist, der abhängig von einem Abstand b zwischen den Klauenkupplungsteilen 52 und 54 in Fahrzeuglängsrichtung x ist.
Die Klauen 56 des anderen Kupplungsteils 54 bilden Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Rahmenelement 28 befestigt sind. Ferner bilden die Klauen 55 des verstell baren Kupplungsteils 52 verstellbare Anschläge 44 und 45, die an der Koppel 24 be festigt sind.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die dritte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der dritten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird.
Fig. 1 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer vierten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 12 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der vierten Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver- Stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40 und ein Getriebe 41 , mittels welchem ein verstellbarer Anschlag 44 in Form eines Hebels mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und mittels diesem um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende erste Anschlagschwenkachse schwenkbar ist.
Ferner ist ein zweiter verstellbarer Anschlag 45 in Form eines Hebels vorgesehen, der an dem Rahmenelement 28 um eine zweite Anschlagschwenkachse schwenkbar gelagert ist, die parallel zu der ersten Anschlagschwenkachse verläuft. Die verstell baren Anschläge 44 und 45 sind im Bereich ihrer Anschlagschwenkachsen jeweils mit einer Außenverzahnung 57 versehen, wobei die verstellbaren Anschläge 44 und 45 mit ihren Außenverzahnungen 57 ineinander greifen, sodass der verstellbare An schlag 45 um die zweite Anschlagschwenkachse durch Schwenken des verstellbaren Anschlags 44 um die erste Anschlagschwenkachse schwenkbar ist.
Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind ei nander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungs begrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander An schlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der verstellbaren An schläge ein Federelement 58 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlä gen der Anschläge dämpfbar ist.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die vierte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der vierten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.
Fig. 13 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer fünften Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 14 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der fünften Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Gestell 21 mittels einer Halterung 59 befestigt und um fasst einen Elektromotor 40, mittels welchem ein Anschlagkörper 60 um eine in Fahr zeuglängsrichtung x verlaufende Drehachse (Anschlagkörperdrehachse) 68 drehbar ist. Der Anschlagkörper 60 weist eine um die Anschlagkörperdrehachse 68 herum verlaufende ovale Umfangsfläche 61 auf, die den Gegenanschlägen 38 und 39 zu gewandt ist. Durch Drehen des Anschlagkörpers 60 um die Anschlagkörperdrehach se 68 lässt sich der Abstand zwischen dem Anschlagkörper 60 oder seiner Umfangs fläche 61 und den Gegenanschlägen 38 und 39 und somit der maximal zulässige Neigungswinkel variieren.
Der Gegenanschlag 38 und ein diesem zugewandter Bereich der Umfangsfläche 61 bilden zusammen z.B. ein erstes Anschlagspaar. Ferner bildet der Gegenanschlag 39 und ein diesem zugewandter Bereich der Umfangsfläche 61 z.B. ein zweites An schlagspaar. Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrich tungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Nei- gungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Nei gungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen An schlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der Gegenanschläge 38 und 39 ein Federelement 58 vorgese hen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist.
Das erste Anschlagpaar weist somit einen verstellbaren Anschlag auf, der durch den dem Gegenanschlag 38 zugewandten Bereich der Umfangsfläche 61 des Anschlag körpers 60 gegeben ist. Ferner weist das zweite Anschlagpaar einen verstellbaren Anschlag auf, der durch den dem Gegenanschlag 39 zugewandten Bereich der Um fangsfläche 61 des Anschlagkörpers 60 gegeben ist. Die verstellbaren Anschläge sind somit durch den Anschlagkörper 60 gebildet.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die fünfte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der fünften Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.
Fig. 15 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 16 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der sechsten Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Gestell 21 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an der Koppel 24 vorgesehen und umfasst einen Elektro- motor 40, mittels welchem ein Hebel 62 um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlau fende Drehachse (Hebeldrehachse) 68 drehbar ist. An dem Hebel 62 ist im Abstand zur Hebeldrehachse 68 eine Stange 63 angelenkt, die im Abstand zum Hebel 62 an einem verstellbaren Anschlag 44 angelenkt ist, der um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende erste Anschlagschwenkachse schwenkbar an der Koppel 24 gelagert ist. Ferner ist an dem Hebel 62 im Abstand zur Hebeldrehachse 68 eine Stange 64 angelenkt, die im Abstand zum Hebel 62 an einem verstellbaren Anschlag 45 ange lenkt ist, der um eine parallel zur ersten Anschlagschwenkachse verlaufenden zweite Anschlagschwenkachse schwenkbar an der Koppel 24 gelagert ist. Die Stangen 63 und 64 sind bezüglich der Hebeldrehachse 68 auf einander gegenüberliegenden Sei ten des Hebels 62 angelenkt. Ferner sind die verstellbaren Anschläge 44 und 45 in Fahrzeugquerrichtung y auf unterschiedlichen Seiten des Rahmenelements 28 an geordnet. Durch Drehen des Hebels 62 um die Hebeldrehachse 68 sind somit die verstellbaren Anschläge 44 und 45 um ihre Anschlagschwenkachsen relativ zu den Gegenaschlägen 38 und 39 schwenkbar.
Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen z.B. ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 z.B. ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist.
Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenz bar. Ferner ist an jedem der verstellbaren Anschläge ein Federelement 58 vorgese hen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist. Ledig lich beispielhaft sind in Fig. 16 zwei unterschiedliche Varianten für das Federelement 58 dargestellt. Vorzugsweise werden an den verstellbaren Anschlägen 44 und 45 aber gleiche Federelemente 58 vorgesehen.
Bevorzugt umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei zusätzliche Ge genanschläge 75 und 76, die an dem Gestell 21 befestigt sind, wobei das Rahmen- element 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden zusätzlichen Gegenan schlägen 75 und 76 angeordnet ist. Der verstellbare Anschlag 44 ist in Fahrzeugqu errichtung y zwischen den Gegenanschlägen 75 und 38 angeordnet. Ferner ist der verstellbare Anschlag 45 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 39 und 76 angeordnet. Der zusätzliche Gegenanschlag 75 ist dabei der Neigungs richtung 47 und der zusätzliche Gegenanschlag 76 der Neigungsrichtung 46 zuge ordnet. Durch Drehen des Hebels 62 um die Hebeldrehachse 68 sind insbesondere die verstellbaren Anschläge 44 und 45 um ihre Anschlagschwenkachsen relativ zu den zusätzlichen Gegenaschlägen 75 und 76 schwenkbar.
Die Gegenanschläge 38 und 39 sind z.B. für eine Drehung des Hebels 62 in einer ersten Richtung vorgesehen, und die zusätzlichen Gegenanschläge 75 und 76 sind z.B. für eine Drehung des Hebels 62 in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgesehen.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die sechste Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der sechste Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungs form verweisen wird.
Fig. 17 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer siebten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 18 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der siebten Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr- zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist am Gestell 21 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, mittels welchem ein Hebel 65 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Dreh achse (Hebeldrehachse) 68 drehbar ist. Der Hebel 65 umfasst zwei Anschläge 44 und 45, die durch Drehen des Hebels 65 um die Hebeldrehachse 68 relativ zu den Gegenanschlägen 38 und 38 verstellbar sind, sodass die Anschläge 44 und 45 ver stellbare Anschläge bilden. Dabei sind die verstellbaren Anschläge 44 und 45 in Fahrzeugquerrichtung y auf unterschiedlichen Seiten des Rahmenelements 28 an geordnet. Die Hebeldrehachse 68 bildet somit insbesondere eine Anschlagschwenk achse oder gemeinsame Anschlagschwenkachse.
Der verstellbare Anschlag 44 weist eine Anschlagfläche 66 auf, die einer an dem Gegenanschlag 38 vorgesehenen Anschlagsfläche 67 zugewandt ist, die gegenüber einer senkrecht zur Hebeldrehachse 68 verlaufenden Ebene 69 geneigt verläuft. Ferner weist der verstellbare Anschlag 45 eine Anschlagfläche 66 auf, die einer an dem Gegenanschlag 39 vorgesehenen Anschlagsfläche 67 zugewandt ist, die ge genüber der senkrecht zur Hebeldrehachse 68 verlaufenden Ebene 69 geneigt ver läuft. Die Anschlagflächen 67 sind dabei, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung x, aufeinander zu geneigt. Durch Schwenken des Hebels 65 ist somit der Abstand zwi schen den verstellbaren Anschlägen und den Gegenanschlägen 38 und 39 variier bar.
Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind ei nander entgegengesetzten Neigungsrichtungen zugeordnet. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf ei nen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar.
Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die siebte Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der siebten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird. Fig. 19 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer achten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 20 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der achten Aus führungsform.
Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Der Verstellantrieb 36 ist mittels einer Halterung 70 am Gestell 21 befestigt und um fasst einen Elektromotor 40, mittels welchem eine Seilrolle 71 um eine in Fahr zeuglängsrichtung x verlaufende Drehachse (Seilrollendrehachse) 68 drehbar ist. Die Seilrolle 71 ist dabei auf einer dem Gestell 21 abgewandten Seite der Koppel 24 an geordnet. Auf die Seilrolle 71 ist ein Seil 72 aufgewickelt, dessen Enden über Seilbe festigungen 73 und 74 an der Koppel 24 derart befestigt sind, dass das Rahmenele ment 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Seilbefestigungen 73 und 74 an geordnet ist.
Bei einer Neigung der Laufräder 3 und 4 verringert sich der Abstand zwischen dem Gestell 21 und der Koppel 24, sodass durch die Länge des Seils 72 zwischen der Seilrolle 71 und den Seilbefestigungen 73 und 74 der minimal mögliche Abstand zwi schen dem Gestell 21 und der Koppel 24 vorgebbar ist. Dabei ist diese Seillänge durch Drehen der Seilrolle 71 mittels des Verstellantriebs 36 um die Seilrollendreh achse 68 einstellbar. Insbesondere ist das Seil 72, vorzugsweise in Abhängigkeit vom Drehsinn der Seilrolle 71 , durch Drehen der Seilrolle 71 um die Seilrollendreh achse 68 auf die Seilrolle 71 aufwickelbar und/oder von dieser abwickelbar. Der Nei gungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 somit durch Auf wickeln des Seils 72 auf die Seilrolle 71 und/oder durch Abwickeln des Seils 72 von der Seilrolle 71 auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenz bar. Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die achte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der achten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.
Bezuaszeichen Lastenfahrrad
Fahrradrahmen
Laufrad
Laufrad
Laufrad
Vorderachse
Neigevorrichtung
Radaufstandsebene
Hochrichtung
Neigungsbegrenzungsvorrichtung Raddrehachse
Fahrradantrieb
Pedal
Elektromotor
elektrischer Energiespeicher
Getriebe
Fahrradsattel
Lenkerachse
Fahrradlenker
Ladefläche
Gestell
gestellseitige Schwenkachse
Arm
Koppel
koppelseitige Schwenkachse
Gestellglied
Koppelglied
Rahmenelement
Rahmenschwenkachse
Achsschenkel
Radlenkachse Raddrehachse
Raddrehachse
Radebene
Geschwindigkeitssensor
Verstellantrieb
Steuereinheit
Anschlag / Gegenanschlag
Anschlag / Gegenanschlag
Elektromotor
Getriebe
Zahnstange
Zahnstange
Anschlag / verstellbarer Anschlag
Anschlag / verstellbarer Anschlag
Neigungsrichtung
Neigungsrichtung
Pufferelement
Gewindespindel
Gewindespindel
Gewindespindel
Kupplungsteil / verstellbares Kupplungsteil
Klauenkupplung
Kupplungsteil
Klaue der Klauenkupplung
Klaue der Klauenkupplung
Verzahnung
Federelement
Halterung
Anschlagkörper
Umfangsfläche des Anschlagkörpers
Hebel
Stange
Stange 65 Hebel
66 Anschlagfläche
67 Anschlagfläche
68 Drehachse
69 Ebene
70 Halterung
71 Seilrolle
72 Seil
73 Seilbefestigung
74 Seilbefestigung
75 Anschlag
76 Anschlag x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung a Abstand
b Abstand
a Neigungswinkel

Claims

Patentansprüche
1 . Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern (3, 4), von denen zwei in einer Fahrzeug querrichtung (y) im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Laufradpaar bilden, einer Neigevorrichtung (7), mittels welcher die Laufräder (3, 4) des Laufradpaars ge genüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene (8) verlaufenden Hochrichtung (9) neigbar sind, die mit einer Radebene (34) zumindest eines der Laufräder (4) des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder (3, 4) des Laufradpaars charakterisie renden Neigungswinkel (a) einschließt, und einer verstellbaren Neigungsbegren zungsvorrichtung (10), mittels welcher der Neigungswinkel (a) auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel begrenzbar ist, gekennzeichnet durch einen Geschwin digkeitssensor (35), mittels welchem die Geschwindigkeit (v) des Lastenfahrrads (1 ) erfassbar ist, einen Verstellantrieb (36), mittels welchem die Neigungsbegrenzungs vorrichtung (10) derart verstellbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel variierbar ist, und eine mit dem Geschwindigkeitssensor (35) und dem Verstellantrieb (36) verbundene Steuereinheit (37), mittels welcher der Verstellantrieb (36) in Ab hängigkeit von der Geschwindigkeit (v) derart steuerbar ist, dass der maximal zuläs sige Neigungswinkel mit abnehmender Geschwindigkeit (v) des Lastenfahrrads (1 ) verringerbar ist.
2. Lastenfahrrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steu ereinheit (37) der Verstellantrieb (36) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (v) derart steuerbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel ab oder bei Unter schreiten einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit mit abnehmender Geschwin digkeit (v) des Lastenfahrrads (1 ) bis zum Stillstand des Lastenfahrrads (1 ) kontinu ierlich verringerbar ist.
3. Lastenfahrrad nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen mittels der Neigevorrichtung (7) zusammen mit den Laufrädern (3, 4) des Laufradpaars gegen über der Hochrichtung (9) neigbaren Fahrradrahmen (2), wobei das Laufradpaar zu wenigstens einem anderen der Laufräder (5) einen Abstand in einer Fahrzeuglängs richtung (x) aufweist, welches an dem Fahrradrahmen (2) um eine Raddrehachse
(1 1 ) drehbar gelagert ist.
4. Lastenfahrrad nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Neigevorrichtung (7) ein Gestell (21 ), zwei in Fahrzeugquerrichtung (y) im Abstand zueinander an dem Gestell (21 ) um jeweils eine gestellseitige Schwenk achse (22) der Neigevorrichtung (7) schwenkbar gelagerte Arme (23), die jeweils ei nes der Laufräder (3, 4) des Laufradpaars tragen, und eine in Hochrichtung (9) im Abstand zu dem Gestell (21 ) angeordnete Koppel (24) aufweist, an der die Arme (23) in Fahrzeugquerrichtung (y) im Abstand zueinander um jeweils eine koppelseitige Schwenkachse (25) der Neigevorrichtung (7) schwenkbar gelagert sind, wobei die Schwenkachsen (22, 25) der Neigevorrichtung (7) parallel zueinander verlaufen.
5. Lastenfahrrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den Armen (23) jeweils ein Achsschenkel (30) um eine Radlenkachse (31 ) schwenkbar gelagert ist, wobei an den Achsschenkeln (30) jeweils eines der Laufräder (3, 4) des Lauf radpaars um eine Raddrehachse (32, 33) drehbar gelagert ist.
6. Lastenfahrrad nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch ein Rahmenelement (28), welches zwischen den gestellseitigen Schwenkachsen (22) der Neigevorrich tung (7) an dem Gestell (21 ) sowie zwischen den koppelseitigen Schwenkachsen (25) der Neigevorrichtung (7) an der Koppel (24) um jeweils eine Rahmenschwenk achse (29) schwenkbar gelagert ist, wobei die Rahmenschwenkachsen (29) parallel zu den Schwenkachsen (22, 25) der Neigevorrichtung (7) verlaufen.
7. Lastenfahrrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenele ment (28) fest mit einem Fahrradrahmen (2) verbunden ist.
8. Lastenfahrrad nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestell (21 ) und die Koppel (24) jeweils ein Bauteil bilden und die Neigungsbe grenzungsvorrichtung (10) eine an einem ersten der Bauteile (21 ) drehbar gelagerte Seilrolle (71 ), die auf einer dem ersten Bauteil (21 ) abgewandten Seite eines zweiten der Bauteile (24) angeordnet ist, und ein auf die Seilrolle (71 ) aufgewickeltes Seil (72) aufweist, dessen Enden an dem zweiten Bauteil (24) befestigt sind, wobei die Seilrolle (71 ) mittels des Verstellantriebs (36) drehbar und somit das Seil (72) auf die Seilrolle (71 ) aufwickelbar und/oder von dieser abwickelbar ist.
9. Lastenfahrrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigungsbegrenzungsvorrichtung (10) eine Anschlagsanordnung aufweist, mit tels welcher der Neigungswinkel (a) durch aneinander Anschlägen von Anschlägen (38, 44; 39, 45) der Anschlagsanordnung auf den maximal zulässigen Neigungswin kel mechanisch begrenzbar ist, wobei wenigstens einer der Anschläge (44; 45), der einen verstellbaren Anschlag bildet, gegenüber wenigstens einem anderen der An schläge (38; 39), der einen Gegenanschlag bildet, mittels des Verstellantriebs (36) verstellbar ist, sodass der maximal zulässige Neigungswinkel variierbar ist.
10. Lastenfahrrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Anschlag (44; 45) mittels des Verstellantriebs (36) derart verstellbar ist, dass ein zwi schen dem verstellbaren Anschlag (44; 45) und dem Gegenanschlag (38; 39) vorge sehener Abstand variierbar ist, der im nicht geneigten Zustand der Laufräder (3, 4) des Laufradpaars den maximal zulässigen Neigungswinkel definiert.
1 1 . Lastenfahrrad nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumin dest einer der Anschläge (44) ein Feder- oder Pufferelement (48) aufweist, mit wel chem dieser gegen einen anderen der Anschläge (38) anschlagen kann, sodass das Feder- oder Pufferelement (48) durch ein aneinander Anschlägen dieser Anschläge (38, 44) elastisch verformbar ist.
12. Lastenfahrrad nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Anschlag (44; 45) mittels des Verstellantriebs (36) gegenüber dem Gegenanschlag (38; 39) translatorisch verstellbar ist.
13. Lastenfahrrad nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Anschlag (44; 45) mittels des Verstellantriebs (36) gegenüber dem Gegenanschlag (38; 39) um eine Schwenkachse oder Drehachse (68) schwenkbar oder drehbar ist.
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