WO2020173331A1 - 列车保持制动的控制方法、装置及系统 - Google Patents

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train
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manager
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李桂娟
马晓明
关吉瑞
李聪
吕龙
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CRRC Changchun Railway Vehicles Co Ltd
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CRRC Changchun Railway Vehicles Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking

Definitions

  • This application relates to the field of automatic control technology, and in particular to a control method, device and system for keeping a brake on a train. Background technique
  • the train In order to prevent the train from retreating when starting on a ramp, the train is equipped with a braking function, which specifically refers to the braking system that applies braking force to the train, and the train that can meet the fixed load status is allowed to stand still on the ramp. And start without slipping away.
  • a braking function which specifically refers to the braking system that applies braking force to the train, and the train that can meet the fixed load status is allowed to stand still on the ramp. And start without slipping away.
  • the method of controlling the train to keep braking is as follows: The driver presses the keep brake application button set on the driver's platform to trigger the braking system to apply braking force to the train to control the train to be in a braking state .
  • the purpose of the present invention is to provide a control method, device and system for keeping the brake of a train, so as to solve the problem that the train can easily slip on the slope due to the inability to brake the train in time in the prior art, and there is a potential safety hazard.
  • the present invention provides a control method for keeping brakes of a train, which is applied to a train control and management system, and includes:
  • the operating state of the train includes at least a traction state, a constant speed state, and a vehicle speed; Judging whether the operating state meets a condition for applying a holding brake; the condition for applying a holding brake is that the traction state is non-traction, the constant speed state is a non-constant speed mode, and the vehicle speed is lower than a first speed threshold;
  • the braking system is controlled to apply braking force to the train.
  • controlling the control system to apply braking force to the train includes:
  • the unit brake manager sends a brake application signal to the vehicle-level brake manager of each vehicle; wherein the train is composed of multiple vehicles, and the vehicle corresponds to the vehicle-level brake manager; through the vehicle-level brake management The brake applies braking force to the corresponding vehicle.
  • it further includes:
  • the braking force after applying the braking force, it further includes:
  • the condition for maintaining braking relief is that the traction state is traction, or, the vehicle speed is higher than a second speed threshold;
  • the braking system is controlled to brake relief.
  • the maintaining brake relief condition further includes:
  • After applying the braking force it also includes: Determine whether the brake relief instruction sent by the central control unit of the train is received;
  • the braking system is controlled to release the brake.
  • the maintaining brake relief condition further includes:
  • the brake system is controlled to release the brake.
  • the present invention also provides a control device for keeping brakes of a train, including:
  • An obtaining unit configured to obtain the operating state of the train; the operating state includes at least a traction state, a constant speed state, and a vehicle speed;
  • a judging unit for judging whether the operating state satisfies the braking application condition; the braking application condition is that the traction state is non-traction, the constant speed state is the non-constant speed mode, and the vehicle speed is lower than the first A speed threshold;
  • the control unit is configured to control the braking system to apply braking force to the train if it is determined that the operating state satisfies the condition for maintaining braking.
  • control unit includes:
  • a sending subunit used to send a brake application signal to the train-level brake manager of the train; send the brake application signal to the subordinate unit of the train-level brake manager through the train-level brake manager A brake manager; sending a brake application signal to the vehicle-level brake manager of each vehicle through the unit brake manager; wherein the train is composed of multiple vehicles, and the vehicle corresponds to the vehicle-level brake manager one to one;
  • the control sub-unit is used to apply braking force to the corresponding vehicle through the vehicle-level brake manager.
  • the judging unit is further configured to judge whether the operating state meets the brake-relief condition; the brake-relief condition is that the traction state is traction, or the vehicle speed is higher than the second speed threshold;
  • the control unit is further configured to control if it is determined that the operating state satisfies the braking relief condition The braking of the braking system is relieved.
  • the present invention also provides a train control system, including the above-mentioned control device.
  • TCMS obtains the operating status of the train, determines whether the operating status of the train satisfies the condition of applying the holding brake, and controls the braking system to the train under the condition that the operating condition of the train meets the condition of applying the holding brake.
  • Braking force is applied to realize that TCMS automatically determines whether it is necessary to control the braking system to apply braking force to the train, so as to respond to the braking demand of the train in time when the train needs to be braked, and automatically apply the holding brake to avoid the inability to be timely caused by manual operation
  • the potential safety hazards arising from braking the train and it saves the human operation process and reduces the driver's workload.
  • Fig. 1 is a flowchart of a method for controlling train braking provided by an embodiment of the present invention
  • Fig. 2 is a schematic structural diagram of a train brake management architecture provided by an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a flowchart of another method for controlling train braking provided by an embodiment of the present invention
  • Fig. 4 is a flowchart of another method for controlling train braking provided by an embodiment of the present invention
  • FIG. 6 is a schematic structural diagram of a control device for maintaining a brake of a train according to an embodiment of the invention. Gu Xiu Implementation
  • the driver presses the setting
  • the holding brake application button triggers the generation of a pulse signal, and transmits the brake application command to the train brake manager through the hard wire to control the application of braking force to the train.
  • the applied braking force can ensure that the train is safely parked at 30%. On the ramp.
  • the condition for determining the need to brake the train is that the train speed is less than 5km/h. Since the braking of the train in the prior art requires manual operation, it cannot respond to the braking demand of the train in time, which causes the train to easily slip on the slope and poses a safety hazard.
  • this embodiment discloses a control method for keeping the brake of a train, which is applied to a train control and management system (TCMS).
  • TCMS train control and management system
  • the train control and management system has interfaces, which are respectively connected with the braking system and traction system through the interfaces.
  • the method for controlling the braking of a train disclosed in this embodiment may include the following steps:
  • S101 Acquire a running state of a train; the running state includes at least a traction state, a constant speed state, and a vehicle speed.
  • a train refers to an EMU train, which is composed of multiple vehicles.
  • the running status of the train includes traction status, constant speed status and vehicle speed;
  • the traction state includes traction and non-traction.
  • the traction state is traction.
  • the traction state is non-traction.
  • the driver pushes the handle to the traction position.
  • the traction position train line is the first level signal, and the traction state is traction.
  • the traction position train line is the second level signal, and the traction state is non-traction;
  • the one-level signal is different from the second-level signal.
  • the first-level signal is high-level and the second-level signal is low-level.
  • the constant speed state includes constant speed mode and non-constant speed mode.
  • TCMS obtains the traction status of the train by obtaining the traction signal sent by the traction system; obtains the constant speed status of the train by obtaining whether the constant speed operation is performed; and obtains the speed of the train by obtaining sensor signals.
  • the speed here refers to the actual speed of the train.
  • the condition for applying the holding brake is that the traction state is non-traction, the constant speed state is the non-constant speed mode, and the vehicle speed is lower than the first A speed threshold;
  • step S103 is executed to make the train in the holding brake state
  • the constant-speed state is the non-constant-speed mode
  • the actual train speed is lower than the first speed threshold
  • the first speed threshold is 1 km/h.
  • the TCMS controls the braking system to apply braking force to the train.
  • the applied braking force is a 4-level air braking force, so that the train decelerates at the braking 4-level deceleration until it stops.
  • the TCMS obtains the operating status of the train, determines whether the operating status of the train meets the conditions for applying the holding brake, and when it is judged that the operating status of the train meets the conditions for applying the holding brake, controls the braking system to The train applies braking force, which realizes that TCMS automatically determines whether it is necessary to control the braking system to apply braking force to the train, so that it can respond to the train's braking demand in time when the train needs to be braked.
  • the train in this embodiment may be a single train or a multiple train. Both a single train and a multiple train are composed of multiple vehicles. Taking a single train as an example, the brake of the brake system of the train is described. Management structure.
  • the brake management architecture of the train's brake system includes TCMS, train-level brake manager (TBM), unit brake manager (SBM), and vehicle-level system in the order from upper level to lower level.
  • Activity Manager LBM
  • each vehicle corresponds to a vehicle-level brake manager (LBM), that is, there is a correspondence relationship between the vehicle and the vehicle-level brake manager (LBM).
  • a single train consists of 8 vehicles, corresponding to 8 vehicle-level brake managers (LBM); 8
  • LBM vehicle-level brake manager
  • Each of the four vehicles in the vehicle constitutes a unit, and each unit corresponds to a unit brake manager (SBM), that is, there is a one-to-one correspondence between the unit and the unit brake manager (SBM); the two units constitute the entire train,
  • the entire train corresponds to a train-level brake manager (TBM).
  • SBM unit brake manager
  • TBM train-level brake manager
  • the method for controlling the braking of the train in this embodiment specifically includes the following steps:
  • the operating state includes at least a traction state, a constant speed state, and a vehicle speed.
  • the condition for applying the holding brake is that the traction state is non-traction, the constant speed state is the non-constant speed mode, and the vehicle speed is lower than the first speed Threshold
  • step S303 is executed to make the train in the holding brake state
  • steps S301-S302 is similar to the implementation of steps S101-S102 in the previous embodiment, and will not be repeated here.
  • TCMS When TCMS judges that the train's operating status meets the brake application conditions, that is, when it judges that a braking operation is required, it sends a brake application signal to the train's train-level brake manager (TBM).
  • TBM train-level brake manager
  • the train-level brake manager (TBM) receives the brake application signal sent by the TCMS, it sends the brake application signal to the lower unit brake manager (SBM).
  • the train-level brake manager (TBM) sends the received brake application signal to the two lower-level unit brake managers (SBM).
  • S305 Send a brake application signal to the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle through the unit brake manager (SBM); where the train is composed of multiple vehicles, and the vehicle and the vehicle-level brake manager — correspond;
  • the unit brake manager (SBM) receives the brake application signal sent by the train-level brake manager (TBM), it sends the brake application signal to the lower-level vehicle-level brake manager (LBM).
  • each unit brake manager (SBM) will brake separately.
  • the dynamic application signal is sent to the 4 vehicle-level brake managers (LBM) at the lower level. This makes the vehicle-level brake managers of the eight vehicles that make up a single train each receive the brake application signal.
  • the vehicle-level brake manager of each vehicle applies braking force to the corresponding vehicle, and the applied braking force is a 4-level air braking force.
  • the above-mentioned automatic control braking system applies braking force to the train, thereby responding to the train's braking demand in time when the train needs to be braked, and avoiding the potential safety hazards that cannot be caused by human operation and the train cannot be braked in time.
  • this embodiment may also include obtaining the brake application state signal sent by the vehicle-level brake manager, so that the TCMS can be based on the vehicle's The brake application state signal determines whether the braking force is correctly applied.
  • the purpose of determining whether the braking force is applied correctly is achieved by executing the following steps:
  • the brake application status signal is used to identify whether the braking force is applied to the vehicle; if the braking force is applied to the vehicle, the brake application status signal is the first level signal, if the braking force is not applied to the vehicle, the brake application status The signal is a second level signal, where the first level signal and the second level signal are different.
  • the brake application state signal obtained from the vehicle-level brake manager can accurately reflect whether the braking force is applied to the vehicle.
  • the process of obtaining the brake application state signal of the vehicle from the vehicle-level brake manager is the reverse process of the process of steps S303-S305.
  • the Motion Manager acquires the brake application status signal of the vehicle.
  • TCMS train-level brake manager
  • SBM unit brake manager
  • LBM vehicle-level brake manager
  • a single train includes 8 vehicles, and 6 of the 8 brake application state signals obtained from 8 vehicle-level brake managers (LBM) are first level signals, then it is determined that the train is applied The number of vehicles with braking force is 6.
  • LBM vehicle-level brake managers
  • the number of vehicles with braking force applied in a single train is greater than or equal to 6, it is determined that the braking force is applied correctly; however, if the number of vehicles with braking force applied in a multi-connected vehicle is greater than or equal to 12, it is determined that the braking force is applied correctly .
  • the brake application indicator lamp is controlled to turn on and off. Specifically, when it is determined that the braking force is applied correctly, the control brake application indicator light is on; when it is determined that the braking force is not applied correctly, the control brake application indicator light is off. Achieve intuitive understanding of whether the train brake is controlled correctly. In practical applications, in addition to applying a braking force to the train to brake the train when the train needs to be braked, it also includes the application of braking force to the train to brake the train. On the braking force.
  • control method for braking relief after braking force is applied it should be noted that the control method shown in FIG. 1 or FIG. 3 can be used to apply braking force to the train, or the control method disclosed in the prior art can be used. The method applies braking force to the train, and the method of applying braking force is not limited here.
  • control method disclosed in this embodiment includes the following steps:
  • the operating state includes at least the traction state or vehicle speed
  • the braking-relief condition is that the traction state is traction, or the vehicle speed is higher than the second speed threshold.
  • the train line In the traction position, the train line is the first level signal, and the traction state is traction at this time.
  • the second speed threshold in this step is different from the first speed threshold in step S102 in the foregoing embodiment.
  • the second speed threshold in this embodiment is 1.5 km/h
  • the condition for maintaining the brake relief is that the duration of the traction position train line signal switching to the first level signal in the traction state is greater than a preset time threshold; the preset time threshold may be 7 seconds.
  • step S402 is executed to relieve the braking force exerted on the train;
  • the braking force applied on the train is still maintained until the operating state of the train meets the braking relief condition, then the braking force applied on the train is relieved.
  • the second speed threshold determines that the train currently needs to be started, and then performs an operation to relieve the braking force applied to the train.
  • the train When it is judged that the train needs to start, it sends a brake relief instruction to the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle. After the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle receives the brake relief instruction, it controls the relief applied to the train.
  • the braking force on the vehicle is used to drive the train through traction. It realizes automatic control of braking relief, which enables timely response to the starting of the train and avoids manual operation by the driver.
  • maintaining the brake relief condition may include receiving a brake relief instruction sent by a central control unit (CCU) in addition to the traction state being traction or a vehicle speed higher than the second speed threshold.
  • CCU central control unit
  • the braking force applied on the train is controlled to relieve.
  • Maintaining the brake relief condition may also include detecting that the brake relief button is pressed.
  • the train’s hard line After detecting that the brake relief button is pressed, the train’s hard line sends a brake relief command to the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle, and the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle receives the brake. After starting the mitigation command, control the mitigation of the braking force imposed on the train.
  • LBM vehicle-level brake manager
  • the train in addition to pressing the brake relief button to relieve the braking force exerted on the train, it is also possible to press the hold brake cut switch to relieve the braking force exerted on the train. After detecting that the holding brake cutoff switch is pressed, the train’s hard wire sends a brake relief command to the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle, and the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle receives it After the brake release command, control to release the braking force applied to the train.
  • LBM vehicle-level brake manager
  • FIG. 5 it is a schematic diagram of the timing of applying braking force and braking relief in this embodiment.
  • the vehicle speed drops to 0, and the traction position train line is the second level signal, that is, the low level signal, indicating that the traction state is non-traction, and the constant speed state is the non-constant speed mode (not shown in Figure 5) ,
  • the brake application signal is sent, that is, the brake application signal is switched to a high level signal, and at the same time, the braking force is applied; after the braking force is applied, at time t2, the traction position train line is the first level signal, that is, the high level Signal indicates that the traction state is traction.
  • this embodiment provides a train holding brake control device. As shown in FIG. 6, the control device of this embodiment includes:
  • the obtaining unit 601 is configured to obtain the operating state of the train; the operating state includes at least a traction state, a constant speed state, and a vehicle speed;
  • the judging unit 602 is configured to judge whether the operating state satisfies the condition of maintaining brake application; the brake application condition is that the traction state is non-traction, the constant speed state is the non-constant speed mode, and the vehicle speed is lower than The first speed threshold;
  • the control unit 603 is configured to control the braking system to apply a braking force to the train if it is determined that the operating state satisfies the condition for applying braking.
  • control unit 603 includes:
  • the sending subunit is configured to send a brake application signal to the train-level brake manager (TBM) of the train; send the brake application signal to the train-level brake through the train-level brake manager
  • TBM train-level brake manager
  • SBM unit brake manager subordinate to the manager; through the unit brake manager (SBM), a brake application signal is sent to the vehicle-level brake manager (LBM) of each vehicle; wherein the train consists of multiple vehicles Composition, vehicle and vehicle-level brake manager-corresponding;
  • the control subunit is used to apply braking force to the corresponding vehicle through the vehicle-level brake manager.
  • the judging unit 602 is further configured to judge whether the operating state meets the brake-holding relief condition; the brake-holding relief condition is that the traction state is traction, or the vehicle speed is higher than the second speed threshold;
  • the control unit 603 is further configured to, if it is determined that the operating state satisfies the condition for maintaining braking relief, control the braking system for braking relief.
  • the operating state of the train is acquired, it is determined whether the operating state of the train meets the condition of applying the holding brake, and when it is judged that the operating condition of the train meets the condition of applying the holding brake, the brake system is controlled to the train
  • the braking force is applied to automatically determine whether it is necessary to control the braking system to apply braking force to the train, so as to respond to the braking demand of the train in a timely manner when the train needs to be braked, and automatically apply the holding brake to avoid the inability to brake in time due to manual operation.
  • the braking force after the braking force is applied to the corresponding vehicle, it may also include acquiring the brake application state signal sent by the vehicle-level brake manager, so that it can be determined according to the brake application state signal of the vehicle.
  • the braking force was applied correctly.
  • This embodiment also discloses a train control system.
  • the train control system disclosed in this embodiment includes the control device for keeping the brake of the train disclosed in the above embodiment.
  • the various embodiments in this specification are described in a progressive manner. Each embodiment focuses on the differences from other embodiments, and the same or similar parts between the various embodiments can be referred to each other.
  • the device provided in the embodiment since it corresponds to the method provided in the embodiment, the description is relatively simple, and the relevant information can be referred to the description of the method part.

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Abstract

一种列车保持制动的控制方法、装置及系统，该方法包括TCMS获取列车的运行状态，判断列车的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加条件下，控制制动系统向列车施加制动力，实现了TCMS自动判断是否需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需求，自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐患问题的产生，且节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。同时，在列车施加了制动力后，列车需要起动的情况下自动执行制动缓解操作，不需要驾驶员操作。

Description

列车保持制动的控制方法、 装置及系统
本申请要求于 2019 年 02 月 26 日提交中 国专利局、 申请号为 201910141814.X、 发明名称为 “列车保持制动的控制方法、 装置及系统” 的中 国专利申请的优先权， 其全部内容通过引用结合在本申请中。 技术领域
本申请涉及到的是自动控制技术领域，尤其涉及一种列车保持制动的控制 方法、 装置及系统。 背景技术
为防止列车在坡道启动时出现退行的现象， 列车上设有保持制动功能， 具 体指的是制动系统向列车施加制动力，可满足定员载荷状态的列车在 30%）坡道 上静置和起动而不溜逸。
目前， 基于保持制动功能， 控制列车保持制动的方法为： 驾驶员按下设置 在司机台上的保持制动施加按钮， 触发制动系统向列车施加制动力， 以控制列 车处于制动状态。
现有技术中列车保持制动的控制方法需要人为操作，存在人为反应并反应 后执行手动操作的时间， 不能及时制动列车， 导致列车在坡道上容易溜车， 对 列车运行造成安全隐患。 岌明内客
有鉴于此， 本发明的目的在于提供一种列车保持制动的控制方法、 装置及 系统， 以解决现有技术中不能及时制动列车导致列车在坡道上容易溜车， 存在 安全隐患的问题。
技术方案如下：
本发明提供一种列车保持制动的控制方法， 应用于列车控制和管理系统， 包括：
获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车 速; 判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为 所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度 阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加 制动力。
优选地， 所述若判断所述运行状态满足保持制动条件， 则控制控制系统向 列车施加制动力包括：
向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；
通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理 器下级的单元制动管理器；
通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加 信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器—对应； 通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。
优选地， 还包括：
通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动管理器 发送的制动施加状态信号；
根据所述制动施加状态信号， 确定所述列车中施加了制动力的车辆的数 量；
根据施加了制动力的车辆的数量， 确定是否正确施加了制动力。
优选地， 施加制动力后， 还包括：
判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为 牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓 解。
优选地， 所述保持制动缓解条件还包括：
接收到中央控制单元发送的制动缓解指令；
则施加制动力后， 还包括： 判断是否接收到列车的中央控制单元发送的制动缓解指令；
若判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令，则控制所述制动系统制 动缓解。
优选地， 所述保持制动缓解条件还包括：
检测到制动缓解按钮被按下；
则施加制动力后， 还包括：
检测所述制动缓解按钮是否被按下；
若检测所述制动缓解按钮被按下， 则控制所述制动系统制动缓解。
本发明还提供了一种列车保持制动的控制装置， 包括：
获取单元， 用于获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车速；
判断单元， 用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件； 所述制动 施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低 于第一速度阈值；
控制单元， 用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则控制制动 系统向列车施加制动力。
优选地， 所述控制单元包括：
发送子单元， 用于向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号； 通 过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级 的单元制动管理器；通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器 发送制动施加信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器一 一对应；
控制子单元， 用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。 优选地， 所述判断单元， 还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解 条件； 所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度 阈值；
所述控制单元， 还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则控 制所述制动系统制动缓解。
本发明还提供了一种列车控制系统， 包括上述的控制装置。
与现有技术相比， 本发明提供的上述技术方案具有如下优点：
从上述技术方案可知， 本申请中 TCMS获取列车的运行状态， 判断列车的 运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动 施加条件下， 控制制动系统向列车施加制动力， 实现了 TCMS自动判断是否需 要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列 车的制动需求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存 在的安全隐患问题的产生。 且节省了人为操作过程， 降低了驾驶员的工作量。 附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施 例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地， 下面描述 中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创 造性劳动的前提下， 还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图 1是本发明实施例提供的一种列车保持制动的控制方法的流程图； 图 2是本发明实施例提供的列车的制动管理架构的结构示意图；
图 3是本发明实施例提供的另一种列车保持制动的控制方法的流程图； 图 4是本发明实施例提供的另一种列车保持制动的控制方法的流程图； 图 5是本发明实施例提供的施加制动力以及制动缓解时的时序示意图； 图 6是本发明实施例提供的一种列车保持制动的控制装置的结构示意图。 具休实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清 楚、 完整地描述， 显然， 所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例， 而不是 全部的实施例。基于本发明中的实施例， 本领域普通技术人员在没有做出创造 性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都属于本发明保护的范围。
现有技术中在确定需要制动列车的情况下，驾驶员通过按下司机台上设置 的保持制动施加按钮，触发生成一脉冲信号，通过硬线将制动施加指令传递到 列车制动管理器，控制向列车施加制动力，施加的制动力能保证列车安全的停 放在 30%。的坡道上。 其中， 确定需要制动列车的条件为列车速度小于 5km/h。 由于现有技术中列车的制动需要人为操作， 导致不能及时响应列车的制动需 求， 从而导致列车在坡道上容易溜车， 存在安全隐患。
针对现有技术中存在的上述问题，本实施例公开了一种列车保持制动的控 制方法， 应用于列车控制和管理系统 ( Train Control and Management System， TCMS )。 列车控制和管理系统具有接口， 通过接口分别与制动系统、 牵引系 统等连接。
具体地， 如图 1所示， 本实施例公开的列车保持制动的控制方法可以包括 如下步骤：
5101、 获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态 以及车速；
列车指的是动车组列车， 列车由多辆车辆组成。 列车的运行状态包括牵引 状态、 恒速状态以及车速；
其中， 牵引状态包括牵引以及非牵引， 在牵引系统施加牵引力的情况下， 牵引状态为牵引， 牵引系统没有施加牵引力的情况下， 牵引状态为非牵引， 通 常驾驶员通过将手柄推到牵引位， 则牵引位列车线为第一电平信号， 此时牵引 状态为牵引， 反之， 手柄没有位于牵引位， 则牵引位列车线为第二电平信号， 此时牵引状态为非牵引； 其中， 第一电平信号与第二电平信号不同， 通常第一 电平信号为高电平， 第二电平信号为低电平。
恒速状态包括恒速模式以及非恒速模式。
TCMS通过获取牵引系统发送的牵引信号， 实现列车的牵引状态的获取； 通过获取是否执行了恒速操作， 实现列车的恒速状态的获取； 通过获取传感器 信号， 可以实现对车速的获取。 此处车速指的是列车的实际速度。
5102、判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件； 所述保持制动施加 条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第 一速度阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则执行步骤 S103 , 以使得列 车处于保持制动状态；
否则， 不执行保持制动操作， 以使得列车处于正常运行状态。
在牵引状态为非牵引， 恒速状态为非恒速模式，且列车的实际车速低于第 一速度阈值的条件下，确定列车处于静止状态，静止状态满足保持制动施加条 件， 需要对列车施加制动力， 以避免列车处于坡道上时溜车。
优选地， 第一速度阈值为 1 km/h。
S103、 控制制动系统向列车施加制动力。
TCMS控制制动系统向列车施加制动力。 其中， 施加的制动力为 4级的空 气制动力， 使得列车按照制动 4级的减速度减速运行， 直至停止。 从上述技术方案可知， 本实施例中 TCMS获取列车的运行状态， 判断列车 的运行状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制 动施加条件下， 控制制动系统向列车施加制动力， 实现了 TCMS自动判断是否 需要控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应 列车的制动需求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而 存在的安全隐患问题的产生。且节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。 可选地， 本实施例中列车可以为单列车或重联车， 无论是单列车还是重联 车都是由多辆车辆组成的， 以单列车为例，描述列车的制动系统的制动管理架 构。
参见图 2所示，列车的制动系统的制动管理架构按照由上级至下级的顺序， 分别包括 TCMS , 列车级制动管理器（TBM）, 单元制动管理器 （SBM） 以及 车辆级制动管理器 （LBM）。 其中， 每辆车辆对应一个车辆级制动管理器 （ LBM）, 即车辆与车辆级制动管理器（LBM）存在—对应的关系。 以单列 车为例， 单列车由 8辆车辆组成， 分别对应 8个车辆级制动管理器 （LBM）; 8 个车辆中每 4个车辆构成一个单元，每个单元对应一个单元制动管理器（ SBM）, 即单元与单元制动管理器（ SBM）存在一一对应的关系；两个单元构成整列车， 整列车对应一个列车级制动管理器（TBM）。
基于上述制动管理架构， 参见图 3所示， 本实施例列车保持制动的控制方 法具体包括以下步骤：
5301、 获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态 以及车速；
5302、判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件； 所述保持制动施加 条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第 一速度阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则执行步骤 S303 , 以使得列 车处于保持制动状态；
否则， 不执行保持制动操作， 以使得列车处于正常运行状态。
本实施例中， 步骤 S301-S302的实现方式与上一实施例中步骤 S101-S102 的实现方式类似， 此处不再赘述。
5303、 向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；
TCMS判断列车的运行状态满足制动施加条件时， 即判断需要执行制动操 作时， 向列车的列车级制动管理器（ TBM）发送制动施加信号。
5304、通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动 管理器下级的单元制动管理器；
列车级制动管理器（TBM）接收到 TCMS发送的制动施加信号后， 将制动 施加信号发送至下级的单元制动管理器（SBM）。
以单列车为例， 列车级制动管理器 （ TBM）将接收到的制动施加信号发 送至下级的两个单元制动管理器（SBM）。
S305、 通过所述单元制动管理器 （SBM） 向各个车辆的车辆级制动管理 器 （LBM）发送制动施加信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级 制动管理器—对应； 单元制动管理器 （SBM）接收到列车级制动管理器 （TBM）发送的制动 施加信号后， 将制动施加信号发送至下级的车辆级制动管理器（LBM）。
仍然以单列车为例， 两个单元制动管理器（ SBM）分别接收到列车级制动 管理器 （TBM）发送的制动施加信号后， 每个单元制动管理器 （SBM）分别 将制动施加信号发送至下级的 4个车辆级制动管理器 （LBM）。 使得组成单列 车的 8辆车辆的车辆级制动管理器分别都接收到制动施加信号。
5306、 通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。
每辆车辆的车辆级制动管理器分别向对应的车辆施加制动力，施加的制动 力为 4级的空气制动力。
通过上述自动控制制动系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情 况下及时响应列车的制动需求，避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在 的安全隐患问题的产生。
除此之外， 本实施例在通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力 后， 还可以包括获取车辆级制动管理器发送的制动施加状态信号， 以使得 TCMS能够根据车辆的制动施加状态信号确定是否正确施加了制动力。
本实施例中通过执行以下步骤实现确定是否正确施加了制动力的目的：
5307、通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动 管理器发送的制动施加状态信号；
制动施加状态信号用于标识车辆上是否施加了制动力；若车辆上施加了制 动力， 则制动施加状态信号为第一电平信号， 若车辆上没有施加制动力， 则制 动施加状态信号为第二电平信号， 其中， 第一电平信号与第二电平信号是不同 的。
由于车辆级制动管理器是直接控制车辆的，因此从车辆级制动管理器获取 到的制动施加状态信号能够正确反映车辆上是否施加了制动力。
本步骤中从车辆级制动管理器获取车辆的制动施加状态信号的过程与步 骤 S303-S305的过程是相反的过程。
具体为先通过单元制动管理器 （SBM）从各个车辆的车辆级制动管理器 （ LBM）获取车辆的制动施加状态信号，然后再通过列车级制动管理器（ TBM） 分别从各个单元制动管理器（ SBM）获取车辆的制动施加状态信号，最后 TCMS 从列车级制动管理器 （TBM） 获取车辆的制动施加状态信号。
基于列车的制动管理架构， 通过上述具有上下级连接关系的 TCMS , 列车 级制动管理器（TBM）,单元制动管理器（ SBM）以及车辆级制动管理器（LBM）, 实现了使得 TCMS从车辆级制动管理器（ LBM）获取到车辆的制动施加状态信 号。
5308、根据所述制动施加状态信号， 确定所述列车中施加了制动力的车辆 的数量；
从每个车辆级制动管理器 （LBM） 处分别获取到一个制动施加状态信号， 根据制动施加状态信号为第一电平信号的数量，确定出列车中施加了制动力的 车辆的数量。
示例性的， 单列车包括 8辆车辆， 从 8个车辆级制动管理器 （LBM） 处获 取到的 8个制动施加状态信号中有 6个为第一电平信号，则确定列车中施加了制 动力的车辆的数量为 6。
5309、 根据施加了制动力的车辆的数量， 确定是否正确施加了制动力。 不同类型列车， 确定是否正确施加了制动力的条件不同。
单列车中施加了制动力的车辆的数量大于或等于 6 , 则确定正确施加了制 动力； 但是， 重联车中施加了制动力的车辆的数量大于或等于 12 , 才确定正确 施加了制动力。
反之， 单列车中施加了制动力的车辆的数量小于 6 , 则确定没有正确施加 制动力； 重联车中施加了制动力的车辆的数量小于 12, 则确定没有正确施加制 动力。
通过确定是否正确施加了制动力， 可以确保 TCMS发送了制动施加信号 后， 由于通讯故障等导致不能将制动施加信号正确发送至车辆级制动管理器， 进而导致不能向车辆施加制动力而存在安全隐患的问题产生。
可选地， 本实施例中确定是否正确施加了制动力后， 还可以包括： 根据确定是否正确施加了制动力的结果， 控制制动施加指示灯的亮灭。 具体为， 在确定正确施加了制动力时， 控制制动施加指示灯亮； 在确定没 有正确施加制动力时， 控制制动施加指示灯灭。 实现了直观地了解到是否正确 控制列车制动。 在实际应用中， 除在列车需要制动时向列车施加制动力， 以制动列车的情 景外， 还包括在向列车施加了制动力以制动列车后， 列车需要行驶时， 缓解施 加在列车上的制动力的情景。
下面详细介绍在施加了制动力后， 制动缓解的控制方法； 需要说明的是， 可以采用上述图 1或图 3所示的控制方法向列车施加制动力，也可以采用现有技 术中公开的方法向列车施加制动力， 此处并不限定施加制动力的方式。
参见图 4所示， 该实施例公开的控制方法包括以下步骤：
S401 判断列车的运行状态是否满足保持制动缓解条件；
运行状态至少包括牵引状态或车速；
所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈 值。
在牵引位列车线为第一电平信号， 此时牵引状态为牵引。
本步骤中第二速度阈值与上述实施例中步骤 S 102中第一速度阈值不同，优 选地， 本实施例中第二速度阈值为 1.5km/h
在其他实施例中，所述保持制动缓解条件为牵引状态中牵引位列车线信号 切换至第一电平信号的持续时间大于预设时间阈值；预设时间阈值可以为 7秒。
若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则执行步骤 S402 , 以缓解列 车上施加的制动力；
若判断所述运行状态不满足保持制动缓解条件，则仍然保持列车上施加的 制动力， 直至列车的运行状态满足保持制动缓解条件后， 缓解列车上施加的制 动力。
本实施例中，列车的运行状态只要满足牵引状态为牵引或只满足车速高于 第二速度阈值， 则判断列车当前需要起动， 进而执行缓解施加在列车上的制动 力的操作。
S402、 控制所述制动系统制动缓解。
判断列车需要起动时， 向各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM）发送制 动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器（LBM）接收到制动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力， 以通过牵引力带动列车行驶。 实现了自动控 制制动缓解， 使得能够及时响应列车的起动， 避免了驾驶员手动操作。
可选地， 本实施例中，保持制动缓解条件除包括牵引状态为牵引或车速高 于第二速度阈值外， 还可以包括接收到中央控制单元（CCU）发送的制动缓解 指令。
在判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令后，控制缓解施加在列车 上的制动力。
保持制动缓解条件还可以包括检测到制动缓解按钮被按下。
检测到制动缓解按钮被按下后，通过列车的硬线向各个车辆的车辆级制动 管理器（LBM）发送制动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM） 接收到制动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力。
在其他实施例中，除了通过按下制动缓解按钮以缓解施加在列车上的制动 力外， 还可以通过按下保持制动切除开关， 以缓解施加在列车上的制动力。 检 测到保持制动切除开关被按下后，通过列车的硬线向各个车辆的车辆级制动管 理器 （LBM）发送制动缓解指令， 各个车辆的车辆级制动管理器（LBM）接 收到制动缓解指令后， 控制缓解施加在列车上的制动力。
参见附图 5所示， 为本实施例施加制动力以及制动缓解的时序示意图。 在 tl时刻， 车速降为 0， 牵引位列车线为第二电平信号， 即低电平信号， 表示牵引状态为非牵引， 恒速状态为非恒速模式（在图 5中没有示出）， 则发送 制动施加信号， 即将制动施加信号切换为高电平信号， 同时， 施加制动力； 施 加制动力后， 在 t2时刻， 牵引位列车线为第一电平信号， 即高电平信号， 表示 牵引状态为牵引， 在 t3时刻， 确定牵引位列车线为第一电平信号的持续时间超 过预设时间阈值， 即 T2 , 优选地， T2为 7s, 则发送制动缓解指令， 缓解列车上 施加的制动力。 对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方法，本实施例提供了列车保 持制动的控制装置， 参见图 6所示， 本实施例的控制装置包括：
获取单元 601、 判断单元 602以及控制单元 603 ;
获取单元 601 , 用于获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状 态、 恒速状态以及车速；
判断单元 602 , 用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件； 所述 制动施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车 速低于第一速度阈值；
控制单元 603 , 用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则控制 制动系统向列车施加制动力。
可选地， 控制单元 603包括：
发送子单元和控制子单元；
所述发送子单元， 用于向所述列车的列车级制动管理器 （TBM）发送制 动施加信号；通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制 动管理器下级的单元制动管理器（SBM）; 通过所述单元制动管理器（SBM） 向各个车辆的车辆级制动管理器 （LBM）发送制动施加信号； 其中， 列车由 多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器—对应；
所述控制子单元， 用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。 可选地， 判断单元 602 , 还用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解 条件； 所述保持制动缓解条件为牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度 阈值；
控制单元 603 , 还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则控 制所述制动系统制动缓解。 从上述技术方案可知， 本实施例中获取列车的运行状态， 判断列车的运行 状态是否满足保持制动施加条件，并在判断列车的运行状态满足保持制动施加 条件下，控制制动系统向列车施加制动力， 实现了自动判断是否需要控制制动 系统向列车施加制动力，从而在列车需要制动的情况下及时响应列车的制动需 求， 自动施加保持制动避免了人为操作导致不能及时制动列车而存在的安全隐 患问题的产生。且在判断列车的运行状态满足保持制动缓解条件时，控制缓解 施加在列车上的制动力。 实现了自动控制制动缓解，使得能够及时响应列车的 起动，避免了驾驶员手动操作。节省了人为操作过程，降低了驾驶员的工作量。
可选地， 本实施例中， 在向对应的车辆施加制动力后， 还可以包括获取车 辆级制动管理器发送的制动施加状态信号，以使得能够根据车辆的制动施加状 态信号确定是否正确施加了制动力。通过确定是否正确施加了制动力， 可以确 保发送了制动施加信号后，由于通讯故障等导致不能将制动施加信号正确发送 至车辆级制动管理器，进而导致不能向车辆施加制动力而存在安全隐患的问题 产生。 对应上述实施例公开的列车保持制动的控制方法、列车保持制动的控制装 置， 本实施例还公开了一种列车控制系统。本实施例公开的列车控制系统包括 上述实施例公开的列车保持制动的控制装置。 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是 与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于 实施例提供的装置而言， 由于其与实施例提供的方法相对应， 所以描述的比较 简单， 相关之处参见方法部分说明即可。
需要说明的是， 在本文中， 术语“包括”、 “包含”或者其任何其他变体意在 涵盖非排他性的包含， 从而使得包括一系列要素的过程、 方法、 物品或者设备 不仅包括那些要素， 而且还包括没有明确列出的其他要素， 或者是还包括为这 种过程、 方法、 物品或者设备所固有的要素。 在没有更多限制的情况下， 由语 句“包括一个 ... ...”限定的要素， 并不排除在包括所述要素的过程、 方法、 物品 或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明， 使本领域技术人员能够实现或使用本发 明。 对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的， 本文中 所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例 中实现。 因此， 本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例， 而是要符合与 本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本发明的优选实施方式， 应当指出， 对于本技术领域的普通 技术人员来说， 在不脱离本发明原理的前提下， 还可以做出若干改进和润饰， 这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims

权 利 要 求
1、 一种列车保持制动的控制方法， 其特征在于， 应用于列车控制和管理 系统， 包括：
获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车 速；
判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件；所述保持制动施加条件为 所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低于第一速度 阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动施加条件，则控制制动系统向列车施加 制动力。
2、 根据权利要求 1所述的控制方法， 其特征在于， 所述若判断所述运行状 态满足保持制动条件， 则控制制动系统向列车施加制动力包括：
向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号；
通过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车制动管理器 下级的单元制动管理器；
通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器发送制动施加 信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器—对应； 通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。
3、 根据权利要求 2所述的控制方法， 其特征在于， 还包括：
通过所述单元制动管理器以及列车级制动管理器，获取车辆级制动管理器 发送的制动施加状态信号；
根据所述制动施加状态信号， 确定所述列车中施加了制动力的车辆的数 量；
根据施加了制动力的车辆的数量， 确定是否正确施加了制动力。
4、 根据权利要求 1-3任意一项所述的控制方法， 其特征在于， 施加制动力 后， 还包括：
判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为 牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈值；
若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件，则控制所述制动系统制动缓 解。
5、 根据权利要求 4所述的控制方法， 其特征在于， 所述保持制动缓解条件 还包括：
接收到中央控制单元发送的制动缓解指令；
则施加制动力后， 还包括：
判断是否接收到列车的中央控制单元发送的制动缓解指令；
若判断接收到中央控制单元发送的制动缓解指令，则控制所述制动系统制 动缓解。
6、 根据权利要求 4所述的控制方法， 其特征在于， 所述保持制动缓解条件 还包括：
检测到制动缓解按钮被按下；
则施加制动力后， 还包括：
检测所述制动缓解按钮是否被按下；
若检测所述制动缓解按钮被按下， 则控制所述制动系统制动缓解。
7、 一种列车保持制动的控制装置， 其特征在于， 包括：
获取单元， 用于获取列车的运行状态； 所述运行状态至少包括牵引状态、 恒速状态以及车速；
判断单元， 用于判断所述运行状态是否满足保持制动施加条件； 所述制动 施加条件为所述牵引状态为非牵引、所述恒速状态为非恒速模式且所述车速低 于第一速度阈值；
控制单元， 用于若判断所述运行状态满足保持制动施加条件， 则控制制动 系统向列车施加制动力。
8、 根据权利要求 7所述的控制装置， 其特征在于， 所述控制单元包括： 发送子单元， 用于向所述列车的列车级制动管理器发送制动施加信号； 通 过所述列车级制动管理器将制动施加信号发送至所述列车级制动管理器下级 的单元制动管理器；通过所述单元制动管理器向各个车辆的车辆级制动管理器 发送制动施加信号； 其中， 列车由多个车辆组成， 车辆与车辆级制动管理器一 一对应；
控制子单元， 用于通过车辆级制动管理器向对应的车辆施加制动力。
9、 根据权利要求 7或 8所述的控制装置， 其特征在于， 所述判断单元， 还 用于判断所述运行状态是否满足保持制动缓解条件；所述保持制动缓解条件为 牵引状态为牵引， 或， 所述车速高于第二速度阈值；
所述控制单元，还用于若判断所述运行状态满足保持制动缓解条件， 则控 制所述制动系统制动缓解。
10、 一种列车控制系统， 其特征在于， 包括如权利要求 7-9任意一项所述 的控制装置。
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