WO2020161807A1 - 制御装置、懸架システム - Google Patents

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WO2020161807A1
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acceleration
correction
longitudinal acceleration
damping
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正人 徳原
公俊 佐藤
村上　陽亮
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Astemo Ltd
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Showa Corp
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a suspension system.
  • the suspension control device described in Patent Document 1 includes a basic input amount calculation unit that calculates a basic input amount of a vehicle based on a wheel speed fluctuation amount detected by a wheel speed sensor, and a first based on the basic input amount.
  • the first target current setting means for setting the target current
  • the second target current setting means for setting the second target current based on the vehicle body acceleration detected by the acceleration sensor
  • the non-operation of the vehicle behavior control device for controlling the behavior of the vehicle.
  • a damper control means for controlling the damper on the basis of the first target current during operation and on the basis of the second target current during operation of the vehicle behavior control device.
  • An object of the present invention is to provide a control device and the like for controlling the damping force of a damping device so as to stabilize the behavior of a vehicle.
  • the inventors analyzed the vehicle behavior after the brake operation, more specifically, the temporal changes in the wheel speed of the front wheels, the wheel speed of the rear wheels, and the suspension behavior after the brake operation.
  • the present inventors also analyzed the vehicle behavior after the throttle grip operation. As a result, it has been found that the behavior of the vehicle can be stabilized by controlling the damping force of the damping device by using the difference between the longitudinal acceleration of the vehicle body and the rotational acceleration of the wheels.
  • the present inventors have completed the present invention based on such findings. The present invention will be described below. In the following description, reference numerals in the accompanying drawings are added in parentheses in order to facilitate understanding of the present invention, but the present invention is not limited to the illustrated forms by this.
  • the damping force of the damping devices (21d, 22d) that damp the force generated between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) is converted into the longitudinal acceleration (Gx) of the vehicle body (10).
  • the rotational acceleration (Af, Ar) of the wheels (2, 3) are used to control the control device (100, 400, 500, 600, 700, 800).
  • the wheel is a front wheel (2), and a first damping device (21d) arranged on the front wheel (2) side and a second damping device (22d) arranged on the rear wheel (3) side.
  • one or both damping forces may be controlled.
  • a braking device capable of adjusting a braking torque generated in the front wheel (2) ( It may be determined that the antilock brake system (80) is operating so as to control 60) to control the slip state of the front wheels (2). Further, in the first embodiment, when it is determined that the antilock brake system (80) is operating, it is more than when it is not determined that the antilock brake system (80) is operating. You may control so that the said damping force may be enlarged. Further, in the first embodiment, the wheel is the rear wheel (3), and the first damping device (21d) is arranged on the front wheel (2) side and the rear wheel (3) side.
  • One or both damping forces of the second damping device (22d) may be controlled. Further, in the first aspect, when the rotational acceleration (Ar) of the rear wheel (3) is smaller than the longitudinal acceleration (Gx), the vehicle main body (10) in the first damping device (21d). ) And the front wheel (2) between the vehicle body (10) and the rear wheel (3) in the compression direction, and the second damping device (22d) reduces the relative displacement. It is also possible to control one or both of the damping forces in the extension direction in which the relative displacement of the above becomes large. Further, in the first embodiment in which the wheel is the rear wheel (3), the longitudinal acceleration may be larger than 0 (g).
  • the said rotational acceleration (Ar) of the said rear wheel (3) when the said rotational acceleration (Ar) of the said rear wheel (3) is smaller than the said longitudinal acceleration (Gx), it controls so that idling of the said rear wheel (3) may be suppressed. It may be determined that the traction control system (90) is operating. Further, in the first embodiment, when it is determined that the traction control system (90) is operating, the damping force is greater than when it is not determined that the traction control system (90) is operating. May be controlled to be increased. In the first embodiment, the longitudinal acceleration (Gx) detected by the sensor (50) that detects the longitudinal acceleration (Gx) of the vehicle body (10) is filtered by a high-pass filter.
  • Control may be performed using the difference between the subsequent longitudinal acceleration (Gx) and the rotational acceleration (Af, Ar).
  • the longitudinal acceleration (Gx) detected by the sensor (50) for detecting the longitudinal acceleration (Gx) of the vehicle body (10) is filtered by a bandpass filter.
  • control may be performed using a difference between the longitudinal acceleration (Gx) and the rotational acceleration (Af, Ar) after the filtering processing corresponding to the high-pass filter and the filtering processing corresponding to the low-pass filter. ..
  • the rotational acceleration (Af, Ar) calculated using the rotational speed detected by the sensor (41, 42) that detects the rotational speed of the wheel (2, 3) is used.
  • control may be performed using the difference between the rotational acceleration (Af, Ar) after the filtering process corresponding to the high pass filter and the longitudinal acceleration (Gx).
  • the rotational acceleration (Af, Ar) calculated using the rotational speed detected by the sensor (41, 42) that detects the rotational speed of the wheel (2, 3) is used.
  • You may control using the difference of.
  • the second mode uses the control device (100, 400, 500, 600, 700, 800) of the first mode and the damping force by the control device (100, 400, 500, 600, 700, 800).
  • the present invention it is possible to provide a control device or the like for controlling the damping force of the damping device so as to stabilize the behavior of the vehicle.
  • FIG. 1 It is a figure which shows schematic structure of the motorcycle 1 which concerns on 1st Embodiment. It is a figure which shows schematic structure of the damping device 200 which concerns on 1st Embodiment. It is a figure which shows schematic structure of the control apparatus 100 which concerns on 1st Embodiment. It is a schematic diagram of a control map showing an example of a relationship between a reference current Ibf and a speed Vpf. It is a figure which shows schematic structure of the correction
  • FIG. 6 is a schematic diagram of a control map showing an example of a relationship between an acceleration difference ⁇ Gf and a correction coefficient Kgf. It is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the base current Ief and the speed Vpf. It is a figure which shows a behavior when a brake operation is performed in the first comparison vehicle.
  • FIG. 6 is a diagram showing a temporal change in longitudinal acceleration Gx and front wheel acceleration Af when a brake operation is performed in the first comparative vehicle.
  • FIG. 4 is a diagram showing a behavior when a brake operation is performed in the motorcycle 1. It is a figure which shows schematic structure of the correction
  • FIG. 6 is a schematic diagram of a control map showing an example of a relationship between an acceleration difference ⁇ Gr and a correction coefficient Kgr. It is a figure which shows schematic structure of the correction
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the damping device 200 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of the control device 100 according to the first embodiment.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel 2 that is a front wheel, a rear wheel 3 that is a rear wheel, and a vehicle body 10.
  • the vehicle body 10 includes a vehicle body frame 11 that forms the skeleton of the motorcycle 1, a handlebar 12, a brake lever 13, and a seat 14.
  • a throttle grip 17 that is rotatable with respect to the shaft of the steering wheel 12 and that instructs the acceleration of the motorcycle 1 is provided at the right end of the steering wheel 12 when viewed from the driver seated on the seat 14.
  • the motorcycle 1 also has a front wheel-side suspension 21 that connects the front wheel 2 and the vehicle body 10. Further, the motorcycle 1 includes two brackets 15 that hold two suspensions 21 arranged on the left and right sides of the front wheel 2, and a shaft 16 arranged between the two brackets 15.
  • the suspension 21 includes a suspension spring 21s that absorbs a shock applied to the front wheel 2 from the road surface and the like, and a damping device 21d that damps vibrations of the suspension spring 21s.
  • the motorcycle 1 also has a rear wheel suspension 22.
  • the suspension 22 includes a suspension spring 22s that absorbs a shock applied to the rear wheel 3 from the road surface and the like, and a damping device 22d that damps vibrations of the suspension spring 22s.
  • the damping device 21d and the damping device 22d may be collectively referred to as "damping device 200".
  • the motorcycle 1 has a stroke sensor 31 that detects the amount of expansion and contraction of the suspension 21, and a stroke sensor 32 that detects the amount of expansion and contraction of the suspension 22.
  • the stroke sensor 31 and the stroke sensor 32 may be collectively referred to as "stroke sensor 30".
  • the motorcycle 1 also includes a wheel speed sensor 41 that detects the rotation speed of the front wheels 2 and a wheel speed sensor 42 that detects the rotation speed of the rear wheels 3.
  • the motorcycle 1 has a front-rear G sensor 50, which is an example of a front-rear acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 includes the control device 100 that controls the damping force of the damping device 21d and the damping device 22d by using the detection values of the stroke sensors 31, 32, the wheel speed sensors 41, 42, and the front-rear G sensor 50.
  • the suspension system 20 is a system including suspensions 21 and 22 and a control device 100.
  • the motorcycle 1 has a brake device 60 on the front wheel 2 side.
  • the brake device 60 is provided on the outer peripheral side of the hub of the front wheel 2 and includes a disc 61 that rotates integrally with the front wheel 2 and a caliper 62 that sandwiches the disc 61 and applies a braking force (friction force) to the front wheel 2.
  • the motorcycle 1 has a front wheel master cylinder (not shown) that supplies a brake pressure (hydraulic pressure) for pinching to the caliper 62.
  • the motorcycle 1 is equipped with a disc type braking device 70 on the rear wheel 3 side.
  • the brake device 70 is provided on the outer peripheral side of the hub of the rear wheel 3 and has a disc 71 that rotates integrally with the rear wheel 3 and a caliper that sandwiches the disc 71 and applies braking force (friction force) to the rear wheel 3.
  • 72 The motorcycle 1 also has a brake pedal 73 and a rear wheel side master cylinder (not shown) that supplies brake pressure to the caliper 72 in response to an operation of the brake pedal 73.
  • the motorcycle 1 has an antilock brake system (Antilock Brake System) 80 in the middle of piping connecting the front wheel side master cylinder and the caliper 62 and in the middle of piping connecting the rear wheel side master cylinder and the caliper 72. Equipped with.
  • the anti-lock brake system 80 includes a caliper 62 and a caliper 62 so that the slip ratio becomes a desired slip ratio in order to avoid slip (lock) of the front wheel 2 and the rear wheel 3 when braking the front wheel 2 and the rear wheel 3. Control the brake pressure at 72.
  • the anti-lock brake system 80 may be referred to as "ABS80".
  • the motorcycle 1 controls the drive torque of the rear wheel 3 to be reduced when the slip of the rear wheel 3 which is the drive wheel is detected, thereby suppressing the slip of the rear wheel 3 (Traction Control System).
  • Control System 90.
  • the control for reducing the drive torque of the rear wheels 3 performed by the traction control system 90 the control for reducing the output torque of the engine (not shown) (hereinafter, also referred to as “engine torque”) and the braking device 70 are performed. It is possible to exemplify a control to apply a brake to the rear wheel 3.
  • the traction control system 90 may be referred to as "TCS90".
  • the damping device 200 includes a cylinder 210 filled with hydraulic oil, a piston 221, and a piston rod 222.
  • One end (upper side in FIG. 2) of the cylinder 210 is connected to the vehicle body 10.
  • the piston rod 222 holds the piston 221 at one end, and the other end (lower side in FIG. 2) 222a is connected to the wheel. Since the piston 221 is housed in the cylinder 210, the inside of the cylinder 210 is divided into an oil chamber 211 in which the pressure of hydraulic oil increases in the compression stroke and an oil chamber 212 in which the pressure of hydraulic oil increases in the expansion stroke. There is.
  • the damping device 200 has a first oil passage 231 connected to the oil chamber 211 in the cylinder 210 and a second oil passage 232 connected to the oil chamber 212 in the cylinder 210. Further, the damping device 200 has a third oil passage 233 provided between the first oil passage 231 and the second oil passage 232, and a damping force control valve 240 provided in the third oil passage 233. ing. In addition, the damping device 200 includes a first branch passage 251 that connects the first oil passage 231 and one end portion of the third oil passage 233, and the other end portion of the first oil passage 231 and the third oil passage 233. And a second branch path 252 that connects to each other.
  • the damping device 200 includes a third branch passage 253 that connects the second oil passage 232 and one end of the third oil passage 233, and the other end of the second oil passage 232 and the third oil passage 233. And a fourth branch path 254 that connects to each other.
  • the damping device 200 has a first check valve 271 provided in the first branch passage 251 and a second check valve 272 provided in the second branch passage 252. Further, the damping device 200 has a third check valve 273 provided in the third branch passage 253 and a fourth check valve 274 provided in the fourth branch passage 254. Further, the damping device 200 has a reservoir 290 that has a function of storing hydraulic oil and supplying and discharging the hydraulic oil, and a reservoir passage 291 that connects the reservoir 290 and the other end of the third oil passage 233. ing.
  • the damping force control valve 240 has a solenoid, and the pressure of the hydraulic oil passing through the valve can be controlled by controlling the amount of current supplied to the solenoid.
  • the damping force control valve 240 according to the present embodiment increases the pressure of hydraulic oil passing through the valve as the amount of current supplied to the solenoid increases. The amount of current supplied to the solenoid is controlled by the control device 100.
  • the hydraulic oil in the oil chamber 212 goes to the damping force control valve 240 via the second oil passage 232 and the third branch passage 253.
  • the damping force on the extension side is adjusted.
  • the hydraulic fluid that has passed through the damping force control valve 240 flows into the oil chamber 211 via the second branch passage 252 and the first oil passage 231.
  • the control device 100 is an arithmetic logic operation circuit including a CPU, ROM, RAM, backup RAM, and the like. As shown in FIG. 3, the control device 100 receives the stroke signal sf on the front wheel side, which is obtained by converting the stroke amount of the suspension 21 detected by the stroke sensor 31 into an output signal. Further, the control device 100 receives the stroke signal sr on the rear wheel side in which the stroke amount of the suspension 22 detected by the stroke sensor 32 is converted into an output signal. In addition, the rotation speed signal vwf on the front wheel side, in which the rotation speed of the front wheels 2 detected by the wheel speed sensor 41 is converted into an output signal, is input to the control device 100.
  • control device 100 receives a rotation speed signal vwr on the rear wheel side in which the rotation speed of the rear wheel 3 detected by the wheel speed sensor 42 is converted into an output signal.
  • control device 100 receives an output signal g and the like obtained by converting the longitudinal acceleration of the vehicle body 10 detected by the longitudinal G sensor 50 into an output signal.
  • the control device 100 controls the damping force by controlling the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240. Specifically, the controller 100 increases the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 when increasing the damping force, and increases the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240, and decreases the damping force of the damping force control valve 240 when decreasing the damping force. Reduce the amount of current supplied to the solenoid.
  • the control device 100 uses the stroke signals sf and sr from the stroke sensor 30 to calculate the speed Vpf, which is the speed of change in the stroke amount of the suspension 21, and the speed Vpr, which is the speed of change in the stroke amount of the suspension 22.
  • the calculation unit 110 is provided.
  • the control device 100 also includes a setting unit 120 that sets the target currents Itf and Itr supplied to the solenoid of the damping force control valve 240, and a drive unit 130 that drives the damping force control valve 240.
  • the calculation unit 110 calculates the speed Vpf on the front wheel side by calculating the amount of change in the stroke amount of the suspension 21 per unit time. Further, the calculation unit 110 calculates the speed Vpr on the rear wheel side by calculating the amount of change in the stroke amount of the suspension 22 per unit time.
  • the sign of the speed Vp of the suspensions 21 and 22 in the extension direction is positive, and the sign of the speed Vp of the suspensions 21 and 22 in the compression direction is negative.
  • the setting unit 120 will be described in detail later.
  • the driving unit 130 includes, for example, a transistor (Field Effect Transistor: FET) as a switching element, which is connected between the positive electrode side line of the power supply and the solenoid coil of the damping force control valve 240. More specifically, the drive unit 130 causes the transistor to perform a switching operation such that the target current supplied to the damping force control valve 240 of the damping device 21d becomes the target current Itf set by the setting unit 120. Further, the drive unit 130 causes the transistor to perform a switching operation such that the target current supplied to the damping force control valve 240 of the damping device 22d becomes the target current Itr set by the setting unit 120.
  • FET Field Effect Transistor
  • the setting unit 120 sets the target current Itf on the front wheel side to be supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 of the damping device 21d based on the speed Vpf calculated by the calculating unit 110 and the like. Further, the setting unit 120 sets the target current Itr on the rear wheel side, which is supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 of the damping device 22d, based on the speed Vpr calculated by the calculating unit 110 and the like.
  • the setting unit 120 includes a reference unit 121 that sets reference currents Ibf and Ibr that serve as references when setting the target currents Itf and Itr.
  • the setting unit 120 also includes a correction unit 122 that sets the correction currents Icf and Icr for correcting the reference currents Ibf and Ibr according to the running state of the motorcycle 1.
  • the setting unit 120 finally sets the target currents Itf and Itr by adding the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121 and the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 122. It has a goal setting unit 123.
  • FIG. 4 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf.
  • the reference unit 121 calculates the reference current Ibf according to the speed Vpf.
  • the reference unit 121 for example, by substituting the speed Vpf into the control map illustrated in FIG. 4 that shows the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf, which is created in advance based on the rule of thumb and recorded in the ROM,
  • the reference current Ibf is calculated.
  • the speed Vpf is negative and the speed Vpf is equal to or higher than the first predetermined speed V1
  • the smaller the speed Vpf is, the larger the current amount is, and the speed Vpf is the first predetermined speed.
  • control map showing an example of the relationship between the reference current Ibr and the speed Vpr is the same as the control map showing the example of the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf, and thus detailed description thereof will be omitted.
  • the specific values of the first predetermined speed V1, the second predetermined speed V2, and the constant current amount are the reference current Ibf and the speed Vpf. It may be the same as or different from the case of the control map indicating the relationship.
  • FIG. 5 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 122 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the correction coefficient Kgx.
  • FIG. 7 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the acceleration difference ⁇ Gf and the correction coefficient Kgf.
  • FIG. 8 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the base current Ief and the speed Vpf.
  • the correction unit 122 has an LPF 151 that performs a filtering process corresponding to a low-pass filter on the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal G sensor 50.
  • the correction unit 122 also includes a coefficient setting unit 152 that sets a correction coefficient Kgx that is output from the LPF 151 and that corresponds to the longitudinal acceleration Gx after the filtering process.
  • the correction unit 122 also includes an HPF 153 that performs a filtering process corresponding to a high-pass filter on the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal G sensor 50.
  • the coefficient setting unit 152 substitutes the longitudinal acceleration Gx into the control map illustrated in FIG. 6, which is created based on an empirical rule in advance and is recorded in the ROM, and which shows the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the correction coefficient Kgx. Then, the correction coefficient Kgx is calculated. In the control map illustrated in FIG.
  • the correction coefficient Kgx is positive when the longitudinal acceleration Gx is smaller than 0 (g), and the correction coefficient Kgx when the longitudinal acceleration Gx is 0 (g) or more. Is 0.
  • the correction coefficient Kgx is 1, and the correction coefficient increases as the longitudinal acceleration Gx increases from ⁇ 0.3 (g) to 0 (g). Kgx decreases from 1 to 0.
  • the correction unit 122 also includes a calculation unit 161 that calculates the rotational acceleration of the front wheels 2, and a BPF 162 that performs a filtering process corresponding to a bandpass filter on the rotational acceleration calculated by the calculation unit 161.
  • the correction unit 122 also includes a conversion unit 163 that converts the unit of the rotational acceleration after the filtering process, which is output from the BPF 162, into the gravitational acceleration (g).
  • the calculation unit 161 calculates the rotational acceleration (km/h/s) of the front wheel 2 using (by differentiating) the rotational speed signal vwf from the wheel speed sensor 41.
  • the conversion unit 163 converts the unit of the rotational acceleration (km/h/s) of the front wheel 2 after the filtering process by the BPF 162, which is calculated by the calculation unit 161, into the gravitational acceleration (g), and the converted value is obtained. Output.
  • the value of the rotational acceleration of the front wheel 2 after conversion, whose unit is converted into the gravitational acceleration (g) by the conversion unit 163, may be referred to as the front wheel acceleration Af(g).
  • the correction unit 122 also includes a subtraction unit 164 that subtracts the filtered longitudinal acceleration Gx output from the HPF 153 from the front wheel acceleration Af output from the conversion unit 163.
  • the coefficient setting unit 165 substitutes the acceleration difference ⁇ Gf into a control map illustrated in FIG. 7, which is created based on an empirical rule in advance and is recorded in the ROM, and which illustrates the relationship between the acceleration difference ⁇ Gf and the correction coefficient Kgf. Then, the correction coefficient Kgf is calculated.
  • the correction coefficient Kgf is 0 when the acceleration difference ⁇ Gf is 0 (g) or less, and is set to the acceleration difference ⁇ Gf when the acceleration difference ⁇ Gf is larger than 0 (g). It is a proportional positive value.
  • the correction unit 122 also includes a base unit 181 that sets the base current Ief that is the base of the correction current Icf according to the speed Vpf.
  • the base unit 181 substitutes the speed Vpf into the control map illustrated in FIG. 8 that shows the relationship between the base current Ief and the speed Vpf, which is created in advance based on the rule of thumb and recorded in the ROM. Set the base current Ief.
  • the speed Vpf is negative and the speed Vpf is equal to or higher than the third predetermined speed V3
  • the amount of current is set to be constant.
  • the LPF 151 does not attenuate the frequency components lower than the cutoff frequency in the output values from the front and rear G sensors 50, but performs the filtering process to attenuate the frequency components higher than the cutoff frequency.
  • the LPF 151 has a function of canceling the noise of the output values from the front and rear G sensors 50 and matching of the time constant.
  • the HPF 153 performs a filtering process of attenuating a frequency component lower than the cutoff frequency but not a frequency component higher than the cutoff frequency among the output values from the front and rear G sensors 50. As described above, since the subtraction unit 164 subtracts the longitudinal acceleration Gx from the front wheel acceleration Af, the HPF 153 has a function of removing the time difference between the values of both accelerations.
  • a filter that does not pass (attenuates) a frequency lower than a desired frequency and does not pass (attenuates) a frequency higher than a desired frequency and performs a filtering process corresponding to a bandpass filter is used. Is also good.
  • a unit that performs a filtering process corresponding to the low-pass filter may be additionally provided after the HPF 153 and before the subtraction unit 164. Further, a unit that performs a filtering process corresponding to the low-pass filter may be additionally provided in front of the HPF 153.
  • the BPF 162 performs a filtering process that passes only a desired frequency band and does not pass (attenuate) other frequencies.
  • the BPF 162 has a function of canceling the offset of the output value from the calculation unit 161, canceling the noise, and matching the time constant.
  • the BPF 162 has a function of performing a filtering process corresponding to a high-pass filter that does not pass (attenuate) a frequency lower than a desired frequency, and a filtering process corresponding to a low-pass filter that does not pass (attenuate) a frequency higher than a desired frequency. It may be configured by combining different elements each having the function of performing. It should be noted that instead of the BPF 162, a device that performs filtering processing corresponding to a high-pass filter may be provided. Further, instead of the BPF 162, a device that performs filtering processing corresponding to a low pass filter may be provided.
  • the correction unit 122 sets the correction current Icf using the correction coefficient Kgx set by the coefficient setting unit 152, the correction coefficient Kgf set by the coefficient setting unit 165, and the base current Ief set by the base unit 181.
  • the LPF 151, the coefficient setting unit 152, the HPF 153, the calculation unit 161, the BPF 162, the conversion unit 163, the subtraction unit 164, the coefficient setting unit 165, the base unit 181, and the correction setting unit 190 described above predetermined the above processing. It is repeated every period (for example, 1 millisecond).
  • FIG. 9 is a diagram showing the behavior when the brake operation is performed in the first comparison vehicle.
  • FIG. 10 is a diagram showing a temporal change between the longitudinal acceleration Gx and the front wheel acceleration Af when the brake operation is performed in the first comparative vehicle.
  • FIG. 11 is a diagram showing the behavior of the motorcycle 1 when a brake operation is performed.
  • the motorcycle 1 that does not include the correction unit 122 of the control device 100 and does not add the correction currents Icf and Icr to the motorcycle 1 is referred to as a first comparison vehicle.
  • the brake pressure of the caliper 62 rises, and the braking torque acts on the front wheels 2. Therefore, as shown in FIG.
  • the rotation speed of the front wheels 2 becomes abruptly lower than the rotation speed of the wheels 3.
  • the ABS 80 reduces the brake pressure of the caliper 62, and the braking torque decreases.
  • the front wheels 2 start to accelerate due to the decrease in the braking torque and the slip ratio of the front wheels 2 becomes smaller, the brake pressure is increased to increase the braking torque again. The above cycle is repeated until the first comparison vehicle is stopped.
  • the brake pressure of the caliper 62 is increased and the braking torque is increased, so that the front wheel acceleration Af becomes smaller than the longitudinal acceleration Gx.
  • the braking torque decreases and the acceleration of the front wheels 2 increases, so that the front wheel acceleration Af becomes larger than the longitudinal acceleration Gx.
  • the longitudinal acceleration Gx is negative until the first comparative vehicle stops after the brake operation is performed. Focusing on the suspension 21 on the front wheel 2 side, when the braking torque of the front wheel 2 increases, the suspension 21 contracts, and thereafter, the braking torque decreases and the front wheel acceleration Af increases, so that the suspension 21 extends. Therefore, after the sudden braking operation is performed, the cycle of increasing and decreasing the braking torque is repeated until the first comparison vehicle stops, so that the contracting operation and the extending operation of the suspension 21 are repeated, and vibration is generated. It will be easier.
  • the coefficient setting unit 165 sets the correction coefficient Kgf to a value larger than 0 (a positive value). Value). Further, when the brake operation is performed, the longitudinal acceleration Gx becomes a value smaller than 0 (negative value), so the coefficient setting unit 152 sets the correction coefficient Kgx to a value larger than 0 (positive value). ). Further, when the speed Vpf is a value smaller than 0 and when the speed Vpf is a value larger than 0, the base portion 181 sets the base current Ief to a value larger than 0 (a positive value). Set to.
  • the correction setting unit 190 sets the positive correction current Icf when the front wheel acceleration Af is larger than the longitudinal acceleration Gx.
  • the power increases.
  • vibration is less likely to occur.
  • the amplitude becomes small. That is, according to the control device 100, the behavior of the motorcycle 1 is stable even if a sudden braking operation is performed. Therefore, the steering feeling is improved.
  • the motorcycle 1 stops early.
  • the control device 100 even if a sudden braking operation is performed, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened. This stabilizes the behavior of the motorcycle 1 and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 100, it is possible to provide the motorcycle 1 in which the behavior when a sudden braking operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 100 controls the damping force of the damping device 21d that damps the force generated between the vehicle body 10 and the front wheel 2 as an example of the wheel to the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body 10 and the front wheel 2.
  • Control is performed using the difference from the front wheel acceleration Af, which is an example of rotational acceleration.
  • the longitudinal acceleration Gx and the front wheel acceleration Af are indices for grasping the behavior of the motorcycle 1. Therefore, by controlling the damping force of the damping device 21d using these values, it is possible to stabilize the behavior of the vehicle.
  • the situation in which the front wheel acceleration Af is larger than the longitudinal acceleration Gx when the longitudinal acceleration Gx is less than 0 (g), that is, when the vehicle body 10 is decelerating does not occur unless the brake operation is performed.
  • the situation. in such a situation, by increasing the damping force of the damping device 21d, it is possible to prevent the operation of the suspension 21 from becoming unstable.
  • the front wheels 2 are accelerating when the vehicle body 10 is decelerating, it is considered that the suspension 21 is operating in the extending direction even though the vehicle body 10 is decelerating, and therefore the damping
  • By increasing the damping force of the device 21d in the extension direction it is possible to prevent the operation of the suspension 21 from becoming unstable.
  • control device 100 operates the ABS 80 so as to control the brake device 60, which is an example of a braking device capable of adjusting the braking torque generated on the front wheels 2, to control the slip state of the front wheels 2 (the caliper 62). It can also be understood as a device for determining whether or not the brake pressure is reduced. Then, when the control device 100 determines that the ABS 80 is operating, the control device 100 increases the damping force more than when it is not determined that the ABS 80 is operating.
  • the controller 100 controls the brake device 60 to slip the front wheels 2 when the longitudinal acceleration Gx is less than 0 (g), that is, when the front wheel acceleration Af is greater than the longitudinal acceleration Gx when the vehicle body 10 is decelerating.
  • the ABS 80 is operating so as to control the state.
  • the inventors of the present invention have earnestly studied that when the brake pressure of the caliper 62 is reduced by the ABS 80, the front wheel acceleration Af becomes 0 when the longitudinal acceleration Gx is ⁇ 0.3 (g) or less. It was found that a peculiar situation of 0.1 (g) or more can occur. Therefore, for example, when the front-wheel acceleration Af is larger than the front-rear acceleration Gx when the front-rear acceleration Gx is ⁇ 0.3 (g) or less, the damping force in the extension direction of the damping device 21d is increased to increase the sudden force. Vibration generated due to the brake pressure being reduced by the ABS 80 during brake operation can be suppressed with high accuracy.
  • the correction unit 122 may set the correction current Icf by further considering the vehicle speed that is the moving speed of the motorcycle 1. For example, the correction unit 122 sets the correction current Icf to 0 when the vehicle speed is, for example, less than 5 (km/h), and sets as described above when the vehicle speed is, for example, 5 (km/h) or more.
  • the corrected current Icf may be set as the final corrected current Icf. Further, the correction unit 122 may not output 0 as the correction current Icr, but may not output the correction current Icr.
  • FIG. 12 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 422 of the control device 400 according to the second embodiment.
  • the control device 400 according to the second embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in the correction unit 422 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 422 has a base unit 482 that sets the base current Ier that is the base of the correction current Icr according to the speed Vpr, instead of the base unit 181 included in the correction unit 122.
  • the method by which the base portion 482 calculates the base current Ier is the same as the method by which the base portion 181 calculates the base current Ief, and thus detailed description thereof will be omitted.
  • the control map showing an example of the relationship between the base current Ier and the speed Vpr is the same as the control map showing an example of the relationship between the base current Ief and the speed Vpf, and thus detailed description thereof will be omitted.
  • the specific values of the third predetermined speed V3, the fourth predetermined speed V4, and the constant current amount are the same as those in the control map showing an example of the relationship between the base current Ief and the speed Vpf. Good or different. It is possible to exemplify that the base current Ier is a positive current amount smaller than the reference current Ibr regardless of the speed Vpr.
  • the base unit 482 and the correction setting unit 490 described above repeatedly perform the above-described processing every predetermined period (for example, 1 millisecond).
  • the first comparison vehicle when a sudden braking operation is performed by suddenly grasping the brake lever 13, focusing on the suspension 22 on the rear wheel side, when the braking torque of the front wheel 2 increases, the suspension 22 extends, and thereafter.
  • the suspension torque is reduced by reducing the braking torque and accelerating the front wheels 2. Therefore, after the sudden braking operation is performed, the cycle of increasing and decreasing the braking torque is repeated until the first comparison vehicle stops, so that the extension operation and the contraction operation of the suspension 22 are repeated, and vibration is generated. It will be easier.
  • the base portion 482 has the speed Vpr smaller than 0 and the speed Vpr larger than 0.
  • the base current Ier is set to a value larger than 0 (positive value). Therefore, the correction setting unit 490 sets the positive correction current Icr when the front wheel acceleration Af is larger than the longitudinal acceleration Gx.
  • the correction unit 422 may set the correction current Icr by further considering the vehicle speed that is the moving speed of the motorcycle 1. For example, the correction unit 422 sets the correction current Icr to 0 when the vehicle speed is less than 5 (km/h), and sets as described above when the vehicle speed is 5 (km/h) or more. The corrected current Icr may be set as the final corrected current Icr. The correction unit 422 may not output 0 as the correction current Icf, but may not output the correction current Icf.
  • FIG. 13 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 522 of the control device 500 according to the third embodiment.
  • the control device 500 according to the third embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in a correction unit 522 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 522 includes a base unit 482 included in the correction unit 422 according to the second embodiment, in addition to the base unit 181 included in the correction unit 122. Further, the correction unit 522 has, in place of the correction setting unit 190, a correction setting unit 590 that sets the correction current Icr in addition to setting the correction current Icf.
  • the correction setting unit 590 sets the correction current Icf using the same method as the correction setting unit 190. Further, the correction setting unit 590 sets the correction current Icr by using the same method as the correction setting unit 490 according to the second embodiment.
  • the control device 500 according to the third embodiment it is possible to obtain the effect of the control device 100 according to the first embodiment and the effect of the control device 400 according to the second embodiment.
  • the control device 500 the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even when a sudden braking operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 500, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden braking operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • FIG. 14 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 622 of the control device 600 according to the fourth embodiment.
  • FIG. 15 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the correction coefficient Kgx.
  • FIG. 16 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the acceleration difference ⁇ Gr and the correction coefficient Kgr.
  • the control device 600 according to the fourth embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in the correction unit 622 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 622 has, in place of the coefficient setting unit 152, a coefficient setting unit 652 that sets a correction coefficient Kgx that is output from the LPF 151 and that corresponds to the longitudinal acceleration Gx after the filtering process.
  • the coefficient setting unit 652 substitutes the longitudinal acceleration Gx into the control map illustrated in FIG. 15, which shows the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the correction coefficient Kgx, which is created in advance based on an empirical rule and recorded in the ROM, for example. Then, the correction coefficient Kgx is calculated.
  • the longitudinal acceleration Gx is greater than 0 (g)
  • the correction coefficient Kgx is positive
  • the longitudinal acceleration Gx is 0 (g) or less
  • the correction coefficient Kgx when the longitudinal acceleration Gx is 0 (g) or less, the correction coefficient Kgx. Is 0.
  • the longitudinal acceleration Gx is 0.3 (g) or more, the correction coefficient Kgx is 1, and the correction coefficient Kgx increases as the longitudinal acceleration Gx increases from 0 (g) to 0.3
  • the correction unit 622 corresponds to a calculation unit 671 that calculates the rotational acceleration of the rear wheel 3 instead of the calculation unit 161 and the BPF 162 that the correction unit 122 has, and a rotational speed calculated by the calculation unit 671 that corresponds to a bandpass filter.
  • a BPF 672 for performing filtering processing.
  • the correction unit 622 has a conversion unit 673, which replaces the conversion unit 163 included in the correction unit 122, that converts the unit of the rotational acceleration after the filtering process, which is output from the BPF 672, into the gravitational acceleration (g). ..
  • the calculation unit 671 calculates the rotational acceleration (km/h/s) of the rear wheel 3 using (by differentiating) the rotational speed signal vwr from the wheel speed sensor 42.
  • the conversion unit 673 converts the unit of the rotational acceleration (km/h/s) of the rear wheel 3 after the filtering processing by the BPF 672, which is calculated by the calculation unit 671, into the gravitational acceleration (g), and the converted value is Output.
  • the value of the rotational acceleration of the rear wheel 3 after conversion, whose unit is converted into the gravitational acceleration (g) by the conversion unit 673 may be referred to as the rear wheel acceleration Ar(g).
  • the correction coefficient Kgr is calculated.
  • the correction coefficient Kgr is 0 when the acceleration difference ⁇ Gf is 0 (g) or more, and is set to the acceleration difference ⁇ Gf when the acceleration difference ⁇ Gr is smaller than 0 (g). It is a positive value that is inversely proportional.
  • the calculation unit 671, the BPF 672, the conversion unit 673, the subtraction unit 674, the coefficient setting unit 675, the base unit 482, and the correction setting unit 690 described above perform the above processing for each predetermined period (for example, 1 millisecond). Repeat.
  • the BPF 672 has the same function as the BPF 162, and has the function of canceling the offset of the output value from the calculating unit 671, canceling the noise, and matching the time constant.
  • the BPF 672 may be configured by combining different elements each having a function of performing a filtering process corresponding to a high pass filter and a function of performing a filtering process corresponding to a low pass filter. It should be noted that instead of the BPF 672, a device that performs filtering processing corresponding to a high pass filter may be provided. Further, instead of the BPF 672, a device that performs a filtering process corresponding to a low pass filter may be provided.
  • the control device 600 configured as described above operates as follows.
  • a motorcycle that does not include the correction unit 622 of the control device 600 and does not add the correction currents Icf and Icr to the motorcycle that has the control device 600 is referred to as a second comparison vehicle.
  • the second comparison vehicle when a sudden acceleration operation is performed by suddenly turning the throttle grip 17, the engine torque sharply increases and the driving torque of the rear wheels 3 sharply increases. The rotation speed of the rear wheel 3 suddenly becomes higher than the rotation speed. Then, when the rear wheels 3 run idle, the driving torque of the rear wheels 3 is reduced by the TCS 90. When the rear wheels 3 start to decelerate due to the decrease in the driving torque and the rear wheels 3 stop idling, the TCS 90 stops operating and the driving torque increases again. The above cycle is repeated until the throttle grip 17 of the second comparison vehicle is returned.
  • the coefficient setting unit 675 sets the correction coefficient Kgr to be larger than 0. Set to a large value (positive value). Further, when the acceleration operation is performed, the longitudinal acceleration Gx becomes a value (a positive value) larger than 0. Therefore, the coefficient setting unit 652 sets the correction coefficient Kgx to a value larger than 0 (a positive value). ). Further, the base unit 482 sets the base current Ier to a value (a positive value) larger than 0 when the speed Vpr is a value smaller than 0 and when the speed Vpr is a value larger than 0. Set to.
  • the correction setting unit 690 sets the positive correction current Icr when the rear wheel acceleration Ar is smaller than the longitudinal acceleration Gx.
  • the suspension 22 becomes difficult to extend.
  • vibration is less likely to occur.
  • the amplitude becomes small. That is, according to the control device 600, the behavior of the motorcycle having the control device 600 is stable even if a rapid acceleration operation is performed. Therefore, the steering feeling is improved.
  • the TCS 90 when the sudden acceleration operation is performed, the TCS 90 is actuated to reduce the driving torque of the rear wheels 3 and thus the suspension 22 becomes difficult to extend. Then, the TCS 90 is deactivated and the rear wheels 3 are driven. The spring force increases as the torque increases. As a result, the ground contact load of the rear wheel 3 with the road surface increases at an early stage. Then, when the TCS 90 is deactivated and the drive torque increases, and the rear wheel 3 idles again, the TCS 90 reduces the drive torque of the rear wheel 3. As a result, the cycle of the cycle in which the TCS 90 is deactivated, the TCS 90 is activated again, and then the TCS 90 is deactivated again, the cycle period is shortened.
  • the suspension 22 operates in the extension direction, the compression direction, and the extension direction.
  • the cycle for switching to the operation becomes short.
  • the speed of the motorcycle having the control device 600 is increased at an early stage.
  • the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even if a rapid acceleration operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle having the control device 600, and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 600, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 600 controls the damping force of the damping device 22d that damps the force generated between the vehicle body 10 and the rear wheel 3 as an example of the wheel to the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body 10 and the rear wheel. Control is performed using the difference from the rear wheel acceleration Ar as an example of the rotational acceleration of No. 3. As exemplified in the case where the sudden acceleration operation is performed, the longitudinal acceleration Gx and the rear wheel acceleration Ar are indices for grasping the behavior of the motorcycle having the control device 600. Therefore, it is possible to stabilize the behavior of the vehicle by controlling the damping force of the damping device 22d using these values.
  • the situation where the rear wheel acceleration Ar is smaller than the longitudinal acceleration Gx when the longitudinal acceleration Gx is larger than 0 (g), that is, when the vehicle body 10 is accelerating, is a case where the acceleration operation is not performed. Is a situation that does not occur. In such a situation, it is possible to suppress the operation of the suspension 22 from becoming unstable by increasing the damping force of the damping device 22d.
  • the rear wheel 3 is decelerating when the vehicle body 10 is accelerating, it is considered that the suspension 22 is operating in the extension direction even though the vehicle body 10 is accelerating.
  • By increasing the damping force of the damping device 22d in the compression direction it is possible to prevent the operation of the suspension 22 from becoming unstable.
  • control device 600 can also be regarded as a device that determines whether or not the TCS 90 that controls so as to suppress the idling of the rear wheels 3 is operating. Then, when the control device 600 determines that the TCS 90 is operating, the control device 600 increases the damping force more than when it is not determined that the TCS 90 is operating.
  • the control device 600 suppresses idling of the rear wheel 3 when the longitudinal acceleration Gx is larger than 0 (g), that is, when the rear wheel acceleration Ar is smaller than the longitudinal acceleration Gx while the vehicle body 10 is accelerating. It is determined that the TCS 90 is operating as described above.
  • the inventors of the present invention have earnestly studied, and when the TCS 90 suppresses the idling of the rear wheel 3, for example, when the longitudinal acceleration Gx is 0.3 (g) or more, the rear wheel acceleration Ar is ⁇ It has been found that a peculiar situation where the value is 0.1 (g) or less can occur. Therefore, for example, when the longitudinal acceleration Gx is 0.3 (g) or more and the rear wheel acceleration Ar is smaller than the longitudinal acceleration Gx, the damping force in the extension direction of the damping device 22d is increased to increase the sudden force. Vibrations caused by the TCS 90 suppressing the idling of the rear wheels 3 during the acceleration operation can be suppressed with high accuracy.
  • the correction unit 622 may set the correction current Icr by further considering the vehicle speed that is the moving speed of the motorcycle having the control device 600. For example, the correction unit 622 sets the correction current Icr to 0 when the vehicle speed is less than 5 (km/h), and sets as described above when the vehicle speed is 5 (km/h) or more. The corrected current Icr may be set as the final corrected current Icr. The correction unit 622 may not output 0 as the correction current Icf, but may not output the correction current Icf.
  • the control device 600 has the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 622 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 622, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • FIG. 17 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 722 of the control device 700 according to the fifth embodiment.
  • the control device 700 according to the fifth embodiment is different from the control device 600 according to the fourth embodiment in a correction unit 722 corresponding to the correction unit 622.
  • differences from the control device 600 will be described.
  • those having the same function are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 722 has a base unit 181 included in the correction unit 122 according to the first embodiment, instead of the base unit 482 included in the correction unit 622.
  • the correction unit 722 instead of the correction setting unit 690, multiplies the correction coefficient Kgx set by the coefficient setting unit 652, the correction coefficient Kgr set by the coefficient setting unit 675, and the base current Ief set by the base unit 181. It has a correction setting unit 790 that sets the value obtained by doing so as the correction current Icf.
  • the correction setting unit 790 sets the correction current Icr to 0.
  • the correction setting unit 790 repeats the above-described processing every predetermined period (for example, 1 millisecond).
  • the coefficient setting unit 675 causes the correction coefficient Kgr to change. Is set to a value larger than 0 (a positive value). Further, when the acceleration operation is performed, the longitudinal acceleration Gx becomes a value (a positive value) larger than 0. Therefore, the coefficient setting unit 652 sets the correction coefficient Kgx to a value larger than 0 (a positive value). ). Further, when the speed Vpf is a value smaller than 0 and when the speed Vpf is a value larger than 0, the base portion 181 sets the base current Ief to a value larger than 0 (a positive value). Set to.
  • the correction setting unit 790 sets the positive correction current Icf when the rear wheel acceleration Ar is smaller than the longitudinal acceleration Gx.
  • the suspension 21 becomes difficult to contract.
  • vibration is less likely to occur. Further, even if vibration occurs, the amplitude becomes small.
  • the cycle of the TCS 90 being deactivated, the TCS 90 being activated again, and the TCS 90 being deactivated again is shortened.
  • the control device 700 even if a rapid acceleration operation is performed, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 700, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when the sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the correction unit 722 may set the correction current Icf by further considering the vehicle speed that is the moving speed of the motorcycle having the control device 700. For example, the correction unit 722 sets the correction current Icf to 0 when the vehicle speed is less than 5 (km/h), and sets as described above when the vehicle speed is 5 (km/h) or more. The corrected current Icf may be set as the final corrected current Icf. The correction unit 722 may not output 0 as the correction current Icr, but may not output the correction current Icr.
  • the control device 700 has the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 722 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 722, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • FIG. 18 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 822 of the control device 800 according to the sixth embodiment.
  • the control device 800 according to the sixth embodiment is different from the control device 600 according to the fourth embodiment in the correction unit 822 corresponding to the correction unit 622.
  • differences from the control device 600 will be described.
  • the control device 600 and the control device 800 having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 822 has a base unit 182 included in the correction unit 122 according to the first embodiment, in addition to the base unit 482 included in the correction unit 622. Further, the correction unit 822 has, in place of the correction setting unit 690, a correction setting unit 890 that sets the correction current Icf in addition to setting the correction current Icr.
  • the correction setting unit 890 sets the correction current Icr using the same method as the correction setting unit 690. Further, the correction setting unit 890 sets the correction current Icf using the same method as the correction setting unit 790 according to the fifth embodiment. According to the control device 800 according to the sixth embodiment, it is possible to obtain the effect of the control device 600 according to the fourth embodiment and the effect of the control device 700 according to the fifth embodiment.
  • the control device 800 the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even if a rapid acceleration operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 800, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 800 according to the sixth embodiment includes, in addition to the correction unit 822, the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 822 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 822, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • the components of the control device may be realized by hardware or software.
  • the software (computer program) can be provided in a form stored in a computer-readable recording medium.
  • the “computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a flexible disk or a CD-ROM, but various types of RAM, ROM, and other internal storage devices in the computer, and external storage devices such as hard disks. Also includes.

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Abstract

制御装置は、車両本体と前輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、車両本体の前後加速度Ｇｘと、前輪の回転加速度Ａｆとの差を用いて制御する。

Description

制御装置、懸架システム
　本発明は、制御装置、懸架システムに関する。
　従来、車両挙動が不安定になったときにも車体姿勢を適正化することができる制御装置が提案されている。
　例えば、特許文献１に記載されたサスペンション制御装置は、車輪速センサが検出した車輪速変動量に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、基本入力量に基づいて第１目標電流を設定する第１目標電流設定手段と、加速度センサが検出した車体加速度に基づいて第２目標電流を設定する第２目標電流設定手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の非作動時には第１目標電流に基づいて、車両挙動制御装置の作動時には第２目標電流に基づいてダンパを制御するダンパ制御手段とを備える。
特開２０１５－４７９０６号公報
　車両の挙動を安定させるためには、懸架装置に生じる振動を低減することが望ましい。
特許文献１に開示されている技術には、車両の挙動を安定させるという点で、さらなる改善の余地があった。
　本発明は、車両の挙動を安定させるように減衰装置の減衰力を制御する制御装置等を提供することを目的とする。
　本発明者らは、ブレーキ操作後の車両挙動、より具体的には、ブレーキ操作後の前輪の車輪速、後輪の車輪速、及び、サスペンション挙動の時間変化を解析した。また、本発明者らは、スロットルグリップ操作後の車両挙動を解析した。その結果、車両本体の前後加速度と車輪の回転加速度との差を用いて、減衰装置の減衰力を制御することにより、車両の挙動を安定させることが可能になることを知見した。本発明者らは、このような知見に基づいて本発明を完成させた。
　以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
　第１の形態は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に生じる力を減衰させる減衰装置（２１ｄ、２２ｄ）の減衰力を、前記車両本体（１０）の前後加速度（Ｇｘ）と、前記車輪（２、３）の回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）との差を用いて制御する、制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）である。
　ここで、前記車輪が前輪（２）であり、前記前輪（２）側に配置された第１減衰装置（２１ｄ）、及び、後輪（３）側に配置された第２減衰装置（２２ｄ）の、一方又は両方の減衰力を制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも大きい場合に、前記第１減衰装置（２１ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記前輪（２）との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置（２２ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記後輪（３）との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前後加速度（Ｇｘ）が０（ｇ）未満であっても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも大きい場合に、前記前輪（２）に生じる制動トルクを調整可能な制動装置（６０）を制御して前記前輪（２）のスリップ状態を制御するようにアンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記アンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断した場合には、前記アンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　さらに、上記第１の形態において、前記車輪が後輪（３）であり、前輪（２）側に配置された第１減衰装置（２１ｄ）、及び、前記後輪（３）側に配置された第２減衰装置（２２ｄ）の、一方又は両方の減衰力を制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも小さい場合に、前記第１減衰装置（２１ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記前輪（２）との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置（２２ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記後輪（３）との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御しても良い。
　また、車輪が後輪（３）である上記第１の形態において、前記前後加速度が０（ｇ）よりも大きくても良い。
　また、上記第１の形態において、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも小さい場合に、前記後輪（３）の空転を抑制するように制御するトラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記トラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断した場合は、前記トラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記車両本体（１０）の前後加速度（Ｇｘ）を検出するセンサ（５０）にて検出された前記前後加速度（Ｇｘ）にハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施した後の前記前後加速度（Ｇｘ）と、前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）との差を用いて制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記車両本体（１０）の前後加速度（Ｇｘ）を検出するセンサ（５０）にて検出された前記前後加速度（Ｇｘ）に、バンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理、又は、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理及びローパスフィルタに対応するフィルタリング処理、を施した後の前記前後加速度（Ｇｘ）と、前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）との差を用いて制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記車輪（２、３）の回転速度を検出するセンサ（４１、４２）にて検出された前記回転速度を用いて算出した前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）に、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施した後の前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）と、前記前後加速度（Ｇｘ）との差を用いて制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記車輪（２、３）の回転速度を検出するセンサ（４１、４２）にて検出された前記回転速度を用いて算出した前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）に、バンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理、又は、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理及びローパスフィルタに対応するフィルタリング処理、を施した後の前記回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）と、前記前後加速度（Ｇｘ）との差を用いて制御しても良い。
　また、第２の形態は、上記第１の形態の制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）と、前記制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）によって減衰力が制御されるサスペンション（２１）とを備えた、懸架システム（２０）である。
　本発明によれば、車両の挙動を安定させるように減衰装置の減衰力を制御する制御装置等を提供することができる。
第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る減衰装置２００の概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る制御装置１００の概略構成を示す図である。 基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 第１の実施形態に係る補正部１２２の概略構成を示す図である。 前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 加速度差ΔＧｆと補正係数Ｋｇｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 ベース電流Ｉｅｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。 第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の、前後加速度Ｇｘと前輪加速度Ａｆとの時間変化を示す図である。 自動二輪車１において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。 第２の実施形態に係る制御装置４００の補正部４２２の概略構成を示す図である。 第３の実施形態に係る制御装置５００の補正部５２２の概略構成を示す図である。 第４の実施形態に係る制御装置６００の補正部６２２の概略構成を示す図である。 前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 加速度差ΔＧｒと補正係数Ｋｇｒとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 第５の実施形態に係る制御装置７００の補正部７２２の概略構成を示す図である。 第６の実施形態に係る制御装置８００の補正部８２２の概略構成を示す図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
　図２は、第１の実施形態に係る減衰装置２００の概略構成を示す図である。
　図３は、第１の実施形態に係る制御装置１００の概略構成を示す図である。
　自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４とを有している。シート１４に着座した運転者から見た場合のハンドル１２の右端部には、ハンドル１２の軸に対して回動可能であり、自動二輪車１の加速を指示するスロットルグリップ１７が設けられている。
　また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのサスペンション２１を保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
　また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。
　以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
　自動二輪車１は、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２とを有している。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
　また、自動二輪車１は、前輪２の回転速度を検出する車輪速センサ４１と、後輪３の回転速度を検出する車輪速センサ４２とを有している。
　また、自動二輪車１は、自動二輪車１の前後方向の加速度を検出する、前後加速度センサの一例としての前後Ｇセンサ５０を有している。
　また、自動二輪車１は、ストロークセンサ３１、３２、車輪速センサ４１、４２及び前後Ｇセンサ５０の検出値を用いて、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。
　本発明に係る懸架システム２０は、サスペンション２１、２２と、制御装置１００とを有するシステムである。
　また、自動二輪車１は、前輪２側に、ブレーキ装置６０を備えている。ブレーキ装置６０は、前輪２のハブの外周側に設けられ、かつ、前輪２と一体に回転するディスク６１と、ディスク６１を挟み込んで前輪２に制動力（摩擦力）を付与するキャリパ６２とを有している。また、自動二輪車１は、挟み込みのためのブレーキ圧（油圧）をキャリパ６２に供給する前輪側マスターシリンダ（不図示）を有している。
　また、自動二輪車１は、後輪３側に、ディスク式のブレーキ装置７０を備えている。ブレーキ装置７０は、後輪３のハブの外周側に設けられ、かつ、後輪３と一体に回転するディスク７１と、ディスク７１を挟み込んで後輪３に制動力（摩擦力）を付与するキャリパ７２とを有している。また、自動二輪車１は、ブレーキペダル７３と、ブレーキペダル７３の操作に応じて、キャリパ７２にブレーキ圧を供給する後輪側マスターシリンダ（不図示）とを有している。
　また、自動二輪車１は、前輪側マスターシリンダとキャリパ６２とを接続する配管の途中、及び、後輪側マスターシリンダとキャリパ７２とを接続する配管の途中にアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System）８０を備えている。アンチロックブレーキシステム８０は、前輪２、後輪３の制動時に、前輪２、後輪３のスリップ（ロック）を回避するために、スリップ率が所望のスリップ率となるように、キャリパ６２、キャリパ７２のブレーキ圧を制御する。以下において、アンチロックブレーキシステム８０を、「ＡＢＳ８０」と称する場合もある。
　また、自動二輪車１は、駆動輪である後輪３のスリップを検出したときに、後輪３の駆動トルクを低下させる制御を行うことにより、後輪３のスリップを抑制するトラクションコントロールシステム（Traction Control System）９０を備えている。トラクションコントロールシステム９０が行う後輪３の駆動トルクを低下させる制御としては、エンジン（不図示）の出力トルク（以下、「エンジントルク」と称する場合もある。）を低下させる制御、ブレーキ装置７０にて後輪３にブレーキをかける制御等を例示することができる。以下において、トラクションコントロールシステム９０を、「ＴＣＳ９０」と称する場合もある。
（減衰装置）
　減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、ピストン２２１と、ピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。
　シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる油室２１２とに区画されている。
　減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
　また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられた第１チェック弁２７１と、第２分岐路２５２に設けられた第２チェック弁２７２とを有している。また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられた第３チェック弁２７３と、第４分岐路２５４に設けられた第４チェック弁２７４とを有している。また、減衰装置２００は、作動油を貯留すると共に作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
　減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。本実施の形態に係る減衰力制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。
　ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
　他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御装置１００）
　制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
　図３に示したように、制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１のストローク量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆが入力される。また、制御装置１００には、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２のストローク量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒが入力される。このほか、制御装置１００には、車輪速センサ４１にて検出された前輪２の回転速度が出力信号に変換された、前輪側の回転速度信号ｖｗｆが入力される。また、制御装置１００には、車輪速センサ４２にて検出された後輪３の回転速度が出力信号に変換された、後輪側の回転速度信号ｖｗｒが入力される。また、制御装置１００には、前後Ｇセンサ５０にて検出された車両本体１０の前後方向の加速度が出力信号に変換された、出力信号ｇ等が入力される。
　制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
　制御装置１００は、ストロークセンサ３０からのストローク信号ｓｆ、ｓｒを用いて、サスペンション２１のストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｆ、及び、サスペンション２２のストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｒを算出する、算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０と、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０とを備えている。
　算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２１のストローク量の変化量を算出することにより、前輪側の速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２２のストローク量の変化量を算出することにより、後輪側の速度Ｖｐｒを算出する。なお、以下の説明において、サスペンション２１、２２の伸長方向における速度Ｖｐの符号を正、サスペンション２１、２２の圧縮方向における速度Ｖｐの符号を負とする。
　設定部１２０については後で詳述する。
　駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Field Effect Transistor：ＦＥＴ）を備えている。
　より具体的には、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
（設定部１２０）
　設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆ等に基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒ等に基づいて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。
　設定部１２０は、目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する上で基準となる基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを設定する、基準部１２１を有している。また、設定部１２０は、自動二輪車１の走行状態に応じて基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを補正するための補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを設定する、補正部１２２を有している。
　また、設定部１２０は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部１２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより、最終的に目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する目標設定部１２３を有している。
　図４は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　基準部１２１は、速度Ｖｐｆに応じた基準電流Ｉｂｆを算出する。基準部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図４に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することにより基準電流Ｉｂｆを算出する。
　図４に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐｆが小さいほど電流量が大きくなり、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐｆが大きいほど電流量が大きく、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
　なお、基準部１２１が基準電流Ｉｂｒを算出する手法は、基準電流Ｉｂｆを算出する手法と同じであるので、詳細な説明は省略する。また、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同じであるので、詳細な説明は省略する。ただし、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップにおいて、第１所定速度Ｖ１、第２所定速度Ｖ２、及び、一定の電流量の具体的な値は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップの場合と同じであっても良いし、異なっていても良い。
（補正部１２２）
　図５は、第１の実施形態に係る補正部１２２の概略構成を示す図である。
　図６は、前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　図７は、加速度差ΔＧｆと補正係数Ｋｇｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　図８は、ベース電流Ｉｅｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　補正部１２２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｇｘにローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すＬＰＦ１５１を有している。また、補正部１２２は、ＬＰＦ１５１から出力された、フィルタリング処理後の前後加速度Ｇｘに応じた補正係数Ｋｇｘを設定する係数設定部１５２を有している。また、補正部１２２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｇｘにハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すＨＰＦ１５３を有している。
　係数設定部１５２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係を示す図６に例示した制御マップに、前後加速度Ｇｘを代入することにより補正係数Ｋｇｘを算出する。図６に例示した制御マップにおいては、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）より小さい場合には、補正係数Ｋｇｘは正であり、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）以上である場合には、補正係数Ｋｇｘは０である。また、前後加速度Ｇｘが－０．３（ｇ）以下である場合には、補正係数Ｋｇｘは１であり、前後加速度Ｇｘが－０．３（ｇ）から０（ｇ）まで大きくなるに従って補正係数Ｋｇｘは１から０まで減少する。
　また、補正部１２２は、前輪２の回転加速度を算出する算出部１６１と、算出部１６１が算出した回転加速度にバンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すＢＰＦ１６２とを有している。また、補正部１２２は、ＢＰＦ１６２から出力された、フィルタリング処理後の回転加速度の単位を重力加速度（ｇ）に変換する変換部１６３を有している。算出部１６１は、車輪速センサ４１からの回転速度信号ｖｗｆを用いて（微分することにより）前輪２の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）を算出する。変換部１６３は、算出部１６１にて算出され、さらにＢＰＦ１６２によるフィルタリング処理後の前輪２の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）の単位を、重力加速度（ｇ）に変換し、変換後の値を出力する。以下、変換部１６３にて単位が重力加速度（ｇ）に変換された、変換後の前輪２の回転加速度の値を、前輪加速度Ａｆ（ｇ）と称する場合がある。
　また、補正部１２２は、変換部１６３から出力された前輪加速度Ａｆから、ＨＰＦ１５３から出力されたフィルタリング処理後の前後加速度Ｇｘを減算する減算部１６４を有している。また、補正部１２２は、減算部１６４で減算後の加速度差ΔＧｆ（＝Ａｆ－Ｇｘ）に応じた補正係数Ｋｇｆを設定する係数設定部１６５を有している。
　係数設定部１６５は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、加速度差ΔＧｆと補正係数Ｋｇｆとの関係を示す図７に例示した制御マップに、加速度差ΔＧｆを代入することにより補正係数Ｋｇｆを算出する。図７に例示した制御マップにおいては、補正係数Ｋｇｆは、加速度差ΔＧｆが０（ｇ）以下である場合には０であり、加速度差ΔＧｆが０（ｇ）より大きい場合には加速度差ΔＧｆに比例する正の値である。
　また、補正部１２２は、速度Ｖｐｆに応じて、補正電流Ｉｃｆのベースとなるベース電流Ｉｅｆを設定するベース部１８１を有している。
　ベース部１８１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、ベース電流Ｉｅｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図８に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することによりベース電流Ｉｅｆを設定する。図８に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆが第３所定速度Ｖ３以上であるときには速度Ｖｐｆが小さいほど電流量が大きくなり、速度Ｖｐｆが第３所定速度Ｖ３より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆが第４所定速度Ｖ４以下であるときには速度Ｖｐｆが大きいほど電流量が大きく、速度Ｖｐｆが第４所定速度Ｖ４より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。なお、速度Ｖｐｆに関わらず、ベース電流Ｉｅｆは、基準電流Ｉｂｆよりも小さな正の電流量であることを例示することができる。
　ＬＰＦ１５１は、前後Ｇセンサ５０からの出力値のうち、遮断周波数より低い周波数の成分は減衰させず、遮断周波数より高い周波数の成分を減衰させるフィルタリング処理を施す。ＬＰＦ１５１は、前後Ｇセンサ５０からの出力値のノイズキャンセル、及び、時定数の整合を行う機能を有する。
　ＨＰＦ１５３は、前後Ｇセンサ５０からの出力値の内、遮断周波数より高い周波数の成分は減衰させず、遮断周波数より低い周波数の成分を減衰させるフィルタリング処理を施す。上述したように、減算部１６４が、前輪加速度Ａｆから前後加速度Ｇｘを減算するため、ＨＰＦ１５３は、両加速度の値の時間的なずれを除去する機能を有する。なお、ＨＰＦ１５３に代えて、所望の周波数より低い周波数は通さない（減衰させる）とともに、所望の周波数より高い周波数は通さない（減衰させる）、バンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを用いても良い。このほか、ＨＰＦ１５３の後段であって減算部１６４の前段に、ローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを追加して設けても良い。また、ＨＰＦ１５３の前段にローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを追加して設けても良い。
　ＢＰＦ１６２は、所望の周波数帯域のみを通し、他の周波数は通さない（減衰させる）フィルタリング処理を施す。ＢＰＦ１６２は、算出部１６１からの出力値のオフセットのキャンセル、ノイズのキャンセル、及び、時定数の整合を行う機能を有する。なお、ＢＰＦ１６２は、所望の周波数より低い周波数は通さない（減衰させる）ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を行う機能と、所望の周波数より高い周波数は通さない（減衰させる）ローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を行う機能と、をそれぞれ備える別々の要素が組み合わされて構成されていても良い。なお、ＢＰＦ１６２に代えて、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを設けても良い。また、ＢＰＦ１６２に代えて、ローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを設けても良い。
　そして、補正部１２２は、係数設定部１５２が設定した補正係数Ｋｇｘ、係数設定部１６５が設定した補正係数Ｋｇｆ、及び、ベース部１８１が設定したベース電流Ｉｅｆを用いて補正電流Ｉｃｆを設定するとともに、補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部１９０を有している。
　補正設定部１９０は、補正係数Ｋｇｘ、補正係数Ｋｇｆ、及び、ベース電流Ｉｅｆを乗算することにより得た値を補正電流Ｉｃｆとして設定する（Ｉｃｆ＝Ｋｇｘ×Ｋｇｆ×Ｉｅｆ）。
　また、補正設定部１９０は、補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　上述した、ＬＰＦ１５１、係数設定部１５２、ＨＰＦ１５３、算出部１６１、ＢＰＦ１６２、変換部１６３、減算部１６４、係数設定部１６５、ベース部１８１、及び、補正設定部１９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　以上のように構成された制御装置１００は、以下のように作用する。
　図９は、第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。
　図１０は、第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の、前後加速度Ｇｘと前輪加速度Ａｆとの時間変化を示す図である。
　図１１は、自動二輪車１において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。
　以下では、自動二輪車１に対して、制御装置１００の補正部１２２を有しておらず、補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを加えない自動二輪車を第１比較車とする。
　第１比較車において、ブレーキレバー１３が急に握られることによる急ブレーキ操作が開始された場合、キャリパ６２のブレーキ圧が上がり、前輪２に制動トルクが働くため、図９に示すように、後輪３の回転速度よりも前輪２の回転速度の方が急激に小さくなる。その後、前輪２のスリップ率が設定値に達すると、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され、制動トルクが減少する。制動トルクが減少したことに起因して前輪２が加速を始め、前輪２のスリップ率が小さくなってくると、再度制動トルクを増加させるべくブレーキ圧を高める。以上のサイクルが、第１比較車の停止まで繰り返される。
　前輪加速度Ａｆに着目すると、キャリパ６２のブレーキ圧が高められて制動トルクが増加することで、前輪加速度Ａｆは前後加速度Ｇｘよりも小さくなる。その後、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧されると、制動トルクが減少して前輪２の加速度が大きくなることで、前輪加速度Ａｆは前後加速度Ｇｘよりも大きくなる。前後加速度Ｇｘは、ブレーキ操作が行われた後、第１比較車の停止まで負である。
　前輪２側のサスペンション２１に着目すると、前輪２の制動トルクが増加するとサスペンション２１が縮み、その後、制動トルクが減少して前輪加速度Ａｆが大きくなることでサスペンション２１が伸びる。ゆえに、急ブレーキ操作が行われた後、第１比較車が停止するまで、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２１の縮み動作と伸び動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　自動二輪車１においては、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘよりも大きい場合（加速度差ΔＧｆが０よりも大きい場合）には、係数設定部１６５が、補正係数Ｋｇｆを、０よりも大きい値（正の値）に設定する。また、ブレーキ操作が行われた場合には、前後加速度Ｇｘが０よりも小さい値（負の値）となるため、係数設定部１５２は、補正係数Ｋｇｘを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。また、ベース部１８１は、速度Ｖｐｆが０よりも小さい値である場合、及び、速度Ｖｐｆが０よりも大きい値である場合には、ベース電流Ｉｅｆを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。
　それゆえ、補正設定部１９０は、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘよりも大きい場合には、正の補正電流Ｉｃｆを設定する。これにより、ＡＢＳ８０が作動して（キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され）、前輪２の制動トルクが減少してサスペンション２１が伸びる場合の目標電流Ｉｔｆ（＝Ｉｂｆ＋Ｉｃｆ）が大きくなり、減衰装置２１ｄの減衰力が大きくなる。その結果、ＡＢＳ８０が作動して、前輪２の制動トルクが減少した場合に、サスペンション２１が伸び難くなる。これにより、急ブレーキ操作が行われた後、自動二輪車１が停止するまでに、ＡＢＳ８０が作動して制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。すなわち、制御装置１００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても自動二輪車１の挙動が安定する。それゆえ、操舵フィーリングが向上する。
　また、急ブレーキ操作が行われた場合、ＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧されたことに起因して、制動トルクが減少したときにサスペンション２１が伸び難くなると、その後再度ブレーキ圧が高められて制動トルクが増加したときのばね力が大きくなる。その結果、前輪２の路面との接地荷重が早期に大きくなる。そして、再度ブレーキ圧が高められて制動トルクが増加し、スリップ率が設定値に到達すると、ＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧される。これらにより、ブレーキ圧が減圧された後に再度ブレーキ圧が高められ、その後再度ブレーキ圧が減圧されるというサイクルの周期が短くなるので、サスペンション２１が伸長方向の動作、圧縮方向の動作、伸長方向の動作へと切り換わる周期が短くなる。また、周期が短くなるので、早期に自動二輪車１が停止する。
　このように、制御装置１００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車１の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置１００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車１を提供することができる。
　上述したように、制御装置１００は、車両本体１０と車輪の一例としての前輪２との間に生じる力を減衰させる減衰装置２１ｄの減衰力を、車両本体１０の前後加速度Ｇｘと、前輪２の回転加速度の一例としての前輪加速度Ａｆとの差を用いて制御する。
　急ブレーキ操作が行われた場合について例示したように、前後加速度Ｇｘと前輪加速度Ａｆは、自動二輪車１の挙動を把握する上での指標となる。それゆえ、これらの値を用いて減衰装置２１ｄの減衰力を制御することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。
　例えば、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）未満、つまり車両本体１０が減速しているときに、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘよりも大きな値である状況は、ブレーキ操作を行わない場合には生じない状況である。このような状況である場合に、減衰装置２１ｄの減衰力を大きくすることで、サスペンション２１の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。車両本体１０が減速しているときに、前輪２が加速している場合には、車両本体１０が減速しているにも関わらずサスペンション２１が伸長方向に動作していると考えられるため、減衰装置２１ｄの伸長方向の減衰力を大きくすることで、サスペンション２１の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。
　また、制御装置１００は、前輪２に生じる制動トルクを調整可能な制動装置の一例としてのブレーキ装置６０を制御して前輪２のスリップ状態を制御するように、ＡＢＳ８０が作動している（キャリパ６２のブレーキ圧を減圧している）か否か、を判断する装置としても捉えることができる。そして、制御装置１００は、ＡＢＳ８０が作動していると判断した場合には、ＡＢＳ８０が作動していると判断していない場合よりも減衰力を大きくする。制御装置１００は、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）未満、つまり車両本体１０が減速しているときに、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘより大きい場合に、ブレーキ装置６０を制御して前輪２のスリップ状態を制御するようにＡＢＳ８０が作動していると判断する。
　なお、本発明者等が鋭意研究したところ、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧されると、例えば、前後加速度Ｇｘが－０．３（ｇ）以下であるときに、前輪加速度Ａｆが０．１（ｇ）以上となる特異な状況が起こり得ることが判明した。それゆえ、例えば、前後加速度Ｇｘが－０．３（ｇ）以下であるときに、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘより大きい場合に、減衰装置２１ｄの伸長方向の減衰力を大きくすることで、急ブレーキ操作時にＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧されることに起因して生じる振動を精度高く抑制することができる。
　なお、上述した第１の実施形態において、補正部１２２は、自動二輪車１の移動速度である車速をさらに加味して補正電流Ｉｃｆを設定しても良い。例えば、補正部１２２は、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）未満である場合には補正電流Ｉｃｆを０とし、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）以上である場合には、上述したように設定した補正電流Ｉｃｆを最終的な補正電流Ｉｃｆと設定しても良い。
　また、補正部１２２は、補正電流Ｉｃｒとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｒを出力しないようにしても良い。
＜第２の実施形態＞
　図１２は、第２の実施形態に係る制御装置４００の補正部４２２の概略構成を示す図である。
　第２の実施形態に係る制御装置４００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部４２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置４００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部４２２は、補正部１２２が有するベース部１８１に代えて、速度Ｖｐｒに応じて、補正電流Ｉｃｒのベースとなるベース電流Ｉｅｒを設定するベース部４８２を有している。ベース部４８２がベース電流Ｉｅｒを算出する手法は、ベース部１８１がベース電流Ｉｅｆを算出する手法と同じであるので、詳細な説明は省略する。また、ベース電流Ｉｅｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、ベース電流Ｉｅｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同じであるので、詳細な説明は省略する。ただし、第３所定速度Ｖ３、第４所定速度Ｖ４、及び、一定の電流量の具体的な値は、ベース電流Ｉｅｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの場合と同じであっても良いし、異なっていても良い。なお、速度Ｖｐｒに関わらず、ベース電流Ｉｅｒは、基準電流Ｉｂｒよりも小さな正の電流量であることを例示することができる。
　また、補正部４２２は、補正設定部１９０に代えて、係数設定部１５２が設定した補正係数Ｋｇｘ、係数設定部１６５が設定した補正係数Ｋｇｆ、及び、ベース部４８２が設定したベース電流Ｉｅｒを乗算することにより得た値を補正電流Ｉｃｒ（＝Ｋｇｘ×Ｋｇｆ×Ｉｅｒ）として設定する補正設定部４９０を有している。補正設定部４９０は、補正電流Ｉｃｆを０に設定する。
　上述した、ベース部４８２、及び、補正設定部４９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　第１比較車において、ブレーキレバー１３が急に握られることによる急ブレーキ操作が行われた場合に、後輪側のサスペンション２２に着目すると、前輪２の制動トルクが増加するとサスペンション２２が伸び、その後、制動トルクが減少して前輪２が加速することでサスペンション２２が縮む。ゆえに、急ブレーキ操作が行われた後、第１比較車が停止するまで、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２２の伸び動作と縮み動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　これに対して、第２の実施形態に係る制御装置４００を有する自動二輪車においては、ベース部４８２は、速度Ｖｐｒが０よりも小さい値である場合、及び、速度Ｖｐｒが０よりも大きい値である場合には、ベース電流Ｉｅｒを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。それゆえ、補正設定部４９０は、前輪加速度Ａｆが前後加速度Ｇｘよりも大きい場合には、正の補正電流Ｉｃｒを設定する。これにより、ＡＢＳ８０が作動して（キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され）前輪２の制動トルクが減少してサスペンション２２が縮む場合の目標電流Ｉｔｒ（＝Ｉｂｒ＋Ｉｃｒ）が大きくなり、減衰装置２２ｄの減衰力が大きくなる。その結果、ＡＢＳ８０が作動して、前輪２の制動トルクが減少した場合に、サスペンション２２が縮み難くなる。これにより、急ブレーキ操作が行われた後、制御装置４００を有する自動二輪車が停止するまでに、ＡＢＳ８０が作動して制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。さらに、ブレーキ圧が減圧された後に再度ブレーキ圧が高められ、その後再度ブレーキ圧が減圧されるというサイクルの周期が短くなる。
　このように、制御装置４００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、制御装置４００を有する自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置４００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、上述した第２の実施形態において、補正部４２２は、自動二輪車１の移動速度である車速をさらに加味して補正電流Ｉｃｒを設定しても良い。例えば、補正部４２２は、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）未満である場合には補正電流Ｉｃｒを０とし、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）以上である場合には、上述したように設定した補正電流Ｉｃｒを最終的な補正電流Ｉｃｒと設定しても良い。
　また、補正部４２２は、補正電流Ｉｃｆとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｆを出力しないようにしても良い。
＜第３の実施形態＞
　図１３は、第３の実施形態に係る制御装置５００の補正部５２２の概略構成を示す図である。
　第３の実施形態に係る制御装置５００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部５２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置５００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部５２２は、補正部１２２が有するベース部１８１に加えて、第２の実施形態に係る補正部４２２が有するベース部４８２を有している。
　また、補正部５２２は、補正設定部１９０に代えて、補正電流Ｉｃｆを設定することに加えて、補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部５９０を有している。補正設定部５９０は、補正設定部１９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｆを設定する。また、補正設定部５９０は、第２の実施形態に係る補正設定部４９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｒを設定する。
　第３の実施形態に係る制御装置５００によれば、第１の実施形態に係る制御装置１００が奏する効果と、第２の実施形態に係る制御装置４００が奏する効果とを奏することができる。すなわち、制御装置５００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置５００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
＜第４の実施形態＞
　図１４は、第４の実施形態に係る制御装置６００の補正部６２２の概略構成を示す図である。
　図１５は、前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　図１６は、加速度差ΔＧｒと補正係数Ｋｇｒとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　第４の実施形態に係る制御装置６００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部６２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置６００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部６２２は、係数設定部１５２に代えて、ＬＰＦ１５１から出力された、フィルタリング処理後の前後加速度Ｇｘに応じた補正係数Ｋｇｘを設定する係数設定部６５２を有している。
　係数設定部６５２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、前後加速度Ｇｘと補正係数Ｋｇｘとの関係を示す図１５に例示した制御マップに、前後加速度Ｇｘを代入することにより補正係数Ｋｇｘを算出する。図１５に例示した制御マップにおいては、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）より大きい場合には、補正係数Ｋｇｘは正であり、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）以下である場合には、補正係数Ｋｇｘは０である。また、前後加速度Ｇｘが０．３（ｇ）以上である場合には、補正係数Ｋｇｘは１であり、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）から０．３（ｇ）まで大きくなるに従って補正係数Ｋｇｘは０から１まで増加する。
　また、補正部６２２は、補正部１２２が有する、算出部１６１、ＢＰＦ１６２に代えて、後輪３の回転加速度を算出する算出部６７１と、算出部６７１が算出した回転加速度にバンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すＢＰＦ６７２とを有している。また、補正部６２２は、補正部１２２が有する変換部１６３に代えて、ＢＰＦ６７２から出力された、フィルタリング処理後の回転加速度の単位を重力加速度（ｇ）に変換する変換部６７３を有している。算出部６７１は、車輪速センサ４２からの回転速度信号ｖｗｒを用いて（微分することにより）、後輪３の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）を算出する。変換部６７３は、算出部６７１にて算出され、さらにＢＰＦ６７２によるフィルタリング処理後の後輪３の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）の単位を重力加速度（ｇ）に変換し、変換後の値を出力する。以下、変換部６７３にて単位が重力加速度（ｇ）に変換された、変換後の後輪３の回転加速度の値を、後輪加速度Ａｒ（ｇ）と称する場合がある。
　また、補正部６２２は、補正部１２２が有する減算部１６４に代えて、変換部６７３から出力された後輪加速度Ａｒから、ＨＰＦ１５３から出力されたフィルタリング処理後の前後加速度Ｇｘを減算する減算部６７４を有している。また、補正部６２２は、補正部１２２が有する係数設定部１６５に代えて、減算部６７４で減算後の加速度差ΔＧｒ（＝Ａｒ－Ｇｘ）に応じた補正係数Ｋｇｒを設定する係数設定部６７５を有している。
　係数設定部６７５は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、加速度差ΔＧｒと補正係数Ｋｇｒとの関係を示す図１６に例示した制御マップに、加速度差ΔＧｒを代入することにより補正係数Ｋｇｒを算出する。図１６に例示した制御マップにおいては、補正係数Ｋｇｒは、加速度差ΔＧｆが０（ｇ）以上である場合には０であり、加速度差ΔＧｒが０（ｇ）より小さい場合には加速度差ΔＧｆに反比例する正の値である。
　補正部６２２は、補正部１２２が有するベース部１８１に代えて、第２の実施形態に係る補正部４２２が有するベース部４８２を有している。
　また、補正部６２２は、補正設定部１９０に代えて、係数設定部６５２が設定した補正係数Ｋｇｘ、係数設定部６７５が設定した補正係数Ｋｇｒ、及び、ベース部４８２が設定したベース電流Ｉｅｒを乗算することにより得た値を補正電流Ｉｃｒ（＝Ｋｇｘ×Ｋｇｆ×Ｉｅｒ）として設定する補正設定部６９０を有している。
　上述した、算出部６７１、ＢＰＦ６７２、変換部６７３、減算部６７４、係数設定部６７５、ベース部４８２、及び、補正設定部６９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　ＢＰＦ６７２は、ＢＰＦ１６２と同様の機能を有しており、算出部６７１からの出力値のオフセットのキャンセル、ノイズのキャンセル、及び、時定数の整合を行う機能を有する。なお、ＢＰＦ６７２は、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を行う機能と、ローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を行う機能と、をそれぞれ備える別々の要素が組み合わされて構成されていても良い。なお、ＢＰＦ６７２に代えて、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを設けても良い。また、ＢＰＦ６７２に代えて、ローパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施すものを設けても良い。
　以上のように構成された制御装置６００は、以下のように作用する。
　以下では、制御装置６００を有する自動二輪車に対して、制御装置６００の補正部６２２を有しておらず、補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを加えない自動二輪車を第２比較車とする。
　第２比較車において、スロットルグリップ１７が急に回されることによる急加速操作が行われた場合、エンジントルクが急激に大きくなり、後輪３の駆動トルクが急激に大きくなるため、前輪２の回転速度よりも後輪３の回転速度の方が急激に大きくなる。そして、後輪３が空転すると、ＴＣＳ９０により、後輪３の駆動トルクが低下させられる。駆動トルクが減少したことに起因して後輪３が減速し始め、後輪３が空転しなくなると、ＴＣＳ９０が作動しなくなり、再度駆動トルクが増加する。以上のサイクルが、第２比較車のスロットルグリップ１７が戻されるまで繰り返される。
　後輪３側のサスペンション２２に着目すると、後輪３の駆動トルクが減少するとサスペンション２２が伸び、その後、駆動トルクが増加して後輪３が加速することでサスペンション２２が縮む。ゆえに、スロットルグリップ１７が急激に回された後再度戻されるまで、駆動トルクの減少と増加のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２２の伸び動作と縮み動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　後輪加速度Ａｒに着目すると、スロットルグリップ１７が急激に回されて駆動トルクが増加することで、後輪加速度Ａｒは正となる。その後、ＴＣＳ９０により、駆動トルクが低下させられると、後輪３が減速することで、後輪加速度Ａｒは負となる。前後加速度Ｇｘは、急加速が行われた後、第２比較車が定速となるまで正である。
　制御装置６００を有する自動二輪車においては、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さい場合（加速度差ΔＧｒが０よりも小さい場合）には、係数設定部６７５が、補正係数Ｋｇｒを、０よりも大きい値（正の値）に設定する。また、加速操作が行われた場合には、前後加速度Ｇｘが０よりも大きい値（正の値）となるため、係数設定部６５２は、補正係数Ｋｇｘを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。また、ベース部４８２は、速度Ｖｐｒが０よりも小さい値である場合、及び、速度Ｖｐｒが０よりも大きい値である場合には、ベース電流Ｉｅｒを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。
　それゆえ、補正設定部６９０は、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さい場合には、正の補正電流Ｉｃｒを設定する。これにより、ＴＣＳ９０が作動して、後輪３の駆動トルクが減少してサスペンション２２が伸びる場合の目標電流Ｉｔｒ（＝Ｉｂｒ＋Ｉｃｒ）が大きくなり、減衰装置２２ｄの減衰力が大きくなる。その結果、ＴＣＳ９０が作動して、後輪３の駆動トルクが減少した場合に、サスペンション２２が伸び難くなる。これにより、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまでに、ＴＣＳ９０が作動して駆動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。すなわち、制御装置６００によれば、急加速操作が行われたとしても制御装置６００を有する自動二輪車の挙動が安定する。それゆえ、操舵フィーリングが向上する。
　また、急加速操作が行われた場合、ＴＣＳ９０の作動により、後輪３の駆動トルクが低下させられたことに起因してサスペンション２２が伸び難くなると、その後ＴＣＳ９０が非作動となり後輪３の駆動トルクが増加したときのばね力が大きくなる。その結果、後輪３の路面との接地荷重が早期に大きくなる。そして、ＴＣＳ９０が非作動となって駆動トルクが増加し、再度後輪３が空転すると、ＴＣＳ９０により後輪３の駆動トルクが低下させられる。これらにより、ＴＣＳ９０が非作動となった後に再度ＴＣＳ９０が作動し、その後再度ＴＣＳ９０が非作動になるというサイクルの周期が短くなるので、サスペンション２２が伸長方向の動作、圧縮方向の動作、伸長方向の動作へと切り換わる周期が短くなる。また、周期が短くなるので、早期に制御装置６００を有する自動二輪車の速度が上昇する。
　このように、制御装置６００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、制御装置６００を有する自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置６００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　上述したように、制御装置６００は、車両本体１０と車輪の一例としての後輪３との間に生じる力を減衰させる減衰装置２２ｄの減衰力を、車両本体１０の前後加速度Ｇｘと、後輪３の回転加速度の一例としての後輪加速度Ａｒとの差を用いて制御する。
　急加速操作が行われた場合について例示したように、前後加速度Ｇｘと後輪加速度Ａｒは、制御装置６００を有する自動二輪車の挙動を把握する上での指標となる。それゆえ、これらの値を用いて減衰装置２２ｄの減衰力を制御することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。
　例えば、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）よりも大きい、つまり車両本体１０が加速しているときに、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さな値である状況は、加速操作を行わない場合には生じない状況である。このような状況である場合に、減衰装置２２ｄの減衰力を大きくすることで、サスペンション２２の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。車両本体１０が加速しているときに、後輪３が減速している場合には、車両本体１０が加速しているにも関わらずサスペンション２２が伸長方向に動作していると考えられるため、減衰装置２２ｄの圧縮方向の減衰力を大きくすることで、サスペンション２２の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。
　また、制御装置６００は、後輪３の空転を抑制するように制御するＴＣＳ９０が作動しているか否か、を判断する装置としても捉えることができる。そして、制御装置６００は、ＴＣＳ９０が作動していると判断した場合には、ＴＣＳ９０が作動していると判断していない場合よりも減衰力を大きくする。制御装置６００は、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）よりも大きい、つまり車両本体１０が加速しているときに、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さい場合に、後輪３の空転を抑制するようにＴＣＳ９０が作動していると判断する。
　なお、本発明者等が鋭意研究したところ、ＴＣＳ９０により、後輪３の空転が抑制されると、例えば、前後加速度Ｇｘが０．３（ｇ）以上であるときに、後輪加速度Ａｒが－０．１（ｇ）以下となる特異な状況が起こり得ることが判明した。それゆえ、例えば、前後加速度Ｇｘが０．３（ｇ）以上であるときに、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘより小さい場合に、減衰装置２２ｄの伸長方向の減衰力を大きくすることで、急加速操作時にＴＣＳ９０により後輪３の空転が抑制されることに起因して生じる振動を精度高く抑制することができる。
　なお、上述した第４の実施形態において、補正部６２２は、制御装置６００を有する自動二輪車の移動速度である車速をさらに加味して補正電流Ｉｃｒを設定しても良い。例えば、補正部６２２は、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）未満である場合には補正電流Ｉｃｒを０とし、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）以上である場合には、上述したように設定した補正電流Ｉｃｒを最終的な補正電流Ｉｃｒと設定しても良い。
　また、補正部６２２は、補正電流Ｉｃｆとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｆを出力しないようにしても良い。
　また、第４の実施形態に係る制御装置６００は、上記補正部６２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部６２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部６２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
＜第５の実施形態＞
　図１７は、第５の実施形態に係る制御装置７００の補正部７２２の概略構成を示す図である。
　第５の実施形態に係る制御装置７００は、第４の実施形態に係る制御装置６００に対して、補正部６２２に相当する補正部７２２が異なる。以下、制御装置６００と異なる点について説明する。制御装置６００と制御装置７００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部７２２は、補正部６２２が有するベース部４８２に代えて、第１の実施形態に係る補正部１２２が有するベース部１８１を有している。
　また、補正部７２２は、補正設定部６９０に代えて、係数設定部６５２が設定した補正係数Ｋｇｘ、係数設定部６７５が設定した補正係数Ｋｇｒ、及び、ベース部１８１が設定したベース電流Ｉｅｆを乗算することにより得た値を補正電流Ｉｃｆとして設定する補正設定部７９０を有している。補正設定部７９０は、補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　補正設定部７９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　第２比較車において、スロットルグリップ１７が急に回されることによる急加速操作が行われた場合に、前輪２側のサスペンション２１に着目すると、後輪３の駆動トルクが減少するとサスペンション２１が縮み、その後、駆動トルクが増加して後輪３が加速することでサスペンション２１が伸びる。ゆえに、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまで、駆動トルクの減少と増加のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２１の縮み動作と伸び動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　これに対して、制御装置７００を有する自動二輪車においては、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さい場合（加速度差ΔＧｒが０よりも小さい場合）には、係数設定部６７５が、補正係数Ｋｇｒを、０よりも大きい値（正の値）に設定する。また、加速操作が行われた場合には、前後加速度Ｇｘが０よりも大きい値（正の値）となるため、係数設定部６５２は、補正係数Ｋｇｘを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。また、ベース部１８１は、速度Ｖｐｆが０よりも小さい値である場合、及び、速度Ｖｐｆが０よりも大きい値である場合には、ベース電流Ｉｅｆを、０よりも大きな値（正の値）に設定する。
　それゆえ、補正設定部７９０は、後輪加速度Ａｒが前後加速度Ｇｘよりも小さい場合には、正の補正電流Ｉｃｆを設定する。これにより、ＴＣＳ９０が作動して、後輪３の駆動トルクが減少してサスペンション２１が縮む場合の目標電流Ｉｔｆ（＝Ｉｂｆ＋Ｉｃｆ）が大きくなり、減衰装置２１ｄの減衰力が大きくなる。その結果、ＴＣＳ９０が作動して、後輪３の駆動トルクが減少した場合に、サスペンション２１が縮み難くなる。これにより、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまでに、ＴＣＳ９０が作動して駆動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。さらに、ＴＣＳ９０が非作動となった後に再度ＴＣＳ９０が作動し、その後再度ＴＣＳ９０が非作動になるというサイクルの周期が短くなる。
　このように、制御装置７００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置７００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、上述した第５の実施形態において、補正部７２２は、制御装置７００を有する自動二輪車の移動速度である車速をさらに加味して補正電流Ｉｃｆを設定しても良い。例えば、補正部７２２は、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）未満である場合には補正電流Ｉｃｆを０とし、車速が例えば５（ｋｍ／ｈ）以上である場合には、上述したように設定した補正電流Ｉｃｆを最終的な補正電流Ｉｃｆと設定しても良い。
　また、補正部７２２は、補正電流Ｉｃｒとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｒを出力しないようにしても良い。
　また、第５の実施形態に係る制御装置７００は、上記補正部７２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部７２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部７２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
＜第６の実施形態＞
　図１８は、第６の実施形態に係る制御装置８００の補正部８２２の概略構成を示す図である。
　第６の実施形態に係る制御装置８００は、第４の実施形態に係る制御装置６００に対して、補正部６２２に相当する補正部８２２が異なる。以下、制御装置６００と異なる点について説明する。制御装置６００と制御装置８００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部８２２は、補正部６２２が有するベース部４８２に加えて、第１の実施形態に係る補正部１２２が有するベース部１８２を有している。
　また、補正部８２２は、補正設定部６９０に代えて、補正電流Ｉｃｒを設定することに加えて、補正電流Ｉｃｆを設定する補正設定部８９０を有している。補正設定部８９０は、補正設定部６９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｒを設定する。また、補正設定部８９０は、第５の実施形態に係る補正設定部７９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｆを設定する。
　第６の実施形態に係る制御装置８００によれば、第４の実施形態に係る制御装置６００が奏する効果と、第５の実施形態に係る制御装置７００が奏する効果とを奏することができる。すなわち、制御装置８００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置８００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、第６の実施形態に係る制御装置８００は、上記補正部８２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部８２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部８２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
　なお、上述した各実施形態における制御装置（例えば制御装置１００）の構成要素は、ハードウェアによって実現されていても良いし、ソフトウェアによって実現されていても良い。また、本発明の構成要素の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータープログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等の外部記憶装置も含む。
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、２０…懸架システム、２１…サスペンション、２１ｄ…第１減衰装置、２２…サスペンション、２２ｄ…第２減衰装置、６０…制動装置、８０…アンチロックブレーキシステム、９０…トラクションコントロールシステム、１００、４００、５００、６００、７００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２１…基準部、１２２，４２２，５２２、６２２，７２２…補正部、１５１…ＬＰＦ、１５３…ＨＰＦ、１６２、６７２…ＢＰＦ、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁

Claims (16)

  1. 　車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、前記車両本体の前後加速度と、前記車輪の回転加速度との差を用いて制御する、制御装置。
  2. 　前記車輪が前輪であり、
    　前記前輪側に配置された第１減衰装置、及び、後輪側に配置された第２減衰装置の、一方又は両方の減衰力を制御する
    請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記前輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも大きい場合に、
    　前記第１減衰装置における、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置における、前記車両本体と前記後輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御する
    請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記前後加速度が０（ｇ）未満である、
    請求項２又は３に記載の制御装置。
  5. 　前記前輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも大きい場合に、前記前輪に生じる制動トルクを調整可能な制動装置を制御して前記前輪のスリップ状態を制御するようにアンチロックブレーキシステムが作動していると判断する
    請求項２～４のいずれか１項に記載の制御装置。
  6. 　前記アンチロックブレーキシステムが作動していると判断した場合には、前記アンチロックブレーキシステムが作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項５に記載の制御装置。
  7. 　前記車輪が後輪であり、
    　前輪側に配置された第１減衰装置、及び、前記後輪側に配置された第２減衰装置の、一方又は両方の減衰力を制御する、
    請求項１～６のいずれか１項に記載の制御装置。
  8. 　前記後輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも小さい場合に、
    　前記第１減衰装置における、前記車両本体と前記前輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置における、前記車両本体と前記後輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御する
    請求項７に記載の制御装置。
  9. 　前記前後加速度が０（ｇ）よりも大きい、
    請求項７又は８に記載の制御装置。
  10. 　前記後輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも小さい場合に、前記後輪の空転を抑制するように制御するトラクションコントロールシステムが作動していると判断する
    請求項７～９のいずれか１項に記載の制御装置。
  11. 　前記トラクションコントロールシステムが作動していると判断した場合は、前記トラクションコントロールシステムが作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項１０に記載の制御装置。
  12. 　前記車両本体の前後加速度を検出するセンサにて検出された前記前後加速度にハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施した後の前記前後加速度と、前記回転加速度との差を用いて制御する
    請求項１から１１に記載の制御装置。
  13. 　前記車両本体の前後加速度を検出するセンサにて検出された前記前後加速度に、バンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理、又は、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理及びローパスフィルタに対応するフィルタリング処理、を施した後の前記前後加速度と、前記回転加速度との差を用いて制御する
    請求項１から１１に記載の制御装置。
  14. 　前記車輪の回転速度を検出するセンサにて検出された前記回転速度を用いて算出した前記回転加速度に、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理を施した後の前記回転加速度と、前記前後加速度との差を用いて制御する
    請求項１から１３に記載の制御装置。
  15. 　前記車輪の回転速度を検出するセンサにて検出された前記回転速度を用いて算出した前記回転加速度に、バンドパスフィルタに対応するフィルタリング処理、又は、ハイパスフィルタに対応するフィルタリング処理及びローパスフィルタに対応するフィルタリング処理、を施した後の前記回転加速度と、前記前後加速度との差を用いて制御する
    請求項１から１３に記載の制御装置。
  16. 　請求項１から１５に記載の制御装置と、前記制御装置によって減衰力が制御されるサスペンションとを備えた、懸架システム。
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