WO2020143978A1 - Vorrichtung zur kalibrierung zweier auf einer achse angeordneter elektromotoren in zweiachsigen kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur kalibrierung zweier auf einer achse angeordneter elektromotoren in zweiachsigen kraftfahrzeugen Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a device for calibrating two electric motors arranged on one axis in two-axle motor vehicles, in particular electric vehicles or hybrid vehicles.
  • Independent wheel drives are increasingly used in vehicles with at least one electrically driven axle.
  • Independent wheel drive is, among other things, the possibility of implementing a wheel-specific distribution of the drive torque.
  • the absence of a differential gear means that the torque, depending on the desired longitudinal and lateral acceleration of the vehicle, is the same or specifically different on the two wheels of the axle with electric
  • This flexibility also means high demands on the accuracy of the torque delivered by two fully or partially independent electric drives or drive motors. An excessive deviation of the torques from the respective target value can have a negative impact on the driving dynamics. The driver would have to assist by clearly countersteering Compensate straight-ahead driving. From a certain threshold it is
  • the invention has for its object to provide a simple calibration to compensate for differences in torques.
  • the following steps are carried out while the vehicle is moving.
  • a first step it is checked whether predetermined conditions for a switchover from a torque control to a speed control are met, and if this is the case, the speed control is carried out for a predetermined period
  • the target torques of the two electric motors are recorded and stored, and a difference is formed from the target torques of the two electric motors recorded , whereby a torque-dependent map with correction values is created on the basis of this difference.
  • the target torques are corrected by the correction values during the torque control.
  • the torque is usually not measured and controlled directly, but determined indirectly via current and rotor position measurements and models of the electric drive.
  • the sensors required for this are subject to one
  • a control unit While the vehicle is moving, a control unit checks whether certain conditions for a switchover are met. The too
  • the vehicle speed is below a maximum permitted vehicle speed of e.g. 30 km / h or less.
  • Vehicle speed can be determined by the speed of the electric motors N. It must therefore apply that N ⁇ Nmax, where Nmax can be converted into the vehicle speed.
  • the maximum vehicle speed Nmax can vary depending on the electric motors used or other conditions
  • the steering wheel is in a straight position or within a tolerance range of, for example, ⁇ 2 degrees, the Tolerance range can also be determined by a specialist.
  • the straight position can e.g. by existing in the vehicle
  • Aids are supported, e.g. "steer by wire”.
  • the yaw rate i.e. the vehicle rotation speed around the Z axis, must not exceed a predetermined value N_z_max. This value can also be chosen by the person skilled in the art depending on the application and should be as low as possible.
  • the speed control is activated for a predetermined, short time At. Again, this time At can be selected by the skilled worker depending on the application and should be within a few seconds.
  • a value close to the current actual speed must be selected as the speed setpoint Nset for the two speed controllers of the electric motors EM1 and EM2 in order to run as smoothly as possible without heavy braking or
  • the possible deviation i.e. the exact value can again be selected by the expert depending on the application.
  • the prerequisite for the correction is that the speed controllers for the two electric motors EM1 and EM2 are always active.
  • the torque is then determined from the speed.
  • the speed controllers automatically set the target torques so that the actual speed remains the same in both electric machines EM1 and EM2.
  • the target moments i.e. the output signals of the speed controller, the same as the outputs of the
  • Speed controller represent the target moments for each electric machine.
  • An inequality of target moments indicates an asymmetry in an electric machine.
  • the target moments should be corrected when switching to torque control.
  • the deviation from the two target torques, ie the output signals of the speed controller when the speed control is activated, is used for the correction.
  • AMsoll Msoll_EM1_N_Regler - Msoll_EM2_N_Regler
  • Correction values for the target moments Msetpoint are stored for each electric motor EM1 or EM2 and after deactivation of the speed control, i.e.
  • the correction values AMsoll (Msoll) stored in the characteristic diagram are continuously added to the setpoint torque values of the torque control Msoll_EM1 and Msoll_EM2 during the torque control by the
  • the activation can be, for example, on a
  • Activation within a predetermined period e.g. a day to be confined. Since the correction map should also be torque-dependent, the speed control must be activated at different target torques. Activation once a day, e.g. with cold and hot engine, would be sufficient in a first step. The activation can only take place if the activation conditions are fulfilled.
  • This invention in the form of a concept for calibrating the target torque deviation between two individually driven wheels in the
  • Motor vehicle i.e. with two electric motors on one axle, offers a possibility for an economical handling of torque differences in vehicles with electric single wheel drive without expensive sensors and manufacturing processes. It offers the possibility of carrying out the defined calibration according to the invention during the operation of the vehicle and thus destabilizing the driving behavior on the basis of
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an overview of the
  • Fig. 2 is a flow chart of the calibration according to an embodiment of the invention.
  • 1 shows a uniaxially driven motor vehicle with a first left electric motor EM1 for independent wheel drive on the rear axle HA and with a second right electric motor EM2 for independent wheel drive on the rear axle HA.
  • a vehicle operated via the front axle or an all-wheel drive vehicle can also be provided with the invention, since this aims at two electric motors EM1 and EM2 arranged on one axle, regardless of the placement on the vehicle.
  • the vehicle has at least one electronic
  • Control unit 1 in particular as or in an engine control unit.
  • the control unit 1 is configured, for example, by an appropriately programmed function module (computer program product) such that the following method according to the invention, which is shown in FIG. 2 as a flow chart, can be carried out while driving:
  • a first step S1 the control unit 1 checks whether there is a switch to speed control for a predetermined, short
  • vehicle speed e.g. 30 km / h or less.
  • the vehicle speed can be determined by the speed N
  • Electric motors EM1 and EM2 can be determined. It must therefore apply that N ⁇ Nmax, where Nmax can be determined from the vehicle speed and vice versa.
  • Vehicle speed may vary depending on the one used Electric motors EM1 and EM2 or other conditions can be determined by a specialist.
  • the steering wheel is in a straight position or within a tolerance range of e.g. ⁇ 2 degrees, whereby the tolerance range can also be determined by a specialist.
  • the straight position can e.g. are supported by aids available in the vehicle, e.g. "steer by wire”.
  • the yaw rate that is the vehicle rotational speed around the Z axis, must not exceed a predetermined value N_z_max. This value can also be chosen by the person skilled in the art depending on the application and should be as low as possible.
  • Speed control activated for a predetermined, short time At. During this time At the difference between the target torque of the first
  • Electric motor and target torque of the second electric motor determined:
  • AMsoll Msoll_EM1_N_Regler - Msoll_EM2_N_Regler
  • a map or a characteristic curve is created, which prescribes correction values AMset (Mset) based on current setpoint moments. After that the calibration is finished and the torque control can be started again. During the torque control, the correction values AMset (Mset) are added to the setpoint torques of the two electric motors MSoll_EM1 and MSoll_EM2.
  • step S1 is carried out again, i.e. the speed control and thus the calibration are not activated until all conditions S11 -S14 are fulfilled again.

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Abstract

Bereitgestellt werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter Elektromotoren in zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit wird, dass, während sich das Fahrzeug bewegt, folgende Schritte ausgeführt werden. In einem ersten Schritt wird geprüft, ob vorgegebene Bedingungen für eine Umschaltung von einer Momentenregelung in eine Drehzahlregelung erfüllt sind, und wenn dies der Fall ist, wird in Drehzahlregelung für einen vorgegebenen Zeitraum umgeschaltet. Während des vorgegebenen Zeitraums erfolgt in einem zweiten Schritt, der während des Zeitraums ausgeführt wird, in dem die Drehzahlregelung aktiv ist ein Erfassen und Speichern der Soll-Momente der beiden Elektromotoren, und ein Bilden einer Differenz aus den erfassten Soll-Momenten der beiden Elektromotoren, wobei ein momentenabhängiges Kennfeld mit Korrekturwerten auf Basis dieser Differenz erstellt wird. Nach der Deaktivierung der Drehzahlregelung werden die Soll-Momente während der Momentenregelung durch die Korrekturwerte korrigiert.

Description

Vorrichtung zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter Elektromotoren in zweiachsigen Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter Elektromotoren in zweiachsigen Kraftfahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen.
Einzelradantriebe kommen zunehmend bei Fahrzeugen mit mindestens einer elektrisch angetriebenen Achse zum Einsatz. Ein Vorteil des
Einzelradantriebs ist unter anderem die Möglichkeit zur Umsetzung einer radindividuellen Verteilung des Antriebsmoments. Der Verzicht auf ein Differentialgetriebe bedeutet, dass das Drehmoment abhängig von der erwünschten Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder gezielt unterschiedlich an die zwei Räder der Achse mit elektrischem
Einzelradantrieb verteilt werden kann.
Diese Flexibilität bedeutet auch einen hohen Anspruch an die Genauigkeit des abgegebenen Drehmoments zweier völlig oder teils unabhängigen elektrischen Antriebe bzw. Antriebsmotoren. Eine zu hohe Abweichung der Drehmomente vom jeweiligen Sollwert kann die Fahrdynamik negativ beeinflussen. Der Fahrer müsste durch deutliches Gegenlenken bei Geradeausfahrt ausgleichen. Ab einer gewissen Schwelle ist das
Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht mehr akzeptabel.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache Kalibrierung zur Kompensation von Differenzen in Drehmomenten bereitzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst, während in den abhängigen Ansprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter Elektromotoren in zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit werden, während sich das Fahrzeug bewegt, folgende Schritte ausgeführt. In einem ersten Schritt wird geprüft, ob vorgegebene Bedingungen für eine Umschaltung von einer Momentenregelung in eine Drehzahlregelung erfüllt sind, und wenn dies der Fall ist, wird in Drehzahlregelung für einen vorgegebenen Zeitraum
umgeschaltet. Während des vorgegebenen Zeitraums erfolgt in einem zweiten Schritt, der während des Zeitraums ausgeführt wird, in dem die Drehzahlregelung aktiv ist, ein Erfassen und Speichern der Soll-Momente der beiden Elektromotoren, und ein Bilden einer Differenz aus den erfassten Soll- Momenten der beiden Elektromotoren, wobei ein momentenabhängiges Kennfeld mit Korrekturwerten auf Basis dieser Differenz erstellt wird. Nach der Deaktivierung der Drehzahlregelung werden die Soll-Momente während der Momentenregelung durch die Korrekturwerte korrigiert.
Das Drehmoment wird üblicherweise nicht direkt gemessen und geregelt, sondern indirekt über Strom- und Rotorlagemessungen und Modelle des E- Antriebs ermittelt. Die dafür benötigte Sensorik unterliegt einer
fertigungsbedingten, aber auch alterungsbedingten Streuung. Zusätzlich können weitere Parameter des elektrischen Antriebs bzw. Antriebsmotors fertigungsbedingt variieren und zusätzlich durch Fehler im Betrieb verändert werden.
Durch die Vermeidung von unzulässigen Drehmomentdifferenzen aufgrund einer Kalibrierung der Elektromotoren während der Fahrt, genauer sobald vorgegebene Bedingungen erfüllt sind, kann ein aufgrund unterschiedlicher Drehmomente bzw. Drehzahl verursachtes instabiles Fahrverhalten verhindert werden. Das Kalibrierungsverfahren läuft bei einer
Drehzahlregelung ab, deswegen ist eine temporäre Umschaltung von Momentenregelung (Standardregelung) in Drehzahlregelung erforderlich.
Erfindungsgemäße Maßnahmen:
1 : Umschalten in Drehzahlregelung für einen vorgegebenen, kurzen Zeitraum unter vorgegebenen Bedingungen, während sich das Fahrzeug bewegt
Während sich das Fahrzeug bewegt, wird durch ein Steuergerät überprüft, ob bestimmte Bedingungen für ein Umschalten erfüllt werden. Die zu
erfüllenden Bedingungen sind:
- die Drehzahlen beider Elektromotoren sind gleich, was z.B. bei
Geradeausfahrt ohne Schlupf der Fall ist, d.h. Nist EM1 = Nist EM2
- die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer maximal erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit von z.B. 30 km/h oder weniger. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch die Drehzahl der Elektromotoren N bestimmt werden. Es muss also gelten, dass N < Nmax, wobei Nmax in die Fahrzeuggeschwindigkeit umgerechnet werden kann. Die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Nmax kann abhängig von den verwendeten Elektromotoren oder anderen Bedingungen vom
Fachmann festgelegt werden.
- Das Lenkrad befindet sich in einer Geradestellung oder innerhalb eines Toleranzbereichs von z.B. ± 2 Grad davon, wobei der Toleranzbereich ebenfalls vom Fachmann festgelegt werden kann.
Die Geradestellung kann z.B. durch im Fahrzeug vorhandene
Hilfsm ittel unterstützt werden, z.B.„steer by wire“.
- Die Gierrate, also die Fahrzeugdrehgeschwindigkeit um die Z-Achse, darf einen vorgegebenen Wert N_z_max nicht überschreiten. Auch dieser Wert kann in Abhängigkeit von der Anwendung von dem Fachmann gewählt werden und sollte möglichst gering sein.
2: Korrektur der Drehzahldifferenz über Momentenkorrektur
Wenn die Voraussetzungen für die Einschaltung der Drehzahlregelung erfüllt sind, wird die Drehzahlregelung für eine vorgegebene, kurze Zeit At aktiviert. Wiederum kann diese Zeit At abhängig von der Anwendung vom Fachmann gewählt werden und sollte innerhalb weniger Sekunden liegen.
Als Drehzahl-Sollwert Nsoll für die beiden Drehzahlregler der Elektromotoren EM1 und EM2 ist ein Wert nah zur aktuellen Ist-Drehzahl auszuwählen, um einen möglichst ruhigen Laufbetrieb ohne starkes Bremsen oder
Beschleunigen zu gewährleisten und damit die Regelung einfach zu halten. Die mögliche Abweichung, d.h. der genaue Wert, kann wiederum abhängig von der Anwendung vom Fachmann gewählt werden. Voraussetzung für die Korrektur ist, dass die Drehzahlregler für die beiden Elektromotoren EM1 und EM2 immer aktiv sind. Aus der Drehzahl wird dann das Drehmoment bestimmt. Die Drehzahlregler stellen automatisch die Soll-Momente so, dass die Ist-Drehzahl in beiden E-Maschinen EM1 und EM2 gleich bleibt. Im Falle voller Symmetrie beider E-Maschinen EM1 und EM2, d.h. es ist keine Parameterstreuung usw. vorhanden, wären auch die Soll-Momente, d.h. die Ausgangssignale der Drehzahlregler, gleich, da die Ausgänge der
Drehzahlregler die Soll-Momente für jede E-Maschine darstellen. Eine Ungleichheit von Soll-Momenten weist auf eine Asymmetrie in einer E- Maschine hin. In diesem Fall sollten die Soll-Momente korrigiert werden, wenn auf die Momentenregelung umgeschaltet wird. Für die Korrektur wird die Abweichung von beiden Soll-Momenten, d.h. den Ausgangssignalen der Drehzahlregler bei aktivierter Drehzahlregelung, benutzt.
Um die Kalibrierung durchzuführen werden die Ausgänge von den beiden Drehzahlreglern der beiden Elektromotoren EM1 und EM2, also
Msoll_EM1_N_Regler und Msoll_EM2_N_Regler, im Steuergerät 1 gespeichert.
Außerdem wird eine Differenz aus diesen Soll-Momenten aus den beiden Drehzahlreglern der Elektromotoren EM1 und EM2 gebildet:
AMsoll = Msoll_EM1_N_Regler - Msoll_EM2_N_Regler
Wenn eine Differenz zwischen den Drehzahlreglern vorhanden ist, weist dies auf eine Genauigkeitsstreuung der Sensorik und/oder der Baukomponenten hin, die korrigiert werden sollte.
Auf Basis von mehreren gespeicherten Sollmoment-Werten wird während der Drehzahlregelungsphase ein momentabhängiges Kennfeld bzw. eine Kennlinie mit Korrekturwerten AMsoll(Msoll) erstellt. Hier werden
Korrekturwerte für die Soll-Momente Msoll für jeden Elektromotor EM1 bzw. EM2 abgelegt und nach der Deaktivierung der Drehzahlregelung, d.h.
während der Momentregelung, zur Korrektur verwendet.
Die im Kennfeld gespeicherten Korrekturwerte AMsoll(Msoll) werden während der Momentregelung ständig zu den Sollmoment-Werten der Momentregelung Msoll_EM1 und Msoll_EM2 hinzuaddiert, um die
Genauigkeitsstreuung der Hardware auszugleichen.
Wenn der Zeitraum At verstrichen ist, d.h. wenn wieder von
Drehzahlregelung auf Momentregelung umgeschaltet wird, wird auch die beschriebene Zusammenstellung von Korrekturwerten beendet, da damit auch die Kalibrierung beendet ist.
Ferner kann eine Beschränkung der Häufigkeit der Aktivierung der
Kalibrierung erfolgen. Die Aktivierung kann beispielsweise auf eine
Aktivierung innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, z.B. ein Tag, beschränkt werden. Da das Korrekturkennfeld auch momentabhängig sein sollte, muss die Drehzahlregelung bei verschiedenen Soll-Momenten aktiviert werden. Eine Aktivierung einmal pro Tag, z.B. bei kaltem und bei heißem Motor, wäre in einem ersten Schritt ausreichend. Die Aktivierung kann aber nur stattfinden, wenn die Aktivierungsbedingungen erfüllt sind.
Diese Erfindung in Form eines Konzepts zur Kalibrierung der Soll- Momentabweichung zwischen zwei einzeln angetriebenen Rädern im
Kraftfahrzeug, d.h. mit zwei Elektromotoren auf einer Achse, bietet eine Möglichkeit für einen kostengünstigen Umgang mit Drehmomentdifferenzen in Fahrzeugen mit elektrischem Einzelradantrieb ohne teure Sensorik und Fertigungsverfahren. Sie bietet die Möglichkeit, die erfindungsgemäße definierte Kalibrierung während des Betriebs des Fahrzeugs durchzuführen und damit eine Destabilisierung des Fahrverhaltens aufgrund von
Abweichungen der Soll-Momente der beiden Elektromotoren zu verhindern.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Übersicht über die
wesentlichen Komponenten der Erfindung bei einem einachsigen Antrieb gemäß einer Ausführung der Erfindung,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm der Kalibrierung gemäß einer Ausführung der Erfindung. ln Fig. 1 ist ein einachsig angetriebenes Kraftfahrzeug mit einem ersten linken Elektromotor EM1 zum Einzelradantrieb an der Hinterachse HA, mit einem zweiten rechten Elektromotor EM2 zum Einzelradantrieb an der Hinterachse HA dargestellt. Alternativ können auch ein über die Vorderachse betriebenes Fahrzeug oder ein Allradfahrzeug mit der Erfindung versehen werden, da diese auf zwei auf einer Achse angeordnete Elektromotoren EM1 und EM2 unabhängig von der Platzierung am Fahrzeug abzielt. Das
Fahrzeug gemäß Fig. 1 stellt ein straßengekoppeltes Hybrid- oder Elektro- Fahrzeug dar. Das Fahrzeug weist mindestens eine elektronische
Steuereinheit 1 , insbesondere als oder in einem Motorsteuergerät, auf. Die Steuereinheit 1 ist beispielsweise durch ein entsprechend programmiertes Funktions-Modul (Computer-Programm-Produkt) derart ausgestaltet, dass damit folgendes erfindungsgemäßes Verfahren, welches in Figur 2 als Ablaufdiagramm dargestellt ist, während der Fahrt durchführbar ist:
In einem ersten Schritt S1 erfolgt ein Überprüfen durch das Steuergerät 1 , ob ein Umschalten in Drehzahlregelung für einen vorgegebenen, kurzen
Zeitraum unter vorgegebenen Bedingungen, während sich das Fahrzeug bewegt, möglich ist.
Die zu erfüllenden Bedingungen sind:
- S11 : die aktuell erfassten Drehzahlen beider Elektromotoren EM1 und EM2 sind gleich, was bei Geradeausfahrt ohne Schlupf der Fall ist, d.h. Nist_EM1 = Nist_EM2
- S12: die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer maximal
erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit von z.B. 30 km/h oder weniger.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch die Drehzahl N der
Elektromotoren EM1 und EM2 bestimmt werden. Es muss also gelten, dass N < Nmax, wobei Nmax aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden kann und umgekehrt. Die maximale
Fahrzeuggeschwindigkeit kann abhängig von den verwendeten Elektromotoren EM1 und EM2 oder anderen Bedingungen vom Fachmann festgelegt werden.
- S13: Das Lenkrad befindet sich in einer Geradestellung oder innerhalb eines Toleranzbereichs von z.B. ± 2 Grad, wobei der Toleranzbereich ebenfalls vom Fachmann festgelegt werden kann. Die Geradestellung kann z.B. durch im Fahrzeug vorhandene Hilfsmittel unterstützt werden, z.B.„steer by wire“.
- S14: Die Gierrate, also die Fahrzeugdrehgeschwindigkeit um die Z- Achse, darf einen vorgegebenen Wert N_z_max nicht überschreiten. Auch dieser Wert kann in Abhängigkeit von der Anwendung von dem Fachmann gewählt werden und sollte möglichst gering sein.
Wenn alle Bedingungen erfüllt sind (ja), wird der zweite Schritt S2
durchgeführt, nämlich die tatsächliche Kalibrierung. Hierzu wird die
Drehzahlregelung für eine vorgegebene, kurze Zeit At aktiviert. Während dieser Zeit At wird die Differenz zwischen Soll-Moment des ersten
Elektromotors und Soll-Moment des zweiten Elektromotors ermittelt:
AMsoll = Msoll_EM1_N_Regler - Msoll_EM2_N_Regler
Auf Basis der Differenzwerte wird ein Kennfeld bzw. eine Kennlinie erstellt, welche Korrekturwerte AMsoll(Msoll) basierend auf aktuellen Soll-Momenten vorgibt. Danach ist die Kalibrierung abgeschlossen und es kann wieder zur Momentregelung übergegangen werden. Während der Momentregelung werden die Korrekturwerte AMsoll(Msoll) jeweils auf die Soll-Momente der beiden Elektromotoren MSoll_EM1 und MSoll_EM2 addiert.
Wenn eine der Bedingungen nicht erfüllt ist (nein), dann wird Schritt S1 erneut durchgeführt, d.h. die Drehzahlregelung und damit die Kalibrierung wird so lange nicht aktiviert, bis wieder alle Bedingungen S11 -S14 erfüllt sind.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter
Elektromotoren (EM1 ; EM2) in zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (1 ), wobei die
Steuereinheit (1 ) derart ausgestaltet ist, dass, während sich das
Fahrzeug bewegt, folgende Schritte ausgeführt werden:
- erster Schritt (S1 ):
o Prüfen, ob vorgegebene Bedingungen (S11 -S14) für eine
Umschaltung von einer Momentenregelung in eine Drehzahlregelung erfüllt sind, und wenn dies der Fall ist:
o Umschalten in die Drehzahlregelung für einen vorgegebenen Zeitraum (At),
- zweiter Schritt (S2), der während des Zeitraums (At) ausgeführt wird, in dem die Drehzahlregelung aktiv ist:
o Erfassen und Speichern der Soll-Momente
(Msoll_EM1_N_Regler; Msoll_EM2_N_Regler) der beiden Elektromotoren (EM1 ; EM2), und
o Bilden einer Differenz aus den erfassten Soll-Momenten
(Msoll_EM1_N_Regler; Msoll_EM2_N_Regler) der beiden Elektromotoren (EM1 ; EM2), wobei ein momentenabhängiges Kennfeld mit Korrekturwerten (AMsoll(Msoll)) auf Basis dieser Differenz erstellt wird, wobei nach der Deaktivierung der Drehzahlregelung die Soll-Momente (Msoll_EM1 ; Msoll_EM2) während der Momentenregelung durch die Korrekturwerte (AMsoll(Msoll)) korrigiert werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zu erfüllenden Bedingungen mindestens eine aus nachfolgenden
Bedingungen sind:
a. die aktuellen Drehzahlen (Nist EM1 ; Nist EM2) beider Elektromotoren (EM1 ; EM2) sind gleich,
b. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit,
c. das Lenkrad befindet sich in einer Geradestellung oder innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs, d. die Gierrate des Fahrzeugs ist innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs.
3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Drehzahl (Nist EM1 ; Nist EM2) der Elektromotoren (EM1 ; EM2) bestimmt wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass als Drehzahl-Sollwert (Nsoll) für die beiden Drehzahlregler der Elektromotoren (EM1 ; EM2) ein Wert nah zur aktuellen Ist-Drehzahl gewählt wird.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Soll-Momente der Elektromotoren (EM1 ; EM2) aus den Drehzahlreglern (Msoll_EM1_N_Regler; Msoll_EM2_N_Regler) der Elektromotoren (EM1 ; EM2) ausgegeben werden.
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass aus vorab gespeicherten Sollmoment-Werten ein momentabhängiges Kennfeld bzw. eine Kennlinie mit Korrekturwerten (AMsoll(Msoll)) erstellt wird, wobei die Korrekturwerte (AMsoll(Msoll)) während des Zeitraums der Momentregelung zu den Sollmoment-Werten (Msoll_EM1 ; Msoll_EM2) der Momentregelung hinzuaddiert werden.
7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Durchführung des zweiten Schritts (S2) auf eine Aktivierung innerhalb eines vorgegebenen
Zeitraums beschränkt ist.
8. Verfahren zur Kalibrierung zweier auf einer Achse angeordneter
Elektromotoren (EM1 ; EM2) in zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (1 ), wobei während sich das Fahrzeug bewegt, folgende Schritte ausgeführt werden:
- erster Schritt (S1 ):
o Prüfen, ob vorgegebene Bedingungen (S11 -S14) für eine
Umschaltung von einer Momentenregelung in eine Drehzahlregelung erfüllt sind, und wenn dies der Fall ist:
o Umschalten in die Drehzahlregelung für einen vorgegebenen Zeitraum (At),
- zweiter Schritt (S2), der während des Zeitraums (At) ausgeführt wird, in dem die Drehzahlregelung aktiv ist:
o Erfassen und Speichern der Soll-Momente
(Msoll_EM1_N_Regler; Msoll_EM2_N_Regler) der beiden Elektromotoren (EM1 ; EM2), und
o Bilden einer Differenz aus den erfassten Soll-Momenten
(Msoll_EM1_N_Regler; Msoll_EM2_N_Regler) der beiden Elektromotoren (EM1 ; EM2), wobei ein momentenabhängiges Kennfeld mit Korrekturwerten (AMsoll(Msoll)) auf Basis dieser Differenz erstellt wird, wobei nach der Deaktivierung der Drehzahlregelung die Soll-Momente (Msoll_EM1 ; Msoll_EM2) während der Momentenregelung durch die Korrekturwerte (AMsoll(Msoll)) korrigiert werden.
9. Computer-Programmprodukt für die mindestens eine elektronische Steuereinheit (1 ) zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche.
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