DE102013208329A1 - Verfahren und Vorrichtung zum betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Martin Valev
Adrian Thomys
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine elektrische Maschine (6, 7) und mindestens ein mit der elektrischen Maschine (6, 7) wirkverbundenes und mit einer Fahrbahn in Kontakt stehendes Rad aufweist, wobei in Abhängigkeit einer Rekuperationsanforderung (MSoll) die elektrische Maschine (6, 7) generatorisch betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Drehzahl geprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einer instabilen Fahrsituation befindet. Es ist vorgesehen, dass die aktuelle Drehzahl (ωist) und das aktuelle Drehmoment (Mist) der elektrischen Maschine (6, 7) laufend erfasst werden, und dass in deren Abhängigkeit bestimmt wird, ob sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell in einer instabilen Fahrsituation befindet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das wenigstens eine elektrische Maschine und mindestens ein mit der elektrischen Maschine wirkverbundenes und mit einer Fahrbahn in Kontakt stehendes Rad aufweist, wobei in Abhängigkeit einer Rekuperationsanforderung die elektrische Maschine generatorisch betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Drehzahl geprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einer instabilen Fahrsituation befindet.
  • Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie eine elektrische Maschine.
  • Stand der Technik
  • Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Wird eine Rekuperationsanforderung an die elektrische Maschine gestellt, so wird diese generatorisch betrieben, wobei ein negatives Drehmoment erzeugt wird, das sich auf das mit der elektrischen Maschine wirkverbundene Rad des Fahrzeug entsprechend bremsend auswirkt. Befindet sich das Kraftfahrzeug in einer kritischen Situation, kann das zusätzliche Drehmoment dazu führen, dass das entsprechende Rad blockiert, wodurch die Fahrsituation instabil werden und das Kraftfahrzeug beispielsweise ausbrechen kann. Um dies zu vermeiden wird bisher mittels Raddrehzahlsensoren eine Radgeschwindigkeit und mittels Modellierung und weiterer Sensorik eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Mithilfe dieser beiden Größen wird dann der Schlupf eines Rads bestimmt. Über eine Kurvencharakteristik (Haftbeiwert-Schlupf-Kennlinie) kann in Abhängigkeit vom Schlupf ermittelt werden, ob das Fahrzeug sich in einem fahrstabilen Zustand befindet. Ist dies nicht der Fall, wird ein Soll-Schlupf berechnet und auf diesen entsprechend geregelt und/oder insbesondere die Rekuperationsanforderung abgebrochen. Der Soll-Schlupf beziehungsweise der Abbruch der Rekuperationsanforderung sichert die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs. Zur Berechnung des Soll-Schlupfes wird eine Schätzung des Fahrbahnzustands benötigt, also ob es sich beispielsweise um trockenen Asphalt, nassen Asphalt oder Schnee handelt. Je nach Zustand der Fahrbahn wird eine Haftbeiwert-Schlupf-Kennlinie aus einem entsprechenden Kennfeld gewählt, um den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Das sogenannte Stabilitätsprogramm (ESP) ist ein gutes Beispiel für ein derartiges System. Die ESP-Eingriffe werden dabei durch eine sogenannte Kraftfahrzeugführungseinheit (Vehicle Control Unit/VCU) koordiniert. Hierbei können Verzögerungen zwischen Erkennung der Instabilität und dem tatsächlich durchgeführten Regeleingriff entstehen, die zu entsprechenden Nachteilen beim Auflösen der kritischen Situation führen können.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass unter Umgehung der VCU ein Regeleingriff oder ein Abbruch der Rekuperationsanforderung erfolgt, sodass schneller auf instabile Fahrsituationen reagiert wird. Darüber hinaus ist keine besondere Sensorik zur Erfassung der für die Regelung notwendigen Daten vonnöten. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die aktuelle Drehzahl und das aktuelle Drehmoment der elektrischen Maschine laufend erfasst werden, und dass in deren Abhängigkeit bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug aktuell in einer instabilen Fahrsituation befindet. Mit anderen Worten wird in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl und dem aktuellen Drehmoment der elektrischen Maschine auf einen instabilen Fahrzustand erkannt. Die aktuelle Drehzahl und das aktuelle Drehmoment werden in der Regel von der elektrischen Maschine selbst, nämlich von ihrem Steuergerät, insbesondere Invertersteuergerät, laufend erfasst, um eine korrekte Ansteuerung der elektrischen Maschine zu gewährleisten. Die Daten stehen somit dem System bereits zur Verfügung, ohne dass weitere Sensoren notwendig sind. Auf Basis dieser Daten und insbesondere unter Kenntnis bestimmter Fahrzeugeigenschaften lassen sich alle für die Regelung notwendigen Daten bestimmen.
  • Vorzugsweise werden aus der erfassten Drehzahl und dem erfassten Drehmoment eine aktuelle Raddrehzahl des Rads und eine aktuelle Geschwindigkeit, insbesondere des Rads und/oder des Kraftfahrzeugs, ermittelt. So ist insbesondere vorgesehen, dass anhand des Drehzahlverlaufs und des Drehmomentverlaufs ausgehend von einer stabilen Fahrsituation die aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Raddrehzahl des Rads mit hoher Genauigkeit ermittelt werden. Ein Vergleich von Raddrehzahl und Geschwindigkeit miteinander gibt einen einfachen Aufschluss über den vorliegenden Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn. Mithilfe eines Fahrzeugmodells, welches als Eingangsgrößen die Drehzahl und das aktuelle Drehmoment erhält, werden die Raddrehzahl und die Geschwindigkeit bestimmt. In dem Fahrzeugmodell hinterlegt sind vorzugsweise außerdem die bestimmten Fahrzeugdaten, wie beispielsweise das Gewicht und/oder die Ausmaße des Fahrzeugs und/oder der Räder. Weiterhin umfassen die Daten bevorzugt auch Informationen bezüglich einer Drehzahl und Drehmomentübersetzung von der elektrischen Maschine zu dem Rad sowie bezüglich dem Radradius oder -durchmesser, sodass die Raddrehzahl und die Geschwindigkeit sowohl dann ermittelt werden können, wenn die elektrische Maschine durch ein Getriebe mit einem oder mehreren Rädern wirkverbunden ist, oder als Radnabenmaschine einem bestimmten Rad direkt zugeordnet ist. In letzterem Fall kann das Fahrzeug mehrere entsprechende elektrische Maschinen, die jeweils einem der Räder des Fahrzeugs zugeordnet sind, aufweisen.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Haftbeiwert-Änderung und/oder eine Schlupfänderung bestimmt werden. Durch das laufende Erfassen der Drehzahl und des Drehmoments der elektrischen Maschine lassen sich Änderungen bezüglich der Raddrehzahl und der Geschwindigkeit erfassen und beispielsweise mithilfe von vorgebbaren Grenzwerten als Änderungen, die nicht auf einem Fahrzeugwunsch beruhen, sondern auf eine Fahrinstabilität hinweisen, qualifiziert werden. In Abhängigkeit der Änderungen lassen sich die Schlupfänderungen und Haftbeiwert-Änderungen ermitteln, in deren Abhängigkeit auf die Stabilität des Fahrzustands geschlossen wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steigung einer Geraden in einem Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm ermittelt wird, die durch die bestimmte Haftwertänderung und die bestimmte Schlupfänderung definiert wird. In einem Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm ist der aktuelle Haftbeiwert über dem aktuellen Schlupf aufgetragen, sodass durch Vorgabe der Schlupfwertänderung und einer Haftbeiwert-Änderungen, die Differenzwerten entsprechen, eine Gerade mit einer bestimmten Steigung gebildet wird. Die Steigung der Geraden wird vorzugsweise dazu genutzt, um auf die Stabilität des Fahrzustandes beziehungsweise der Fahrsituation zu schließen. Üblicherweise besitzen Haftbeiwert-Schlupf-Kennlinien in einem derartigen Diagramm ein Maximum. Links des Maximums, also bei niedrigeren Schlupfzahlen, befindet sich das Fahrzeug in einer stabilen Fahrsituation, rechts des Maximums, also bei höheren Schlupfzahlen, ist das Fahrzeug instabil. Im stabilen Bereich hat die Kennlinie eine positive Steigung, im instabilen eine geringe positive oder negative Steigung. Vorliegend werden nun die Steigungseigenschaften dazu genutzt, die Fahrsituation als instabil oder stabil zu qualifizieren. Dabei wird bevorzugt auf einen Vergleich der Steigung der gebildeten Geraden mit einer Kennlinie verzichtet. Vielmehr reicht die Kenntnis der Steigung der Geraden bereits aus, um den Fahrzustand zu bestimmen.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Steigung mit einem vorgebbaren Grenzwert, also einer vorgebbaren Grenzsteigung, verglichen wird, und dass auf das Vorliegen einer instabilen Fahrsituation erkannt wird, wenn die Steigung unterhalb des Grenzwertes liegt. Vorzugsweise entspricht der Grenzwert mindestens keiner Steigung, vorzugsweise zumindest einer geringen Steigung, um das Erreichen des Maximums beziehungsweise des instabilen Fahrbereichs zu vermeiden.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rekuperationsanforderung abgebrochen beziehungsweise auf einen vorgebbaren Soll-Schlupf, insbesondere auf ein fahrstabiles Soll-Moment geregelt wird, wenn auf einen instabilen Fahrzustand beziehungsweise auf eine instabile Fahrsituation erkannt wird. Dadurch wird vermieden, dass ein auf das Rad ausgeübtes negatives Drehmoment zu einem Blockieren des Rades führt, wodurch eine instabile Fahrsituation in eine stabile Fahrsituation überführt wird.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich durch ein speziell hergerichtetes Steuergerät aus, das Mittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens aufweist. Bei den Mitteln handelt es sich insbesondere um Drehzahl- und Drehmomenterfassungsmittel. Diese müssen jedoch nicht zusätzliche Sensoren sein, sondern sind vielmehr bevorzugt in die Ansteuerung der elektrischen Maschine implementiert.
  • Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Vorrichtung als Steuergerät des Kraftfahrzeugs, insbesondere als Invertersteuergerät der elektrischen Maschine ausgebildet ist. Damit vereint die elektrische Maschine die sicherheitsrelevanten Funktionen des oben beschriebenen Verfahrens, sodass ein Datenaustausch mit anderen Steuergeräten des Fahrzeugs zum Beibehalten einer stabilen Fahrsituation oder zum Erreichen einer stabilen Fahrsituation nicht notwendig ist. Insbesondere wird hierdurch die zuvor genannte VCU des Kraftfahrzeugs umgangen, wodurch sich auch Zeitlaufvorteile ergeben.
  • Die elektrische Maschine mit den Merkmalen des Anspruchs 9 zeichnet sich durch die oben beschriebene Vorrichtung, insbesondere durch das Inverter-Steuergerät aus. Dieses weist wenigstens eine Recheneinheit und wenigstens eine Speichereinheit auf, die zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet sind. Bei einer Applikation der elektrischen Maschine an ein Kraftfahrzeug, sei es als zentrale elektrische Maschine, die mit mehreren Rädern verbunden ist, oder als radindividuelle Maschine, insbesondere Radnabenmaschine, müssen lediglich die Fahrzeugdaten implementiert werden, die eine korrekte Auswertung der erfassten Drehzahl und des erfassten Drehmoments der elektrischen Maschine, wie zuvor beschrieben, ermöglichen. Zur Applikation ist es somit nicht notwendig, die Ansteuerung der elektrischen Maschine anzupassen. Vielmehr muss sie nur neu bedatet werden.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
  • 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht,
  • 2 ein Blockschaltbild eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs und
  • 3 ein Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm.
  • 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das vier Räder 2, 3, 4 und 5 aufweist, mit denen es in Kontakt mit einer Fahrbahn (hier nicht dargestellt) steht. Die Räder 2 und 4 der Vorderachse sind in diesem Ausführungsbeispiel lenkbar ausgebildet, während den Rädern 3 und 5 der zumindest im Wesentlichen starren Hinterachse jeweils eine elektrische Maschine 6 beziehungsweise 7 zugeordnet ist.
  • Die elektrischen Maschinen 6 und 7 können zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 motorisch betrieben werden. Um Strom zu generieren oder um eine Bremswirkung auf das Kraftfahrzeug 1 auszuüben, können die elektrischen Maschinen 6 und 7 außerdem auch generatorisch betrieben werden. Erfolgt beispielsweise durch ein Kraftfahrzeugsteuergerät eine Rekuperationsanforderung, um einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs mit neuer Energie zu versorgen, so werden die elektrischen Maschinen 6 und 7 in den generatorischen Betrieb geschaltet. Dadurch ergibt sich automatisch, dass sie ein negatives Drehmoment auf die Räder 3 und 5 ausüben, das bremsend wirkt. Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 dabei beispielsweise auf einer nassen oder mit Schnee bedeckten Fahrbahn oder in einer Kurvenfahrt mit einem besonders engen Kurvenradius, kann das zusätzlich auf die Räder 3 und 5 aufgebrachte negative Drehmoment aufgrund der Rekuperationsanforderungen dazu führen, dass die Räder 3 und/oder 5 von einem Haftzustand in einen reibenden Zustand im Berührungspunkt mit der Fahrbahn übergehen, sodass das Kraftfahrzeug an der Hinterachse die Haftung verliert und ausbrechen kann.
  • 3 zeigt in einem Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm typische Haftbeiwert-Schlupf-Kennlinien, die unterschiedlichen Fahrbahnverhältnissen, wie beispielsweise einer trockenen Fahrbahn, wie durch Kennlinie 8 gekennzeichnet, oder einer schneebedeckten Fahrbahn, wie durch Kennlinie 9 gekennzeichnet, zugeordnet sind. In dem Diagramm ist der Haftbeiwert µ über den Schlupf S beispielhaft aufgetragen. Beide Kennlinien 8, 9 weisen ein typisches Maximum auf. Links des Maximums weisen die Kennlinien eine positive Steigung, rechts des Maximums eine negative Steigung auf. Wird das Maximum überschritten, nimmt also der Haftbeiwert ab und das Kraftfahrzeug 1 verliert mit dem entsprechenden Rad die Traktion auf der Fahrbahn.
  • Im Folgenden soll anhand von 2 ein vorteilhaftes Verfahren erläutert werden, durch welches auf einfache und schnelle Art und Weise erkannt wird, ob sich das Kraftfahrzeug 1 in einem stabilen oder instabilen Fahrzustand befindet, sodass beispielsweise eine Rekuperationsanforderung nicht an die elektrischen Maschinen 6, 7 weitergeleitet wird, um zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug 1 in eine instabile Fahrsituation gerät, oder so dass das Kraftfahrzeug aus einer instabilen Fahrsituation in eine stabile Fahrsituation überführt wird. Das Verfahren soll anhand der elektrischen Maschine 6 erläutert werden, ist jedoch bevorzugt ebenso für die elektrische Maschine 7 vorgesehen. Zunächst einmal ist der elektrischen Maschine 6 ein Invertersteuergerät zugeordnet (entsprechendes gilt für die elektrische Maschine 7). In dem Invertersteuergerät 10 wird das vorteilhafte Verfahren durchgeführt. Das Invertersteuergerät 10 steuert die Phasen der elektrischen Maschine 6 an, um diese generatorisch oder motorisch zu betreiben. Gleichzeitig erfasst es das aktuell von der elektrischen Maschine aufgebrachte Drehmoment MIst sowie die aktuelle Drehzahl ωIst. Das Drehmoment und die Drehzahl sind übliche Invertergrößen, die laufend erfasst werden, sodass zu deren Erfassung keine zusätzliche Sensorik notwendig ist. Das Drehmoment MIst sowie die Drehzahl ωIst werden einem in dem Invertersteuergerät 10 hinterlegten Fahrzeugmodell, hier durch einen Block 11 dargestellt, zugeführt. Das Fahrzeugmodell ist mit kraftfahrzeugindividuellen Daten P versehen, die beispielsweise das Gewicht, den Achsabstand, die Radgröße oder dergleichen betreffen. Insbesondere betreffen die Daten auch eine gegebenenfalls zwischen der jeweiligen elektrischen Maschine 6 und 7 und dem zugeordneten Rad 3 und 5 vorliegende Übersetzung.
  • Mittels des Fahrzeugmodells werden auf Basis der aktuellen Drehzahl ωIst und dem Drehmoment MIst die aktuelle Geschwindigkeit vMod des Fahrzeugs sowie die Raddrehzahl vRad des der elektrischen Maschine 6 zugeordneten Rades 3 bestimmt. Unter Kenntnis der Übersetzungsverhältnisse und des Drehmomentund Drehzahlverlaufs wird durch das Fahrzeugmodell die aktuelle Geschwindigkeit vMod und die aktuelle Raddrehzahl vRad eindeutig bestimmt. Diese Werte werden einem Schlupfmodell, hier durch einen Block 12 dargestellt, zugeführt, welches aus dem Geschwindigkeitsverlauf und dem Raddrehzahlverlauf eine Haftbeiwert-Änderung Δµ sowie eine Schlupfänderung Δs berechnet. Diese werden einem Momentenregler, durch einen Block 13 dargestellt, zugeführt, dem auch ein Solldrehmoment MSoll sowie das aktuelle Drehmoment MIst zugeführt werden. Der Momentenregler definiert aus der Haftbeiwert-Änderung Δµ und der Schlupfänderung Δs eine Gerade 14 in einem Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm, wie es in 3 dargestellt ist, beziehungsweise eine Steigung der durch die Haftbeiwert-Änderung Δµ und die Schlupfänderung Δs gebildeten Geraden 14. Die Steigung wird mit einer vorgebbaren Steigung beziehungsweise einem vorgebbaren Grenzwert verglichen. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Grenzwert eine Steigung von mindestens St = 0°, vorzugsweise von St > 0° aufweist. Dadurch wird erfasst, dass sich der Haftbeiwert-Schlupf-Wert links von einem Maximum einer entsprechenden Haftbeiwert-Schlupf-Kennlinie befindet, sodass das Fahrzeug sich in einer fahrstabilen Situation befindet. Unterschreitet die Steigung jedoch den Grenzwert, wird erkannt, dass sich das Fahrzeug rechts von dem Maximum und damit in einem Bereich einer fahrinstabilen Zone befindet.
  • Wird erkannt, dass sich das Fahrzeug in einem instabilen Fahrzustand befindet, so wird eine durch das Kraftfahrzeugsteuergerät 15 vorgegebene Rekuperationsanforderung (MSoll) nicht an das Invertersteuergerät 10 der elektrischen Maschine 6 weitergeleitet, um ein Blockieren des Rades 3 zu verhindern, sodass das Kraftfahrzeug in eine fahrstabile Fahrsituation überführt wird. Vorzugsweise wird stattdessen ein Soll-Moment eingeregelt, das zu einem fahrstabilen Zustand führt und das Fahrzeug dennoch verzögert beziehungsweise rekuperiert.
  • Das Verfahren hat den Vorteil, dass ein Vergleich mit Kennlinien, beispielsweise Kennlinien 8 und 9, nicht erforderlich ist. Es wird lediglich auf die Steigung der ermittelten Geraden eingegangen, die mit einer vorgebbaren Grenzsteigung verglichen wird. Durch das vorteilhafte Verfahren kann daher darauf verzichtet werden, den Fahrbahnzustand zu erkennen. Darüber hinaus sind Raddrehzahlsensoren nicht notwendig. Da das Verfahren außerdem durch das Invertersteuergerät 10 durchgeführt wird, erfolgen besonders schnelle Reaktionen. Die Modelle, Regler beziehungsweise Blöcke von 2 werden bevorzugt durch Software realisiert. Anstatt einen absoluten Schlupfwert zu erfassen, wird vorliegend ein instabiler Fahrzustand durch einen Schlupfgradienten erkannt. Eine genaue Modellierung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oder eines absoluten Schlupfwertes ist somit nicht notwendig. Als Messgrößen für das Verfahren werden lediglich das aktuelle Drehmoment MIst und die aktuelle Drehzahl ωIst der elektrischen Maschine 6 genutzt. Eine Modellierung der Raddrehzahl und der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erfolgt wie zuvor beschrieben durch das Fahrzeugmodell 11.
  • Die hier vorgestellte Lösung hat außerdem den Vorteil, dass durch Bedaten des Fahrzeugmodells (P) die elektrische Maschine mit dem Inverter 10 auf einfache Art und Weise an unterschiedliche Fahrzeugtypen applizierbar ist. Es bedarf somit also keines großen Aufwandes bei der Herstellung eines Fahrzeugs, das eine entsprechende elektrische Maschine mit dem Invertersteuergerät 10 aufweisen soll. Es müssen lediglich die fahrzeugindividuellen Daten in das Invertersteuergerät 10 eingegeben werden.
  • Selbstverständlich ist das beschriebene Verfahren nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Insbesondere kann das Verfahren gemäß einem weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel, bei einem Kraftfahrzeug durchgeführt werden, welches beispielsweise nur eine einzige elektrische Maschine zum Antreiben von zwei Rädern einer Achse aufweist, wobei dann die elektrische Maschine über ein entsprechendes Getriebe mit beiden Rädern wirkverbunden ist. Allgemein kann das vorteilhafte Verfahren somit auch bei einem Kraftfahrzeug durchgeführt werden, das mehr oder weniger elektrische Maschinen wie das hier vorgestellte Kraftfahrzeug aufweist.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine elektrische Maschine (6, 7) und mindestens ein mit der elektrischen Maschine (6, 7) wirkverbundenes und mit einer Fahrbahn in Kontakt stehendes Rad aufweist, wobei in Abhängigkeit einer Rekuperationsanforderung (MSoll) die elektrische Maschine (6, 7) generatorisch betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Drehzahl geprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einer instabilen Fahrsituation befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Drehzahl (ωist) und das aktuelle Drehmoment (Mist) der elektrischen Maschine (6, 7) laufend erfasst werden, und dass in deren Abhängigkeit bestimmt wird, ob sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell in einer instabilen Fahrsituation befindet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus der erfassten Drehzahl (ωist) und dem erfassten Drehmoment (Mist) eine aktuelle Radrehzahl (vrad) des Rads und eine aktuelle Geschwindigkeit (vmod) ermittelt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Radrehzahl (vrad) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (vmod) eine Haftbeiwertänderung (Δµ) und/oder eine Schlupfänderung (Δs) bestimmt werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung (St) einer Geraden (14) in einem Haftbeiwert-Schlupf-Diagramm ermittelt wird, die durch die bestimmte Haftwertänderung (Δµ) und die bestimmte Schlupfwertänderung (Δs) definiert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung (St) mit einem vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass auf das Vorliegen einer instabilen Fahrsituation erkannt wird, wenn die Steigung (St) unterhalb des Grenzwertes liegt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn auf eine instabile Fahrsituation erkannt wird, die Rekuperationsanforderung (MSoll) auf ein fahrstabiles Soll-Moment reduziert wird.
  7. Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine elektrische Maschine (6, 7) und mindestens ein mit der elektrischen Maschine (6, 7) wirkverbundenes und mit einer Fahrbahn in Kontakt stehendes Rad (3, 5) aufweist, wobei in Abhängigkeit einer Rekuperationsanforderung (MSoll) die elektrische Maschine (6, 7) generatorisch betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Drehzahl geprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einer instabilen Fahrsituation befindet, gekennzeichnet durch ein speziell hergerichtetes Steuergerät, das Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche aufeist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät als Inverter-Steuergerät (10) der elektrischen Maschine (6, 7) ausgebildet ist.
  9. Elektrische Maschine für ein Kraftfahrzeug, die eine Vorrichtung, insbesondere ein Inverter-Steuergerät (10), aufweist, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8.
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