WO2020137701A1 - 電池冷却システム - Google Patents

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WO2020137701A1
WO2020137701A1 PCT/JP2019/049400 JP2019049400W WO2020137701A1 WO 2020137701 A1 WO2020137701 A1 WO 2020137701A1 JP 2019049400 W JP2019049400 W JP 2019049400W WO 2020137701 A1 WO2020137701 A1 WO 2020137701A1
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WO
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cooling liquid
flow rate
conductivity
radiator
battery
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/049400
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English (en)
French (fr)
Inventor
伸矢 笠松
稲垣　孝治
卓哉 布施
竜太 小早川
沙織 中島
Original Assignee
株式会社デンソー
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Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/613—Cooling or keeping cold
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/63—Control systems
    • H01M10/633—Control systems characterised by algorithms, flow charts, software details or the like
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/653—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by electrically insulating or thermally conductive materials
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    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/655—Solid structures for heat exchange or heat conduction
    • H01M10/6556—Solid parts with flow channel passages or pipes for heat exchange
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
    • H01M10/6567—Liquids
    • H01M10/6568—Liquids characterised by flow circuits, e.g. loops, located externally to the cells or cell casings

Definitions

  • the present disclosure relates to a battery cooling system.
  • Patent Document 1 discloses a system for cooling a vehicle running battery with a cooling liquid.
  • This system has a circuit in which a cooling fluid flows between a battery cooler and a radiator.
  • the battery cooler cools the battery by heat exchange between the battery and the cooling liquid.
  • the radiator radiates the heat of the cooling liquid.
  • the conductivity of the cooling liquid is low in order to prevent the cooling liquid from touching the battery and causing a liquid junction when the cooling liquid leaks.
  • ions may be mixed into the cooling liquid from the radiator. The inventors have found that this increases the conductivity of the cooling liquid. Examples of the ions include ions that remain in the radiator and originate from the flux used when brazing the radiator.
  • the present disclosure aims to provide a battery cooling system capable of suppressing an increase in conductivity of a cooling liquid.
  • the battery cooling system that cools the battery for vehicle running is A cooling fluid to cool the battery, A circuit through which the cooling fluid flows, And a control unit,
  • the circuit is A cooler that cools the battery by heat exchange between the battery and the cooling liquid, A radiator that radiates the heat of the cooling liquid to the outside of the circuit, It has a flow rate adjusting section for adjusting the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator,
  • the control unit controls the flow rate adjusting unit so as to reduce the flow rate of the coolant flowing through the radiator when the conductivity of the coolant increases.
  • the battery cooling system 10 shown in FIG. 1 is mounted on an electric vehicle.
  • the battery cooling system 10 will simply be referred to as the system 10.
  • An electric vehicle obtains a driving force for traveling the vehicle from an electric motor for traveling.
  • Examples of the electric vehicle include an electric vehicle, a plug-in hybrid vehicle, and an electric two-wheel vehicle. The number of wheels of the electric vehicle and the vehicle application are not limited.
  • An electric vehicle for traveling, a battery 2 and the like are mounted on the electric vehicle.
  • the electric motor for traveling is a motor generator that converts the electric power supplied from the battery 2 into power for traveling the vehicle and also converts the power of the vehicle into electrical power during deceleration.
  • the battery 2 is a battery for running the vehicle that supplies electric power to the running electric motor.
  • the battery 2 charges the electric power supplied from the traveling electric motor when the vehicle is decelerated.
  • the battery 2 can be charged with electric power supplied from an external power source (that is, a commercial power source) when the vehicle is stopped.
  • the battery 2 generates heat as it is charged and discharged.
  • the system 10 cools the battery 2.
  • the system 10 includes a cooling liquid 12 that cools the battery, a battery cooling circuit 14 that is a circuit through which the cooling liquid 12 flows, a heat transport liquid 16, and a heat transport liquid circuit 18 through which the heat transport liquid 16 flows.
  • the cooling liquid 12 is a liquid that transports heat received from the battery 2.
  • the cooling liquid 12 contains a liquid base material and an orthosilicate ester, and does not contain an ionic rust preventive agent.
  • the base material is a material that is a base of the cooling liquid 12.
  • the liquid base material means that it is in a liquid state in use.
  • water with a freezing point depressant added is used.
  • Water is used because it has a large heat capacity, is inexpensive, and has low viscosity.
  • the freezing point depressant is added to water in order to ensure the liquid state even when the environmental temperature is below freezing.
  • the freezing point depressant dissolves in water and lowers the freezing point of water.
  • an organic alcohol such as alkylene glycol or its derivative is used.
  • alkylene glycol for example, monoethylene glycol, monopropylene glycol, polyglycol, glycol ether and glycerin are used alone or as a mixture.
  • the freezing point depressant is not limited to organic alcohols, and inorganic salts and the like may be used.
  • an organic solvent may be used instead of water to which a freezing point depressant is added.
  • Orthosilicate ester is compatible with the base material.
  • the orthosilicate ester is a compound for giving the cooling liquid 12 a function of rust prevention.
  • the cooling liquid 12 has a function of rust prevention. Therefore, the cooling liquid 12 may not include the ionic rust preventive agent.
  • orthosilicate ester a compound represented by the general formula (I) is used.
  • the substituents R 1 to R 4 are the same or different and are an alkyl substituent having 1 to 20 carbon atoms, an alkenyl substituent having 2 to 20 carbon atoms, and a hydroxyalkyl having 1 to 20 carbon atoms. It represents a substituent, a substituted or unsubstituted aryl substituent having 6 to 12 carbon atoms and/or a glycol ether-substituent of the formula —(CH 2 —CH 2 —O)nR 5 .
  • R 5 represents hydrogen or alkyl having 1 to 5 carbons.
  • n represents a number of 1 to 5.
  • orthosilicates are pure tetraalkoxysilanes such as tetramethoxysilane, tetraethoxysilane, tetra(n-propoxy)silane, tetra(isopropoxy)silane, tetra(n-butoxy)silane, tetra.
  • the substituents R 1 to R 4 are the same, and an alkyl substituent having 1 to 4 carbon atoms or a formula —(CH 2 —CH 2 —O)n It is preferable to use a compound which represents a glycol ether substituent of —R 5 , R 5 represents hydrogen, methyl or ethyl, and n represents a number of 1, 2 or 3.
  • the orthosilicate ester is contained in the cooling liquid 12 so that the concentration of silicon with respect to the entire cooling liquid 12 is 1 to 10000 mass ppm.
  • the concentration of this silicon is preferably 1 mass ppm or more and 2000 mass ppm or less.
  • the concentration of this silicon is preferably higher than 2000 mass ppm and 10000 mass ppm or less.
  • the above-mentioned orthosilicic acid esters are commercially available or can be prepared by simply transesterifying 1 equivalent of tetramethoxysilane with 4 equivalents of the corresponding long-chain alcohol or phenol and distilling off the methanol.
  • the conductivity of the cooling liquid 12 is lower than that when the cooling liquid 12 contains an ionic rust inhibitor.
  • the conductivity of the cooling liquid 12 is 50 ⁇ S/cm or less, preferably 1 ⁇ S/cm or more and 5 ⁇ S/cm or less.
  • a cooling liquid containing a liquid base material containing water and an ionic rust preventive agent is engine cooling water used for cooling a vehicle engine.
  • the conductivity of engine cooling water is 4000 ⁇ S/cm or more.
  • the cooling liquid containing an ionic anticorrosive agent for rust prevention has high electric conductivity and does not have electric insulation.
  • the cooling liquid 12 may contain an azole derivative as a rust preventive agent in addition to the orthosilicate ester.
  • the battery cooling circuit 14 includes a cooler 20, a part of the first radiator 22 and a first pump 24.
  • the cooler 20 is a heat exchanger that cools the battery 2 while allowing the cooling liquid 12 to receive heat by exchanging heat between the battery 2 and the cooling liquid 12.
  • the cooler 20 is configured so that the battery 2 and the cooling liquid 12 exchange heat with each other via the members forming the cooler 20.
  • the cooler 20 may be configured such that the battery 2 is immersed in the cooling liquid 12 and the battery 2 and the cooling liquid 12 directly exchange heat.
  • the first radiator 22 is a heat exchanger that releases the heat of the cooling liquid 12 to the outside of the battery cooling circuit 14.
  • the first radiator 22 has a cooling liquid passage 22a through which the cooling liquid 12 flows and a heat transportation liquid passage 22b through which the heat transportation liquid 16 flows.
  • the cooling liquid channel 22a is a part of the first radiator 22 described above.
  • the first radiator 22 releases heat from the cooling liquid 12 to the heat transportation liquid 16 by heat exchange between the cooling liquid 12 and the heat transportation liquid 16.
  • the coolant flow path 22a of the first radiator 22 corresponds to a radiator that radiates the heat of the coolant to the outside of the circuit.
  • the first pump 24 is a fluid machine that sends the cooling liquid 12.
  • the components forming the first radiator 22 are made of metal (for example, aluminum alloy).
  • the components are joined by brazing with flux. Therefore, the portion of the first radiator 22 that comes into contact with the cooling liquid 12 is made of metal. Flux for brazing remains in the portion of the first radiator 22 that contacts the cooling liquid 12.
  • the battery cooling circuit 14 further includes a radiator passage 26, a radiator bypass passage 28, a first branch portion 30, a first joining portion 32, a first adjusting valve 34, and a second adjusting valve 36. Have.
  • the radiator flow path 26 is a flow path for flowing the cooling liquid 12 into the cooling liquid flow path 22 a of the first radiator 22.
  • the first radiator 22 is provided in the middle of the radiator passage 26.
  • One end of the radiator flow path 26 is connected to the first branch portion 30.
  • the other end of the radiator flow path 26 is connected to the first merging portion 32.
  • the first adjusting valve 34 is provided in the radiator flow path 26.
  • the first adjustment valve 34 is a valve that adjusts the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22.
  • the second adjusting valve 36 is provided in the radiator bypass passage 28.
  • the second adjustment valve 36 is a valve that adjusts the flow rate of the cooling liquid 12 that flows through the radiator bypass passage 28.
  • the first adjusting valve 34 and the second adjusting valve 36 adjust the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the radiator bypass flow path 28 and the flow rate of the cooling liquid flowing through the cooling liquid flow path 22 a of the first radiator 22. It is a flow rate adjusting unit for the flow path.
  • the first adjusting valve 34 and the second adjusting valve 36 correspond to a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator.
  • the battery cooling circuit 14 includes an ion exchanger 38, an ion exchanger flow passage 40, an ion exchanger bypass flow passage 42, a second branching portion 44, a second joining portion 46, a third adjusting valve 48, It further has the 4th adjustment valve 50.
  • the ion exchanger 38 includes an ion exchanger that captures the ions in the cooling liquid 12 and a filtering member that filters the cooling liquid 12.
  • ion exchangers include anionic resins and cationic resins.
  • An activated carbon filter is mentioned as a filtration member.
  • the ion exchanger channel 40 is a channel for flowing the cooling liquid 12 to the ion exchanger 38.
  • An ion exchanger 38 is provided in the middle of the ion exchanger channel 40.
  • One end of the ion exchanger flow path 40 is connected to the second branch portion 44.
  • the other end of the ion exchanger flow path 40 is connected to the second merging portion 46.
  • the ion exchanger bypass flow path 42 is a flow path for bypassing the ion exchanger 38 and flowing the cooling liquid 12.
  • One end of the ion exchanger bypass flow path 42 is connected to the second branch portion 44.
  • the other end of the ion exchanger bypass flow path 42 is connected to the second joining section 46.
  • the third adjusting valve 48 is provided in the ion exchanger flow path 40.
  • the third adjustment valve 48 is a valve that adjusts the flow rate of the cooling liquid 12 that flows through the ion exchanger 38.
  • the fourth adjustment valve 50 is provided in the ion exchanger bypass flow path 42.
  • the fourth adjustment valve 50 is a valve that adjusts the flow rate of the cooling liquid 12 that flows through the bypass passage 42 of the ion exchanger.
  • the third adjusting valve 48 and the fourth adjusting valve 50 are flow rate adjusting units for the ion exchanger that adjust the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger 38 and the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass passage 42. is there.
  • the heat transfer liquid 16 is a liquid that transfers the heat received from the cooling liquid 12. Like the cooling liquid 12, the heat transport liquid 16 contains a liquid base material and an orthosilicate ester, and does not contain an ionic rust preventive agent. The heat transport liquid 16 may be a liquid different from the cooling liquid 12. The heat transport liquid 16 may be a general cooling liquid.
  • the heat transport liquid circuit 18 has another part of the first radiator 22, a second radiator 52, and a second pump 54.
  • the other part of the first radiator 22 is the heat transport liquid flow path 22b of the first radiator 22.
  • the second radiator 52 is a heat exchanger that radiates heat from the heat transport liquid 16 by exchanging heat between the heat transport liquid 16 and air outside the vehicle.
  • the second pump 54 is a fluid machine that sends the heat transport liquid 16.
  • the system 10 includes a control unit 60.
  • the control unit 60 controls the operations of the first pump 24, the first adjustment valve 34, the second adjustment valve 36, the third adjustment valve 48, the fourth adjustment valve 50, and the second pump 54.
  • the control unit 60 operates the first pump 24 with the first adjustment valve 34 open and the second adjustment valve 36 closed. Thereby, as shown in FIG. 1, the cooling liquid 12 circulates between the cooler 20 and the first radiator 22. The cooling liquid 12 does not flow in the radiator bypass flow path 28.
  • the normal cooling time is the cooling time of the battery 2 when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 described below is lower than the threshold value ⁇ 1.
  • the control unit 60 operates the second pump 54. As a result, the heat transport liquid 16 circulates between the first radiator 22 and the second radiator 52.
  • the cooling liquid 12 receives heat from the battery 2 in the cooler 20.
  • the cooling liquid 12 radiates heat to the heat transport liquid 16.
  • the heat transport liquid 16 radiates heat to the air outside the vehicle. Thereby, the battery 2 is cooled.
  • the control unit 60 sets the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger flow passage 40 to be smaller than the flow amount of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass flow passage 42.
  • the third adjusting valve 48 and the fourth adjusting valve 50 are controlled. In this way, the control unit 60 sets the third adjusting valve 48 so that the ratio of the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger 38 to the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass passage 42 becomes a predetermined value. And controlling the fourth adjusting valve 50.
  • the cooling liquid 12 branches at the second branch portion 44 and flows through both the ion exchanger 38 and the ion exchanger bypass flow path 42.
  • the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger flow channel 40 is smaller than the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass flow channel 42. Ions in the cooling liquid 12 are trapped by flowing a part of the cooling liquid 12 through the ion exchanger 38.
  • the battery cooling circuit 14 also has a conductivity sensor 62 that detects the conductivity of the cooling liquid 12.
  • the conductivity sensor 62 outputs a detection signal to the control unit 60.
  • the control unit 60 performs control processing that suppresses an increase in the conductivity of the cooling liquid 12 based on the detection signal of the conductivity sensor 62.
  • This control process will be described with reference to FIG.
  • FIG. 2 is a flowchart of control processing executed by the control unit 60.
  • the control process shown in FIG. 2 is repeatedly performed when the battery 2 is cooled.
  • Each step shown in FIG. 2 corresponds to a functional unit that realizes various functions.
  • step S1 the control unit 60 acquires the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 from the output value of the conductivity sensor 62.
  • step S2 the control unit 60 compares the conductivity ⁇ acquired in step S1 with the threshold ⁇ 1 and determines whether the conductivity ⁇ is larger than the threshold ⁇ 1.
  • the control unit 60 makes a NO determination, and ends the control process of FIG.
  • the cooling liquid 12 flows through the cooling liquid channel 22a of the first radiator 22, ions are mixed from the radiator to the cooling liquid. The ions are caused by the flux remaining in the first radiator 22 and used in the brazing of the first radiator 22.
  • the conductivity of the cooling liquid 12 increases and the conductivity ⁇ becomes larger than the threshold value ⁇ 1.
  • the control unit 60 makes a YES determination and proceeds to step S3.
  • step S3 the control unit 60 switches the state in which the first adjustment valve 34 is open and the second adjustment valve 36 is closed to the state in which the first adjustment valve 34 is closed and the second adjustment valve 36 is open.
  • the cooling liquid 12 flows in the radiator bypass flow path 28.
  • the coolant 12 does not flow into the first radiator 22. That is, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the radiator bypass passage 28 increases as compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1.
  • the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 decreases.
  • the heat transport liquid circuit 18 and the control unit 60 are not shown.
  • the control unit 60 compares the cooling liquid 12 flowing in the radiator bypass passage 28 with the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 compared to before the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases.
  • the first adjusting valve 34 and the second adjusting valve 36 are controlled so as to increase the flow rate and decrease the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22. According to this, when the conductivity of the cooling liquid 12 rises, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 can be reduced. In this embodiment, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 is zero. Therefore, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid 12.
  • step S4 the control unit 60 compares the ion conductivity of the cooling liquid 12 with the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion-exchanger bypass passage 42, as compared with when the conductivity ⁇ is lower than the threshold value ⁇ 1.
  • the third adjusting valve 48 and the fourth adjusting valve 50 are controlled so as to increase the ratio of the flow rates of the cooling liquid 12 flowing through.
  • the flow rate of the coolant 12 flowing into the ion exchanger 38 is increased as compared with the case where the conductivity ⁇ of the coolant 12 is lower than the threshold ⁇ 1.
  • the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass passage 42 is reduced.
  • the cooling liquid 12 flows through the radiator bypass passage 28, so that the cooling liquid 12 circulates in the battery cooling circuit 14. Therefore, the cooling of the battery 2 is maintained while the temperature of the cooling liquid 12 is lower than that of the battery 2.
  • the ion exchanger of the ion exchanger 38 receives the heat of the cooling liquid 12, so that the temperature of the cooling liquid 12 flowing through the battery cooling circuit 14 can be suppressed to a low temperature. This also makes it possible to maintain the cooling of the battery 2.
  • step S5 the control unit 60 notifies that the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 has increased.
  • the control unit 60 turns on the warning light on the instrument panel. This can prompt the occupant to replace the cooling liquid 12.
  • the control unit 60 notifies the car dealer by wireless communication. As a result, the worker of the automobile dealer can be informed that the cooling liquid needs to be replaced.
  • step S6 the control unit 60 outputs an instruction signal for instructing the limitation to the other control units mounted on the vehicle.
  • the control unit 60 outputs an instruction signal for limiting charging to the battery control unit that controls charging and discharging of the battery 2. Thereby, heat generation of the battery 2 can be suppressed.
  • the control unit 60 outputs an instruction signal for limiting the vehicle speed to a traveling control unit that controls the traveling electric motor. Thereby, heat generation of the battery 2 can be suppressed.
  • the control process shown in FIG. 2 ends.
  • the cooling liquid 12 contains orthosilicate ester. Therefore, the cooling liquid 12 can have a rust preventive function. Further, the cooling liquid 12 does not contain an ionic anticorrosive agent. Therefore, the conductivity of the cooling liquid 12 can be reduced as compared with the case where the cooling liquid 12 contains an ionic anticorrosive agent. Therefore, according to this system 10, the coolant 12 having a low conductivity is used, and the increase in the conductivity of the coolant 12 is suppressed. Thereby, it is possible to avoid the occurrence of a liquid junction when the cooling liquid 12 leaks.
  • step S3 the control unit 60 controls the first adjustment valve 34 and the first adjustment valve 34 so that the cooling liquid 12 flows into the radiator bypass passage 28 and the cooling liquid 12 does not flow into the first radiator 22.
  • the second adjusting valve 36 is controlled.
  • the first adjustment valve 34 and the second adjustment valve 36 may be controlled so that the cooling liquid 12 flows through both the radiator bypass flow path 28 and the first radiator 22.
  • the flow rate of the coolant 12 flowing through the radiator bypass passage 28 is increased as compared with the case where the conductivity ⁇ of the coolant 12 is smaller than the threshold ⁇ 1.
  • the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 decreases. Therefore, in this case as well, when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases, the control unit 60 also compares the cooling liquid flowing in the radiator bypass passage 28 with that before the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases.
  • the first adjusting valve 34 and the second adjusting valve 36 are controlled so as to increase the flow rate of 12 and decrease the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22.
  • the battery cooling circuit 14 includes a radiator bypass passage 28, a first branching portion 30, a first joining portion 32, a first adjusting valve 34, and a second adjusting portion. It does not have valve 36. Further, the battery cooling circuit 14 includes an ion exchanger 38, an ion exchanger flow passage 40, an ion exchanger bypass flow passage 42, a second branch portion 44, a second joining portion 46, and a third adjusting valve 48. And does not have the fourth adjusting valve 50.
  • the battery cooling circuit 14 has a flow rate adjusting valve 70.
  • the flow rate adjusting valve 70 adjusts the flow rate of the entire cooling liquid 12 in the battery cooling circuit 14.
  • the flow rate adjusting valve 70 is controlled by the control unit 60.
  • the flow rate adjusting valve 70 corresponds to a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator.
  • Other configurations of the system 10 are the same as those in the first embodiment.
  • control unit 60 performs control processing that suppresses an increase in the conductivity of the cooling liquid 12 based on the detection signal of the conductivity sensor 62.
  • step S3 of FIG. 2 is changed to step S3-1.
  • step S4 of FIG. 2 is omitted.
  • Other steps shown in FIG. 5 are the same as those in FIG.
  • step S3-1 the control unit 60 reduces the valve opening degree of the flow rate adjusting valve 70 compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1. That is, the control unit 60 controls the flow rate adjusting valve 70 so as to reduce the flow rate of the entire cooling liquid 12 in the battery cooling circuit 14 as compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1. To do. As a result, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 is reduced as compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1.
  • the control unit 60 compares the flow rate of the entire cooling liquid 12 in the battery cooling circuit 14 with that before the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases. And the flow rate adjusting valve 70 is controlled so as to reduce the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22. According to this, as in the first embodiment, when the conductivity of the cooling liquid 12 rises, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 can be reduced. Therefore, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid 12.
  • the battery cooling circuit 14 includes a radiator bypass flow path 28, a first branch portion 30, a first merging portion 32, and a first adjustment.
  • the valve 34 and the second adjusting valve 36 are not provided.
  • the battery cooling circuit 14 includes an ion exchanger 38, an ion exchanger flow passage 40, an ion exchanger bypass flow passage 42, a second branch portion 44, a second joining portion 46, and a third adjusting valve 48. And does not have the fourth adjusting valve 50.
  • Other configurations of the system 10 are the same as those in the first embodiment.
  • the first pump 24 corresponds to a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator.
  • control unit 60 performs control processing that suppresses an increase in the conductivity of the cooling liquid 12 based on the detection signal of the conductivity sensor 62.
  • step S3 of FIG. 2 is changed to step S3-2.
  • step S4 of FIG. 2 is omitted.
  • Other steps shown in FIG. 7 are the same as those in FIG.
  • step S3-2 the control unit 60 reduces the rotation speed of the first pump 24 as compared with when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1. That is, the control unit 60 controls the first pump 24 so as to reduce the flow rate of the entire cooling liquid 12 in the battery cooling circuit 14 as compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1. To do. As a result, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 is reduced as compared to when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 is smaller than the threshold value ⁇ 1.
  • the control unit 60 compares the flow rate of the entire cooling liquid 12 in the battery cooling circuit 14 with that before the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases. And the first pump 24 is controlled so as to decrease the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22. According to this, as in the first embodiment, when the conductivity of the cooling liquid 12 rises, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 can be reduced. Therefore, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid 12.
  • step S3 and step S4 are executed in the control process shown in FIG. 2, both step S3 and step S4 are executed. However, only one of step S3 and step S4 may be executed.
  • step S4 when the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases, the control unit 60 compares the ion conductivity with that before the conductivity ⁇ of the cooling liquid 12 increases. Third adjustment is performed so as to increase the ratio of the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger 38 to the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the bypass passage 42 and decrease the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22.
  • the valve 48 and the fourth regulating valve 50 are controlled.
  • the cooling liquid 12 flows through the filtering material of the ion exchanger 38, the pressure loss of the cooling liquid 12 is large. Therefore, the flow rate of the cooling liquid 12 flowing into the ion exchanger 38 increases and the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the ion exchanger bypass passage 42 decreases, so that the total cooling liquid 12 of the battery cooling circuit 14 is reduced. The flow rate decreases, and the flow rate of the cooling liquid 12 flowing through the first radiator 22 decreases. As a result, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid 12. Therefore, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid 12.
  • the third adjusting valve 48 and the fourth adjusting valve 50, and the third adjusting valve 48 and the fourth adjusting valve 50 adjust the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator. Equivalent to.
  • the heat exchange medium that exchanges heat with the cooling liquid 12 in the first radiator 22 is the heat transport liquid 16.
  • this heat exchange medium may be air, oil, a refrigeration cycle refrigerant, or the like.
  • the control unit 60 acquires the conductivity of the cooling liquid 12 from the output value of the conductivity sensor 62 in step S1. ..
  • the control unit 60 may acquire the conductivity of the cooling liquid 12 by another method. For example, there is a correlation between the temperature change of the cooling liquid 12 and the conductivity of the cooling liquid 12. Therefore, the conductivity is estimated based on the change in the temperature of the cooling liquid 12 detected by the temperature sensor and the correlation. For example, the conductivity can be estimated based on the cumulative time when the temperature of the cooling liquid 12 exceeds a predetermined temperature and the relationship between the cumulative time and the conductivity. In this way, the control unit 60 can also acquire the conductivity.
  • the cooling liquid 12 does not contain an ionic rust preventive agent.
  • the cooling liquid 12 may contain an ionic rust preventive agent.
  • the ionic rust preventive agent include nitrite, molybdate, chromate, phosphonate, phosphate, sebacic acid, and triazole compound.
  • the phrase "the cooling liquid 12 has electrical insulation" as used herein means that the conductivity of the cooling liquid 12 is 500 ⁇ S/cm or less. This conductivity is a measured value at room temperature, for example, 25°C.
  • the conductivity of the cooling liquid is 500 ⁇ S/cm or less, so that it is possible to suppress the occurrence of a liquid junction when the cooling liquid leaks.
  • the conductivity of the cooling liquid 12 is preferably 100 ⁇ S/cm or less, and more preferably 10 ⁇ S/cm or less.
  • the cooling liquid has a function of rust prevention by containing the orthosilicate ester in the cooling liquid. Therefore, it is possible to reduce the amount of the ionic rust preventive agent contained in the cooling liquid as compared with the cooling liquid containing the ionic rust preventive agent (for example, engine cooling water) for rust prevention. That is, the conductivity of the cooling liquid can be lowered as compared with the cooling liquid containing an ionic anticorrosive agent for rust prevention. As a result, the cooling liquid can be provided with electrical insulation.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, can be modified as appropriate, and includes various modifications and modifications within the equivalent range. Further, the above embodiments are not unrelated to each other, and can be appropriately combined unless a combination is obviously impossible. Further, in each of the above-mentioned embodiments, it is needless to say that the elements constituting the embodiment are not necessarily indispensable except when explicitly specified as being indispensable and when it is considered to be indispensable in principle. Yes. Further, in each of the above-mentioned embodiments, when numerical values such as the number of components of the embodiment, numerical values, amounts, ranges, etc. are mentioned, it is clearly limited to a particular number and in principle limited to a specific number. It is not limited to the specific number, except in the case of being performed.
  • the control unit 60 and its method described in the present disclosure are provided by configuring a processor and a memory programmed to execute one or more functions embodied by a computer program. It may be realized by a computer. Alternatively, the control unit 60 and the method thereof described in the present disclosure may be realized by a dedicated computer provided by configuring a processor with one or more dedicated hardware logic circuits. Alternatively, the control unit 60 and the method thereof described in the present disclosure combine a processor and a memory programmed to execute one or a plurality of functions with a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured by. Further, the computer program may be stored in a computer-readable non-transition tangible recording medium as an instruction executed by a computer.
  • a battery cooling system for cooling a battery for vehicle running includes a cooling liquid for cooling the battery, a circuit through which the cooling liquid flows, and a control. And a section.
  • the circuit includes a cooler that cools the battery by heat exchange between the battery and the coolant, a radiator that radiates the heat of the coolant to the outside of the circuit, and a flow rate adjustment unit that adjusts the flow rate of the coolant flowing through the radiator.
  • the control unit controls the flow rate adjusting unit so as to reduce the flow rate of the coolant flowing through the radiator when the conductivity of the coolant increases.
  • the circuit has a radiator bypass flow path that bypasses the radiator and flows the cooling liquid.
  • the flow rate adjusting unit is a flow rate adjusting unit for the radiator bypass passage that adjusts the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator bypass passage and the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator.
  • the control unit increases the flow rate of the cooling liquid flowing through the radiator bypass flow passage as compared with the case before the conductivity of the cooling liquid is increased, and the cooling liquid flowing through the radiator is increased.
  • the flow rate adjusting unit for the radiator bypass passage is controlled so as to reduce the flow rate.
  • the configuration of the second aspect can be adopted as the specific configuration of the first aspect.
  • the flow rate adjusting unit is a flow rate adjusting valve that adjusts the flow rate of the cooling liquid in the entire circuit.
  • the control unit controls the flow rate adjusting valve so that when the conductivity of the coolant increases, the flow rate of the coolant in the entire circuit is reduced and the flow rate of the coolant flowing through the radiator is reduced.
  • the configuration of the third aspect can be adopted as a specific configuration of the first aspect.
  • the flow rate adjusting unit is a pump that sends the cooling liquid.
  • the control unit controls the pump to reduce the flow rate of the coolant in the entire circuit and reduce the flow rate of the coolant flowing through the radiator when the conductivity of the coolant increases.
  • the configuration of the fourth aspect can be adopted as the specific configuration of the first aspect.
  • the circuit includes an ion exchanger that captures ions in the cooling liquid and also includes an ion exchanger that includes a filtering material that filters the cooling liquid, and the ion exchanger is bypassed to cool. And an ion-exchanger bypass flow path through which the liquid flows.
  • the flow rate adjustment unit is a flow rate adjustment unit for the ion exchanger that adjusts the flow rate of the coolant flowing through the ion exchanger and the flow rate of the coolant flowing through the bypass passage for the ion exchanger.
  • control unit compares the amount of the cooling liquid flowing through the ion exchanger with the flow rate of the cooling liquid flowing through the bypass passage of the ion exchanger, compared to before the conductivity of the cooling liquid is increased.
  • the flow rate adjusting unit for the ion exchanger is controlled so as to increase the flow rate ratio and reduce the flow rate of the coolant flowing through the radiator.
  • the configuration of the fifth aspect can be adopted as the specific configuration of the first aspect. According to this, when the conductivity of the coolant increases, the ratio of the flow rates of the coolant flowing through the ion exchanger increases. At this time, the filter material increases the pressure loss of the cooling liquid flowing through the ion exchanger. This reduces the flow of coolant throughout the circuit, which reduces the flow of coolant through the radiator. Therefore, it is possible to suppress a further increase in the conductivity of the cooling liquid. Further, according to this, the conductivity of the cooling liquid can be reduced by capturing the ions in the cooling liquid by the ion exchanger.
  • the cooling liquid contains a liquid base material and an orthosilicate ester compatible with the base material, and does not contain an ionic rust preventive agent.
  • the cooling liquid contains orthosilicate ester. Therefore, the cooling liquid can have a rust preventive function. Further, the cooling liquid does not contain an ionic anticorrosive agent. Therefore, the conductivity of the cooling liquid can be reduced as compared with the case where the cooling liquid contains an ionic anticorrosive agent. Therefore, according to this battery cooling system, a coolant having a low conductivity is used, and an increase in the conductivity of the coolant is suppressed. As a result, it is possible to avoid the occurrence of a liquid junction when the cooling liquid leaks.
  • the cooling liquid has a liquid base material and an orthosilicate ester compatible with the base material, and has electrical insulation properties.
  • the cooling liquid contains orthosilicate ester. Therefore, the cooling liquid can have a rust preventive function. This makes it possible to reduce the amount of the ionic rust preventive agent contained in the cooling liquid, as compared with the cooling liquid containing the ionic rust preventive agent for rust prevention. That is, the conductivity of the cooling liquid can be lowered as compared with the cooling liquid containing an ionic anticorrosive agent for rust prevention. As a result, the cooling liquid can be provided with electrical insulation. Therefore, according to this battery cooling system, a coolant having an electric insulation property is used, and an increase in the conductivity of the coolant is suppressed. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a liquid junction when the cooling liquid leaks.
  • the conductivity of the cooling liquid is 500 ⁇ S/cm or less.
  • the cooling liquid has an electric insulating property with an electric conductivity of 500 ⁇ S/cm or less. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of a liquid junction when the cooling liquid leaks.

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Abstract

車両走行用の電池（２）を冷却する電池冷却システムは、電池を冷却する冷却液（１２）と、冷却液が流れる回路（１４）と、制御部（６０）とを備える。回路は、電池と冷却液との熱交換によって電池を冷却する冷却器（２０）と、冷却液の熱を回路の外部へ放出する放熱器（２２ａ）と、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部（３４、３６）とを有する。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、流量調整部を制御する。

Description

電池冷却システム 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１８年１２月２６日に出願された日本特許出願番号２０１８－２４３３５１号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、電池冷却システムに関するものである。
　特許文献１に、車両走行用の電池を冷却液で冷却するシステムが開示されている。このシステムは、電池冷却器と放熱器との間を冷却液が流れる回路を有する。電池冷却器は、電池と冷却液との熱交換によって電池を冷却する。放熱器は、冷却液の熱を放出する。
特開２０１５－１３１５９７号公報
　上記のように電池を冷却液で冷却する電池冷却システムでは、冷却液の漏洩時に冷却液が電池に触れて液絡が生じることを回避するために、冷却液の導電率が低いことが好ましい。しかしながら、冷却液が放熱器を流れる際に、放熱器から冷却液へイオンが混入する場合がある。これによって冷却液の導電率が上昇することが、本発明者によって見出された。このイオンとしては、例えば、放熱器に残存する、放熱器のろう付け時に用いられたフラックスに起因するイオンが挙げられる。
　本開示は、冷却液の導電率の上昇を抑制することができる電池冷却システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、
　車両走行用の電池を冷却する電池冷却システムは、
　電池を冷却する冷却液と、
　冷却液が流れる回路と、
　制御部とを備え、
　回路は、
　電池と冷却液との熱交換によって電池を冷却する冷却器と、
　冷却液の熱を回路の外部へ放出する放熱器と、
　放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部とを有し、
　制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、流量調整部を制御する。
　これによれば、冷却液の導電率が上昇した場合に、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させることができる。このため、冷却液の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態における電池冷却システムの全体構成を示す模式図であって、通常の冷却時の冷却液の流れを示す図である。 第１実施形態における制御部が実行する制御処理のフローチャートである。 第１実施形態における電池冷却回路の冷却液の導電率上昇時の冷却液の流れを示す図である。 第２実施形態における電池冷却回路の模式図である。 第２実施形態における制御部が実行する制御処理のフローチャートである。 第３実施形態における電池冷却回路の模式図である。 第３実施形態における制御部が実行する制御処理のフローチャートである。
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
　（第１実施形態）
　図１に示す電池冷却システム１０は、電動車両に搭載される。以下では、電池冷却システム１０は、単に、システム１０と呼ばれる。電動車両は、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る。電動車両としては、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、電動２輪等が挙げられる。電動車両の車輪数や車両用途は限定されない。電動車両には、走行用電動モータ、電池２等が搭載されている。
　走行用電動モータは、電池２から供給された電力を車両走行用の動力に変換するとともに、減速時に車両の動力を電力に変換するモータジェネレータである。電池２は、走行用電動モータに電力を供給する車両走行用の電池である。電池２は、車両減速時に走行用電動モータから供給される電力を充電する。電池２は、車両停車時に外部電源（すなわち、商用電源）から供給される電力の充電が可能である。電池２は、充放電に伴い発熱する。システム１０は、電池２を冷却する。
　システム１０は、電池を冷却する冷却液１２と、冷却液１２が流れる回路である電池冷却回路１４と、熱輸送液１６と、熱輸送液１６が流れる熱輸送液回路１８とを備える。
　冷却液１２は、電池２から受けた熱を輸送する液体である。冷却液１２は、液状の基材と、オルト珪酸エステルとを含み、イオン性防錆剤を含まない。基材は、冷却液１２のベースとなる材料である。液状の基材とは、使用状態で液体の状態であることを意味する。
　基材としては、凝固点降下剤が添加された水が用いられる。水が用いられるのは、水は熱容量が大きく、安価であり、粘性が低いからである。凝固点降下剤が水に添加されるのは、環境温度が氷点下であっても液体の状態を確保するためである。凝固点降下剤は、水に溶解し、水の凝固点を降下させる。凝固点降下剤としては、有機アルコール、例えば、アルキレングリコールまたはその誘導体が用いられる。アルキレングリコールとしては、例えば、モノエチレングリコール、モノプロピレングリコール、ポリグリコール、グリコールエーテル、グリセリンが単独または混合物として用いられる。凝固点降下剤としては、有機アルコールに限らず、無機塩等が用いられてもよい。
　また、基材としては、凝固点降下剤が添加された水に替えて、有機溶剤が用いられてもよい。
　オルト珪酸エステルは、基材に相溶する。オルト珪酸エステルは、冷却液１２に防錆の機能を持たせるための化合物である。オルト珪酸エステルが冷却液１２に含まれることで、冷却液１２は防錆の機能を有する。このため、冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれなくてもよい。
　オルト珪酸エステルとしては、一般式（Ｉ）で示される化合物が用いられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000001
 　一般式（Ｉ）において、置換基Ｒ１～Ｒ４は、同じ又は異なり、かつ、炭素数１～２０のアルキル置換基、炭素数２～２０のアルケニル置換基、炭素数１～２０のヒドロキシアルキル置換基、置換又は非置換の炭素数６～１２のアリール置換基及び／又は式－（ＣＨ２－ＣＨ２－Ｏ）ｎ－Ｒ５のグリコールエーテル－置換基を表す。Ｒ５は、水素又は炭素数１～５のアルキルを表す。ｎは、１～５の数を表す。
　オルト珪酸エステルの典型的な例は、純粋なテトラアルコキシシラン、例えば、テトラメトキシシラン、テトラエトキシシラン、テトラ（ｎ－プロポキシ）シラン、テトラ（イソプロポキシ）シラン、テトラ（ｎ－ブトキシ）シラン、テトラ（ｔ－ブトキシ）シラン、テトラ（２－エチルブトキシ）シラン、又はテトラ（２－エチルヘキソキシ）シラン、並びにさらにテトラフェノキシシラン、テトラ（２－メチルフェノキシ）シラン、テトラビニルオキシシラン、テトラアリルオキシシラン、テトラ（２－ヒドロキシエトキシ）シラン、テトラ（２－エトキシエトキシ）シラン、テトラ（２－ブトキシエトキシ）シラン、テトラ（１－メトキシ－２－プロポキシ）シラン、テトラ（２－メトキシエトキシ）シラン又はテトラ［２－［２－（２－メトキシエトキシ）エトキシ］エトキシ］シランである。
　オルト珪酸エステルとしては、一般式（Ｉ）において、置換基Ｒ１～Ｒ４は、同じであり、かつ、炭素数１～４のアルキル置換基又は式－（ＣＨ２－ＣＨ２－Ｏ）ｎ－Ｒ５のグリコールエーテル置換基を表し、Ｒ５は水素、メチル又はエチルを表し、ｎは１、２又は３の数を表す化合物が用いられることが好ましい。
　オルト珪酸エステルは、冷却液１２の全体に対するケイ素の濃度が１～１００００質量ｐｐｍとなるように、冷却液１２に含まれる。このケイ素の濃度は、１質量ｐｐｍ以上２０００質量ｐｐｍ以下であることが好ましい。また、このケイ素の濃度は、２０００質量ｐｐｍより高く１００００質量ｐｐｍ以下であることが好ましい。上記のオルトケイ酸エステルは、市販されているか又は１当量のテトラメトキシシランを、４当量の相応する長鎖アルコール又はフェノールで簡単にエステル交換し、メタノールを留去することにより製造可能である。
　冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれないため、冷却液１２の導電率は、冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれる場合と比較して低い。冷却液１２の導電率は、５０μＳ／ｃｍ以下であり、好ましくは、１μＳ／ｃｍ以上５μＳ／ｃｍ以下である。参考として、水を含む液状の基材と、イオン性防錆剤と、を含む冷却液としては、車両用エンジンの冷却に用いられるエンジン冷却水がある。エンジン冷却水の導電率は、４０００μＳ／ｃｍ以上である。このように、防錆のためにイオン性防錆剤を含む冷却液は、導電率が高く、電気絶縁性を有していない。
　なお、冷却液１２には、オルト珪酸エステルに加えて、防錆剤としてのアゾール誘導体が含まれていてもよい。
　電池冷却回路１４は、冷却器２０と、第１放熱器２２の一部と、第１ポンプ２４とを有する。
　冷却器２０は、電池２と冷却液１２との熱交換によって冷却液１２に受熱させるとともに電池２を冷却する熱交換器である。冷却器２０を構成する部材を介して、電池２と冷却液１２とが熱交換するように、冷却器２０が構成されている。なお、電池２が冷却液１２に浸漬され、電池２と冷却液１２とが直接熱交換するように、冷却器２０が構成されていてもよい。
　第１放熱器２２は、冷却液１２の熱を電池冷却回路１４の外部へ放出する熱交換器である。第１放熱器２２は、冷却液１２が流れる冷却液流路２２ａと、熱輸送液１６が流れる熱輸送液流路２２ｂとを有する。冷却液流路２２ａは、上記の第１放熱器２２の一部である。第１放熱器２２は、冷却液１２と熱輸送液１６との熱交換によって、冷却液１２から熱輸送液１６へ熱を放出させる。本実施形態では、第１放熱器２２の冷却液流路２２ａが、冷却液の熱を回路の外部へ放出する放熱器に相当する。第１ポンプ２４は、冷却液１２を送る流体機械である。
　第１放熱器２２を構成する構成部品は金属製（例えば、アルミニウム合金製）である。この構成部品は、フラックスを用いたろう付けによって接合されている。このため、第１放熱器２２のうち冷却液１２と接触する部分は、金属で構成されている。第１放熱器２２のうち冷却液１２と接触する部分には、ろう付け用のフラックスが残存している。
　電池冷却回路１４は、放熱器用流路２６と、放熱器迂回流路２８と、第１分岐部３０と、第１合流部３２と、第１調整弁３４と、第２調整弁３６とをさらに有する。
　放熱器用流路２６は、第１放熱器２２の冷却液流路２２ａに冷却液１２を流すための流路である。放熱器用流路２６の途中に第１放熱器２２が設けられている。放熱器用流路２６の一端は、第１分岐部３０に接続されている。放熱器用流路２６の他端は、第１合流部３２に接続されている。
　放熱器迂回流路２８は、第１放熱器２２を迂回させて冷却液１２を流す流路である。放熱器迂回流路２８の一端は、第１分岐部３０に接続されている。放熱器迂回流路２８の他端は、第１合流部３２に接続されている。
　第１調整弁３４は、放熱器用流路２６に設けられている。第１調整弁３４は、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を調整する弁である。第２調整弁３６は、放熱器迂回流路２８に設けられている。第２調整弁３６は、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量を調整する弁である。
　第１調整弁３４および第２調整弁３６は、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量および第１放熱器２２の冷却液流路２２ａを流れる冷却液の流量を調整する放熱器迂回流路用の流量調整部である。本実施形態では、第１調整弁３４および第２調整弁３６が、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部に相当する。
　電池冷却回路１４は、イオン交換器３８と、イオン交換器用流路４０と、イオン交換器迂回流路４２と、第２分岐部４４と、第２合流部４６と、第３調整弁４８と、第４調整弁５０とをさらに有する。
　イオン交換器３８は、冷却液１２中のイオンを捕捉するイオン交換体を含むとともに、冷却液１２を濾過するろ過部材を含む。イオン交換体としては、アニオン性樹脂、カチオン性樹脂が挙げられる。ろ過部材としては、活性炭フィルターが挙げられる。
　イオン交換器用流路４０は、イオン交換器３８に冷却液１２を流すための流路である。イオン交換器用流路４０の途中にイオン交換器３８が設けられている。イオン交換器用流路４０の一端は、第２分岐部４４に接続されている。イオン交換器用流路４０の他端は、第２合流部４６に接続されている。
　イオン交換器迂回流路４２は、イオン交換器３８を迂回させて冷却液１２を流す流路である。イオン交換器迂回流路４２の一端は、第２分岐部４４に接続されている。イオン交換器迂回流路４２の他端は、第２合流部４６に接続されている。
　第３調整弁４８は、イオン交換器用流路４０に設けられている。第３調整弁４８は、イオン交換器３８を流れる冷却液１２の流量を調整する弁である。第４調整弁５０は、イオン交換器迂回流路４２に設けられている。第４調整弁５０は、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量を調整する弁である。
　第３調整弁４８および第４調整弁５０は、イオン交換器３８を流れる冷却液１２の流量およびイオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量を調整するイオン交換器用の流量調整部である。
　熱輸送液１６は、冷却液１２から受けた熱を輸送する液体である。熱輸送液１６は、冷却液１２と同様に、液状の基材と、オルト珪酸エステルとを含み、イオン性防錆剤を含まない。なお、熱輸送液１６は、冷却液１２とは異なる液体であってもよい。熱輸送液１６は、一般的な冷却液であってもよい。
　熱輸送液回路１８は、第１放熱器２２の他の一部と、第２放熱器５２と、第２ポンプ５４とを有する。第１放熱器２２の他の一部は、第１放熱器２２の熱輸送液流路２２ｂである。第２放熱器５２は、熱輸送液１６と車両の外部の空気との熱交換によって熱輸送液１６を放熱させる熱交換器である。第２ポンプ５４は、熱輸送液１６を送る流体機械である。
　システム１０は、制御部６０を備える。制御部６０は、第１ポンプ２４、第１調整弁３４、第２調整弁３６、第３調整弁４８、第４調整弁５０、第２ポンプ５４のそれぞれの作動を制御する。
　電池４の通常の冷却時では、制御部６０は、第１調整弁３４を開いた状態とし、第２調整弁３６を閉じた状態として、第１ポンプ２４を作動させる。これにより、図１に示すように、冷却液１２は、冷却器２０と第１放熱器２２との間を循環する。放熱器迂回流路２８には冷却液１２は流れない。なお、通常の冷却時とは、後述する冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも低いときの電池２の冷却時である。また、制御部６０は、第２ポンプ５４を作動させる。これにより、熱輸送液１６は、第１放熱器２２と第２放熱器５２との間を循環する。
　このとき、冷却器２０で、冷却液１２は電池２から熱を受ける。第１放熱器２２で、冷却液１２は熱輸送液１６へ熱を放出する。第２放熱器５２で、熱輸送液１６は車両の外部の空気へ熱を放出する。これにより、電池２が冷却される。
　また、電池４の通常の冷却時では、制御部６０は、イオン交換器用流路４０を流れる冷却液１２の流量が、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量よりも少なくなるように、第３調整弁４８および第４調整弁５０を制御する。このように、制御部６０は、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量に対するイオン交換器３８を流れる冷却液１２の流量の比が所定値となるように、第３調整弁４８および第４調整弁５０を制御する。
　これにより、冷却液１２が第２分岐部４４で分岐し、イオン交換器３８とイオン交換器迂回流路４２との両方を流れる。このとき、イオン交換器用流路４０を流れる冷却液１２の流量は、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量よりも少ない。冷却液１２の一部がイオン交換器３８を流れることで、冷却液１２中のイオンが捕捉される。
　また、電池冷却回路１４は、冷却液１２の導電率を検出する導電率センサ６２を有する。導電率センサ６２は、制御部６０に向けて検出信号を出力する。
　制御部６０は、導電率センサ６２の検出信号に基づいて、冷却液１２の導電率の上昇を抑制する制御処理を行う。この制御処理について、図２を用いて説明する。図２は、制御部６０が実行する制御処理のフローチャートである。図２に示す制御処理は、電池２の冷却を行う場合に繰り返し実施される。図２中に示される各ステップは、各種機能を実現する機能部に対応するものである。
　図２示すように、ステップＳ１で、制御部６０は、導電率センサ６２の出力値から冷却液１２の導電率σを取得する。
　続いて、ステップＳ２で、制御部６０は、ステップＳ１で取得した導電率σと閾値σ１とを比較し、導電率σが閾値σ１よりも大きいか否かを判定する。導電率σが閾値σ１よりも小さい場合、制御部６０は、ＮＯ判定して、図２の制御処理を終了する。第１放熱器２２の冷却液流路２２ａを冷却液１２が流れるときに、放熱器から冷却液へイオンが混入する。このイオンは、第１放熱器２２に残存する、第１放熱器２２のろう付け時に用いられたフラックスに起因する。これによって、冷却液１２の導電率が上昇し、導電率σが閾値σ１よりも大きくなる。導電率σが閾値σ１よりも大きい場合、制御部６０は、ＹＥＳ判定して、ステップＳ３に進む。
　ステップＳ３で、制御部６０は、第１調整弁３４が開き、第２調整弁３６が閉じた状態から、第１調整弁３４が閉じ、第２調整弁３６が開いた状態に切り替える。これにより、図３に示すように、放熱器迂回流路２８に冷却液１２が流れる。第１放熱器２２に冷却液１２が流れない。すなわち、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量が増大する。第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量が減少する。なお、図３では、熱輸送液回路１８および制御部６０の図示が省略されている。
　このように、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇した場合に、冷却液１２の導電率σが上昇する前と比較して、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量を増大させ、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させるように、第１調整弁３４と第２調整弁３６とを制御する。これによれば、冷却液１２の導電率が上昇した場合に、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させることができる。本実施形態では、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量は０である。このため、冷却液１２の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。
　続いて、ステップＳ４で、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも低いときと比較して、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量に対するイオン交換器３８を流れる冷却液１２の流量の比を増大させるように、第３調整弁４８および第４調整弁５０を制御する。これにより、図３に示すように、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも低いときと比較して、イオン交換器３８に流入する冷却液１２の流量が増大する。イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量が減少する。
　これによれば、冷却液１２の導電率が上昇した場合に、冷却液１２中のイオンの補足量を増大させることができる。これにより、冷却液１２の導電率を低下させることができる。
　本実施形態では、冷却液１２が第１放熱器２２を流れない場合であっても、冷却液１２が放熱器迂回流路２８を流れることで、冷却液１２が電池冷却回路１４を循環する。このため、冷却液１２の温度が電池２よりも低い間、電池２の冷却が維持される。
　さらに、本実施形態では、イオン交換器３８のイオン交換体が冷却液１２の熱を受け取ることで、電池冷却回路１４を流れる冷却液１２の温度を低く抑えることができる。これによっても、電池２の冷却を維持することができる。
　続いて、ステップＳ５で、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇したことを報知する。例えば、制御部６０は、インストルメントパネルの警告灯を点灯させる。これにより、乗員へ冷却液１２の交換を促すことができる。また、他の例として、制御部６０は、無線通信により、自動車ディーラーへ報知する。これにより、自動車ディーラーの作業員へ冷却液の交換が必要なことを知らせることができる。
　続いて、ステップＳ６で、制御部６０は、車両に搭載される他の制御部に制限を指示する指示信号を出力する。例えば、制御部６０は、電池２の充放電を制御する電池制御部に対して充電を制限する指示信号を出力する。これにより、電池２の発熱を抑制することができる。また、他の例として、制御部６０は、走行用電動モータを制御する走行制御部に対して車速を制限する指示信号を出力する。これにより、電池２の発熱を抑制することができる。これにより、図２に示す制御処理が終了する。
　本実施形態によれば、冷却液１２は、オルト珪酸エステルを含む。このため、冷却液１２に防錆機能を持たせることができる。さらに、冷却液１２には、イオン性防錆剤が含まない。このため、冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれる場合と比較して、冷却液１２の導電率を低くすることができる。よって、このシステム１０によれば、導電率が低い冷却液１２が用いられ、かつ、冷却液１２の導電率の上昇が抑制される。これにより、冷却液１２の漏洩時に液絡が生じることを回避することができる。
　なお、本実施形態では、ステップＳ３で、制御部６０は、放熱器迂回流路２８に冷却液１２が流れ、第１放熱器２２に冷却液１２が流れないように、第１調整弁３４および第２調整弁３６を制御する。しかしながら、放熱器迂回流路２８と第１放熱器２２との両方に冷却液１２が流れるように、第１調整弁３４および第２調整弁３６を制御してもよい。
　この場合も、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量が増大する。第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量が減少する。したがって、この場合も、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇した場合に、冷却液１２の導電率σが上昇する前と比較して、放熱器迂回流路２８を流れる冷却液１２の流量を増大させ、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させるように、第１調整弁３４と第２調整弁３６とを制御する。
　（第２実施形態）
　本実施形態では、第１実施形態と異なり、電池冷却回路１４は、放熱器迂回流路２８と、第１分岐部３０と、第１合流部３２と、第１調整弁３４と、第２調整弁３６とを有していない。また、電池冷却回路１４は、イオン交換器３８と、イオン交換器用流路４０と、イオン交換器迂回流路４２と、第２分岐部４４と、第２合流部４６と、第３調整弁４８と、第４調整弁５０とを有していない。
　図４に示すように、本実施形態では、第１実施形態と異なり、電池冷却回路１４は、流量調整弁７０を有する。流量調整弁７０は、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量を調整する。流量調整弁７０は、制御部６０によって制御される。本実施形態では、流量調整弁７０が、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部に相当する。システム１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。
　制御部６０は、図５に示すように、導電率センサ６２の検出信号に基づいて、冷却液１２の導電率の上昇を抑制する制御処理を行う。図５に示す制御処理では、図２のステップＳ３がステップＳ３－１に変更されている。図５に示す制御処理では、図２のステップＳ４が省かれている。図５に示す他のステップは、図２と同じである。
　ステップＳ３－１で、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、流量調整弁７０の弁開度を小さくする。すなわち、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量を減少させるように、流量調整弁７０を制御する。これにより、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量が減少する。
　このように、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇した場合に、冷却液１２の導電率σが上昇する前と比較して、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量を減少させ、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させるように、流量調整弁７０を制御する。これによれば、第１実施形態と同様に、冷却液１２の導電率が上昇した場合に、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させることができる。このため、冷却液１２の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。
　（第３実施形態）
　図６に示すように、本実施形態では、第１実施形態と異なり、電池冷却回路１４は、放熱器迂回流路２８と、第１分岐部３０と、第１合流部３２と、第１調整弁３４と、第２調整弁３６とを有していない。また、電池冷却回路１４は、イオン交換器３８と、イオン交換器用流路４０と、イオン交換器迂回流路４２と、第２分岐部４４と、第２合流部４６と、第３調整弁４８と、第４調整弁５０とを有していない。システム１０の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、第１ポンプ２４が、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部に相当する。
　制御部６０は、図７に示すように、導電率センサ６２の検出信号に基づいて、冷却液１２の導電率の上昇を抑制する制御処理を行う。図７に示す制御処理では、図２のステップＳ３がステップＳ３－２に変更されている。図７に示す制御処理では、図２のステップＳ４が省かれている。図７に示す他のステップは、図２と同じである。
　ステップＳ３－２で、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、第１ポンプ２４の回転数を減少させる。すなわち、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量を減少させるように、第１ポンプ２４を制御する。これにより、冷却液１２の導電率σが閾値σ１よりも小さいときと比較して、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量が減少する。
　このように、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇した場合に、冷却液１２の導電率σが上昇する前と比較して、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量を減少させ、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させるように、第１ポンプ２４を制御する。これによれば、第１実施形態と同様に、冷却液１２の導電率が上昇した場合に、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させることができる。このため、冷却液１２の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。
　（他の実施形態）
　（１）第１実施形態では、図２に示す制御処理において、ステップＳ３とステップＳ４との両方が実行される。しかしながら、ステップＳ３とステップＳ４との一方のみが実行されてもよい。ステップＳ４のみが実行される場合、ステップＳ４で、制御部６０は、冷却液１２の導電率σが上昇した場合に、冷却液１２の導電率σが上昇する前と比較して、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量に対するイオン交換器３８を流れる冷却液１２の流量の比を増大させ、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量を減少させるように、第３調整弁４８および第４調整弁５０を制御する。
　冷却液１２がイオン交換器３８のろ過材を流れるとき、冷却液１２の圧力損失が大きい。このため、イオン交換器３８に流入する冷却液１２の流量が増大し、イオン交換器迂回流路４２を流れる冷却液１２の流量が減少することで、電池冷却回路１４の全体の冷却液１２の流量が減り、第１放熱器２２を流れる冷却液１２の流量が減少する。これにより、冷却液１２の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。このため、冷却液１２の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。ステップＳ４のみが実行される場合では、第３調整弁４８および第４調整弁５０が、第３調整弁４８および第４調整弁５０が、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部に相当する。
　（２）第１実施形態では、第１放熱器２２で冷却液１２と熱交換する熱交換媒体は、熱輸送液１６である。しかしながら、この熱交換媒体は、空気、オイル、冷凍サイクルの冷媒等であってもよい。
　（３）第１実施形態では、冷却液１２の導電率の上昇を抑制する制御処理において、制御部６０は、ステップＳ１で、導電率センサ６２の出力値から冷却液１２の導電率を取得する。しかしながら、制御部６０は、他の方法によって冷却液１２の導電率を取得してもよい。例えば、冷却液１２の温度変化と冷却液１２の導電率との間には相関関係がある。そこで、温度センサが検出した冷却液１２の温度の変化と、相関関係とに基づいて、導電率を推定する。例えば、冷却液１２の温度が所定温度を超えたときの積算時間と、その積算時間と導電率との関係とに基づいて、導電率を推定することができる。このようにして、制御部６０は、導電率を取得することもできる。
　（４）上記の各実施形態では、冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれない。しかしながら、冷却液１２が電気絶縁性を有していれば、冷却液１２にイオン性防錆剤が含まれていてもよい。イオン性防錆剤としては、例えば、亜硝酸塩、モリブデン酸塩、クロム酸塩、ホスホン酸塩、リン酸塩、セバシン酸、トリアゾール系化合物などが挙げられる。ここでいう「冷却液１２が電気絶縁性を有する」とは、冷却液１２の導電率が５００μＳ／ｃｍ以下であることを意味する。この導電率は、室温、例えば、２５℃での測定値である。本発明者の実験結果によれば、冷却液の導電率が５００μＳ／ｃｍ以下であることにより、冷却液の漏洩時に液絡が生じることを抑制することができる。液絡を抑制するためには、冷却液１２の導電率は、１００μＳ／ｃｍ以下であることが好ましく、１０μＳ／ｃｍ以下であることがより好ましい。
　この場合においても、冷却液にオルト珪酸エステルが含まれることで、冷却液は防錆の機能を有する。このため、防錆のためにイオン性防錆剤が含まれる冷却液（例えば、エンジン冷却水）と比較して、冷却液に含まれるイオン性防錆剤を少なくすることができる。すなわち、防錆のためにイオン性防錆剤が含まれる冷却液と比較して、冷却液の導電率を低くすることができる。これにより、冷却液に電気絶縁性を持たせることができる。
　（５）本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能であり、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　（６）本開示に記載の制御部６０及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部６０及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部６０及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両走行用の電池を冷却する電池冷却システムは、電池を冷却する冷却液と、冷却液が流れる回路と、制御部とを備える。回路は、電池と冷却液との熱交換によって電池を冷却する冷却器と、冷却液の熱を回路の外部へ放出する放熱器と、放熱器を流れる冷却液の流量を調整する流量調整部とを有する。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、流量調整部を制御する。
　また、第２の観点によれば、回路は、放熱器を迂回させて冷却液を流す放熱器迂回流路を有する。流量調整部は、放熱器迂回流路を流れる冷却液の流量および放熱器を流れる冷却液の流量を調整する放熱器迂回流路用の流量調整部である。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、冷却液の導電率が上昇する前と比較して、放熱器迂回流路を流れる冷却液の流量を増大させ、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、放熱器迂回流路用の流量調整部を制御する。第１の観点の具体的な構成として、第２の観点の構成を採用することができる。
　また、第３の観点によれば、流量調整部は、回路の全体の冷却液の流量を調整する流量調整弁である。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、回路の全体の冷却液の流量を減少させ、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、流量調整弁を制御する。第１の観点の具体的な構成として、第３の観点の構成を採用することができる。
　また、第４の観点によれば、流量調整部は、冷却液を送るポンプである。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、回路の全体の冷却液の流量を減少させ、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、ポンプを制御する。第１の観点の具体的な構成として、第４の観点の構成を採用することができる。
　また、第５の観点によれば、回路は、冷却液中のイオンを捕捉するイオン交換体を含むとともに、冷却液を濾過するろ過材を含むイオン交換器と、イオン交換器を迂回させて冷却液を流すイオン交換器迂回流路とを有する。流量調整部は、イオン交換器を流れる冷却液の流量およびイオン交換器迂回流路を流れる冷却液の流量を調整するイオン交換器用の流量調整部である。制御部は、冷却液の導電率が上昇した場合に、冷却液の導電率が上昇する前と比較して、イオン交換器迂回流路を流れる冷却液の流量に対するイオン交換器を流れる冷却液の流量の比を増大させ、放熱器を流れる冷却液の流量を減少させるように、イオン交換器用の流量調整部を制御する。
　第１の観点の具体的な構成として、第５の観点の構成を採用することができる。これによれば、冷却液の導電率が上昇した場合に、イオン交換器を流れる冷却液の流量の比が増大する。このとき、ろ過材によって、イオン交換器を流れる冷却液の圧力損失が増大する。これにより、回路の全体の冷却液の流量が減り、放熱器を流れる冷却液の流量が減る。このため、冷却液の導電率のさらなる上昇を抑制することができる。さらに、これによれば、イオン交換体によって冷却液中のイオンを捕捉することで、冷却液の導電率を低下させることができる。
　また、第６の観点によれば、冷却液は、液状の基材と、基材に相溶するオルト珪酸エステルとを含み、イオン性防錆剤を含まない。
　これによれば、冷却液は、オルト珪酸エステルを含む。このため、冷却液に防錆機能を持たせることができる。さらに、冷却液には、イオン性防錆剤が含まれない。このため、冷却液にイオン性防錆剤が含まれる場合と比較して、冷却液の導電率を低くすることができる。よって、この電池冷却システムによれば、導電率が低い冷却液を用い、かつ、冷却液の導電率の上昇が抑制される。これにより、冷却液の漏洩時に液絡が生じることを回避することができる。
　また、第７の観点によれば、冷却液は、液状の基材と、基材に相溶するオルト珪酸エステルとを含み、電気絶縁性を有する。これによれば、冷却液は、オルト珪酸エステルを含む。このため、冷却液に防錆機能を持たせることができる。これにより、防錆のためにイオン性防錆剤が含まれる冷却液と比較して、冷却液に含まれるイオン性防錆剤を少なくすることができる。すなわち、防錆のためにイオン性防錆剤が含まれる冷却液と比較して、冷却液の導電率を低くすることができる。これにより、冷却液に電気絶縁性を持たせることができる。よって、この電池冷却システムによれば、電気絶縁性を有する冷却液を用い、かつ、冷却液の導電率の上昇が抑制される。これにより、冷却液の漏洩時に液絡が生じることを抑制することができる。
　また、第８の観点によれば、冷却液の導電率は、５００μＳ／ｃｍ以下である。このように、冷却液は、導電率が５００μＳ／ｃｍ以下である電気絶縁性を有する。これにより、冷却液の漏洩時に液絡が生じることを抑制することができる。

Claims (12)

  1. 　車両走行用の電池（２）を冷却する電池冷却システムであって、
    　前記電池を冷却する冷却液（１２）と、
    　前記冷却液が流れる回路（１４）と、
    　制御部（６０）とを備え、
    　前記回路は、
    　前記電池と前記冷却液との熱交換によって前記電池を冷却する冷却器（２０）と、
    　前記冷却液の熱を前記回路の外部へ放出する放熱器（２２ａ）と、
    　前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を調整する流量調整部（３４、３６、７０、２４、４８、５０）とを有し、
    　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記流量調整部を制御する、電池冷却システム。
  2. 　前記回路は、前記放熱器を迂回させて前記冷却液を流す放熱器迂回流路（２８）を有し、
    　前記流量調整部は、前記放熱器迂回流路を流れる前記冷却液の流量および前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を調整する放熱器迂回流路用の流量調整部（３４、３６）であり、
    　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記冷却液の導電率が上昇する前と比較して、前記放熱器迂回流路を流れる前記冷却液の流量を増大させ、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記放熱器迂回流路用の流量調整部を制御する、請求項１に記載の電池冷却システム。
  3. 　前記流量調整部は、前記回路の全体の前記冷却液の流量を調整する流量調整弁（７０）であり、
    　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記回路の全体の前記冷却液の流量を減少させ、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記流量調整弁を制御する、請求項１または２に記載の電池冷却システム。
  4. 　前記流量調整部は、前記冷却液を送るポンプ（２４）であり、
    　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記回路の全体の前記冷却液の流量を減少させ、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記ポンプを制御する、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  5. 　前記回路は、
    　前記冷却液中のイオンを捕捉するイオン交換体を含むとともに、前記冷却液を濾過するろ過材を含むイオン交換器（３８）と、
    　前記イオン交換器を迂回させて前記冷却液を流すイオン交換器迂回流路（４２）とを有し、
    　前記流量調整部は、前記イオン交換器を流れる前記冷却液の流量および前記イオン交換器迂回流路を流れる前記冷却液の流量を調整するイオン交換器用の流量調整部（４８、５０）であり、
    　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記冷却液の導電率が上昇する前と比較して、前記イオン交換器迂回流路を流れる前記冷却液の流量に対する前記イオン交換器を流れる前記冷却液の流量の比を増大させ、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記イオン交換器用の流量調整部を制御する、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  6. 　前記冷却液は、液状の基材と、前記基材に相溶するオルト珪酸エステルとを含み、イオン性防錆剤を含まない、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  7. 　前記冷却液は、液状の基材と、前記基材に相溶するオルト珪酸エステルとを含み、電気絶縁性を有する、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  8. 　前記冷却液の導電率は、５００μＳ／ｃｍ以下である、請求項６または７に記載の電池冷却システム。
  9. 　前記制御部は、前記冷却液の導電率を取得する取得部（Ｓ１）を有し、
    　前記取得部は、導電率センサの検出によって前記導電率を取得する、または、温度センサが検出した前記冷却液の温度の変化に基づいて、前記導電率を推定することによって、前記導電率を取得する、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  10. 　前記制御部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合として、前記冷却液の導電率が所定の閾値よりも大きい場合に、前記放熱器を流れる前記冷却液の流量を減少させるように、前記流量調整部を制御する、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  11. 　前記制御部は、報知部（Ｓ５）を有し、
    　前記報知部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、前記導電率が上昇したことを報知する、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
  12. 　前記制御部は、制限部（Ｓ６）を有し、
    　前記制限部は、前記冷却液の導電率が上昇した場合に、車両に搭載される他の制御部に、前記電池の発熱が抑制されるように、制限を指示する、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の電池冷却システム。
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