WO2020125866A1 - Schiebemuffe - Google Patents

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WO2020125866A1
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toothing
tooth
sleeve according
tooth flanks
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Katrin HEIDER
Knut Erdmann
Christoph Karl
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0038—Surface treatment
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    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0038—Surface treatment
    • F16D2250/0053—Hardening

Definitions

  • the invention relates to a sliding sleeve of a motor vehicle change transmission.
  • Sliding sleeves are used in motor vehicle transmissions to connect idler gears to the synchronizer body arranged on the main transmission shaft in a rotationally fixed manner.
  • the sliding sleeve has an internal toothing which is permanently engaged with an external toothing of the synchronizer body.
  • the speeds of the gear wheel and the synchronizer body are matched to one another by means of a synchronizer ring or a plurality of synchronizer rings.
  • the gear components are in frictional engagement.
  • Sliding sleeves are case hardened and tempered due to the load.
  • the gear can be shifted in this way.
  • the sliding sleeve is axially displaced so that it meshes with additional gearwheel-fixed toothing and produces a positive connection that ensures high efficiency.
  • DE 102 30 189 A1 proposes to provide the tooth profile of a sliding sleeve with a sliding layer.
  • the sliding layer can be based on metal phosphates, PTFE, graphite, carbon, plastic, molybdenum sulfide, chromium, nickel or silver.
  • EP 1 150 028 A1 shows that case hardening or nitriding of a sliding sleeve is to be replaced by local hardening in order to reduce component wear.
  • the power density of synchronizations can be further increased by lightweight construction. However, this is accompanied by increased loads that impair the functional reliability and service life of the synchronization components. Do not play only the loads involved in coupling play a role, and loads in the switched state are also increasingly gaining influence.
  • the object of the invention is to provide a synchronization that allows a low mass of the synchronization components and does not have the disadvantages mentioned above.
  • the object of the invention is achieved in a sliding sleeve according to the preamble of claim 1 in that its toothing is surface-treated in such a way that it has a higher coefficient of friction with the synchronizing body provided for engagement or with the counter-toothing belonging to a gear wheel or coupling body than he would be without the surface treatment.
  • the invention is based on the technical effect that increased loads, such as those that can arise from vibrations, can be eliminated by the surface treatment which is inherently not necessary.
  • the sliding sleeve is subjected to a surface treatment, and the toothing partners remain untreated, which reduces the manufacturing cost of the synchronization, since the sliding sleeve toothing in the switched state is in engagement with two toothings, so that only one surface treatment is required.
  • one of the teeth is shot-peened, nitrided or hardened.
  • the toothing is coated.
  • the toothing can alternatively or subsequently be microstructured.
  • the surface coverage of the meshing components can be increased by laser-generated surface modifications.
  • a friction-increasing shear can help to reduce vibrations or rotational irregularities introduced into the transmission so that the switching components are not loaded in stationary operation. This increases the service life and functional reliability.
  • the power density can be increased by eliminating the vibrations in the teeth.
  • the toothing of the sliding sleeve is treated differently in different areas.
  • the teeth thus experience a different surface modification in comparison with the tooth tips in the area of their tooth flanks which are in engagement with the synchronizer body or the gear wheel or the clutch body. While friction reduction is sought in the area of the tooth tips, the coefficient of friction in the tooth flank area should be increased.
  • aftertreatment can be carried out by laser structuring in the tooth flank area.
  • the surface treatment can also, as is the sole purpose in the prior art, secondarily reduce the friction between the shift fork and the contact surfaces of the sliding sleeve. This reduces friction losses. A coating at this point can therefore be dispensed with in some cases.
  • Fig. 1 shows a partial view of a first sliding sleeve with an internal toothing
  • FIG. 2 is a perspective view of a further sliding sleeve.
  • the schematic representation of FIG. 1 shows a partial view of a sliding sleeve 1 with a toothing 2 designed as an internal toothing.
  • the toothing 2 is designed in a known manner as a straight toothing.
  • the individual teeth 3, 5 of the toothing each have a flattened cross section 4 with oblique tooth flanks 10 tapering upwards.
  • Some of the teeth 5 have a flattened cross-section on the end face as a bevel 6, which can serve in particular to improve pre-synchronization when axially displacing the sliding sleeve 1 in the direction of a gearwheel with external teeth (not shown).
  • the ringförmi ge sliding sleeve 1 comprises, in addition to the toothing 2, a closed toothing ring 7, which carries the toothing 2, and on the outer jacket 8 of a groove-like engagement 9 for a switching element (not shown), in particular for a shift fork, is rotatably attached.
  • the toothing 2 has tooth flanks 10 which are oriented in the circumferential direction. On the face side, the tooth flanks 10 merge into the roof slopes 6, which in turn open into end faces 13, 14 arranged in a V-shape. Together with the roof slopes 6 form the end faces 13, 14 roof tops.
  • the entire sliding sleeve 1 of FIG. 2 is nitrided, the tooth flanks 10 being surface-treated in such a way that their friction with the counter-toothing is greater than it would be in the untreated state. Their surface structure and thus their coefficient of friction differs in the present case also from that of the tooth roofs 12, the tooth bases 11 and that of the roof slopes 6 and end faces 13, 14 by the duration and conditions of the nit process.

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Abstract

Schiebemuffe (1) einer Fahrzeuggetriebesynchronisierung, wobei die Zahnflanken (10) der Verzahnung (2) der Schiebemuffe (1) reibungserhöhend oberflächenbehandelt sind.

Description

Schiebemuffe
Die Erfindung betrifft eine Schiebemuffe eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes.
Hintergrund der Erfindung
Schiebemuffen dienen in Kraftfahrzeugwechselgetrieben dazu, Losräder mit auf der Getriebehauptwelle angeordneten Synchronkörpers drehfest zu verbinden. Die Schie bemuffe weist dazu eine Innenverzahnung auf, die mit einer Außenverzahnung des Synchronkörpers permanent in Eingriff steht. Bei einem Schaltvorgang werden mittels eines Synchronrings oder mehrerer Synchronringe die Drehzahlen des Gangrads und des Synchronkörpers einander angeglichen. Bei diesem Synchronisationsvorgang stehen die Getriebebauteile im Reibschluss. Aufgrund der Belastung sind Schiebe muffen einsatzgehärtet und angelassen.
Sobald die Drehzahlen angeglichen sind (Gleichlauf), kann ein Schalten des so syn chronisierten Ganges erfolgen. Dazu wird die Schiebemuffe axial verschoben, so dass sie zusätzlich mit einer weiteren, gangradfesten Verzahnung kämmt und einen Form schluss herstellt, der einen hohen Wirkungsgrad sicherstellt.
Um das Häkeln in einer Schaltung in den ersten Betriebsstunden einer Synchronisati on zu unterbinden, schlägt DE 102 30 189 A1 vor, das Zahnprofil einer Schiebemuffe mit einer Gleitschicht zu versehen. Die Gleitschicht kann auf Basis von Metallphos phaten, PTFE, Graphit, Kohlenstoff, Kunststoff, Molybdänsulfid, Chrom, Nickel oder Silber erfolgen.
EP 1 150 028 A1 zeigt auf, ein Einsatzhärten oder Nitrieren einer Schiebemuffe durch lokales Härten zu ersetzen, um den Bauteilverschleiß zu reduzieren.
Die Leistungsdichte von Synchronisationen kann durch Leichtbau weiter erhöht wer den. Allerdings gehen damit erhöhte Belastungen einher, die die Funktionssicherheit und Lebensdauer der Synchronisationsbauteile beeinträchtigen. Dabei spielen nicht nur die Belastungen beim Kuppeln eine Rolle, zunehmend gewinnen auch die Belas tungen im geschalteten Zustand an Einfluss.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren teilen den gemeinsamen Zweck, einen durch das Schalten bedingten, unerwünschten Verschleiß zu vermindern. Mit ih rer Reibungsverminderung verschärfen sie das Problem, das im geschalteten Zustand zunehmend Vibrationen übertragen werden, die die Bauteile der Synchronisation be lasten.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Synchronisierung zu schaffen, die ein geringe Mas se der Synchronisationsbauteile erlaubt und die vorstehend genannten Nachteile nicht aufweist.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer Schiebemuffe gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1 dadurch gelöst, dass ihre Verzahnung derart oberflächenbehandelt ist, dass diese einen höheren Reibwert mit dem zum Eingriff vorgesehenen Synchronkör per bzw. der zu einem Gangrad oder Kupplungskörper gehörenden Gegenverzahnung aufweist, als er ohne die Oberflächenbehandlung wäre.
Der Erfindung liegt der technische Effekt zugrunde, dass durch die formschlussbe dingt an sich nicht erforderliche Oberflächenbehandlung erhöhte Belastungen, wie sie durch Vibrationen entstehen können, eliminiert werden können.
Vorzugsweise ist lediglich die Schiebemuffe einer Oberflächenbehandlung unterzo gen, und die Verzahnungspartner bleiben unbehandelt, was den Herstellungsaufwand der Synchronisation reduziert, da die Schiebemuffenverzahnung im geschalteten Zu stand mit zwei Verzahnungen im Eingriff steht, so dass nur eine Oberflächenbehand lung erforderlich ist. In einer Ausführungsform ist eine der Verzahnungen kugelgestrahlt, nitriert oder ge härtet. Alternativ oder zusätzlich ist die Verzahnung beschichtet.
Die Verzahnung kann alternativ oder anschließend mikrostrukturiert werden. Bei spielsweise kann durch lasergenerierte Oberflächenmodifikationen die Flächende ckung der kämmenden Bauteile erhöht werden. Eine reibungserhöhende Scherung kann dabei helfen, in das Getriebe eingeleitete Schwingungen oder Drehungleichför migkeiten abzubauen, so dass die schaltenden Bauteile im stationären Betreib nicht belastet werden. Die Lebensdauer und die Funktionssicherheit werden damit erhöht. Alternativ kann durch das Eliminieren der Vibrationen im Zahnverbund die Leistungs dichte erhöht werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Verzahnung der Schiebemuffe in unter schiedlichen Bereichen verschieden behandelt. Die Zähne erfahren damit im Bereich ihrer Zahnflanken, die mit dem Synchronkörper oder dem Gangrad bzw. dem Kupp lungskörper im Eingriff stehen, eine unterschiedliche Oberflächenmodifikation im Ver gleich zu den Zahnspitzen. Während im Bereich der Zahnspitzen eine Reibungsredu zierung angestrebt ist, soll der Reibwert im Zahnflankenbereich erhöht werden. Dazu kann beispielsweise eine Nachbehandlung durch Laserstrukturieren im Zahnflanken bereich erfolgen.
Durch die Oberflächenbehandlung kann ferner, wie es im Stand der Technik alleiniger Zweck ist, sekundär die Reibung zwischen Schaltgabel und Anlaufflächen der Schie bemuffe reduziert werden. Dadurch werden Reibverluste reduziert. Auf eine Beschich tung an dieser Stelle kann daher in einigen Fällen verzichtet werden.
Zeichnungen
Es zeigen
Fig. 1 zeigt eine Teilansicht einer ersten Schiebemuffe mit einer Innenverzahnung und
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Schiebemuffe. Die schematische Darstellung der Fig. 1 zeigt eine Teilansicht einer Schiebemuffe 1 mit einer als Innenverzahnung ausgebildeten Verzahnung 2. Die Verzahnung 2 ist in bekannter Weise als Geradverzahnung ausgebildet. Die einzelnen Zähne 3, 5 der Verzahnung weisen jeweils einen abgeflachten Querschnitt 4 mit schrägen, sich nach oben hin verjüngenden Zahnflanken 10 auf. Einige der Zähne 5 weisen stirnseitig ei nen abgeflachten Querschnitt als Dachschräge 6 auf, der insbesondere einer verbes serten Vorsynchronisation beim axialen Verschieben der Schiebemuffe 1 in Richtung eines Gangrades mit Außenverzahnung (nicht dargestellt) dienen kann. Die ringförmi ge Schiebemuffe 1 umfasst neben der Verzahnung 2 einen geschlossenen Verzah nungsring 7, der die Verzahnung 2 trägt, und an dessen Außenmantel 8 ein nutartiger Eingriff 9 für ein Schaltelement (nicht dargestellt), insbesondere für eine Schaltgabel, drehfest angebracht ist.
Die Verzahnung 2 weist Zahnflanken 10 auf, welche in Umfangsrichtung orientiert sind. Stirnseitig gehen die Zahnflanken 10 in die Dachschrägen 6 über, die ihrerseits in V-förmig angeordnete Stirnflächen 13, 14 münden. Zusammen mit den Dachschrä gen 6 bilden die Stirnflächen 13, 14 Dachspitzen aus. Die gesamte Schiebemuffe 1 der Figur 2 ist nitriert, wobei die Zahnflanken 10 so oberflächenbehandelt sind, dass ihre Reibung mit der Gegenverzahnung größer ist als im sie es im unbehandelten Zu stand wäre. Deren Oberflächenstruktur und damit deren Reibkoeffizient unterscheidet sich vorliegend zudem von dem der Zahndächer 12, der Zahnfüße 11 sowie dem der Dachschrägen 6 und Stirnflächen 13, 14 durch die Dauer und Bedingungen des Nit rierverfahrens.
Bezugszeichenliste
Schiebemuffe
Innenverzahnung
Zahn
abgeflachter Querschnitt
Zahn
Dachschräge
Verzahnungsring
Außenmantel
Eingriff
Zahnflanke
Zahnfuß
Zahndach Stirnfläche Stirnfläche

Claims

Patentansprüche
1. Schiebemuffe (1 ) für eine Fahrzeuggetriebesynchronisierung mit einer Verzah nung (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung des Schiebemuffe (1 ) reibungserhöhend oberflächenbehandelt ist.
2. Schiebemuffe nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzah nung (2) auf ihren im geschalteten Zustand im Eingriff stehenden Zahnflanken (10) oberflächenbehandelt ist.
4. Schiebemuffe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (2) nitriert ist.
5. Schiebemuffe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (2) festigkeitsgestrahlt oder gehärtet ist.
6. Schiebemuffe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (2) beschichtet ist.
7. Schiebemuffe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (2) mikrostrukturiert ist.
8. Schiebemuffe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (2) in Umfangsrichtung weisende Zahnflanken (10) sowie stirnseitige Dachspitzen aufweist, wobei sich die Oberflächenstruktur der Zahnflanken (10) von den Dachspitzen unterscheidet.
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